交通计量与交通经济论文

2022-04-21

【摘要】为提升“一带一路”沿线发展中国家与新兴经济体在国际会计准则制定中的话语权，最终实现全球会计趋同，“一带一路”沿线国家有必要加强会计准则的相互沟通与协调。当前，“一带一路”区域会计准则在组织基础、思想基础、计量基础及平台基础等方面具备了一定的条件，但仍面临着政治、经济、文化差异等一系列的制约因素。下面是小编为大家整理的《交通计量与交通经济论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

交通计量与交通经济论文篇1：

交通基础设施对经济增长影响的实证研究

摘要：本文运用1999—2007年省级面板数据，研究交通基础设施对经济增长的影响，并重点研究交通基础设施与人力资本水平对经济增长贡献的大小。结果显示，在控制了资本投入和对外开放制度的条件下，交通基础设施显著促进我国经济增长，但其作用低于人力资本水平。因此，在财政支出既定的条件下，政府不仅要注重短期的交通基础设施改善，更应该注重长期的人力资本投资。

关键词：交通基础设施；人力资本；经济增长

一、引言

交通基础设施对经济增长影响的研究是国内外学者关注的焦点问题之一。Aschauer（1989）针对美国20世纪60年代后期的基础设施投资下降，以及70年代初期生产率开始下降的事实，用实证方法研究了基础设施对经济增长的影响，研究结果显示，交通等基础设施对经济增长具有重要影响[1]。Cazzavillan（1993）以欧洲12个国家为研究样本，选取1957—1987年的数据，运用面板数据方法，研究基础设施投资对经济增长的影响，结果显示，基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25[2]。Canning和Fay（1993）研究显示，交通基础设施等核心基础设施投资对经济增长的作用大于电力和通讯等非核心基础设施投资，而且同样的基础设施在高收入地区的产出弹性高于低收入地区 [3]。Demurger（2001）研究了交通基础设施对经济增长的影响，研究显示，交通基础设施显著促进了地区经济增长 [4]。Cantos et al.（2003）以西班牙全国及各地区为研究样本，用面板数据方法研究公路、港口、机场、铁路等交通基础设施建设对农业、工业、建筑业和服务业等产业的影响，结果表明交通基础设施建设对各产业的产出具有显著的正向作用[5]。Charles et al.（2006）研究显示，交通基础设施建设对地区经济增长具有直接促进作用，也具有间接促进作用，间接促进作用主要表现为其他地区经济增长对本地区的溢出效应 [6]。

近年来，国内学者也对这一问题进行了研究。张学良（2007）分析了我国交通基础设施水平的地区差异状况，并对交通基础设施与区域经济增长的关系进行了研究。结果显示，我国的交通基础设施建设与经济增长类似，均呈现出较强的空间聚集特征，交通基础设施与经济增长的重心主要集中在我国东部沿海地区，中西部地区的集中程度相对较低；交通基础设施对经济增长的弹性系数为0.0563-0.2058；从交通基础设施对经济增长影响的地区差异来看，中部地区交通基础设施对经济增长的贡献高于其他地区[7]。张镝和吴利华（2008）选取我国1952-2006年的时间序列数据，用协整分析、误差修正模型分析，以及Granger因果关系检验方法，研究交通基础设施与国内生产总值的关系，研究结果显示，我国的交通基础设施建设与经济增长存在着长期均衡关系，在短期内表现为动态均衡，并且二者之间具有双向因果关系[8]。刘学华等（2009）以我国西部地区为研究样本，研究了交通基础设施投资与经济增长的互动关系，结果显示，自2000年以来交通基础设施投资显著推动了西部地区的经济增长，并且投资规模及其分布变化对经济效率具有重要影响[9]。刘生龙和胡鞍钢（2010）研究了交通基础设施对我国经济增长的影响，结果表明：交通基础设施对我国的经济增长具有显著的正向促进作用；交通基础设施条件的地区差异是导致我国区域经济发展差距的重要原因；国家实施西部大开发战略以来，西部地区交通基础设施的改善有利于促进西部地区的经济增长，有助于实现与中东部地区的趋同[10]。

综上所述，多数研究证实交通基础设施促进地区经济增长，尽管其对经济增长的贡献（弹性系数）存在差异。在相关理论指导下，近年来我国交通基础设施投资力度明显加大。1998年以来我国实施了积极的财政政策，增加了对交通基础设施的投资，有效扩大了国内需求，对促进经济增长起到了重要作用。2008年金融危机爆发后，为了刺激经济增长，我国进一步加大了交通基础设施建设。然而，国家对人力资本投资增长的幅度依然较小[ZW（DYB][HT6SS][KG*2]2009年国家财政性教育经费占GDP的比例为3.59%，比2008年的3.33%增加了0.269百分点。[11][ZW）]。交通基础设施建设通常能在短期内刺激经济增长，但从长期来看，人力资本投资是影响经济增长的重要因素。

本文将解决两个问题：一是交通基础设施对我国经济增长有多大影响？二是交通基础设施与人力资本水平相比，哪个对经济增长的贡献更大？第二个问题有助于回答在政府财政支出既定的条件下，是注重短期的交通基础设施改善，还是应该注重长期的人力资本投资。本文的结构安排如下：第二部分构建计量模型并对相关指标与数据进行说明；第三部分进行实证检验，并对检验结果进行分析；第四部分是结论与启示。

二、模型构建与数据说明

根据经济增长理论的研究成果，资本投入、人力资本水平和制度等因素是影响经济增长的重要变量，因此，我们把上述变量作为控制变量引入计量模型：

其中， GDP it表示各个地区各年度的经济增长水平， Kit表示资本投入， Eduit表示人力资本水平， Instiit表示制度投入， Tran it表示交通基础设施，其它字母分别表示常数项、变量的系数和残差。选取了我国大陆地区31个省（直辖市、自治区）1999-2007年的样本数据。下面，对各变量的理论基础及其指标作简要说明。

1.经济增长（GDP）。根据国内外的现有研究，经济增长一般用国内生产总值或者其人均值来表示。国内生产总值虽然能有效地反映各地区的实际产出状况，但是，各省份在人口、土地面积等方面存在较大差异，选取经济总量指标可能会导致回归结果的偏差。人均国内生产总值能反映出各地区的人均实际产出状况，而且可以克服上述偏差。因此，我们选取人均国内生产总值衡量经济增长。

2.资本投入（K）。各地区的实际投资额是衡量资本投入的较为理想的变量，但由于各地区的实际投资额数据难以获得，我们借鉴国内外已有研究的通行做法，以全社会固定资产投资来衡量资本投入。我们预期资本投入对经济增长有显著的正效应。

3.人力资本水平（Edu）。根据内生增长理论，人力资本水平是影响经济增长的重要因素之一。目前，国内外学者一般用两种方法衡量人力资本水平：一是用某一地区的在校生人数或者在校生人数占总人口的比例来衡量；二是用某一地区就业人员的平均受教育年限来衡量。我们认为第一种衡量方法不太合适，因为在校生正在接受人力资本投资，并未直接参与价值创造，因此，我们用地区就业人员平均受教育年限来衡量人力资本水平。由于数据可得性原因， 1999和2000年人力资本水平的计算方法是：平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大学文化就业人员比重×16年。2001-2007年的计算方法是：平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大专文化就业人员比重×15年+本科文化就业人员比重×16年+研究生文化就业人员比重×19年。我们预期人力资本水平对经济增长具有正的影响。

4.制度投入（Insti）。制度对经济增长的作用已被许多发展经济学家的研究所证实。刘易斯（1955） [12]和诺思（1973[13]； 1990[14]）均认为制度和制度变迁是影响经济增长的重要因素。对外开放是我国1978年以来最重要的制度变迁。我国各地区的开放程度存在较大差异，东部沿海地区开放较早，开放程度也相对较高；中西部地区开放较晚，开放程度也相对较低。对外开放程度的差异可能是导致地区经济增长差异的一个重要原因。参照已有相关文献，我们以商品出口值占GDP比重衡量地区对外开放制度状况。我们预期对外开放制度对经济增长的作用是正的。出口数据以人民币对美元的年平均中间价折算。

5. 交通基础设施（Tran）。交通基础设施以交通基础设施密度，即用各地区每平方公里土地拥有的公路与铁路里程之和来衡量。我们预期交通基础设施对经济增长具有正的影响。

数据来源于《中国统计年鉴》2000—2008年、《中国人口和就业统计年鉴》2000—2008年。

主要变量的数据统计特征见表1：

三、实证结果与分析

根据国内外已有的相关研究，面板数据（panel data）的估计方法包括固定效应（fixed effect）模型方法、随机效应（random effect）模型方法，以及可行的广义最小二乘法（FGLS）等多种形式。固定效应和随机效应模型方法难以消除异方差性与序列相关性，而可行的广义最小二乘法能够解决这一问题（Woodridge，2002） [15]，能够得出有效的估计结果。因此，我们采用可行的广义最小二乘法对（1）式进行估计。所用分析软件是Stata9.0。估计结果及其相关指标在表2中列出。为了比较交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小，我们计算了各个解释变量的标准化系数（表2第三列），我们将以此为依据讨论研究的发现。

根据表2中解释变量系数的估计值（标准化系数），得出以下几点发现：首先，交通基础设施正向影响经济增长，其标准化系数为0.1336，且通过了1 %的显著性检验，表明交通基础设施促进我国的经济增长，在我国经济发展中发挥着一定的作用，与多数已有研究成果相一致。其次，人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用，其标准化系数为0.2148，并通过了1 %的显著性检验，表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用。值得注意的是，人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施。第三，作为控制变量的资本投入促进了我国的经济增长，通过了1 %的显著性检验，证实了我们的预期。第四，对外开放制度也促进了我国的经济增长，表明对外开放制度依然是促进经济增长的重要因素。

四、结论与启示

本文用1999—2007年省级面板数据，研究交通基础设施对经济增长的影响，并对交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小进行比较研究。从中得出以下结论与启示：

1.交通基础设施显著促进我国经济增长，但其作用低于人力资本水平。交通基础设施正向影响经济增长，其标准化系数为0.1336，表明交通基础设施在我国经济发展中发挥着一定的作用；人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用，其标准化系数为0.2148，表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用，并且人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施；作为控制变量的资本投入和对外开放制度均对我国经济增长起到正向影响作用，表明资本投入和对外开放制度在我国经济增长过程中依然发挥着重要作用。

2.在政府财政支出既定的条件下，政府不仅要注重短期的交通基础设施改善，更应该注重长期的人力资本投资。虽然交通基础设施建设能在一定程度上促进经济增长，但依靠基础实施投资拉动经济增长只是短期行为，从长远来看，只有通过加大人力资本投资，提高人力资本水平和技术创新水平，才是实现经济可持续发展的必由之路。当前，在中央和地方政府财政支出既定的条件下，若进一步加大交通基础设施的投资，则可能会对人力资本投资产生一定的“挤出效应”，不利于经济的长远发展。因此，中央和地方政府应当把握交通基础设施建设的“度”，不仅要注重短期的交通基础设施改善，更应该注重长期的人力资本投资。

参考文献：

[1]Aschauer， David Alan. Is Public Expenditure Productive？ [J]. Journal of Monetary Economics， 1989， Vol. 23， 177-200.

[2]Cazzavillan G. Public Spending， Endogenous Growth and Endogenous Fluctuations [R]. Working Paper， University of Venice， 1993.

[3]Canning David， and Marianne Fay. The Effect of Infrastructure Networks on Economic Growth [R]. Department of Economics， Columbia University， New York， 1993.

[4]Demurger， S. Infrastructure Development and Economic Growth： An Explanation for Regional Disparities in China [J]. Journal of Comparative Economics， 2001，（29）： 95-117.

[5]Pedro Cantos， Mercedes Gumbau-Albert， and Joaquin Maudos. Transport Infrastructures， Spillover Effects and Regional Growth： Evidence of the Spanish Case [J]. Transport Reviews， 2005， 25 （1）： 25-50.

[6]Charles， R. H. ， Esra， B. ， and Sylaja， S. Infrastructure， Externalities， and Economic Development： A Study of the India Manufacturing Industry [J]. World Bank Economic Review， 2006， 20（2）： 291-308.

[7]张学良，中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J]. 财经研究， 2007， 33，（8）： 51-63.

[8]张镝、吴利华，我国交通基础设施建设与经济增长关系实证研究[J]. 工业技术经济， 2008， 27，（8）： 87-90.

[9]刘学华、张学良、彭明明，交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系——基于西部大开发的实证分析[J]. 地域研究与开发， 2009， 28，（4）： 57-61.

[10]刘生龙、胡鞍钢，交通基础设施与经济增长：中国区域差距的视角[J]. 中国工业经济， 2010，（4）： 14-23.

[11]教育部、国家统计局、财政部， 2009年全国教育经费执行情况统计公告， http： //www. edu. cn/zong_he_news_465/20101207/t20101207_549943. shtml.

[12]刘易斯. 经济增长理论[M]. 北京：商务印书馆， 1996.

[13]诺思、托马斯. 西方世界的兴起[M]. 北京：华夏出版社， 1999.

[14]诺思. 制度、制度变迁与经济绩效[M]. 上海：上海三联书店， 1994.

[15]Woodridge J. M. Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data [M]. The MIT Press， Cambridge Massachusetts， 2002.

（责任编辑：余树华）

作者：凌晨　刘军

交通计量与交通经济论文篇2：

“一带一路”区域会计准则协调：基础、挑战与应对

【摘要】为提升“一带一路”沿线发展中国家与新兴经济体在国际会计准则制定中的话语权，最终实现全球会计趋同， “一带一路”沿线国家有必要加强会计准则的相互沟通与协调。当前， “一带一路”区域会计准则在组织基础、思想基础、计量基础及平台基础等方面具备了一定的条件，但仍面临着政治、经济、文化差异等一系列的制约因素。为此，需要进一步加强区域会计协调组织之间的整合，本着求同存异、平等协商的原则，在提升人民币区域化与国际化水平的基础上，建立健全跨区域的会计文化交流机制。

【关键词】“一带一路”;区域会计准则协调;国际化;话语权

2013年，习近平总书记先后提出了建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想（简称“一带一路”）。 “一帶一路”沿线国家多为发展中国家，基础设施较为落后、资金较为短缺，但资源丰富、市场前景广阔，是世界上最具发展潜力的区域经济合作带。随着“一带一路”倡议的提出，区域会计准则协调问题逐渐浮出水面，会计如何有效推动国家战略的实施成为会计工作者研究的重要课题。当前，国际会计准则理事会（IASB）提出要建立全球统一的高质量会计准则，这一目标的实现需要参与各方经过一系列的博弈才能达成，是一个长期、动态、诱致性变迁的均衡过程。本文所指的区域会计准则协调是国际财务报告准则协调的一部分，其短期目的是加强“一带一路”沿线国家会计准则制定机构间的沟通和合作，扩大在国际会计准则（本文中是一种泛指，与国际财务报告准则不做区分）“增量改革”中的影响，使国际会计准则更多地体现本地区国家的情况和需求; 终极目标是最终实现与国际会计准则趋同、等效甚至一致。

一、“一带一路”区域会计准则协调的动因

1. 区域经济发展的重大需求。 “一带一路”倡议致力于打造亚洲命运共同体，促进区域经济的持续、快速、健康发展。该倡议把上合组织、欧亚经济联盟、中国—东盟“10+1”机制都贯穿起来，形成了一个网状的全新的亚太经贸关系[1] 。在贸易方面，2013 ～ 2018年，我国与“一带一路”国家货物贸易进出口总额达6万亿美元，占我国对外货物贸易总额的27%以上，年增长率高于同期我国对外贸易整体增速，成为推动我国外贸加速回暖的重要力量。在投资方面， “一带一路”沿线国家投资潜力巨大。 2013 ～ 2018年，我国企业对沿线国家直接投资超过900亿美元，在沿线国家完成对外承包工程营业额超过4000亿美元。 2018年，我国企业对沿线国家实现非金融类直接投资156亿美元，同比增长8.9%，占同期总额的13.0% ; 沿线国家对外承包工程完成营业额893亿美元，占同期总额的53.0%[2] 。亚洲开发银行的数据显示，到2020年，亚洲在能源、电信与交通基础设施方面的投资需求将达到8万亿美元。根据世界银行的测算，基础设施的投资每增加10%， GDP将增长1个百分点。 “一带一路”倡议的提出，将极大地促进区域资本、商品、劳动等要素的自由流动，激发沿线国家的经济发展潜能。

区域经济发展潜力越大，区域内一致认可的会计准则越重要。一方面，可以消除经济交流与合作的“方言”障碍，帮助区域内投资者理解、比较、评价区域内的投资机会，保障投资人的合法权益，提高对区域外投资者的吸引力，降低资本成本; 另一方面，有利于减少贸易摩擦，不断扩大区域内贸易总量。国际贸易争端大都与会计核算标准有关，有时会计核算标准的选择会成为能否胜诉的关键[3] 。如果能够实现本区域内会计准则的趋同，则将大大降低反倾销调查概率，减少区域内贸易摩擦与贸易诉讼，降低交易费用，提高对外贸易水平。

2. 提升发展中国家在国际会计准则制定过程中话语权的重要手段。话语权表现为一定的利益诉求， “利益之争将决定会计标准国际化的发展方向”，而享有均衡的话语权则是声张利益的前提条件[4] 。欧盟从自立会计准则到逐渐与国际会计准则靠拢并主导国际会计准则，以及美国迟迟不愿意采纳国际财务报告准则（IFRS），无不体现了其对自身利益的考量。在欧美的极力操纵下，国际会计准则委员会（IASC）改组后， “美国化”和“欧化”现象异常突出[5] ，而新兴经济体对国际会计准则制定的影响力十分有限。经济发达国家对发展中国家经济权益的 “会计侵害”正逐渐成为经济全球化中的普遍现象[6] 。

“一带一路”沿线国家大多为发展中国家与新兴经济体，我国要与沿线国家一起，加强会计领域的“南南合作”，在国际会计准则“增量”变革过程中发出集体的声音，表达特有的会计需求，使国际会计准则更多地体现亚洲各国的情况[7] ，从而有效地推动国际会计准则供给侧改革，打破欧美“一统天下”的格局。只有这样，才能真正提高发展中国家在国际会计准则制定过程中的参与度与影响力，推动国际财务报告准则在新兴经济体的广泛应用和一致执行，提升国际会计准则的全球公认性，进而促进全球统一的高质量会计准则的建立。

3. 实现会计准则全球趋同或等效的有效途径。会计准则国际趋同是大势所趋，但不可能一蹴而就。以区域为“根基”发挥本国优势，在一个区域内实现会计协调，然后再考虑向国际会计准则趋同过渡，成为各国参与国际会计准则协调或趋同进程的一种有效方式[8] 。 “一带一路”沿线国家的地理位置靠近，随着各国经济与文化交流的增多、经济差距的缩小、经济运行方式的趋同，各国的会计诉求较为相似，所以实现趋同或等效相对比较容易。因此，推行区域内的会计准则趋同进而实现国际趋同，或许比在全球范围内直接进行会计准则趋同更容易。正如我国财政部原副部长、中国会计准则委员会秘书长王军在2008年国际财务报告准则大会上所言，会计准则国际趋同是遵循互动规律，需要世界各个国家或地区之间、各个国家或地区会计准则制定机构与国际会计准则理事会之间，以及国际会计准则理事会与区域会计组织之间加强交流，相互沟通、相互理解、相互借鉴。遵循这一规律，就能更好地实现会计准则趋同; 反之，就会影响会计准则趋同的效率和效果。

二、“一带一路”区域会计准则协调的基础

1. 组织基础：区域会计协调组织众多。制度变迁需要有变迁组织者（政府或团体），变迁组织者通过有效的组织安排为推动制度的变迁提供可能。因此， “一带一路”区域会计准则的趋同离不开本地区的相关会计协调组织。当前，亚洲地区会计协调机构主要包括：国际会计准则理事会新兴经济体工作组（EEG）、亚太会计师联合会（CAPA）、亚洲—大洋洲会计准则制定机构组（AOSSG）、东盟会计师联盟（AFA）、南亚会计师联合会（SAFA）以及中日韩三国会计准则制定机构等。这些机构的服务对象各有侧重，如： EEG主要致力于增强新兴经济体在国际财务报告准则制定中的话语权; CAPA是世界上规模最大的区域性会计组织，主要探讨亚太会计行业如何更好地服务于亚太地区乃至全球经济合作和可持续发展[9] ; AFA原本以建立东盟会计准则为己任，现改为与国际会计准则趋同为协调目标; SAFA的主要目的是為促进本地区发展而进行地区性的会计协调; 我国作为AOSSG的发起国，发挥着引领亚洲和大洋洲（简称“亚大”）地区会计合作与交流的作用。在以上地区性会计组织的不懈努力下，亚太地区会计协调已经取得了一定的成效。但由于本地区成员国在经济、文化、政治上存在较大的差异，区域性会计协调组织的作用尚未充分发挥出来，要实现真正意义上的区域会计准则趋同仍然任重道远。

2. 思想基础：区域内大部分国家的会计准则已实现国际趋同或一致。截至2019年8月，共有132个国家与我国签署了共建“一带一路”合作文件。根据IFRS官方网站的调查结果，已有99国要求本国的全部或大部分上市公司与金融机构采用IFRS。其余未采用的33国中，包括非洲15国、亚洲9国、大洋洲6国、南美洲1国、北美洲2国。未采用IFRS的亚洲9 国中，泰国、印度尼西亚和中国采用了与IFRS持续趋同的方式，乌兹别克斯坦允许金融机构而非上市公司采用IFRS。由此可见，在“一带一路”区域内，绝大部分国家对采用IFRS的态度是积极的、支持的，并对IFRS作为全球唯一的高质量会计准则达成了广泛共识，因而具有坚实的思想基础。在此共识基础上， “一带一路”区域会计准则的协调重在对国际会计准则中涉及发展中国家重大利益而尚未在国际上达成共识的剩余准则条款进行立场、利益、方法上的协调。一方面，有利于“一带一路”区域发展中国家以集体的形式提升在国际会计准则制定中的话语权，更好地维护发展中国家的利益; 另一方面，有利于减少分歧，降低谈判成本，提高国际会计准则的制定与实施效率。

3. 计量基础：人民币正在稳步走向国际化。区域经济的一体化客观上要求区域货币的一体化。正如欧元的诞生，不仅加强了欧元区经济的竞争力，同时也促进了欧盟会计的协调进程，提高了会计信息的可比性与透明度。 “一带一路”倡议的提出及实施，本质上是呼唤一种能被本区域内国家普遍认可的货币的产生，而人民币正好顺应了这一要求，逐步走上国际化舞台，发挥国际交易计价、结算、储备的功能，为人民币作为区域会计的功能货币与列报货币提供了极大的空间。

当前，人民币国际化取得了一定的成就，表现在以下三个方面：一是2016年10月1日人民币正式加入国际货币基金组织（IMF）特别提款权（SDR）货币篮子，这是人民币国际化的里程碑，在较大程度上提高了人民币的信用水平与国际地位。截至 2019 年 3 月 29 日，人民币在亚洲经济体货币篮子中的权重为 39%，美元为44%，两者仅相差 5%[10] 。二是中国人民银行组织开发的人民币跨境支付系统（CIPS）于2015年10月正式上线运行，极大地方便了跨境人民币业务的处理，进一步提高了人民币跨境和离岸资金的清算、结算效率，为推动人民币成为真正的全球货币铺平了道路。截至2019年6月底， CIPS已有31家直接参与者、847家间接参与者，实际业务覆盖全球160多个国家和地区，其中63个国家和地区（含中国大陆和港澳台地区）处于“一带一路”沿线。三是“一带一路”战略的实施、亚洲基础设施投资银行和丝路基金的设立，将有利于“人民币区”的快速形成及范围的持续扩大，从而不断促进人民币国际化水平的提高。

由此可见，人民币的区域化与国际化为“一带一路”区域财务报告准则的协调与趋同提供了货币计量单位趋同的契机和可能，可以减少区域内财务报表转换成本，进一步提升财务信息的可比性与透明度。

4. 平台基础：区域资本市场逐步融合。“一带一路”区域经济的发展，在客观上要求资本市场区域化甚至国际化。资本市场是连接企业与投资者的平台，通过该平台提供的财务信息，投资者可以迅捷地找到合适的投资对象。财务信息的提供有赖于高质量会计准则的规范与监管。协调化、标准化的区域会计准则有利于保护投资者的合法产权和适当约束被投资对象，从而有利于区域资本市场的迅速发展，促进区域内资本的快速流动。可以说，会计的发展与资本市场的发展唇齿相依，一荣俱荣、一损俱损。

当前， “一带一路”各主要经济体都在积极实施证券市场开放政策，特别是亚洲股市一体化趋势进一步加强，联动性逐渐向好。自2002年10月以来，亚洲股指回报率波动性的标准差指标从2002年的2.4逐年下降到2014年的0.61。 2009年东盟资本市场一体化的初步框架——“东盟准则”正式出台，东盟区域统一证券市场建设迈出了实质性的一步。 2011年成立了东盟交易所（ASEAN Exchanges），次年建立了交易系统之间的互联，即“东盟交易连接”。 2015年12月底，东盟共同体成立，发表了《东盟经济共同体2025蓝图》的框架性文件，目标之一便是实现金融领域一体化。东盟资本市场一体化不仅提升了区域资本市场的实力，也为“一带一路”地区资本市场的一体化打下了良好的基础。区域资本市场的良好发展为区域会计准则的协调与应用提供了施展的平台，同时也提出了新的要求。

三、“一带一路”区域会计准则协调的挑战

1. 区域内外会计准则制定权竞争激烈。 2009年由我国主导的AOSSG宣布成立，预示着在国际财务报告准则制定中美、欧、亚大三足鼎立的格局基本形成[11] ，但我们应该清醒地认识到这只是万里长征的第一步，要真正实现这一目标并非一朝一夕之事。该目标的实现会受到来自两个方面竞争的压力：管辖竞争与管制竞争[12] 。

管辖竞争又称区位竞争，是指不同的管辖地区之间在会计准则制定规划上的区别所引发的竞争。会计是“非中性的”，不仅仅是一种有效市场均衡指引下的市场活动，而且也是一种处在政治斗争中的社会活动[13] ，代表着不同地区不同利益集团的利益博弈， “使得会计问题转化为国际政治问题”[14] 。当前，来自世界范围内的会计准则制定中的管辖竞争主要包括国际会计准则和美国公认会计原则（GAAP）。欧盟为了取得国际会计准则的主导权，放弃了原本在欧盟内部执行的会计指令，并要求境内上市公司在合并报表中采用IFRS。美国为了维护自身的国家利益，迟迟不愿采用IFRS，而是希望国际会计准则不断向美国GAAP趋同。由此，形成了国际会计准则由美国和欧盟两大地区主导的局面。这种局面无疑对以发展中国家与新兴经济体为主的“一带一路”区域的会计准则协调与趋同形成了较大的竞争压力，对代表本区域利益的AOSSG作用的发挥造成了一定的阻碍。

管制竞争，是指同一管辖地区内存在多种竞争性的会计制度的情形。 “一带一路”地区的发展中国家有的已经直接采纳了IFRS，如西亚13国、中亚2国、南亚6国、东南亚5国、独联体5国; 有的采取了与IFRS趋同的策略，如中国、泰国、印度尼西亚等。同时，在这些国家中有的长期受到西方殖民的影响，会计模式与英美类似; 有的民族意识较强，拒绝采用西方会计准则。由此，在“一带一路”地区进行会计准则协同的努力不可避免地产生了本地区国家间的利益冲突与政治斗争。当域内外竞争产生叠加时，无疑会加大区域内会计准则协同的难度。

2. 人民币国际化与域内统一资本市场构建尚存在制约或障碍。尽管人民币已经加入SDR货币篮子，但要真正实现人民币区域化与国际化仍然任重道远。与美元、欧元、日元、英镑相比，人民币在全球外汇市场交易、贸易结算和外汇储备过程中被使用的份额非常有限，主要国际货币在“一带一路”地区仍然占据较大份额，人民币作为国际货币面临着在位货币较为激烈的打压与竞争。同时，人民币汇率、利率市场化，人民币资本项目下完全自由兑换条件尚不成熟以及在人民币国际化过程中可能出现的“特里芬难题”，都将成为人民币作为“一带一路”区域内记账本位币或列报货币的较大制约。

同时，区域内统一开放的资本市场的建设难度远超人们想象。目前，亚洲地区依然存在政府对本国金融市场的过度干预， “金融抑制”现象在区域内仍然普遍存在。以东盟统一资本市场为例，它的建立其实是把“双刃剑”：一方面可能加速东盟地区资本市场的融合; 另一方面则表现出了较强的“去中国化”倾向，对我国的资本市场乃至亚洲统一资本市场的打造形成了较大的障碍。另外，日本在货币和金融领域具有一定先发优势与经验，尤其是以“亚洲货币单位（AMU）”为基础的金融一体化倡议方面，日本始终是积极倡导者。这也为我国主导亚洲金融市场的改革与整合提出了挑战。

由于统一的金融市场难以在短时期内建立，统一的区域會计准则缺乏应用基础，因而为统一区域会计立场、建立协调一致的区域会计准则增加了难度与变数。

3. 区域内文化法律差异的掣肘。各国文化差异是影响区域会计准则协同的一个重要因素。一般来讲，国家间文化的差异性越小，则其会计制度的趋同性越好; 国家间文化的相似度越高，则其会计准则的趋同程度也越高。以东盟为例，历史上东盟内部各国分受不同殖民主体文化的影响，导致其会计规范形成了四大不同板块：受法国影响的越南、柬埔寨、老挝板块; 受荷兰影响的印度尼西亚板块; 受英美影响的马来西亚、新加坡、文莱、菲律宾、缅甸板块; 泰国板块（东南亚唯一非殖民地国家）。正是由于受到多元文化的影响，使得东盟国家企图形成统一的内部会计准则存在较大的困难，最终不得不选择放弃，转而寻求向国际会计准则的趋同。 “一带一路”区域比东盟覆盖范围更广，包括会计文化在内的各国文化差异较大，会计规范千差万别。因此，协调各国会计文化及其相关制度需要更多的努力与信心。

同时， “一带一路”区域“大陆法系”会计法律制度与“普通法系”会计法律制度并存，这两种不同的会计法律制度会导致预期会计制度供给与实际会计制度供给的差异，从而产生不同的制度协调绩效[15] 。当区域会计准则协同要求域内国家对相关会计法律法规进行适时调整时，因各国立法程序的差异及法律体系与司法环境的差别，不可避免地会导致司法效率适应性不高、司法协调难度增大。这在较大程度上会对区域会计准则的协调与趋同形成障碍，也会对会计准则的执行质量产生负面影响。

四、“一带一路”区域会计准则协调的应对策略

1. 确立统一的协调组织，提高区域内会计组织的协调效率。目前， “一带一路”区域内的会计协调组织不少，但比较分散，缺乏权威性。为了更好地服务于“一带一路”区域经济的发展，提高区域内发展中国家与新兴经济体在国际会计准则制定中的话语权，有效避免不同会计协调组织间的“意大利面条碗”效应，区域内的会计组织应该进一步加强整合，提高协调效率。为此，要突出一个中心、两个基本点。

一个中心是指确立以亚洲—大洋洲会计准则制定机构组（AOSSG）为协调中心。 AOSSG由我国发起成立，代表着广大发展中国家与新兴经济体的利益，在“一带一路”地区有着较广泛的影响力。该组织在2014年召开的第六次全体会议集中讨论了AOSSG未来五年（2015 ～ 2019年）发展战略、亚大地区发展中国家准则制定能力提升建设、亚大地区国际财务报告准则应用的最新进展情况，以及国际财务报告准则概念框架、保险合同、租赁、排放权交易机制等重大技术性议题，突显了该组织在本地区的权威性。该组织作为连接本地区国家与IASB的纽带，发挥了较为积极的作用，但组织结构尚需进一步改革，因为它仅仅是一个协调机构，主要起到组织活动、探讨议题、协调立场的作用。而它对于协调一致的会计准则所带来的经济后果不能进行一致性的评估，更难以保证一致性的执行。笔者认为，有必要参考欧盟成立准则意见审核组（SARG）的做法，在AOSSG内部增加“一带一路”会计准则评估委员会，以确保本地区的利益不受侵害。

两个基本点是指要以国际会计准则理事会新兴经济体工作组（EEG）、东盟会计师联盟（AFA）为协调重点。 EEG是国际会计准则理事会中代表新兴经济体利益的重要机构，与AOSSG的作用有着较大的契合度。因此， AOSSG要加大与EEG的分工与协调，确保以一致的立场提高在IASB中的话语权。而AFA是“一带一路”地区乃至整个亚太地区最为重要的一个地区性会计组织，如果能够争取到AFA的支持，无疑会显著提升会计协调效率与影响力。同时，也要加大与南亚会计师联合会（SAFA）、中日韩三国会计准则制定机构等的联系，相互理解，求得共赢。

2. 坚持求同存异、平等协商原则，力求协同创新。 “一带一路”区域涉及的国家众多，各国政治、经济、法律、文化等制度及发展水平存在较大的差异，在协调本地区的会计准则时必须坚持求同存异、平等协商的原则，站在区域经济共同发展的角度，以需求为导向，探索与构建区域会计准则协同创新的新机制、新模式，通过优先解决本地区内会计准则所面临的核心共性问题，为本地区的国家利益寻找最大公约数。

可将本区域内对现有国际会计准则认可的部分作为区域趋同的基础，缩短准则变迁时滞、节约变迁时间，最大限度地减少区域趋同的阻力及与现有国际会计准则的摩擦。比如：对于本地区大多数国家而言，都面临着从计划经济向市场经济转轨的特殊情况，因为资本市场不甚发达，公允价值计量准则可能并不能完全适应于本地区，如何完善公允价值计量准则便是本地区共同面对的问题，可以优先协调解决; 由于本地区农业发达而需解决的农业会计问题、资源丰富所面临的资源会计问题以及中小微企业会计准则协调问题都可被纳入优先考虑的范畴。对于当前国际会计准则尚未完全解决的诸如人力资本会计、环境会计、价值会计等问题都可提前进行协商和探讨，从而在国际会计相关准则发布之前为提高区域会计组织的影响力与话语权做好准备。同时，可考虑以双边、多边合作机制为依托，推进“一带一路”区域内国与国之间会计准则的等效（特别是优先考虑与东盟地区会计准则的等效），來加快区域内会计准则的趋同。区域会计准则协同是一个动态的、循序渐进的过程，只有坚持求同存异、平等协商的原则，通过协同创新、由点到面、由易到难，才能最终达到协调一致的目标。

3. 积极推动人民币国际化与区域金融合作。为了进一步提高人民币在“一带一路”沿线国家的认可度与接受度，提升人民币的区域化与国际化水平，充分发挥人民币在区域内的计价结算、投资、储备功能，为推动区域会计准则一体化扫清计量障碍，需在以下方面着手改革：一是推进利率市场化改革; 二是完善人民币汇率市场化形成机制; 三是逐步推进人民币资本项目下的自由兑换。我国要充分利用好在区域贸易及外汇储备上的优势，在国际贸易领域鼓励进出口企业采用人民币计价与结算; 在金融领域，深化发展区域金融市场，构建良好货币合作机制[16] 。推动与沿线更多的国家签署货币互换协议，借助“丝路基金”“亚洲基础设施投资银行”等金融机构，增强人民币在国际金融领域的流动性。

针对当前“一带一路”区域国家金融管制较严的局面，沿线各国要本着互惠互利的原则，着眼于区域发展的大局，通过建立有效的区域金融合作平台与合作机制，加强信息共享，进一步提高各国金融市场的开放度，推进区域金融市场的发展，打造区域会计准则应用平台。同时，要构建区域性金融风险预警系统，完善风险应对和危机处置制度安排，形成应对跨境风险和危机处置的交流合作机制，逐步在区域内建立高效监管协调机制，守住不发生区域性、系统性金融风险的底线。

4. 加强跨区域会计人才培养与会计文化交流，增进彼此互信。我国提出的“一带一路”战略与美、欧、日提出的类似战略存在一定的重叠与竞争的关系，加之“一带一路”区域是三个世界大国美、俄、印的传统势力范围（美国大量驻军的中东地区、俄罗斯控制的中亚地区以及印度所在的南亚及印度洋区域），使得该战略的实施不仅涉及沿线各国的经济利益，更可能上升到国家层面的利益。因此，必须发挥我国优秀文化的“软实力”作用，削除误解、凝聚人心。中华文化崇尚集体主义、和善包容、互利共赢。在“一带一路”的建设过程中，这种带有东方普世价值意味的文化主张完全能够被传播、感知、识别和认同[17] 。通过传播、宣扬与输出中华民族优秀文化，有利于消除“一带一路”沿线国家对共建“亚洲命运共同体”的顾虑，增进彼此间的信任，破解可能存在的“囚徒困境”。具体到会计领域，需要加强对本区域内国家会计准则的研究，培养更多的了解彼此会计规则的专业会计人才; 需要建立多层次、多角度的立体交流沟通机制，包括设立“一带一路”区域会计准则合作论坛、召开亚洲会计文化研讨会、促进会计职业团体多渠道交流、扩大区域内互派会计留学人员的规模、互认会计职业资格以及建立区域内会计人才流动机制[18] 等方式，以增进彼此互信，真正实现协同创新。

五、结论

“一带一路”区域会计准则协调因该区域经济发展的客观要求而提出，是一个长期的重复博弈的过程。这一过程会受到沿线国家甚至域外国家政治、经济、文化等因素的影响和制约。我们要始终牢记习近平总书记的“五通”要求，将其精神贯穿到“一带一路”区域会计准则协调工作中来，保证相互间的会计政策经常性沟通、会计信息可靠流通、资本市场相互开放、货币计量单位尽快统一、会计文化求同存异。我国作为本区域的发展中大国，在区域会计准则协调过程中不仅要彰显大国的风范和责任，同时要切实保障沿线国家的各方利益不受侵犯，避免沿线国家对我国的偏见或敌视。

【主要参考文献】

[ 1 ] 郎咸平.中国经济的旧制度与新常态[M].北京：东方出版社，2015：185 ～ 186.

[ 2 ] 推进“一带一路”建设工作领导小组办公室.共建“一带一路”倡议：进展、贡献与展望[M].北京：外文出版社，2019：17 ～ 30.

[ 3 ] 武辉.公共管理视角下的会计准则制定及政策建议[ J].财政研究，2011（8）：75 ～ 77.

[ 4 ] 罗辉，江红义.均衡话语权：公共政策合法性的保障——从“郎顾之争”看我国公共政策的价值取向[ J].理论探讨，2005（4）：96 ～ 99.

[ 5 ] 余应敏.经济全球化与会计规范的国际协调[ J].中央财经大学学报，2003（6）：74 ～ 77.

[ 6 ] 郭道扬.会计制度全球性变革研究[ J].中国社会科学，2013（6）：72 ～ 90+205 ～ 206.

[ 7 ] 冯淑萍.关于我国当前环境下的会计国际化问题[ J].会计研究，2003（2）：2 ～ 7.

[ 8 ] 蒋峻松，卢漪，马静秋等.中国—东盟会计區域协调与会计准则国际趋同[ J].国际商务财会，2009（2）：40 ～ 43.

[ 9 ] 冯淑萍.促进互联互通谱写亚太会计发展新篇章——在第19届亚太会计师大会上的演讲[ J].中国注册会计师，2015（12）：5 ～ 6.

[10] 高波.亚洲经济体货币与人民币联动增强[ J].中国金融，2019（14）：57 ～ 59.

[11] 财政部会计司.美欧亚会计准则三足鼎立基本形成中国确立亚洲大洋洲会计主导地位[ J].会计研究，2009（11）：88 ～ 91.

[12] 方红星.制度竞争、路径依赖与财务报告架构的演化[ J].会计研究，2004（1）：77.

[13] Craig Deegan， Jeffrey Unerman. Financial Accounting Theory（European Edition）[M].Berkshire：Mc-Graw-Hill Education，2006：430.

[14] 吴大新.国际资本规则之争的政治经济学分析——以欧洲会计一体化进程为例[ J].欧洲研究，2012（6）：127 ～ 140.

[15] 郑石桥，郑卓如.核心文化价值观和内部控制执行：一个制度协调理论架构[ J].会计研究，2013（10）：28 ～ 34.

[16] 马广奇，姚燕.“一带一路”背景下人民币由“丝路货币”走向“世界货币”的推进策略[ J].经济学家，2018（8）：60 ～ 66.

[17] 范周，周洁.“一带一路”战略背景下的中国文化软实力建设研究[ J].同济大学学报（社会科学版），2016（5）：40 ～ 47.

[18] 田高良.“一带一路”建设中的会计服务业发展研究[ J].会计之友，2019（1）：2 ～ 6.

作者：葛干忠伍中信

交通计量与交通经济论文篇3：

福建省区域经济与交通优势度协调发展空间格局分析

摘要：以福建省67个县级行政区为研究单元，通过构建交通优势度与经济发展水平评价体系，对福建省交通优势度与区域经济发展空间格局特征进行了分析。进而采用耦合协调度模型对福建省交通优势度与区域经济发展的协调发展空间格局进行了分析.研究发现：第一，交通优势度区域差异明显，省内交通发展地区不平衡，总体上东部沿海地区交通优势度较高，西部偏低，呈明显的圈层结构，从沿海中部到内陆及南北两端地区的优势度逐渐减小。第二，区域经济发展水平差异较大，资源地区的发展略高于内陆地区。第三，基础设施交通发展水平导致经济发展水平出现差异化，但多数地区处于中度协调或良好协调发展状态，高度协调的地区较少。

关键词：经济发展水平；交通优势度；耦合关系；福建省

引言

一个地区具有良好的交通运输条件可以决定整个区域的经济发展的稳定性、交通运输方式或运输干线的枢纽度及密集度，方便了整个地区与外界的经济贸易交流。交通基础的建设促进区域经济增长，交通网络可达性的提高将对区域发展产生直接经济效益，因此，研究交通与区域经济之间的协调关系对于社会经济发展具有重要意义。

在交通基础设施与区域经济发展关系的实证研究方面，国外学者对交通网络构建与区域经济发展的关系研究取得不少成果。Aschauer运用新古典经济增长模型进行计量分析，认为交通基础设施对经济增长有重要作用[1]。Gutierrez和Gonzalez以高速铁路为例，研究了穿越欧洲大陆的高速铁路网的兴建对欧洲各大城市间交通通达性变化所带来的影响[2]。Linneker和Spence 研究了伦敦M25环形公路引起的通达性变化，结果表明，M25环形公路对大伦敦区域的经济发展具有积极促进作用[3]。关于交通与经济发展的相互关系，国内学者也做了相关研究。金凤君等对铁路客运提速的空间经济效果进行了评价[4]；麻清源使用节点连通性和可达性指标评价了甘肃交通网络与区域发展的内在关系[5]；吴威等探讨了过江通道建设对南通社会经济的促进作用以及挑战和威胁[6]；刘海隆等采用柯布道格拉斯生产函数结合GIS方法分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响并模拟了交通可达性在经济发展中的作用[7]；王伯礼等将投入产出分析与ESDA方法相结合，对1997—2008 年新疆公路交通基础设施建设对经济增长的贡献进行了分析[8]。

综合以往研究可以看出，研究内容上，目前关于交通与区域经济发展的研究较多集中在具体交通方式或某条线路与经济的关系研究；研究尺度上，多集中于国家与城市内部两个层面，从中观尺度整体上考虑综合交通运输体系的区域效应的研究并不多见。基于此，本文以福建省67个县级行政区为研究单元，通过构建交通优势度与经济发展水平评价体系，对福建省交通优势度与区域经济发展空间格局特征进行了分析，进而采用耦合协调度模型对福建省交通优势度与区域经济发展的协调发展空间格局进行了分析。

一、研究方法与数据来源

（一）研究方法

1.交通优势度测度方法

交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标，由区域交通设施网络规模（支撑能力）、干线的技术等级的影响程度（联系与集聚能力）和在宏观整体交通基础设施网络中该区域的通达性状态（区位优势）三方面集成计算交通优势度[9]。

2.区域经济发展水平评价方法

评价区域发展水平，目前有综合指标法和单指标法。为了更全面地客观反映区域经济发展整体水平，本文采用综合指标法，并基于指标的科学性、全面性以及数据的可获取性三方面的考虑，选取了人均出口贸易额（美元）、人均GDP（元）、城镇人均可支配收入（元）、城镇化率（%）、农民人均纯收入（元）、人均财政收入（元）、人均固定资产投资额（元）、在岗职工平均工资（元）、非农产业增加值占GDP比重（%）、人均实际利用外商投资额（美元）等共10项经济指标。采用主成分分析与多目标综合加权方法[10]计算福建各县市经济发展水平。

3.耦合协调发展度模型

交通与经济两系统间存在相互依赖、相互制约、相互促进、协同发展的动态耦合关联机制，可称为交通—经济耦合协调系统[10]。借鉴容量耦合系数模型，构建交通优势度与区域经济发展水平间的耦合度函数，并在耦合模型基础上构造交通与经济协调度模型，以判断交通与经济的协调发展程度。

（二）研究区概况与数据来源

福建省地处台湾海峡西岸，是海峡西岸经济区的主要组成部分。近年来，铁路发展迅猛，逐步形成两纵两横铁路网络；公路建设持续推进，“三纵八横”高速公路网逐渐成型。全省土地面积为12.14万km2，山地丘陵占土地面积的89.95%，2014年总人口为3 804万，国内生产总值达24 055.76亿元，人均GDP达63 238元。

本研究以福建省为研究区域，县（市）为研究单元，包括67个行政单位（金门县除外，设区市市辖区视为一个单元）。公路、铁路等矢量化数据来自2014年公路、铁路交通地图，经ACRGIS数字化获得；机场、港口、城市等分类及分布来自中国交通网、港口网等网站，各项经济指标来源于《福建统计年鉴（2014）》以及2014年福建省各地市经济普查资料。

二、结果分析

（一）交通优势度空间格局

（1）交通设施网络密度空间特征。在全省 67个县市中有41个低于全省平均水平0.92公里/平方千米，占县市单元总量的61.2%，其中35.8%的县市的路网密度还不足0.7公里/平方千米。总体而言，全省交通密度明显分布不均，南部高于北部，自东南向西北地区递减，呈现块状分布，形成以漳州-厦门为中心的四级阶梯分布。全省绝大多数县市的路网密度还比较低，反映了交通对这些县市经济发展的支撑能力还很低。（2）交通干线影响度空间特征。在全省 67个县市中有40个低于全省平均水平3.15，占县市单元总量的59.7%，其中37.3%的县市路网密度还不足2.5。总体上，城市建成区交通干线影响度比较大，各县市交通干线影响度大致呈“井”字形分布，以福州、厦门-泉州这两片区域为中心，向南北两端县市递减，再向内陆县市继续降低，呈明显的圈层结构，东西向差异减小。（3）区位优势度空间特征。在全省 67个县市中有36个低于全省平均水平1.27，占县市单元总量的53.7%，其中41.8%的县市路网密度还不足1.0。总体上，全省区位优势分布空间差异大，自东向西依次递减，形成以福州-厦门为中心的4条带状区域差异，反映了各县市接受中心城市辐射带动作用的机会和潜力较小。（4）交通优势度空间特征。在全省 67个县市中有37个低于全省平均水平0.375，占县市单元总量的55.2%，其中49.3%的县市的路网密度还不足0.3。总体上，空间分布差异明显，东部沿海县市交通优势度较高，西部偏低，省内交通发展地区不平衡，形成明显的由沿海向内陆递减的4个块状的区域差异，全省仍存在大量交通不便的地区。

（二）区域经济发展空间格局

将各县市的4项主成分进行分析，计算综合成分得分，利用ArcGIS的自然断裂点法对其进行分类，制作得出表示2014年福建省各县市综合成分得分空间分布图（图2），表示其经济发展水平。

从总体格局上看，2014年福建省各县市经济发展水平呈现南高北低的趋势，高值区主要由东部沿海、各市区市辖市以及内陆部分县市组成，呈环状分布。全省经济发展水平变异系数为0.229，表明县域经济发展水平地域差异显著，其中高于县市平均水平0.260的县市28个，占县市总数的41.8%，最高的厦门市综合评价值达1.787，最低的政和县仅-0.615。从次级区域来看，闽东南地区的福鼎—福州—莆田—晋江—厦门—龙海沿海一带，以及内陆的龙岩、永安、沙县、建瓯等县市其经济发展水平较高。北部呈块状分布的蒲城、松溪、政和、屏南、古田、尤溪、闽清、永泰县等为低值区，西部、南部的武平、长汀、宁化、光泽、蒲城、诏安等县市经济发展水平也较低。

（三）县域交通优势度与区域经济耦合协调度

交通优势度与区域经济协调度空间格局：

通过对县域交通优势度和经济发展水平的耦合度和协调度测算发现，86%的县市耦合度都在0.8以上，78%以上县市耦合度指数在0.9以上，有30%的县市耦合度指数达0.99，反映了各县市交通与经济发展的相互作用强度较高。但交通与经济的协调度区域差异显著，总体来看，呈现以福州、厦门、漳州、泉州、龙岩五市为中心，向四周逐渐减小的空间格局，闽东南地区协调度较高，闽北、闽西等地偏低。最高的厦门市为0.96，最低的政和县低于0.1，相差悬殊。其中严重失调型的占比有14.9%，主要分布在福建省西部和北部的一些经济较为落后的地区，如南平地区的政和县和光泽县、三明地区的宁化县、清流县和建宁县、龙岩地区的武平县等，这些县市主要位于福建省经济发展较为落后的地区。中度失调型的占比达34.3%，包括宁德地区的屏南县和寿宁县以及南平地区的松溪县，分布在福建省北部，以及东部的仙游县、永泰县以及南部的诏安县等，其经济发展属于中等偏低型。中度协调型的占比达34.3%，主要分布在东部沿海地区和大多数设市区市辖市，大多是一些经济较为发达的县市，如武夷山市、安溪县、福安市等。高度协调型的占比达16.4%，主要为地级市市区，在空间上呈点状分散分布，其中仅厦门市、石狮市、晋江市、泉州市协调度大于0.8，说明全省各县市交通与经济的协调度指数并不高，且县市间差异较为显著。

三、结论与讨论

本文以福建省为实例，以县域为基本单元，运用GIS空间分析技术，采用多指标，从多角度系统度量了交通网络的地域空间特征以及经济发展的总体水平，并对其耦合协调度进行测算，揭示交通优势度与区域经济发展空间格局的内在联系，主要得到以下研究结论。

1.交通发展空间格局。福建省各县市交通干线影响度呈“井”字形分布，中部凹陷，受铁路、公路布局影响大，城市建成区分布密集，交通干线影响度大。交通设施网络密度分布不均，东南部地区较高，而西部地区普遍偏低。区位优势度分布空间差异大，东部靠近厦门、福州等地区，优势度高，西部、北部地区普遍偏低。交通优势度区域差异明显，省内交通发展地区不平衡，仍存在大量交通不便的地区，总体上东部沿海地区交通优势度较高，西部偏低，呈明显的圈层结构，从沿海中部到内陆及南北两端地区的优势度减小。

2.区域经济空间格局。总体上，福建省区域经济发展差异较大，呈现南高北低、东高西低的趋势。高值区主要由东部沿海各市区市辖市以及内陆部分县市组成，呈环状分布；其余大多数地区经济实力仍然较弱，全省还有较大区域范围处于经济发展边缘区和不发达地区。次级区域上，受经济发展基础、资源禀赋、经济地理区位、产业结构等多种因素的影响，福建省县域经济差异主要体现在东部资源县高于山区农业县，沿海城市群地区高于内陆地区县市，中心城市经济发展水平相对较高但对县域经济的辐射带动作用还有待提升。

3.区域交通优势度与经济耦合协调度。各县市交通与经济耦合作用强度较高，但协调发展度有待提高，多数地区还处于中度协调或良好协调发展状态，高度协调的地区较少，交通仍然是制约其经济发展的重要因素之一。因此，福建省应该分区制定发展战略，东部地区考虑如何在现有的交通优势条件下加快促进各县市经济的快速发展这是实现其交通与经济协调发展的关键；而西部地区还应大力发展交通，以促进经济发展。

4.本文通过构建交通优势度与经济发展水平评价体系，对福建省交通优势度与区域经济发展空间格局特征进行了分析，进而采用耦合协调度模型对福建省交通优势度与区域经济发展的协调发展空间格局进行了分析。但是限于篇幅，本文仅选择2014年一年的数据为例讨论县域交通优势度与区域经济发展水平的相互关系，而忽视从长时间维度上分析交通与经济发展间的时空演变关系；仅通过统计分析得出交通优势度与经济发展的相关关系，但是对于交通与经济之间相互作用机理探讨不够深入。这些问题有待进一步探讨。

参考文献：

[1] Aschauer D A. Is public expenditure productive？ Journal of Monetary Economics，1989，23 （2）：177-200.

[2] Gutierrez J，Gonzalez R，Gomez G.The European high speed train network：predicted effects on accessibility[J].Journal of Transport

Geography，1996，（4）：227-238.

[3] Linneker B，Spence N.Road transport infrast ructure and regional economic development：The regional development effects of the

M25 London orbital motorway[J].Journal of Transport Geography，1996，（2）：77-92.

[4] 金凤君，王成金，刘秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J].地理学报， 2008，（8）：787-798.

[5] 麻清源，金马辉，张超.基于网络分析的交通网络评价及其与区域经济发展关系研究[J]. 人文地理， 2006，（4）：113-116.

[6] 吴威，曹有挥，曹卫东，等.长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演变[J].地理学报，2006，（10）：1065-1074.

[7] 刘海隆，包安明，陈曦，等.新疆交通可达性对区域经济的影响分析[J].地理学报，2008，（4）：428-436.

[8] 王伯礼，张小雷.新疆公路交通基础设施建设对经济增长的贡献分析[J].地理学报，2010，（12）：1522-1533.

[9] 孟德友，沈惊宏，陆玉麒.中原经济区县域交通优势度与区域经济空间耦合[J].经济地理，2012，（6）：7-14.