海洋环境公共产品管理论文

摘要：海权问题现已成为中国国际关系学界的一个热门话题。随着全球化进程的加速，在中国未来的发展过程中，如何建设海权已经成为一个重要的战略问题。本文将从国家利益和大战略的角度集中对三个问题进行思考：什么是海权？中国需要什么样的海权？中国将如何运用海权？本文从海权的角度对中国未来的发展进行一些研究与探讨，从而提出中国海权的发展模式与使用原则。以下是小编精心整理的《海洋环境公共产品管理论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。

海洋环境公共产品管理论文 篇1：

东北亚海洋环境公共产品的供给：理论、现状与未来

摘要：随着美国霸权的衰落，全球化和区域一体化兴起，不同层级的国际机制共同承担了国际公共产品供给的主要职责。区域性公共产品作为全球性公共产品在地区供给的补充，发挥着日益重要的作用。它或与全球性公共产品形成竞争关系，或与全球性公共产品形成互补关系。对于东北亚海洋环境治理来说，全球海洋治理机制与区域环境合作机制在原则和规范上存在着一定差异，因此，公共产品的供给更倾向于一种全球层次与区域层次互补的供给模式。在互补性的多层供给模式之下，遵循匹配性和辅助性原则，全球海洋治理与区域环境合作两条路径良性互动，是解决公共产品供给低效的路径之一。

关键词：东北亚海洋环境治理;区域性公共产品;互补性;匹配性;辅助性

DOI：10-14156/j-cnki-rbwtyj-2019-05-008

引言

海洋污染是东北亚地区面临的重要环境问题。黄海现在已经成为七大“正在死亡的海洋”之一;日本海的油污染程度通常是未受污染海域的两倍，在韩国附近的日本海海域的海洋浮油量已经三倍于其他海域[1]78-79。东北亚海域的主要污染物来自陆上污染物、原油泄漏以及核废料倾倒。自1971年韩国引进核电设施后，就有三百余起事故发生;1993年俄罗斯和日本相继承认每年向东海倾倒数量惊人的放射性废弃物;2011年福岛核电站的泄漏也对该区域产生了不可挽回的影响。此外，生物种类的减少、渔业资源的枯竭以及废物的处理都是东北亚地区面临的区域性海洋环境问题[2]。

随着全球化的不断加深，海洋环境保护作为一个具有跨国属性的议题，已经被纳入到“全球治理”的框架之中。联合国等相关国际组织努力在其中发挥主导作用，包括《联合国海洋法公约》在内的一系列与海洋有关的国际机制正在不断完善。2017年，联合国首次海洋大会的召开，体现出国际社会对海洋相关问题愈发关注。然而，这并不意味着海洋环境问题在全球范围从此不再严峻。进入21世纪，在全球金融危机和反全球化运动的双重夹击下，西方理论中现实主义抬头，加上保护主义、排外主义、极端民族主义和民粹主义的社会思潮，全球治理理念面临重大挑战[3]，全球性、综合性的海洋治理机制建设变得十分艰难。

从已有的研究来看，有关东北亚海洋环境治理的研究主要是沿着全球海洋治理和东北亚环境合作这两条路径开展的。在全球海洋治理方面，学者们的注意力较多集中于全球治理机制的现状考察和困境分析[4-5]，可以得出的基本结论是：全球海洋治理机制碎片化严重，无法充分满足区域层面的治理需求[6];在东北亚环境合作方面，学者们倾向于关注地区主要行为体如何参与区域环境合作以及国家

收稿日期：2019-05-10

作者简介：梁云祥（1956—），男，山西太原人，教授，博士生导师，主要从事日本政治外交、中日关系、国际法、东北亚国际关系研究。管理研究梁云祥，等：东北亚海洋环境公共产品的供给：理论、现状与未来

日本问题研究2019年第5期间环境合作的進展[7-8]，可以得出的基本结论是：东北亚主要国家在环境治理问题上已初步形成具有东北亚特色的合作模式[9]，有待转向更高层次的环境治理机制[10]。然而，将以上两个路径相结合，并以东北亚海洋环境为中心进行研究的成果相对较少。

本文试图将以上两条研究路径结合起来，从国际公共产品多层级供给的视角，讨论东北亚海洋环境治理机制的理论、现状与未来。

一、国际公共产品的多层次供给

“公共产品”（Public Goods）的概念源于经济学，与“私人产品”（Private Goods）的概念相对。经济学家用是否具有排他性和竞争性作为区分两者的标准。私人产品的数量会随着消费的增加而减少，因此具有明显的排他性和竞争性;而公共产品却相反，个人对其消费不因别人的同时消费而发生效用上的降低，而且“集体中的任何个人对该产品的消费无法被有效地阻止和排除”[11]。公共产品若想达到最优配置，需要满足两个条件：其一，是需要依托政府而不是完全的市场竞争，这样可以避免非排他性和非竞争性所导致的外部性;其二，是需要通过民主决策程序，因为它可以使公共需求得到最大限度的满足。

早期国际关系领域对于公共产品的讨论，主要集中在稳定的国际金融和货币体系、开放的国际自由贸易、国际宏观经济政策的协调、国际安全保障体系与公海航行自由等议题。查尔斯·金德尔伯格（Charles Kindleberger）最早将公共产品的概念引入国际政治，提出“国际公共产品（International Public Goods）”的概念。他认为，19世纪30年代资本主义世界的大萧条，是由于美国取代了英国成为世界霸权，却没能承担起提供国际公共产品的责任，从而导致世界经济秩序的崩溃。金德尔伯格指出，与国内公共产品相比，国际公共产品的特殊之处在于其始终处在国际无政府状态之中。由于缺乏国家之上的中央权威，国际公共产品既无法通过满足大多数国家偏好的程序，实现资源的合理配置，更无法避免“搭便车”现象的发生，因此很容易会出现供给不足的情况[12]。

随后，国际公共产品的概念被扩大到世界和平、区域合作、自由贸易、经济增长、金融稳定、环境保护、传染病防治、知识产权保护、度量衡与标准的统一等大量容易产生外部效应的跨国性议题。学者们也聚焦国际公共产品供给不足的问题，提供各种解决方案。罗伯特·吉尔平（Robert Gilpin）提出“霸权稳定论”，他认为国际社会中的公共产品的供给主要依赖于霸权国，国际秩序通过霸权国提供国际公共产品的方式可以实现稳定。但这种情况下，国际公共产品的供给偏好往往取决于霸权国，霸权国又经常将国际公共产品私物化。而且，随着时间的推移，公共产品提供越多，霸主的收益就越少，而付出的成本却越大，霸权国因此也走向衰落。自由制度主义者提出“国际机制”的方案并落实于实践。罗伯特·基欧汉（Robert O. Keohane）认为，当各国相互交流发展到形成复合型相互依赖关系的时候，可以通过建立有效的国际机制来管理这种相互依赖关系，从而促进国际秩序的稳定。但由于存在代表性问题、相对获益问题、囚徒困境和公地悲剧等因素，能够真正提供国际公共产品的国际机制的建立过程经常会比较困难。即使建立之后，这些国际机制也会由于成本分担不均、相对获益等问题而难以提供足够和有效的国际公共产品[13]。

由此可见，不论是靠霸权国单一供给，还是依靠国际机制协同供给，依然没有改变公共产品在全球范围内供给不足的事实，国际公共产品在全球单一层面的讨论陷入困境。随着20世纪末国际政治局势日益缓和与经济全球化的加速发展，区域经济一体化成为世界经济一大主要驱动力，高潮再起[14]，为改善国际公共产品的供给提供了启发。因此，国际公共产品在区域层面的供给成为学者们新的研究方向，“区域性公共产品（Regional Public Goods）”的概念应运而生。

“区域性”是与“全球性”相对的概念，如果一种国际公共产品的消费范围局限在一个具有较为清晰界限的地区内，该产品就是区域性公共产品[15]42-43。这类方案具有如下优势：第一，区域公共产品具有地域限制，其成本通过协商来分摊，从而能够比较有效地防止和排除该产品被“私物化”;第二，由于区域公共产品的涵盖范围较小，各国从中得到的收益和必须付出的成本比较清晰，从而能避免全球公共产品中普遍的“搭便车”现象;第三，区域公共产品的优势还在于它能更直接地反映本地区不同类型国家的需求，从而使其机制和制度更加契合该地区稳定和发展的需要，更有针对性[15]17。

国际社会中，全球性公共产品和区域性公共产品是存在互动关系的。正如在国内，一些公共产品是完全由中央政府提供的，例如国防、外交等内容;一些公共产品完全由地方政府所提供，比如基础设施、教育医疗等。还有一些公共产品，可能需要中央和地方政府合理分工和设计，才能更好地满足公共需求，例如重大灾害救援。类比至国际社会，在某一个区域中，既可能出现由区域内国家协同供给的区域性公共产品，又可能同时存在具有相似功能的、由霸权国提供的全球性公共产品，它们之间有时是互补性的关系，有时甚至是竞争性的关系。互补性关系，指全球性公共产品或区域性公共产品之中的某一方在地区供给不足的情况下，由另一方加以补充，从而合作达到区域内的较为充分公共产品供给状态。比如，世界贸易组织（WTO）多哈回合谈判受阻后，东盟十国邀请中国、日本、韩国、印度、澳大利亚和新西兰共同建立区域全面经济伙伴关系（RCEP），以共同推动自由贸易，补充全球公共产品在区域供给的不足。竞争性关系，指全球性公共产品与区域性公共产品在区域内形成竞争，从而进一步提高区域内公共产品的供给质量。亚洲金融危机爆发之后，日本希望建立亚洲货币基金（AMF），但美国担心亚洲货币基金会对国际货币基金组织（IMF）造成冲击，因此反对该计划的实践。

二、多层次互补：海洋环境公共产品

在东北亚的供给模式不论是全球性公共产品，还是区域性公共产品，国际机制都是最主要的供给主体。根据斯蒂芬·克拉斯纳（Stephen Krasner）的定义，国际机制是“指在国际关系特定领域里汇集行为体愿望而成的一系列隐含或明确的原则、规范、规则和决策程序”[16]。这其中，“原则”和“规范”是两个最重要的要素，因为它们共同决定着一个机制与另一个机制本质的区别。东北亚地区的海洋环境治理，既受全球治理机制的影响，又依赖于区域内各国的海洋环境合作机制。那么，这两种不同层次的国际机制有什么不同？两者之间又有什么联系？

（一）作为全球性公共产品的东北亞海洋环境

海洋环境污染是重要的全球性问题之一，属于全球治理的重点议题。联合国等国际组织在全球海洋环境治理中发挥着主导作用，不断完善着全球海洋环境治理机制。《联合国海洋法公约》解决了若干与海洋使用和海洋主权相关的重要问题，约束着全球范围不同行为的海洋活动。它不仅是解决海洋争端最具效力的武器，也是处置海洋污染的重要指导。联合国环境规划署（UNEP）推出“区域海洋计划”，颁布《保护海洋环境免受陆上活动污染全球行动纲领》，旨在保护全球海洋环境和生物多样性。《国际防止船舶造成污染公约》和《国际防止海上油污公约》也是保障海洋环境清洁、可持续的重要全球性公约。

海洋环境在全球层次的治理，集中体现着两种原则和一个义务：“善邻和限制滥用权力”原则、“可持续利用”原则、预防和减轻海洋环境损害的义务。

“善邻”原则是指“使用自己的财产不应损害他人的财产”[17]。该原则的法律含义是一个国家应当对其在主权管辖下的活动所带来的跨越国界的环境风险承担防治或预防的责任。“限制滥用权利”原则与善邻原则是紧密联系的，可以看作是对善邻原则的补充。在不损害他人财产的情况下，使用自己的财产必然意味着行使权利的限度，即必须以不损害他人的财产为界限。《斯德哥尔摩人类环境宣言》第21条规定“按照联合国宪章和国际法原则，各国有按自己的环境政策开发自己资源的主权;并且有责任保证在它们管辖或控制范围之内的活动，不致损害其他国家的或在国家管辖范围之外地区的环境。”这意味着任何自私自利、以邻为壑的国家行为都是有违全球治理原则的，是不合乎规范的、不公正的。

“可持续利用”原则是可持续发展理念的一个重要组成部分。可持续发展是指既满足当代人的需要，又不损害后代人满足其需求的能力的发展。因此，可持续利用的出发点是人类对自然界的生态环境和资源的永续利用，从而满足人类生存和发展的需要。由于利用的方式则必须体现“人与自然和谐”的价值规范，因而必须要对利用手段做出一定限制。可持续利用原则内在包含着“代际公平”和“发展公平”的原则，即考虑到后代的永续发展和发展中国家发展的需求。满足人类后代的生存发展的需求自不待言，发展中国家由于其发展起步较晚，发达国家在利用海洋环境实现自身发展的同时，必须兼顾发展中国家利用海洋资源的平等权利，使其也能够获得有利于自身的发展。因此，保护海洋资源和环境，实现可持续利用，为子孙后代和发展中国家利用海洋资源实现自身发展留足空间，才能在实现发展的同时兼顾“公平与正义”。

与原则相对应，受国际机制约束的每个国家都须承担预防和减少海洋环境损害的义务。《斯德哥尔摩宣言》表明“各国应该采取一切可能的步骤来防止海洋受到哪些会对人类健康造成危害的，损害生物资源和破坏海洋生物舒适环境的、或妨害对海洋进行其他合法利用的物质的污染”;《联合国海洋法公约》在第十二部分专门规定了与海洋环境相关的权利与义务，如：第192条规定“各国有保护和保全海洋环境的义务”;第193条规定在主权原则下，“各国有权对其自然资源进行开发，但这样的开发应符合保护和保全海洋环境的总目标”;第195条规定了国家负有不将损害或危险进行转移的义务。规范虽不具有较强的强制力，其内容本身也往往较为模糊，无法成为法律适用的依据，但以权利与义务的规定为特征的规范往往能够框定行为体的行为界限，使各行为体在各自的海洋环境活动中有能够参照的路径。

（二）作为区域性公共产品的东北亚海洋环境

面对日益恶化的海洋环境，东北亚各国也尝试通过区域合作共同应对环境挑战。在众多的区域性环境合作机制中，最有影响力的是西北太平洋行动计划（NOWPAP）、东北亚环境合作机制（NEASPEC）和中日韩三国环境部长会议（TEMM）。西北太平洋行动计划是联合国环境规划署区域海洋计划中的一部分，本质上属于全球治理层面的治理，但参与者主要是中国、日本、韩国、俄罗斯的环境、外交、交通、渔业及军事部门的人员。东北亚环境合作机制是和联合国发展署、环境规划署和亚洲开发银行合作的一个政府间会议，是中国、日本、朝鲜、韩国、蒙古、俄罗斯六国外交部高级官员组成的政府间非正式政策对话。中日韩三国环境部长会议是目前东北亚最有效，发展最为成熟的环境公共产品[1]91-95。这三个区域性机制均涉及到海洋环境治理的议题。

全球海洋环境机制从宏观层面规定了环境活动中什么是“善与公正的”，体现了海洋环境公共产品在全球范围的一般性。然而，区域性公共产品在东北亚的供给更能体现出区域内各国的偏好。

东北亚国家在互动的历史过程中逐渐形成“主权至上和不干涉”原则。由于惨痛的共同历史回忆以及一系列悬而未决的现实争端，不论开展何种议题的合作，这一原则都被东北亚各国奉为圭臬。针对海洋环境治理议题，东北亚各国的环境合作更多是由各国政府主导，合作原则也倾向于在强调国家核心利益的前提下开展合作。例如，东北亚环境合作机制在其目标中提到，“确定会员国的共同政策方针和目标，将国家战略与区域和全球的倡议联系起来。”[18]再比如，在东北亚地区各国有关海上溢油的合作计划较为成熟，但陆源海洋污染治理的合作机制就属于空白状态。这是由于联合治理陆源污染将挑战东北亚国家的主权，干预国家内部的经济事务，而海上溢油应急领域与主权的相关性较弱，因而更加容易达成相关的合作。由此可以看出，在东北亚地区，主权至上和不干涉原则的优先度更高于善邻和限制滥用权利原则。这也是东北亚区域性海洋环境公共产品与全球性公共产品的本质差别。

以上的原则决定了在东北亚海洋环境治理机制中，“义务”并不具有很强的约束力，有些“义务”本身就不是明示的，而是隐含的;不是强制性的，而是指导性的。就中日韩三国环境部长会议而言，海洋环境治理领域仅仅是其六个优先关注的领域之一，各国环境部长只是在这一交流机制下寻求共识，以加强在这一领域内的合作。在2018年的第20次中日韩环境部长会议上，日本方面提到了海洋垃圾问题，与会者经讨论后，决定在各自强化有关措施的基础上加强合作，以便在亚洲范围内解决这一问题[19]。这就默示了三国有加强在这一议题上合作的“义务”，但是，这一“义务”的实现是以各国国内的相关措施为基础的，各国是否会有相关强化国内有关措施的实际行动尚不得而知，这就为合作这一“义务”开出了一张空头支票。而“义务”本身是行为体一方对另一方承担的责任，是否履行上述加强合作的“义务”取决于自身的意愿和行动，这样就把“义务”本身的约束力消减了。

相比较而言，全球海洋治理机制中的规范是以权利和义务的方式写进《联合国海洋法公约》《伦敦倾废公约》和《巴塞尔协议》等一系列具有法律约束力的国际条约中，各成员只有在以权利与义务构建的框架中才有合法性。而在东北亚海洋治理机制的框架下，所有“公约”和“议定书”的表示，在日本和中国的坚持下，全部用“有效手段”来代替[20]。哪怕是在中日韩三国环境部长会议这种三国间最高级别的环境政府间会议之中，最终成果也只是以不具备法律约束力的 “共同宣言”的形式来呈现。

通过比较分析，有关海洋环境的全球性公共产品与区域性公共产品在本质上的区别显而易见，二者之间的竞争性不强，形成了一种更倾向于互补性的关系。全球性公共产品与区域性公共产品在原则和规范上的不同，体现出海洋环境公共产品在东北亚地区多层次互补性的供给模式。这种多层次互补性供给模式具有很强的地域特性，与东北亚各国的地理环境、历史记忆、现实互动密切相关，更加突出地反映出东北亚地区的海洋环境治理问题，离不开对于区域性公共产品供给问题的讨论。

三、优化匹配性与辅助性：海洋环境

公共产品在东北亚的供给路径海洋环境公共产品在东北亚地区供给不足的现象是全球性公共产品和区域性公共产品在东北亚地区各自供给不足所导致的。提高不同层次的供给能力是解决路径之一，但正如前文所述，建立合理的国际机制并不是一个简单的过程。因此，在一个互补性的多层供给模式之下，优化不同层次公共产品的配置，从而整体提高国际公共产品的供给效率成为另一个解决路径。匹配性和辅助性是协调国际公共产品多层次供给的关键要素[21]。

（一）海洋环境公共产品多层次供给的匹配性

根据公共产品的受益范围来确定公共产品供给的责任主体层次，即公共产品的匹配性。在国内政治中，匹配性是一种将供应各种公共服务的责任在各个政府之间进行分配的原则。一个政府承担和提供公共服务的责任，应当和这个政府服务的受益范围相一致。因此，受益范围不会溢出本地区的服务范围，应当由地方政府来提供;能夠使多个地区受益的公共服务则应当由州（省）政府来提供;能够使全国范围受益的公共服务，则应当由中央政府（国家政府）来提供。如果不能将公共服务受益的范围和政府所管辖的地区匹配起来，或者不能大致使二者匹配起来，就可能导致资源配置的不合理。在国际政治中，区域性公共产品、全球性公共产品的供给责任上，不同实体之间也应该按照匹配性的原则来分配责任。

世界上，其他地区的海洋环境治理机制大多数以多边合作模式为主，包括：区域内国家通过在不同的海洋环境议题分别建立多边合作机制的北海—东北大西洋海域治理模式;从总体上综合治理区域海洋环境问题的波罗的海海域治理模式;具有框架公约和议定书双层法律制度，具有广泛适应性的地中海海域治理模式。然而，东北亚海洋环境治理机制是以双边环境合作为主，双边与多边合作相结合的形式。而且，东北亚地区迄今为止尚未出现海洋环境领域的有约束力的多边法律文件。

这与东北亚地区的特殊性不无关系。中国、日本、韩国、朝鲜、俄罗斯大致被两片海域所分隔。渤海—黄海在中朝韩三国之间，日本海位于韩日两国之间，俄罗斯远东地区在朝鲜半岛的北侧，从而形成了两片封闭、半封闭的海区，即黄渤海海区和鄂霍茨克—日本海海区。受地理上的限制和洋流的影响，封闭或半封闭的海域海水更新能力较差，自净能力不足，而且一国的海洋污染会沿着洋流的方向扩散。这导致海洋环境污染的成本往往更多的是由半封闭海域内的相邻国家承担。不属于同一片海区的国家，即使属于这个区域，但因其利益相关度不大，负外部性很难影响到其自身，所以对参与多边行动并不积极。

另外，应对海上溢油类突发性灾害，需要把握最佳时机，采取行动限制污染物的扩散。双边行动机制下，双方能够更有效传递信息并及时开展协调行动。2007年载有约180万桶原油的中国香港籍超大型油轮“河北精神号”（HEBEI SPIRIT）在韩国停泊期间， 被韩国籍失控浮吊船“三星一号”（SAMSUNG NO.1）擦碰，导致溢油10 500吨，成为韩国历史上最严重的溢油事故。事故发生两天后，韩国政府虽然向“西北太平洋行动计划”海洋环境应急反应区域行动中心（MERRAC）提出了启动区域溢油应急计划的请求，但最终韩国政府还是选择直接通过外交渠道向中国请求清理援助。没有重视公共产品供给的匹配性原则，是“西北太平洋行动计划”在东北亚地区遭遇水土不服的主要原因。

（二）海洋环境公共产品多层次供给的辅助性

根据公共产品的供给效率来确定公共产品的供给责任主体层次，即公共产品供给的辅助性。辅助性原则（The Principle of Subsidiarity）是欧盟采取行动时的重要依据，它是欧盟法中与权能划分问题联系最为紧密的宪法性基本特征。辅助性原则在《欧洲联盟条约》第5条第3款中有具体表述：“在其非专属权能领域，欧盟应依据辅助性原则的要求，只有在对于拟定中的行动目标，成员国无论是在中央层面还是在地方和区域层面都不能充分予以实现，而出于拟议中行动的规模和效果的原因，欧盟能更好地完成时，才由本联盟采取行动。”[22]简而言之，公共产品的供给主体应实现层级下移，从而实现公共需求的最大化满足。

对于国际公共产品的供给也是相同的逻辑。若全球性公共产品和区域性公共产品都可以满足地区公共需求，那么，应该选择加强区域性公共产品的供给，从而更加有效地满足公共需求。

上海合作组织在区域合作中的成功与其发挥辅助性的作用密切相关。苏联解体后，中亚地区活跃的伊斯兰极端主义还有车臣问题对中亚和俄罗斯地区的安全构成了严重威胁;中国新疆边境地区的民族分离主义势力猖獗;跨境恐怖主义在各国间流窜，严重破坏地区稳定和发展。面对三股势力的威胁，中国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、俄罗斯、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦共同成立上海合作组织保障地区安全。联合国秘书长古特雷斯曾高度评价上海合作组织在促进欧亚大陆稳定与发展方面所发挥的重要作用，并表示联合国期待与上合组织在共同关心的领域继续加强已建立的合作伙伴关系[23]。

在东北亚海洋环境治理方面，中日韩三国环境部长会议是辅助性原则合理运用的一个典型体现。中日韩三国环境部长会议一方面是三国间开展环境对话和交流的重要平台，另一方面也是落实西北太平洋行动计划的重要机制。西北太平洋行动计划以“广泛地使用、开发和管理海岸和海洋环境以获得该区域人类最大的和长期的利益，同时保护人类的健康、生态的完整以及该区域子孙后代的可持续性”为总目标，这种目标是具有全球普遍性的，因此在东北亚地区具体落实的过程中难免会遇到区域特殊性所造成的障碍。中日韩三国环境部长会议的成立，较为有效地改变了西北太平洋行动计划在东北亚环境治理中的困境。自1999年中日韩三国环境部长会议成立以来，每年的会议宣言都会强调在中日韩三国将在西北太平洋行动计划的框架下加强防治海洋污染的合作。在中日韩三国的合作下开展海洋环境治理，更能够符合东北亚各国的利益偏好，从而提高海洋环境公共产品的供给效率。

四、全球海洋治理与区域海洋

环境合作相向而行海洋环境作为一种国际公共产品，在东北亚地区一直处于供给不足的状态。为解决供给困境，一些学者提出加强全球层次的供给，即完善全球海洋治理机制;一些学者建议增强区域层次的供给，即促进区域环境合作。文章提出全球层次和区域层次的海洋环境公共产品供给在东北亚地区存在一种互补性关系，解决公共产品的供给困境可以通过优化不同层次的供给配置来实现。该方案为东北亚国家提供了共同改善区域海洋环境的全新路径，同时也给东北亚海洋环境合作提出了更高的要求。一方面，东北亚国家需要积极地参与到全球和区域多边海洋合作机制中，为实现更加灵活地公共产品供给配置提供客观条件;另一方面，地区强国需要在不同层次的国际机制中承担更多责任以增强话语权，在不同层次实现更加科学合理的制度设计。

总结来看，全球海洋治理机制和东北亚区域环境合作机制应本着匹配性和辅助性的原则相向而行，东北亚各国有必要更加主动地参与到多层次的国际机制实践当中，进一步实现东北亚海洋环境的高效治理。

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[责任编辑孙丽]

The Supply of Northeast Asia Marine Environment Public Goods：

Theory， Status-Quo and the Future

LIANG Yun-xiang， ZHANG Jia-wei， WU Huan-qiong

（School of International Studies， Peking University， Beijing， 100871， China）

Key words：Northeast Asia marine environment governance; regional public goods; complementarity; principle of correspondence; principle of subsidiarity

作者：梁云祥　张家玮　吴焕琼

海洋环境公共产品管理论文 篇2：

关于中国海权的几点思考

摘 要：海权问题现已成为中国国际关系学界的一个热门话题。随着全球化进程的加速，在中国未来的发展过程中，如何建设海权已经成为一个重要的战略问题。本文将从国家利益和大战略的角度集中对三个问题进行思考：什么是海权？中国需要什么样的海权？中国将如何运用海权？本文从海权的角度对中国未来的发展进行一些研究与探讨，从而提出中国海权的发展模式与使用原则。

关键词：海权论；科技；发展；演变；信息化时代

海权论自从诞生的那一天起就与大国兴衰联系在一起。海权论的鼻祖阿尔弗雷德·塞耶·马汉在其传世之作《海权对历史的影响（1660—1783）》的序言中就指出：“海权的历史，虽然不全是，但主要是记述国家与国家之间的斗争”[1]。国家间斗争的成败直接影响当事国的兴衰，甚至是存亡。从某种意义上来说，海权的历史也是一部大国兴衰史。马汉进一步说明：“海上力量的历史，很大程度上就是一部军事史。在其广阔的画卷中蕴涵着使得一个濒临于海洋或借助于海洋的民族成为伟大民族的秘密和根据”[2]。当前中国面临的最大战略问题就是如何实现和平发展，实现民族的伟大复兴。因此，关于中国海权问题的研究具有极其重要的意义。在研究这个问题的时候，我们必须回答：什么是海权？中国需要什么样的海权？中国如何运用海权？

1 海权的概念界定

海权一向是个模糊的，没有明确定义的概念。美国学者埃瑞克·格罗夫甚至认为：“海权对不同的人意味着不同的事情”[3]。马汉认为，海权是海军运用的结果，是海军战略的产物，不同的海军战略决定着海军的特征。强大的海军必须与正确的海军战略相配合才能够最终实现海权[4]。也有学者认为马汉在其著作中并未明确界定过海权的内涵，他是用各种形式的历史范例和评论来揭示海权的实质。一般认为，马汉所说的海权有两种含义：一种是狭义上的海权，就是指通过各种优势力量来实现对海洋的控制；另一种是广义上的海权，它既包括那些以武力方式统治海洋的海上军事力量，也包括那些与维持国家的经济繁荣密切相关的其他海洋要素[5]。

国内学界对海权概念的解释更是众说纷纭，莫衷一是。丛胜利和李秀娟认为，海权是一个国家诸项海洋权益的总和。它包括，国家对一定海洋空间、海洋通道、海洋资源的领有权、使用权和管辖权，开展海上生产、海上贸易、海上交通活动和海上军事活动的自由权[6]。刘中民认为，现代意义的海权概念简单地说就是国家的海洋综合国力，是衡量国家海洋实力和能力的重要指标[7]。刘宝银从概念内涵出发，把海权分为狭义海权和广义海权，狭义海权是指对国家领海及其上部大气层空间、毗连区、专属经济区具有实际管辖和自卫的能力。广义海权是指国家除对本国领海具有实际管辖与控制能力外，并具有对一定的公海、国际海底区域自由航行、开发利用的能力和权利[8]。章示平从功能角度出发，将海权分为军事海权和综合性海权。他认为军事海权是指交战一方在一定时间内对一定海洋区域的控制权。综合性海权是指一个国家在一定时间内在一定海洋区域的活动自由权[9]。陆儒德认为海权是指一个国家具有的控制、开发和管理海洋的一切现有的和潜在的能力和力量的总和[10]。张文木认为海权是指国家“海洋权利”（Sea Right）与“海上力量”（Sea Power）的统一，是国家主权概念的自然延伸[11]。倪乐雄则认为，海权的概念是国内外学术界长期约定俗成的，通常意义上是指一个国家运用军事力量对海洋的控制能力，这种能力的直接体现者就是海军[12]。史滇生认为，海洋权益是国家对一定海洋空间、海洋通道、海洋资源的领有权、使用权和管辖权，开展海上生产、海上贸易、海上交通运输和海上军事活动的自由权。这些权益就是人们通常所说的海权[13]。巩建华认为，海权指一个国家对本国领海、毗连区、专属经济区的实际管辖能力、控制能力和防御自卫能力，以及在特定海域开发利用海洋资源的权利[14]。

综上所述，海权是一种以国家利益为核心，以大战略为出发点，以战争、法律、谈判或合作为手段，以海上实力为基础，以控制海洋为目的的一种带有综合国力性质的能力。这种能力的得失直接影响一个国家，特别是一个大国的兴衰。作为一个成长中的大国，中国必须获得这种能力，即海权。古希腊唯物主义哲学家赫拉克利特曾经说过，“人不能两次走进同一条河流”。每个国家有其自身的情况，发展海权不能机械地照搬统一模式。举例来说，马汉海权论指导美国发展了一支举世无双的强大海军，并使美国走出美洲，最终在全世界建立起霸权。德国、日本以及后来的苏联接受了马汉的海权论观点①，也发展出强大的海军，然而这三个国家却并未因此实现其夺取霸权的国家战略目标，反而使自己的国家要么蒙受战败之祸，要么沦为他国的附庸，甚至是分崩离析，不再作为一个国际关系行为体在国际体系中存在。其中原因，发人深思。

2 关于中国海权建设的思考

中国虽然在历史上的大多数时间内并非是一个主要的海权大国，但是海洋对中国来说意义重大。马汉曾指出，“对中国以及其它拥有海岸线的国家来说，海洋是发展商业的最有效的媒介——物资交换使国家通过对外接触获得更新，从而保持、促进它们的勃勃生机” [15]。

对于21世纪海洋对我国社会和经济发展中的重要性，国家海洋局海洋发展战略研究所高之国将其概括为10个方面：海洋是人类的共同财富和各国的“蓝色国土”；海洋作为生产和生活空间，可以为缓解人类与资源之间的矛盾做出重要贡献；海洋可以发展成蓝色产业带和经济区；是国民经济的重要组成部分和新的增长点；可以为缓解环境压力提供无偿服务；海洋开发可以作为西部大开发战略的接替战略；是我国经济和社会可持续发展的必由之路；是解放和发展生产力的重要领域；是全面建设小康社会的资源基础；海洋对维护国家安全和促进祖国和平统一具有重要意义[16]。

海洋已经成为维持我国经济发展运行的“蓝色大动脉”，我国海洋权益的内涵和范围逐步从近岸走向近海，从周边海域走向世界其它海域，因此面临着更加严峻而复杂的海上形势：第一，面临着不利的自然条件。我国是地理不利国家，我国所有的海域均为封闭或半封闭海，被重重岛链所环绕。从我国海上防御的态势看，纵深短浅，易被封堵。我国出入世界大洋需要经过很多海峡，其中除了我国台湾岛之外，其它均属于他国领土和岛屿之间的海上通道，我国政治、安全和经济等多方面的利益均受制于海上通道的制约。第二，面临世界海洋强国的战略遏制。长期以来，美国在亚太地区精心部署了日本、韩国、澳大利亚/新西兰、关岛、夏威夷等军事基地群，形成了点线结合、纵深配置的军事基地体系，从海上方向对我构成了围堵和封锁态势，竭力阻止中国向海洋方向发展。日本恢复其海洋强国地位，从北往南与其所有的邻国，包括俄罗斯、韩国、中国，都展开了海洋上的争夺，对我构成战略性的威胁。第三，海洋权益争端尖锐复杂。在我国周边海域，争夺我岛礁主权、掠夺海洋油气和渔业资源、不断强化对未划界的争议海域的实际控制的活动，以及侵犯我海洋科学研究管辖权和海防安全事件时有发生[17]。

笔者认为，中国有必要发展强大海权。中国发展海权是出于政治、经济、安全三方面的需要，是为中国的国家利益服务的，同时也是受中国的国家大战略指导的。目前，中国大战略的主导理念是以防御性现实主义为核心，经济主义为首务，地区优先为重点，制度主义为主要手段，协调合作为主要途径，国际形象塑造为主要目标[18]。这一切目标的实现，需要中国必须拥有足够保卫国家领海及海洋贸易安全，并能有充分实力与海洋强国进行海洋政治合作以及建构对我有利的海洋制度的海权。这种海权的目标不在于与美国争夺全球海洋的控制权，但是具备在我国利益攸关海域的控制能力。这种能力不仅包括军事力量体现出来的强制力，也包括以军事力量为核心的海洋综合国力为支撑的感召力。概括地说，中国所需要的海权的类型是规模有限，精干有效的海权。具体来说，中国所需要的海权在军事、政治、经济等各方面都要体现有效性但又不过分扩张的原则。

在军事领域，发展中国海权所需要做的工作是变革军种战略，优化兵力结构和装备高科技新概念武器。自建国以来，中国海军分别执行过沿岸防御与近海防御战略。这两种防御型的军种战略在当时的历史条件下既是国家利益的需要，也是不得已的选择。随着周边军事格局的改变与军事技术的发展，以前的军种战略已经不能满足国家利益的需要。中国海军在战斗空间上需要跨出近海，走向远洋，其军种战略应发展为区域攻防战略。该战略不改变中国海军防御型的性质，但是改从前的消极防御为积极防御，将战斗空间向远海推进，扩大我防御纵深，并将海上进攻作为积极防御的一种手段，以期具备攻防兼备的能力。中国海军由水面舰艇部队、海军陆战队、海军航空兵、潜艇部队、岸防部队等5大兵种组成。建国初期，中国海军师从苏联，建立了一支以“空潜快”为重点的轻型海上力量。随着朝鲜战争爆发，中国参加抗美援朝，急需在短期内建立空军，原来用于海军购买武器的数亿美元资金有很大一部分被迫投向空军建设。这使得中国海军实际上只能以潜艇和快艇为主。而潜艇和快艇的缺点显而易见：前者在航速和火力及抗打击能力上均存在缺陷，且只能起到反介入的作用而无法控制海洋；后者则因其排水量小，火力、续航力及抗风浪能力皆不足以执行远洋战斗任务，因此，今后必须科学地确定和优化海军结构，使海军的各组成部分按照现代战争的客观要求按比例协调发展，从而达到最佳组合，并形成最强战斗力。具体说，就是增加大型水面战斗舰艇，如051C/052/052B型驱逐舰以及054/054A型护卫舰的数量，同时提高海上后勤补给能力。英国海军认为：“不论在什么规模的战争中，水面舰艇都能非常出色地完成一些任务，这是毫无疑义的。不仅如此，有一些任务，无论是空中飞机，还是水下潜艇，都无法完成，而水面舰艇却可以完成。”这些任务包括指挥、控制、远离基地的对空防御，实施两栖作战等[19]。同时更新海军航空兵的装备，增加SU-30和J-10战斗机及JH-7/JH-7A战斗轰炸机等先进飞机的比例，从而提高海军航空兵的作战效能，提高其夺取海上制空权的能力。而发展高科技新概念武器也是今后中国海军发展的一个重点。不管是否愿意，中国海军的潜在对手必定包括美国海军及日本海上自卫队等强大的海上力量。我们不可能在海军建设方面与美日采取硬拼的方式，这么做不科学，也不实际。为了能对美日海上武装力量形成切实有效的威慑，利用后发优势，发展高科技新概念武器几乎是唯一的选择。电磁炮、激光、粒子束武器等新概念武器方面，中国并不比其它大国落后。如能将其与军舰这一理想平台结合在一起，应该会大大提高战斗效能，形成对敌有效威慑。

在政治领域，中国应该着力于提供国际公共产品，建立对我有利的国际海洋新秩序和国际海洋机制。进入新世纪，中国总体国际战略开始由主要为自己的发展利益服务的和平环境战略转向于世界谋求共同发展与安全的战略，这一战略转变以经济主义和地区主义为基点，以积极参与国际事务、加强国际合作为途径，以拓展国家战略利益、发挥负责任大国作用为目标。自1997年起，中国将“负责任大国”作为其国际地位的标志，积极提供全球性和地区性公共物品，逐步树立起负责任、建设性、可预期的国际形象[20]。海洋领域现在越来越成为国际斗争的焦点。当代海洋问题具有国际性和跨国性，既有传统的国与国之间关于海洋空间、海洋通道和海洋资源的控制、利用和管辖等方面的矛盾，也有非传统性质的海上威胁，如海上恐怖主义、生态环境、疾病蔓延、跨国犯罪、走私贩毒、非法移民、海盗等。随着全球化趋势的发展，尤其是“9·11”事件之后，非传统安全领域的问题在海洋领域越来越突出，并呈现出多元化、复杂化的特征。在此背景下，单凭某一大国的力量是无法应对这些问题的，它需要发挥强国尤其是有实力的海洋强国的作用。历史上，霸权国对海上公共产品的提供与它们的海上霸权是联系在一起的。并且从冷战后的实际看，作为拥有超强实力的美国越来越多地实行单边主义，而对提供公共产品方面的积极性相对下降，这迫切需要有新的大国来向国际社会提供更多的海上公共产品，使海上公共产品的供给来源实现多元化。随着中国海洋力量的增强，中国将肯定在为国际社会提供海上公共安全产品方面扮演积极的角色，从而促进国际安全与世界的和平[21]。中国可以在提供海上安全产品的基础上建立新型国际海洋机制，并进而建立对我有利的国际海洋新秩序。这不仅可以提升中国的国际形象，体现中国作为一个负责任大国的风范，也有利于打消国外对中国发展海上武装力量的疑虑。

在经济领域，中国应加强海洋产业的高科技含量，实行可持续发展。海洋经济带可以形成四大类海洋经济区（带），包括：海岸带海洋经济带（第一海洋经济带）；海岛海洋经济带（第二海洋经济带）；大陆架和专属经济区海洋经济带（第三海洋经济带）；国际海底采矿区和公海渔业区等（第四海洋经济带）[22]。我国海洋产业主要包括七大类：海洋渔业、海洋交通运输业、海洋旅游业、海洋油气工业、造船业、海盐及盐化工业、海滨砂矿业。此外，还有一些新兴的海洋产业正在逐步发展，如：海水利用业、海洋生物医药业及高值化产品加工业、海洋电力工业、海洋工程建筑、海洋化工、海洋信息服务业、海洋环保业等[23]。就目前而言，中国的海洋产业初具规模，然而技术含量低且对资源的开发大多采取粗放型的掠夺性开发，不利于环境保护与长久发展。1992年的世界环境与发展大会指出：海洋是人类生命支持系统的重要组成部分，可持续发展的宝贵财富。在这个共识中包含了许多新的认识，例如：海洋是地球环境的调节器，人类生存环境的许多因素，都受海洋的影响和制约，海洋是人类生命支持系统的重要组成部分；海洋中不但有目前已经利用的各种资源，还有许多未被发现或尚未开发的潜在战略资源，这是支持人类持续发展的宝贵财富[24]。中国有必要将海洋产业进行集约化精细管理，并提高科技含量，升级海洋产业结构，实施可持续发展。这不仅是经济发展的需要，也是战略的需要。

3 关于中国海权运用的思考

如前文所述，中国发展海权是出于政治、安全和经济的考虑。在海权运用问题上，也要按照这三种考虑的需求要求来进行。因为从根本来说，海权的使用就是为国家利益服务的，而国家利益具体就体现在政治、安全和经济方面。

3.1 政治层面

就政治层面而言，可以合理运用海权进行全球治理并构建海洋机制，为中国崛起而服务。海洋是全球商业和文化的良好媒介，随着全球化的进展，海洋也成为全球性问题的发源地之一，诸如海上恐怖主义、海洋气候变化、海洋环境治理、海上犯罪问题等等。如何对海洋进行治理是摆在全世界所有国家特别是大国面前的一道难题。中国可以运用海权对海洋领域的全球性问题进行治理，提供海上公共安全产品，进而树立维护国际道义的大国形象。近年来美国趋于单边主义战略，有时甚至拒绝提供某些全球性公共产品，这为中国塑造负责任大国形象提供了难得的机会，同时也为中国完善其战略谋划、加强与世界诸大国的合作提供了机遇[25]。海洋领域也存在公共产品，如世界海洋公共性、开放性的维护，航海自由，打击和抑制海盗，海洋良好秩序的保持等都属于海上公共产品，国际社会需要海洋公共产品的提供者。英国在19世纪提供了大部分的海上公共产品，美国在20世纪提供了大部分的海上公共产品[26]。如前文所述，美国现在并不愿提供全部的海洋公共安全产品。中国在利用海权提供全球海洋公共产品后可以借机进行海洋全球治理，并在与其它大国进行协同合作进行海洋全球治理的同时，变革现有不合理的海洋机制，使之朝向有利于我国家利益的方向发展。中国和平发展的必要条件之一，必然是了解、遵守、利用、修改、完善和参与制定相关国际制度[27]。由于海洋领域的国际制度尚不完善，中国可以利用这个难得的战略机遇期，对现有国际海洋机制进行改善、完善和参与制定，不仅有利于维护国家利益，更有利于塑造大国形象并协调与其它大国的关系。

3.2 安全层面

海权在安全领域的运用是海权在国家利益中的核心价值所在。维护国家在海权领域安全利益的核心力量是海军。因此，研究海权在安全领域的运用很大就是程度上就是研究海军的使用问题。从历史演变可以看出，海军与陆军的使命与功能是大相径庭的：海军的主要职能不是固守海岸疆土，更多的是维护国家的海洋利益；海军以世界海洋为活动舞台，哪里有国家利益，海军便应在哪个海域存在；国家的海洋贸易和海洋活动从不间断，海军的使命便没有平时与战时的区分。海军是唯一可以跨越国界，游弋公海，接近别国领海的军种，是一种具有全球性、全时性的国际军种。要会正确使用海军，必须重视海军的特殊功能[28]。中国海军海军应该承担起三项战略任务：首先能协同陆军确保沿海地区不受外敌入侵；其次能控制近海包括属于领土范围内的诸岛屿；第三是具有远洋作战能力，能够在必要时，对涉及国家重大经济利益的特定的远海区域实施控制，并具有在全面战争期间与对手进行争夺制海权的能力[29]。海军建设的目标应包括：粉碎任何威胁中国领土完整和海洋权益的企图，为国家经济建设和改革开放提供安全而稳定的海上战略环境，有效维护中国的世界大国地位和保持对亚太地区足够的影响力，遏制来自海洋方向的侵略和打赢针对中国的战争，保持有效的海上核威慑与核反击能力等[30]。

此外，中国海军还有两项战略任务：首先是遏制美国的海上导弹防御以及进行中国自身的海上导弹防御。美军经研究分析认为，世界各国可能用于袭击美国本土的37种弹道导弹中，有26种导弹的弹道是经过海区上空飞行的，这为实施海上拦截创造了条件，因此，美国决定将装备有“宙斯盾”系统的水面舰纳入战区导弹防御系统中，作为“海军区域防御系统”的主力装备，部署在预定的海上阵位，拦截跨海飞行的弹道导弹[31]。美国此举必将削弱我弹道导弹的威慑力，使中美军事力量的对比进一步向美国倾斜，破坏亚太地区的稳定并威胁我国家安全。海军在战时的一项重大任务就是对美国“宙斯盾”战舰进行歼灭或将其驱离出有利的海上阵位，从而确保我弹道导弹能对敌目标进行有效打击。反过来，对于我方进行弹道导弹拦截来说，由海洋上沿线部署的舰载拦截弹正面拦截，与在本土上由地基拦截弹迎面倾斜姿态拦截相比，当然是正面拦截响应速度更快，接敌时间最短，是最佳选择[32]。因此，海军有必要在战时掌握局部制海权，从而为我进行导弹防御提供有利条件及防御纵深。

其次，是支持制天权。航天器的发射场乃是制天权的基础性设施之一。由于地球自转的因素，发射场应尽可能设立在较低的纬度。这样，俄罗斯就必须同哈萨克斯坦保持特殊的关系，不管是通过哈方的自愿还是被迫，这样才能继续使用拜科努尔航天中心。南美的法属圭亚那和法国在太平洋岛屿的属地不仅是法兰西殖民帝国的象征性遗产，它们还是保证法国成为欧洲航天大国的地理基础；德国航天事业的相对平庸固然和它的政治地位有关，但是它没有低纬度的属地（实际上作为战败国它没有任何属地）是更为直接的原因，正因如此，德国将在一个相当长的时期内从属于欧盟，因为在谋求独立的制天权方面，要克服更多的技术上的困难。日本列岛至少可以向南延伸到相对较低的纬度，所以日本在“卫星列国”中占有一席之地。“卫星列国”在低纬度岛屿的发射场需要海权来保证；同样地，航天器的测控要由游弋在海上的测控船来完成，海权同样十分地必要[33]。此外，发展航天事业，大推力火箭是必不可少的。火箭推力越大，重量和直径就越大。然而，陆地的运输工具和道路，特别是铁道的桥洞所承受的重量和尺寸有限。与此相比，海上运输就不存在这样的问题。这一点，在日本火箭H-2B（直径5米）相对于中国长征系列火箭(直径3.35米）的运载量优势上就可以看出②。中国在海南文昌兴建火箭发射中心就有纬度和运输的考虑。现代战争是综合制权的争夺，而制天权是夺取其它制权的战略制高点。海军的任务就在于在战时夺取和保持海上发射场周边的制海权，对制天权提供有力的支持与保护。

3.3 经济层面

在经济层面，中国应该运用海权将国内经济与海外财富结合起来。国防大学的何树才在阐述英国的海洋观时认为，“海洋、贸易、财富、世界构成了英国海洋观的主体认识。财富是四者的核心，是一切活动的起因和归宿。英国的海洋观在海外财富的追求中发展。海外的财富作为目标，国内经济的发展作为内在动力，这种目标与动力的结合，产生了由将海洋作为屏障到海洋可以运来财富这种海洋观的飞跃”[34]。中国经济应该借鉴英国的海洋观，通过海权与外界紧密结合起来，并吸取外界的财富。马汉认为，“海权在控制交通方面作用突出，历史上即是如此，而且只要还有海军，该状况还会继续存在。原因就是在长距离大批量运输方面，水运比陆运方便得多，运量也大得多，所以海洋也就成了最主要的商业交通媒介。‘商业’这个词让人想到海洋，因为海上商业在任何时代都是财富的主要来源，而财富又具体象征着一国的物质和精神活力”[35]。马克思恩格斯有关工业化大生产的思想，以及当今世界全球化的现实告诉我们：今天中国“走出去”的发展政策，是主动适应工业化大生产——全球化的一种选择，高指数的经济对外依存度是中国融入国际社会的客观要求[36]。因此，在全球化的今天，运用海权使国民经济融入到全球经济体系中去已经成为中国必然的战略选择。

4 结论

综上所述，海权在经济领域使国家吸取大量财富，从而使国家有财力兴建海上武装力量保卫国家利益，并进而有能力提供海上公共产品（主要是安全产品），在提供海上公共产品的基础上改造国际海洋机制，构建新的国际海洋秩序，提升国际形象，使中国作为一个负责任的大国出现在国际舞台上，为中国的崛起铺平道路。对中国而言，发展海权可以从以下几个方面入手：培育海权意识；制订海洋战略；推进海军转型；发展海洋产业；继续加强海洋法的研究与建设；增强海洋科技实力。只有通过上述几方面的共同努力，才能使中国拥有与自身国际地位和大国禀赋相匹配的强大海权[37]。海权在经济、安全和政治领域形成良性循环，最终服务于国家利益。这既是历史的必然，也是中国发展海权的最终目的。

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Thoughts on Sea Power Development Strategy of China

YANG Zhen 1, ZHOU Yun-heng 2

(1. School of International Relations and Public Affairs, Fudan University, Shanghai

200433, China; 2. College of Public Administration, Zhejiang University, Hangzhou 310027, China)

作者：杨震 周云亨

海洋环境公共产品管理论文 篇3：

绿色“一带一路”建设：进展、挑战与深化路径

〔提   要〕 在“一带一路”建设突出生态文明理念、推动绿色发展、共同建设绿色丝绸之路的总体要求下，绿色“一带一路”应运而生。绿色“一带一路”在环境国际合作、绿色发展理念传播、国际公共产品建设和可持续发展治理等方面取得了重要进展，不断夯实“一带一路”高质量发展的基础，但也面临“一带一路”沿线国家生态承载力低、环境保护与治理基础薄弱、软硬基础设施配套缺位等挑战。中国与“一带一路”共建国家应在做实做细“一带一路”绿色发展和环境治理的基础上，深化绿色“一带一路”国际合作研究与交流，加强绿色“一带一路”国际发展与管理能力建设，完善绿色“一带一路”建设布局，夯实民心相通的基础，不断巩固绿色发展伙伴关系。

〔关 键 词〕“一带一路”倡议、绿色“一带一路”、绿色公共产品

〔作者简介〕于宏源，上海国际问题研究院比较政治和公共政策所所长、研究员

汪万发，中国人民大学国家发展与战略研究院“一带一路”研究中心助理研究员

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〔文献标识码〕A

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新冠肺炎疫情暴发以来，全球化进程开始偏离其原有轨道，国家间政治驱动下的区域一体化和多边经贸合作渐成主流。面对气候风险、疫情、贸易摩擦等人为或非人为的“黑天鹅”极端事件不断出现，全球既有的分工合作体系出现裂痕，全球化或将进入一个不确定性凸显的时代。与此同时，联合国多次强调气候紧急状态，号召通过国际合作来应对气候变化、生物多样性和环境污染等叠加的地球危机。 “一带一路”可持续发展离不开空气、水、粮食、能源等诸要素的协调发展，绿色“一带一路”建设在国内国际双循环相互促进的发展格局下既具有现实意义，也是共建“一带一路”高质量发展的关键环节。在全球绿色治理升级的背景下，绿色“一带一路”建设能对后疫情时代的全球化治理赤字和绿色复苏脱节起到拨乱反正之作用，不仅可填补绿色公共产品赤字，也将成为引领全球生态文明建设的纽带。

一、绿色“一带一路”的内涵

气候变化、生态环境等问题已成为全球治理的重点议程，也是影响“一带一路”沿线地区经济社会、安全稳定和未来发展的核心要素。在主要发达国家国内政策转向、全球环境治理或出现真空的背景下，中国以生态文明和绿色发展为纽带务实推动“一带一路”绿色发展合作，增强了中国在全球发展进程中的绿色影响力。2017年环境保护部、外交部、国家发展改革委员会、商务部联合发布《关于推进绿色“一带一路”建设的指导意见》，正式提出建设绿色“一带一路”，并明确了绿色“一带一路”建设的初步思路。当前，绿色“一带一路”建设已经在可持续发展合作、绿色公共产品供给和全球环境治理等方面取得了重要进展，深化和丰富了绿色“一带一路”的内涵。

首先，绿色“一带一路”建设以《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》《关于推进绿色“一带一路”建设的指导意见》《“一带一路”生态环境保护合作规划》等为蓝图。就绿色“一带一路”的内涵而言，绿色“一带一路”注重生态文明理念、经验和实践，涉及经济、政治、文化、社会各个方面，其核心是通过绿色发展形成对“一带一路”高质量发展的支撑、服务、保障作用，即以生态文明、绿色发展等理念为指导，提升政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的绿色化水平，将生态环保融入“一带一路”建设的各方面和全过程。从其目标来看，绿色“一带一路”围绕构建人类命运共同体目标，发挥生态环保、绿色发展国际合作和引导全球治理的作用。就其功能而言，绿色“一带一路”加强了“一带一路”沿线国家的发展伙伴关系，提供了绿色发展公共产品，通过协同落实《联合国2030年可持续发展议程》和《巴黎协定》，逐步推进“一带一路”沿线绿色发展进程和全球环境治理体系的有效契合。

其次，绿色“一带一路”缘起于全球绿色低碳发展趋势。绿色“一带一路”的提出具有深刻的国际背景。近年来，全球秩序正在进行深刻复杂的转型，特别是在全球环境治理和可持续发展领域。随着全球绿色发展制度形成了一系列新的国际制度和规则，全球碳排放和环境容量的约束性持续加强，全球绿色发展的竞合趋势日益明显，绿色发展已成为世界各国发展的普遍共识和最大利益契合点。以生态文明为核心的绿色“一带一路”建设顺应了各国对生态良好的文明发展道路的现实需求，特别是深化了绿色现代化路径，为广大发展中国家探索可持续和高质量的现代化之路提供了有益借鉴。绿色“一带一路”的提出也具有深厚的国内背景。党的十八大以来，习近平总书记对生态文明建设、环境治理提出一系列新思想，作出一系列新部署，坚持走生态优先、绿色发展之路，推动形成人与自然和谐共生的新格局，并形成了习近平生态文明思想，为中国生态环境保护和环境国际合作提供了重要指引。近年来，中国一直积极参与全球环境治理，引导应对气候变化国际合作，积极推进全球生态文明建设。绿色“一带一路”顺应了国际社会对中国在环境与可持续发展方面做出更多贡献的普遍期待。

最后，绿色“一带一路”的内涵是动态和不断发展的。2017年，习近平主席在首届“一带一路”国际合作高峰论坛作主旨演讲时强调要践行绿色发展的新理念，倡导绿色、低碳、循环、可持续的生产生活方式，加强生态环保合作，建设生态文明，共同实现2030年可持续发展目标。 2019年，习近平主席在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛上强调要坚持开放、绿色、廉洁理念，把绿色作为底色，推动绿色基础设施建设、绿色投资、绿色金融，保护好我们赖以生存的共同家园。 2020年9月，习近平主席在第七十五届联合国大会发表讲话宣布，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。过去几年的成功实践证明，绿色“一带一路”是完善全球治理体系的中国智慧和中国方案，是解决当今世界难题、消弭全球乱象的“中国钥匙”，成为中国实际参与全球治理、改革全球治理体系的重要路徑以及推动全球发展合作的机制化平台。在新冠肺炎疫情下全球治理改革和经济复苏进程中，绿色“一带一路”更加凸显其生态文明底色。后疫情时代如何在促进经济社会发展、气候与环境治理和推进绿色转型之间维持平衡是重要挑战，也是深化绿色“一带一路”内涵的关键。

二、绿色“一带一路”建设的进展

近年来，中国积极同“一带一路”沿线国家携手打造绿色“一带一路”， 随着“一带一路”建设深入推进和机制化水平不断提升，绿色“一带一路”的内涵也在持续深化。绿色“一带一路”在将“一带一路”建成和平之路、繁荣之路、开放之路、创新之路、文明之路上发挥着联动性作用。

第一，绿色“一带一路”发展了全方位、多元化的合作伙伴关系。截至2020年11月，中国已与138个国家、31个国际组织签署201份共建“一带一路”合作文件。在全球多边层面，巩固了与联合国工业发展组织、联合国环境规划署、联合国开发计划署、世界银行、二十国集团、金砖国家等国际组织合作关系，并通过开展联合研究项目、人员交流与培训、环保国际合作与学术交流等形式，广泛开展多边环保合作，构建环境与发展全球合作网络。在双边环境合作领域，重点推进了与法国、德国、意大利、俄罗斯、蒙古、新加坡、柬埔寨等国的环境合作，加强生态环境保护和应对气候变化战略对接，共同推动基础设施、国际贸易、金融服务等领域合作的绿色化。绿色“一带一路”在“一带一路”经济走廊建设中也取得了广泛而积极的进展。在中国-中南半岛经济走廊方向，中国与东盟在《中国-东盟环境合作战略（2016—2020年）》和《中国-东盟环境合作行动计划（2016—2020年）》指导下，已启动中国-东盟生态友好城市伙伴关系、中国—东盟环境信息共享平台等建设，在环境政策研究、生物多样性保护、环境技术交流等方面也取得积极进展。中国还与澜湄国家共同制定与落实《澜沧江-湄公河环境合作战略（2018—2022）》，构建可持续的澜湄环境合作网络，推动共建绿色澜湄流域经济发展带。在中国-中亚-西亚经济走廊方向，以上海合作组织等为主要平台建设多边绿色合作。2015年通过的《上海合作组织至2025年发展战略》已明确提出“重视环保、生态安全、应对气候变化消极后果等领域的合作”。 2018年，上海合作组织成员国元首理事会会议通过《上海合作组织成员国环保合作构想》，这是上海合作组织框架下第一份关于生态环保合作的纲领文件，致力于提升区域环境治理能力和协作水平。在中东欧合作方向，2018年中国-中东欧国家环保合作部长级会议通过了《关于中国-中东欧国家环境保护合作的框架文件》，建立了中国-中东欧国家环保合作部长级会议机制，致力于加强中国-中东欧国家应对气候变化、环境保护等领域的政策协调，共同培养绿色经济增长点。在非洲方向，中国、肯尼亚和联合国携手共建中非环境合作中心，加强中非环境伙伴关系，提高发展中国家环境治理与绿色发展能力，共同落实《联合国2030年可持续发展议程》、非盟《2063年议程》和共建绿色“一带一路”。除了深化国家间的全球环境、气候变化和绿色发展合作外，绿色“一带一路”建设还呈现出多主体和多层次发展趋势。地方、城市、企业和智库等在共商共建共享原则下普遍成为了绿色“一带一路”的参与者和建设者，在“一带一路”政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通的绿色化进程中形成了广泛的合作网络并取得了良好的示范效应，其绿色竞争力也不断提升。大中小微企业通过商业行业合作、政企伙伴关系等形式在绿色“一带一路”的进程中找到合适的角色，履行企业环保责任，提升企业绿色竞争力，促进经济发展与环境保护双赢。绿色“一带一路”建设主体的多元性、广泛性和多层次性前所未有，并正在形成开放包容、合作共赢的共商共建共享伙伴关系。

第二，绿色“一带一路”的理念及共识持续深化，并逐步走向全球共识，对国际发展与合作的引领性价值更加凸显。中国积极开展南南合作，推动绿色“一带一路”建设，推广环境与发展领域最佳实践，通过开展示范项目将优秀理念落地并在更大范围内推广，为全球环境治理与合作模式创新注入了新活力。2020年9月，联合国秘书长古特雷斯表示支持中国推动共建“绿色丝绸之路”。绿色“一带一路”是共谋全球生态文明的直接体现。“一带一路”绿色供应链合作平台等的国际影响力持续提升，推动了“一带一路”基础设施投资绿色理念发展。基于治理对话、广泛互动为特征的环境治理经验和最佳实践案例分享，“一带一路”智库合作联盟、“一带一路”国际智库合作委员会等在绿色发展国际合作中发挥联系作用，不仅在绿色“一带一路”建设过程中建言献策，还对“一带一路”沿线国家施加积极影响，促进其对綠色发展投入更多的关注和支持。

第三，绿色“一带一路”国际公共产品供给迈向制度化轨道。绿色“一带一路”实施以来，涉及的政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通等国际公共产品绿色化供给皆取得良好成效，可持续性和能力保障得到增强，并日益迈向制度化轨道。在基础设施方面，中国加大对“一带一路”沿线重大基础设施建设项目的生态环保服务，积极与沿线国家或地区可持续发展规划相关部门开展对接，以太阳能、风能和水电等可再生能源项目为代表的“一带一路”绿色能源设施建设加速推进。在知识数据共享方面，“一带一路”生态环保大数据服务平台建设和出版物普及工作进展迅速，为“一带一路”沿线国家政府相关部门、企业、智库及民众等提供环境与发展政策、标准、技术等信息，并推动绿色“一带一路”信息、知识和技术的共享平台及服务建设。中外合作伙伴在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛期间共同启动“一带一路”绿色发展国际联盟，并发布《“一带一路”绿色发展报告》《“一带一路”绿色发展案例研究报告》——相关报告从清洁能源、生态系统管理和保护、应对气候变化、企业社会责任等绿色发展方面，选择不同国家、不同行业的绿色发展示范性案例进行分享，为全球绿色发展实践提供了重要借鉴。在人才培养方面，中国不仅实施“绿色丝路使者计划”，还启动环境管理对外援助培训班和“一带一路”应对气候变化南南合作计划等。

第四，绿色“一带一路”实践成效显著，同落实《联合国2030年可持续发展议程》相得益彰。绿色“一带一路”不仅为“六廊六路多国多港”合作进程的高质量发展、生态环境风险防范提供支撑，而且积极服务于“一带一路”沿线国家的绿色发展事业。雅万高铁、中老铁路、瓜达尔港等一大批重大项目相继取得积极进展，带动当地实现全面可持续发展，弘扬了全球生态文明理念，拓展了高质量发展与环境保护协同的绿色发展路径。 “一带一路”绿色发展不仅涵盖中国投资建设的工程，也有东道国发起、中国承建的工程，还有中国和其他国家合作开发的第三方市场项目。绿色“一带一路”正通过采取一系列务实的绿色行动，在绿色基础设施建设、绿色贸易、绿色技术、清洁能源、绿色金融、绿色发展和人才建设等方面作出有益尝试，并带动了沿线国家和地区落实《联合国2030年可持续发展议程》、共建人类命运共同体的实践。绿色“一带一路”建设对落实《联合国2030年可持续发展议程》的贡献日益显著，“一带一路”沿线国家可持续发展目标（SDGs）指数呈现上升趋势，这在澜湄区域环境治理与可持续发展中表现尤为明显。此外，“一带一路”绿色发展对沿线国家经济绿色转型升级的拉动效能日益显现，通过能力建设、技术支持和生态文明理念互鉴等方式将促进落实受新冠肺炎疫情冲击的《联合国2030年可持续发展议程》。在亚洲基础设施投资银行、丝路基金和金砖国家新开发银行等对绿色发展的协同赋能作用下，绿色“一带一路”建设将大幅推进全球可持续发展，成为落实《联合国2030年可持续发展议程》的新增长点。

三、绿色“一带一路”建设面临的挑战

绿色“一带一路”建设在取得进展的同时，仍面临多重挑战，既有尚未妥善解决的旧难题，也有随着发展而带来的新挑战。

（一）绿色发展水平存在差距

綠色“一带一路”建设面临的主要挑战是，“一带一路”沿线国家多为处于生态脆弱区的发展中国家，环境准入门槛较低，发展需求大于环境需求。同时，绿色“一带一路”建设对国际和平发展环境、国际交流水平和对接程度的要求较高，作为绿色“一带一路”主体的政府、企业、公众等，在统筹发展的经济性、环境性和效率性等方面还存在一定差距。而且，中小企业投资持续增多，其资金、技术和可持续发展意识薄弱，环境保护能力存在不足。另外，“一带一路”沿线国家/地区的碳泄漏、碳排放等问题长期被美西方国家攻击，绿色“一带一路”建设也面临发达国家和区域组织更高的“标准”要求，对气候、环境和可持续发展的国际合作约束越来越严格，绿色发展的国际竞争形势愈益白热化。比如，欧盟对外公布的《欧洲绿色协议》（European Green Deal）提出2050年碳中和以及碳边界税等新要求，其发布的《全球变局下的欧美新议程》提出欧盟与美国应通过气候变化合作来巩固跨大西洋伙伴关系并在碳关税标准上协调立场。与欧美等发达国家在全球环保产业技术积累、市场份额占比相比，中国环境产业核心竞争力仍存在不足。绿色“一带一路”建设伴随着人类环境风险认知和环境保护意识的日益提高，也需要与时俱进的创新思路和举措。

（二）制度构建影响力和话语能力不足

中国作为最大的发展中国家，积极推动全球可持续发展和气候治理，得到国际社会的广泛赞誉和支持。然而，中国在绿色发展和全球环境治理中所发挥的制度构建影响力与全球第二大经济体的地位并不匹配。 “碳循环经济”、碳中和等重要发展概念都是由其他国家率先推出，并通过相关国际平台形成引领性概念，而中国在这方面的长期缺位现象尚未得到改善。近年来，《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA）和《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）等提出了对环境治理的高要求和新要求，如USMCA将海洋环境和生物多样性等议题纳入贸易规制中。总体来看，中国在绿色“一带一路”建设进程中，虽通过双边合作条约将绿色治理纳入到制度框架体系，但仅仅停留于原则性层面，具体的绿色制度不够细化，在国际影响力和话语权上常处于弱势地位。国际社会对中国在全球环境治理中发挥更大作用、承担更多责任的期望越来越高，但此种期望与中国的实际能力之间仍存在一定差距。

（三）项目管理能力存在差距

绿色“一带一路”建设对项目实践引导、管理能力和经验方面要求较高，部分国家存在明显短板。“一带一路”沿线国家绿色发展能力参差不齐，总体表现为潜在问题多、治理难度高和治理能力弱。首先，环境国际标准与相关服务滞后。“一带一路”合作重点的基础设施建设领域环境敏感度相对较高，有关项目开发建设面临相当的环境风险，而中国环保标准又缺乏国际认可，在环境标准、规则等之间的对接（融合）过程中，“标准”滞后已对中国国内产业“走出去”形成一定制约。中国以往“走出去”，更多的是适应国际市场的环境标准要求，较少推广自身的相关标准，更少主动参与和主导国际标准的制定。基于目前“一带一路”对外投资项目以基础设施建设为主的情况，如果缺乏配套的环保措施与服务，则很容易引发土地不合理占用、水污染和生物多样性丧失等一系列问题，进而使项目开发地的生态环境面临巨大压力，项目也可能会因此受阻。其次，环境与社会评估不足。亚洲协会政策研究所（ASPI）认为，环境与社会评估不足是导致“一带一路”基础设施建设项目面临巨大挑战的重要原因之一，绿色“一带一路”项目在东道国的实际执行中存在脱节。客观来讲，一些对环境标准监管不严格的东道国大多缺乏进行项目可行性评估及分析所需的财力和人力资源，通常也没有能力和意愿出资聘请对项目要求、风险、长期影响等具有评估能力的国际专家提供服务，这就造成了项目在准备阶段中环境与社会评估不足，常令生态环境问题在项目执行后期变得更为突出和严重。加之在部分项目执行过程中，还存在东道国环境标准不能被严格执行的情况，使得项目执行面临来自东道国政府和当地社会的双重压力。最后，环境公共政策和信息公开透明度较低。在“一带一路”基础设施项目开发过程中，中方相关企业与东道国利益攸关方、当地非政府组织、社区公民存在沟通不足的现象。美西方国家长期攻讦中国碳排放转移、破坏生态环境等，也给绿色“一带一路”建设带来一定干扰和压力。

（四）新冠肺炎疫情给全球可持续发展事业造成系统性冲击

截至2021年2月16日，全球新冠肺炎疫情病例已经超过1亿人，死亡人数超过200万。后疫情时代全球政治经济秩序发展方向具有不确定性，在多重因素共同作用之下，全球治理体系呈现出停滞、瓦解与重塑的突出态势，单边主义、保护主义和民粹主义交织且涌动，都对全球绿色发展和环境治理造成严重冲击。根据国际货币基金组织（IMF）2021年1月发布的《世界经济展望》，2020年全球经济估计萎缩3.5%。根据联合国经济社会事务部2020年7月发布的《2020年可持续发展目标报告》，新冠肺炎疫情暴发所带来的空前危机，对到2030年实现联合国17个可持续发展目标造成严重影响。在疫情影响下，各国将主要精力都放在应对疫情和恢复经济上，对现有环境治理磋商进程形成负面影响，主要表现在两方面：一是各国集中力量抗疫，导致原本的环境治理磋商会议被迫推迟召开;二是新冠肺炎疫情所致后果增加了全球环境治理的难度。另外，后疫情时代的经济复苏对全球环境治理和绿色发展提出了更高要求，如发达国家业已凭借其经济、技术和标准优势等针对性地提出了更高的环保要求，“一带一路”建设或将面临更高的绿色标准和更强的绿色竞争。

四、绿色“一带一路”建设的深化路径

习近平主席在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上的主旨演讲提到，要始终从发展的视角看问题，将可持续发展理念融入项目选择、实施、管理的方方面面。面对新冠肺炎疫情对全球可持续发展的冲击，应在继续做细做实“一带一路”绿色发展、环境治理的基础上多方面入手，深化当前及未来绿色“一带一路”建设路径。

首先，推进绿色“一带一路”国际合作研究与交流，加强对国际环境与发展的理念贡献和议程引导能力。“一带一路”倡议已经成为广受欢迎的国际公共产品和规模最大的国际合作平台之一，迫切需要与时俱进的智力支持，特别是超前的學理探讨。理念既是指导，也是具体落实点，应该将绿色理念纳入立法、执法、司法等各个层面，比如立法原则嵌构、司法裁判绿色发展优先考量等。在绿色“一带一路”建设中加强国际合作研究与交流，可以共同研讨治理主体开源、治理过程持续、治理结果共享等的生态环境风险防范与治理创新路径，也有助于加深对绿色“一带一路”的认知，凝聚绿色发展国际共识，与“一带一路”沿线国家携手共建绿色发展共同体。一是开展对外投资环境风险管理和中国环境保护“走出去”战略研究，完善对外投资环境风险管理平台建设。通过建立投资评估及绩效评价技术体系，建立对外投资环境与社会风险管理技术体系，为金融机构和企业“走出去”及绿色“一带一路”建设提供技术服务。通过深入的多方研究和交流，推动绿色投融资，促进更多资金投向可持续发展的“一带一路”工程与事业。二是在取得共识的基础上，结合现有国际区域合作机制，研究设定绿色“一带一路”相关议题。增加当地社区和民众对项目的支持度和对开发商的信任程度，帮助东道国承包商、企业和其他利益攸关方更好地共商共建共享“一带一路”建设项目。加强与“一带一路”沿线国家环境智库之间的政策研究合作与交流，提高研究支撑能力，凝聚更多绿色共识，引导环境与发展议程，对当前绿色“一带一路”面临的挑战进行中长期战略研究，对重要的现实和热点问题作出深度分析并提出建设性建议。持续推动“一带一路”绿色发展国际联盟组织建设，深化“一带一路”绿色发展国际联盟专题伙伴关系协调会、圆桌对话会和“一带一路”绿色创新大会等主题交流活动。三是可重点引入亚洲基础设施投资银行、丝路基金等各类多边投融资机构的平台支持，将“一带一路”倡议作为一个重要平台来动员国际绿色投资，促进“一带一路”相关国家绿色金融体系建设。

其次，以项目可持续发展和人才能力建设为双边环境合作抓手，加强绿色“一带一路”国际发展与管理能力建设。在金融市场方面，可开展“一带一路”框架下沿线国家绿色金融整体需求研究。分析“一带一路”框架下沿线国家在实施绿色金融发展方面需要的综合法律保障体系和协调机制、“一带一路”框架下推进绿色金融发展的区域层面协调机制、中国推进“一带一路”框架下绿色金融路线图，开展绿色金融以及绿色投融资方法、技术、数据等“环境基础设施”开发工作。在“一带一路”经贸合作中，要重视协调经贸合作拓展与环境标准之间的关系，遵循和完善绿色投资与贸易规则，推动中国绿色标准“走出去”。建立公开透明的“一带一路”项目案例库、数据库、规则和方法库，及时披露“一带一路”项目环境标准、环境社会评估结果等相关细节，提升“一带一路”倡议的国际信任度。强化调查研究的基础性作用，做好全面公开的环境与社会影响评估和跟踪，帮助中国和东道国的项目利益攸关方规避或更好地应对环境和发展风险。在技术交流合作上，加强对绿色技术和绿色价值链的参与管理。绿色技术将提升“一带一路”项目的含金量和获得广泛的公众支持，也可以进一步优化多边合作的国际氛围，推动全球环境治理迈向新阶段。此外，应以绿色丝路使者计划为基础，继续深化人才支持，特别是要培养绿色“一带一路”建设中环境政策的研究型人才、国际环境合作的外交型人才以及全球生态文明理念的国际宣传型人才等，为绿色“一带一路”建设奠定全球性人才和能力基础。

再次，持续完善绿色“一带一路”建设布局和协调发展。一是深化同周边邻国生态文明建设合作，加强环保、低碳产业和绿色金融等领域资源投放。二是利用中国多边平台，推进中国-东盟、澜湄合作、博鳌亚洲论坛框架内民间外交活动，推动澜湄命运共同体、中国-东盟命运共同体以及亚太命运共同体中的生态文明要素建设。三是完善绿色“一带一路”的个性化生态环保合作布局，针对各国不同自然禀赋、生态资源、经济发展和能源结构等，建设绿色“一国一策”的合作模式。具体而言，需要充分考虑项目国当地的环境承载力，积极支持项目国加强环境治理能力建设，在环境监测治理、环境信息化、生态修复等重点领域协助完善环境治理基础设施建设，重点工程项目可配套提供资金、人才培训等援助。在管理跨境环境风险的过程中，提前做好环境风险应对的预测和预案，防范小的、个别的风险演变成大的风险挑战，防范环境领域的风险外溢到政治和安全领域。当前，绿色“一带一路”正在推进形成更大范围内的共商共建共享环境保护框架，在打造全球绿色发展伙伴关系的过程中，应重点抓住周边合作和南南合作。在中国—东盟环境合作机制下，重点推进绿色海上丝绸之路的合作内容，加强与东盟国家海洋环境保护、政策交流、技术产业和能力建设等方面的合作。在上海合作组织框架下，结合欧亚经济论坛，加速落实《上海合作组织成员国环保合作构想》，有机融入“一带一路”绿色发展标准。在亚太经济合作组织环境保护合作中，将“一带一路”生态环境合作与推动建立亚太自贸区紧密联系起来，以亚太绿色供应链为平台，促进环境产品服务的贸易和投资。在《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）框架下，中国可以深化绿色金融伙伴关系，以绿色基础设施、绿色金融、绿色能源等作为亚太重点产业链，加强绿色发展的协同进程。

最后，以绿色发展作为开展民间外交工作的重点领域，深化绿色发展伙伴关系。在共建“一带一路”倡议所强调的“五通”中，民心相通既是推动“一带一路”建设的手段，也是“一带一路”建设的目标之一，同时民心相通还是“一带一路”绿色发展与合作的润滑剂，是绿色“一带一路”建设的社会基础。为了推动绿色“一带一路”民心相通，中国需要继续在政府、城市、企业、智库、民间组织、媒体等方面采取一系列积极交流与合作举措，提升绿色“一带一路”发展动能。“利、情、义”相互结合的民间外交是增进人民友谊、促进国家发展的基础性工作，也是中国外交的重要组成部分。随着新时代民间外交的不断推进，中国参与全球化和全球治理的程度也在不断深入，中国应继续加强国际政策交流和民心相通建设，在政府、企业、社会等多利益攸关方中形成良性互动的伙伴关系，为更加密切的合作奠定机制化的路径。面向未来，绿色“一带一路”建设需要加强环境国际合作与民间外交、公共外交的贯通，特别是与联合国环境规划署、联合国开发计划署等部门建立广泛的合作伙伴关系网络，提升绿色发展伙伴关系的全球性影响力和号召力，深化绿色发展伙伴关系，促进后疫情时代世界经济绿色复苏。

【完稿日期：2021-3-3】

【责任编辑：曹  群】

作者：于宏源 汪万发