地铁建设资金需求计划管理论文

摘要：随着我国各大城市经济的快速发展和人口数量的不断攀升，城市交通拥堵问题变得尤为突出，城市轨道交通是解决城市交通拥堵问题的重要途径之一。研究地铁行业各种融资模式，对于保证地铁建设的顺利进行和实现地铁公司的可持续发展有着非常重大的意义。以下是小编精心整理的《地铁建设资金需求计划管理论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

地铁建设资金需求计划管理论文 篇1：

城市轨道交通资产管理问题分析及解决对策

摘 要：近年来城市轨道交通快速发展，资产规模、结构复杂性大幅提升，资产管理难度日益增大。在交通强国，深化国资国企改革，做强做优做大国有资本和国有企业的总体环境下，确保轨道交通资产管理高质量发展，确保国有资产保值增值，提升规范化、科学化、精细化管理水平，是轨道交通企业发展要务之一。本文尝试基于轨道交通企业目前管理实际问题及未来发展趋势对相关问题讨探并提出解决对策，以供商榷。

关键词：城市轨道交通;资产管理;全生命周期;问题分析;解决对策

1 城市轨道交通现状及发展趋势

随着城市化进程加快，城市人口进一步扩张，城市轨道交通以其快捷准时、安全环保、大运量等突出优点，逐渐成为现代城市公共交通的骨干，承担着越来越多的城市客运服务。城市轨道交通对提升城市公共交通供给质量和效率、缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局、改善城市环境起到了重要作用。近年来我国城市轨道交通建设规模及速度呈爆发式增长。在建设规模方面，截至2020年12月31日，我国已开通城轨交通的城市共43个，线路长度共计7 978.19公里，且制式呈现多元化，其中地铁6 302.79公里、轻轨217.60公里、单轨98.50公里、市域快轨805.70公里、现代有轨电车485.70公里、磁浮交通57.70公里、APM10.20公里。在增长速度方面，我国十五末开通线路长度仅450公里，十一五末开通1 599公里，十二五末开通3 286公里，到十三五末开通达到7 978公里，建设速度近二十年来呈几何倍数增长。

2018年6月国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，国家从政策层面进一步规范并促进轨道交通有序发展。截至目前，共有65个城市获得建设批复，到2026年，规划线路总里程达到1.3万公里;根据各城市远期发展规划，我国共规划了超过700条城市轨道交通线路，预计到2035年，总里程将超过2.8万公里。

城市轨道交通企业是典型的资产密集型企业，涉及专业多、技术性强、规模庞大、分布广、形成周期长、精细化要求高，轨道交通资产管理工作是一项复杂、艰巨的系统性工程，管理难度大。随着城市轨道交通系统的快速发展，巨大的资产量如何进行科学管理面临的挑战越来越严峻。

2 轨道交通资产管理存在困难及问题

随着城市轨道交通线路的相继开通，城市轨道交通企业在资产管理方面积累了大量富有成效的经验，对于规范资产管理起到重要的作用，但笔者认为，目前轨道交通企业仍存以下困难及问题：

（1）城市轨道交通资产管理涉及政府及行业内多家单位，管理层级多、界面多、分布广、建设以及转固周期长，已形成的实物资产难以及时转固，且财务管理较现场实物管理存在一定的滞后性，也无法及时反映资产因运维、更新改造产生的增减变动，易造成实物管理与财务管理的脱节。此外，轨道交通实物资产普遍存在于地上与地下，且分布性较广，实物资产管控难度较大，需进一步完善重点环节工作机制，并借助技术手段，系统性解决难点问题，综合促进实物资产有效管控，促进实物管理与财务管理的有效衔接。

（2）城市轨道交通资产全生命周期管理链条长、环节多、涉及面广、系统性强，相关环节存在潜在风险，局部问题易演变为系统性风险，需进一步加强制度体系、标准体系、评价体系的建设与完善。

（3）城市轨道交通行业发展速度快，智能化、智慧化发展趋势明显，传统管理模式管理效率低、动态化水平低、智能化水平低，难以适应行业未来发展，亟需提升信息化管理水平及新技术应用能力。

（4）城市轨道交通线网运营期内，部分资产存在闲置、半闲置、低效运行等情况，需进一步提升对资产状态的精细管理，合理配置线网间资源，发挥资产最大效益。

3 提升轨道交通企业资产管理水平思路建议

笔者认为，轨道交通企业要想解决上述困难及问题，提升企业资产管理水平，需从以下几个方面重点关注：

（1）做好国家政策、法规、制度层面的研究，持续推进资产管理制度体系、标准体系、管理评价体系的建设与完善，确保轨道交通资产管理过程依法合规，管理成果符合国家政策要求，符合行业发展需求。

（2）全面掌握轨道交通资产规模与状态，加强资产形成阶段与使用阶段移交，基于财务规则进行资产分类，并完善资产转固机制，促进资产管理与工程建设、实物管理与价值管理的有效衔接，推进资产全生命周期动态管理。

（3）强调重点，加强资产移交、改造等重点环节，车辆、大型通用机械等重大资产的管控，建立与政府、相关单位畅通的工作机制，管理不缺位、不越位，聚力难点问题破解，提升资产管理规范化、科学化、专业化、精细化水平。

（4）做实做优做强轨道交通资产管理，推进管理评价、信息化等管理手段多元化发展，为综合分析与科学研判提供支撑，促进资产合理配置，盘活存量资产，实现管理提质增效，推动资产管理高质量发展。

（5）通过自我积累与人才引进加强资产管理队伍专业化建设，积极探索管理新理念、新模式、新技术在轨道交通资产管理中的结合应用，提升创新发展与专业化管理能力，實现资产管理经济效益与社会效益双提升。

4 轨道交通资产管理相关对策及措施

4.1 做好顶层建设，理顺管理机制

加强政府、企业两个层面的顶层建设，建立通畅的资产管理工作机制。在政府层面，需与政府部门建立顺畅的沟通、工作机制，遇重点难点问题及时共商解决，对新型业务提前筹划，理顺相关环节工作程序，统筹做好与政府部门的机制建设;在行业内，进一步梳理与相关单位的管理职责与管理接口，明确在资产管理工作中的界面与任务，建立企业间稳固、顺畅的工作机制，提升新线移交、盘点、报废处置等的管理质量与效益。

4.2 健全制度体系、标准体系，促进合规管理

及时掌握国家政策、法规、制度层面信息，以依法合规为原则，从政策导向、问题导向出发，结合行业现行体制与工作实际，汲取财务管理、工程项目管理等相关专业体系核心要点，持续推进资产管理制度体系、标准体系建设与完善。一是立足行业角度，建立轨道交通资产管理制度体系，制定针对性的管理措施，覆盖全面，突出重点，固化业内相关单位职责界面、工作内容、工作流程，管住资产移交、盘点、置换、报废等环节，为资产全生命周期管理提供制度保障;二是规范轨道交通资产范围，并基于财务规则厘清轨道交通资产分类，研究形成轨道交通资产标准，将现有实物资产按类归集，针对不同类型资产制定针对性强的管理策略，并对资产寿命、维护规则等进行统一，促进资产更新、改造、退役等运营期的科学研判。

4.3 加强资产全生命周期管理环节管控

针对重点环节加强管控，结合财务规则，利用评价机制、信息化技术等，形成多元化管理手段，将管理职能贯穿于资产移交、盘点、调拨、报废处置等全生命周期管理链条各阶段，确保管理过程依法合规，国有资产保值增值。

（1）强化新线资产移交管理，从源头管清资产。强化轨道交通资产移交环节管理，从源头推行资产全周期动态管理，促进工程建设与资产管理的统筹衔接，实现资产自形成阶段至运维阶段的紧密衔接。一是持续深化新线资产移交机制、制度等的不断完善，形成良好保障，创新管理思路，优化工作模式，严控现场核验质量，确保资产登记覆盖全面、信息准确;二是与建设方建立协同工作机制，掌握新线尾工信息，跟进尾工建设进度，督促建设方及时开展尾工形成资产的核验登记;三是借助信息化手段，提升线路资产登记、移交工作质量及效率。

（2）强化资产盘点，逐步实现管清资产。深化轨道交通资产盘点管理，将盘点工作与资产管理全链条紧密结合，作为理清资产实物规模、形成来源、运行状态等信息的重要手段，逐步实现管清资产，为后续资产管理工作及相关问题的解决奠定基础，发挥其在资产管理体系中的有效作用。一是基于现场实物并结合固定资产清册开展全面清点，盘点范围包含全部已运营线路初始投资与改造工程形成的实物资产总量，实现资产盘点范围全面覆盖;二是掌握资产运行状态，收集正常使用、在修、闲置、待报废等信息，为后续的调拨、改造、报废等工作提供依据，实现资产盘点有效性;三是针对固定资产、流动资产采取不同的盘点措施，深度参与重大资产（如车辆、大型机械设备等）、重点专业固定资产的现场清点，使盘点工作更具针对性;四是有序实施，持续建立全面、准确、稳定的实物资产台账，全面提升资产实物精细化管理水平，并基于实物台账加强资产运营期监管，建立实物动态管理机制，确保台账信息及时更新。

（3）加强固定资产再投资项目管控，提升政府资金使用效能。加强固定资产再投资项目，以及形成资产的管控，确保政府资金使用有效。一方面加强项目管理，在立项决策阶段，基于资产寿命、技术需求、使用状况、改造成本、节能减排等，对立项必要性、可行性、经济性、环保性等综合分析，符合国家碳达峰、碳中和战略布局，优先安排紧迫项目，确保项目科学立项，并为资金需求与供给提供参考;在项目实施阶段，加强设计、施工、验收全过程监管，确保项目投资、实施进度、实施成果符合预期;在项目完成后，建立项目后评价机制，对项目经济效益、社会效益等进行综合评价，汲取经验持续优化项目管理机制。另一方面，基于基本建设程序加强涉及资产的全过程监管，结合项目进度，组织项目实施单位有序推进形成资产的建账工作，将资产建账管理关口前移至项目竣工阶段，建立实物台账，推进新增资产建帐、登记、移交工作。

（4）加强资产调拨、划转管理，规范过程管控。加强和规范轨道交通资产调拨及划转管理，以发挥共享、闲置、低效资产的使用价值与效益为重点，建立宏观管理与微观管理相结合的管理模式，进一步完善审批、报备等程序，盘活存量资产，提升国有资产使用效能，促进轨道交通企业降本增效。一是针对不同主体，运营期与建设期不同阶段，建立层次清晰的管理模式，根据不同情况分别采取报备与审批制，逐步完善相应工作程序，使资产流转有序;二是提升资源的统筹协调与分配能力，积极探索实践，及时掌握共享、闲置资产信息，及时了解相关使用主体的需求，研究合理调配闲置的资产资源，以促进国有资产盘活;三是提前筹划并建立资产无偿划转业务的管理模式，与相关政府部门、相关单位建立顺畅的工作机制，确保划转资产产权清晰合法，确保划转过程依法合规。

（5）加强资产报废管控，形成管理闭环。提前谋划，加强资产报废的计划性、科学性、合规性管理。一是通过盘点反映的待报废资产规模、类别及趋势等信息，做好资产报废计划管理，要求资产使用方做好资产报废计划管理，促进资产报废管理总体有序;二是针对资产不同类型，制定针对性的处置措施，对于已转固资产与未转固资产、固定资产与流动资产采取不同处置方式，对待处置资产部件进行合理利旧，同步研究涉密资产、危废品等的合规处置路径，提升资产处置环节精细化管理水平;三是提升重大资产报废研判能力，综合资产寿命、运行状态、故障频次等信息，结合技术条件、政府性要求、维护经济性等研判重大资产报废的合理性，为科学决策提供支撑;四是建立约束机制，加强合规性、时效性等方面监管，厘清处置执行、变价收入回缴等环节责任，规避因实物处置不利造成的评估失效，实现资产变价收入回缴，形成管理闭环。

4.4 通过管理创新与技术创新，提高资产管理效能

以问题导向、目标导向、需求导向为根本，依托智慧轨道发展持续推进信息化手段、新技术等在资产管理领域的应用研究，一是在车辆、AFC、BAS、FAS等已具备初步条件的专业，研究物联网建设的可行性，促进实现物网融合，驱动自动化盘点、资产运行信息及状态的收集;二是研究与信息化手段的有效衔接，打通建设期资产形成信息，并在竣工验收阶段準确反映资产实物信息，实现与工程建设的统筹衔接，推进资产全周期动态管理;三是加强资产大数据的研究应用，从资产管理需求出发，制定数据采集维度，提炼对资产调拨、资产改造、资产报废等具备较高价值的信息，综合分析其合理性、经济性，全面促进运营期的降本增效，实现资产管理效益提升;四是研究BIM、虚拟现实技术对于资产管理的必要性，对于资产管理的必要性，利用其模拟再现三维场景，为资产管理者再现隐蔽工程涉及资产状态，直观反映资产隐患，为资产维护、更新提供支撑，并可在资产管理培训领域发挥作用，使受训者对资产构造、运行信息等有更直观了解;五是企业应有序推进新技术与利用信息化手段的应用，首先研究对既有信息化手段的优化，而后结合资产需要开展其他技术的研究应用，综合提升资产管理分析研判能力。

4.5 建立资产管理评价体系，提升管理能力

建立资产管理评价机制，是做实资产管理的必要举措，基于轨道交通资产管理重点，建立全方位、多维度、科学性强、实施性强的资产管理评价体系，针对新线资产接收（时效性、完成率等）、资产盘点（完成时效性、抽盘相符率等）、资产改造（项目执行率、资产登记时效性、资产登记完成率、项目后评价等）、资产报废处置（时效性、执行率、变价收入回缴率等）等工作，建立层次清晰，定性与定量相结合的指标体系，同时研判两个重要性，一是研判各业务板块在资产全链条管理中的重要性赋予不同权重;二是研判定性指标、定量指标在不同业务板块内的重要性赋予不同权重，提升轨道交通资产管理专业化水平，提升管理能力。此外，应基于评价体系并结合企业管理实际建立适当的激励机制，对评价考核成绩较好的单位或部门进行激励。

4.6 保障措施

轨道交通企业应基于良好的行业发展形势，统筹调动各方面资源，为管理发展构建坚固的外部保障，一是需以国家、属地政府相关政策、法规为指导，建设现代化的企业管理制度体系，形成制度保障;二是通过自主学习、人才引进等方式持续加强资产管理队伍的建设优化，形成人才保障;三是依托智慧轨道的总体发展，联合轨道交通龙头企业、高校、其他科研院所，开展新技术的研究应用，形成技术保障;四是结合企业发展需要，积极争取政府支持，采取企业自筹与政府资助结合的方式筹措资金，为管理发展提供资金保障。

5 结语

本文针对轨道交通资产管理中存在的问题，提出了相关解决建议。主要是做好顶层设计，理顺管理机制，建全制度、标准及评价体系，加强全生命周期管理环节管控，利用新技术新手段等方面的措施。在目前城市轨道交通快速发展的环境下，轨道交通企业需进一步提升资产管理水平，发挥资产最大效益，对于轨道交通企业实现管理提质增效，推动资产管理高质量发展具有十分重要的作用和意義。

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[5]朱继琴.轨道交通行业运用企业资产管理系统（EAM）对成本控制的分析与研究[J].财会学习，2019（13）：129+131.

作者：张子轶 戴珊珊

地铁建设资金需求计划管理论文 篇2：

沈阳城市轨道交通融资模式建议

摘 要：随着我国各大城市经济的快速发展和人口数量的不断攀升，城市交通拥堵问题变得尤为突出，城市轨道交通是解决城市交通拥堵问题的重要途径之一。研究地铁行业各种融资模式，对于保证地铁建设的顺利进行和实现地铁公司的可持续发展有着非常重大的意义。

关键词：轨道交通;融资模式;融资建议

1 沈阳市轨道交通融资现状

沈阳地铁集团成立时间较早，沈阳地铁有限公司（沈阳地铁集团有限公司前身）于2004年4月成立。沈阳地铁车随后动工兴建，从2005年开始，沈阳地铁1号线开始建设，到目前为止，沈阳地铁已经已累计投资500多亿元人民币，其中主要以政府财政完全投资为主，总资金超过250亿元，超过50%。在建的4、9、10号线预计投资590亿元，其中政府投资占比低于34%。

根据《沈阳市新一轮（2017-2023年）线网规划》《沈阳市第三轮（2017-2023）城市轨道交通建设规划方案》，沈阳市计划投资1370.17亿元，建设完成九条线路，共计208.04km，投资高峰期在2019-2022年，高峰期内需要总体的投入额达到270.55亿元人民币每年，还要多加运营以及后续的资金投入，总计需要资金量为1700亿元人民币。

目前，沈阳市的地铁建设融资主要还是以政府的财政支出为主，虽然需要大量的资金，但是已建成的轨道交通项目的融资方式主要以政府投资为主，其大量的资金需求都由商业银行贷款支持。千亿元以上的地铁建设资金需求量，需要内在和外在资金，很显然仅仅通过政府单方面资金供给，满足资金量有一定弊端，应该拓展新的融资模式。基于此，目前沈阳地铁建设应该不断拓宽渠道，从而为城市轨道交通建设提供有力的资金保障。

2 沈阳市现行轨道交通融资模式的弊端

概括来讲，沈阳地铁目前的融资模式仍旧是政府为主导下债务融资为主的传统模式。具体存在问题如下几点。

2.1 融资基础较弱

轨道运营的经济融资能力是项目的基础，在运营的贷款中，项目款项的现金盈利能力、利润率、资金结构等都是项目贷款的基础。地铁项目建设的公益性，使得目前世界范围内地铁运营都难以实现大幅度盈利，沈阳地铁建设时间相对不长，基础比较缺少，开通后，其盈利能力有限。由此看来，目前沈阳市地铁的融资能力不强。

2.2 投资主体及融资方式单一

目前沈阳地铁项目建设、运营资金来源主要为政府财政支出或政府主导型借贷，政府包揽地铁建设、地铁运营。同时沈阳地铁项目建设的融资方式也过于单一，资本市场拓宽不足，存在着较高的融资风险。

2.3 轨道交通基础设施投资效率低

城市轨道交通项目融资过程中必须充分发挥政府的主导作用，但是由于目前沈阳地铁为国有企业，在地铁的具体的建设和经营中，政府在决策中发挥了很大的作用，不利于现代企业制度的建立，在具体的竞争能力和竞争动力上，往往导致效率低下，不利于地铁的总体规划发展。

3 沈阳地铁融资模式的建议

沈阳地铁建设时间相对不长，资金储备有限，在全市的基础设施建设中，地铁只是其中一个方面，政府全面为地铁建设投入资金的能力有限，虽然地铁建设运营之后，可以实现资金的循环，城市的交通得到极大的解决，城市公共福利增加，但是地铁建设的回收期长，资金量大，不能立即缓解资金供需的矛盾。目前沈阳地铁近建设需要引入新的融资模式，开拓新的多元化的融资渠道。

3.1 设立产业基金

组建针对性的产业基金是重要的创新融资模式之一。这种融资模式的特点：通过建立城市地铁产业投资融资专项金，通过地铁集团，集约社会资金，分散集资风险，在风险和收益上实现共同的均衡。通过组织的建立，增加集体收益，缩小风险，不断扩大总的资金额度。母基金对于子基金的投资方向，有产业引导作用，用于土地开发或社会多元化投资;对于地铁建设来讲，子基金可以作为项目资本金，实现资金的专项化、系统化、有效化。

在具体的方式上，沈阳地铁集团可以成立的基金制度，将发展基金作为母基金，采取有限合伙制，沈阳地铁集团在基金中作为普通合伙人（GP），吸引社会资本向基金出资，作为有限合伙人（LP），实现资金的第一次杠杆放大作用。采取母子基金的架构，母基金出资成立若干子基金，母基金在子基金中作为GP，再次引入社会资本作为基金的LP，实现了资金的第二次杠杆放大作用。

3.2 PPP模式

PPP（Public-Private Partnership），又称PPP模式，具体来说，就是政府出面，通过与和社会资本建立资金合作，共同开展公共设施建设的过程，当前是公共基础设施中的一种比较流行的项目运作模式。PPP模式是目前比较流行的公共项目融资方式。PPP融资模式是一种鼓励私营企业、民营资本共同参与政府公共项目建设的资金融通、项目合作形式，通过建立公司，合理分配责任分工，非公共部门将其掌握的资金资源等加入到公共产品和服务等工作从，通过参与政府公共项目的合作，各方发挥最大能力，实现一加一大于二的效果，实现双赢双收。

PPP模式综合性比较强，可以使用政府和企业的有优点。PPP模式的特点：一盘活了融資模式，加入了民间资本，扩大了资金额度;二是民间资本之间通过竞争进入合作，增加了企业之间的竞争性，增加选择优秀企业的机会;三是从宏观上改变公益性建设的结构设计，创新引出新型的融资模式，对今后的我国的公益性项目建设是一种改变和创新;四是在风险机制上，通过合作，政府减轻了作为完全项目负责人需要承担的巨大建设和资金压力，缓解了政府的工作和资金建设压力，利于政府开展其他工作。

结合沈阳地铁集团的建设，政府可以通过建设几条具体的线路，实现与社会资本共同出资。在具体方式上，可以以特许权协议为基础，通过签订该合同建立合作关系，共同建设共同出资同担风险，实现利益的最大化。

3.3 企业上市融资（IPO）

在股票市场进行项目融资是项目资本市场融资的一种主要形式。通过上市，将企业与资本市场更有效的进行对接，利于促进产融结合和资本运作。企业上市融资的特点是：利用股票市场融资可以较快地解决市轨道交通项目资金需求量巨大问题，减轻地方政府大量的财政支出，增强企业自主能力，包括通过经营和盈亏等提升企业的竞争能力，最终实现一个良性竞争秩序井然的完全竞争市场。

沈阳地铁开通运营后，应该对处于主营业务地位的地铁经营性资产，择机IPO，上市后只要有资金需求，在不影响国有资本控股地位、符合相关证券监管法案前提下，就可以在证券市场上增发股份，进一步拓宽了融资渠道。

3.4 资产证券化（ABS）

资产证券化，是比较前沿的资金融资模式，通常来说，就是用项目的基础资产可能在项目收益期得到的资金为支持，通过一定的模式设计增强资金能力，并在此基础上通过发行资产支持证券（Asset-backed Securities，ABS）来实现融资的过程。资产证券化融资模式的优点：一是可以以较低的资本成本筹集到期限较长、规模较大的项目建设资金;二是可以将预期收益提前变现，实质上就是把资产收益权作为抵押获得融资，并没有实物资产的转移与交割;三是将基础资产出售给SPV，实现了基础资产与沈阳地铁的破产隔离，降低了基础资产的风险，有利于吸引社会投资者;四是可以降低企业资产负债率。因此ABS对于投资规模大、周期长、资金回报慢的城市轨道交通项目来说是一种理想的融资方式。

沈阳地铁步入运营期后，票务收入比较稳定，形成稳定的现金流量，“有稳定现金流，就可以进行证券化”，应该采取ABS方式进行融资。将票务收入的收益权作为基础资产，出售给特殊目的机构SPV，SPV通过发行证券购买基础资产，沈阳地铁用以后的票务收入定期还本付息。

3.5 债券融资

债券融资与股票融资一样，同属于直接融资，在融资中，企业机构通过发行债券到融资市场，实现融资，具体模式还包括资金需求企业通过金融机构发行的模式。债券融资方式也有如下特点：债券融资的模式对于社会投资者而言，可以提供更有吸引力的利率，而相对比股票融资模式，其投资的风险更小，从而有很强的融资能力。

沈阳地铁集团可以利用企业或政府信用以发行债券方式直接向社会融资，既债券融资。沈阳地铁集团相对比银行的资金模式更加宽泛，比股票的投放门槛低，是比较方便比较快捷，更适合于公共产品的融资产品，从而为轨道交通项目筹集资金。

3.6 融资租赁

融资租赁（financial lease） 是目前国际上最为普遍、最基本的非银行金融形式。它是指出租人根据承租人的租赁要求，与第三方机构也就是供货商签订订立供货合同，然后由出租人提供资金来购入承租人所需要的设备，实现承租人的资金盘活。出租人与承租人也需要签订租赁合同，由承租人向出租人支付租金。融资租赁方式的特点是：融资租赁在地铁的融资过程中，因为是租赁模式，减少了很多购买环节，审批的程序相对少、手续方便、融资的时间周期短、融资的整个风险较比较低、可以盘活大量的流动资产、总体的资金投入低等大量优势。

沈阳地铁建需要一定量的设备资金投入，并且资金量巨大，选择适合的租赁公司实现融资租赁，可以减小很多投入。因为轨道交通的和很多设备，比如机车、信号、自动售检票系统属等等，这些物品的资金额度很大，但是具备移动性。同时，他们占用的比例又非常高，占总资金的1/3。沈阳地铁集团采用融物的方式，也是一种合理的选择，从而实现了对机车、信号等设备的巨大持续的资金投入。同时，对沈阳地铁已经市场采购的机车设备也可以采用销售转为租赁的模式，盘活大量的可流动资金。

综上所述，沈阳市城市轨道交通建设已进入快速发展的关键阶段，沈阳轨道交通要按照“资源-资产-资金”的思路，对各种融资方式进行有效组合，走产融结合之路，通过资本运作，实现最大融资能力的体现，不断提高集团的资产质量和盈利能力。

参考文献

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[12]韩树功.地铁建设投融资模式对比研究[J].中国高新技术企业，2017，（06）：266-267.

作者：韩艳娇

地铁建设资金需求计划管理论文 篇3：

政府与社会资本合作模式下的智慧城市项目分类研究

摘要：智慧城市投资巨大的特点与政府有限财政预算资源的冲突，促使公共部门鼓励采用政府与社会资本合作（PPP）模式，引导私营机构参与智慧城市项目的投资、建设和运营管理。PPP模式被认为是破解智慧城市建设资金困局的一剂良药，它不仅是一种颇具吸引力的项目建设模式，也是一次行政、财政和投融资体制机制的变革。文章基于复杂系统、公共产品、项目区分等理论，对智慧城市的产品特征和经营属性进行界定，提出智慧城市项目TPO分类模型，据此提出典型智慧城市项目PPP模式建议。研究结果对我国成功实施智慧城市PPP项目具有政策参考价值和实践指导作用。

关键词：PPP模式；智慧城市；项目分类

通过政府与社会资本合作（Public-Private Partnership，简称PPP）模式建设公共基础设施，已经成为发达国家和发展中国家广泛采用的方法。近年来，我国积极创新重点领域投融资机制，在公共服务、资源环境、生态保护、基础设施等领域鼓励社会投资，大力推广PPP模式，以增强公共产品和服务的供给能力。世界银行PPI数据库显示，1990年～2015年间中国私人参与基础设施建设项目数量1 285个，位居全球第一，投资总额139 272百万美元，位居全球第六。中国PPP综合信息平台项目库统计，截至2016年6月，入库PPP项目共9 285个，入库PPP项目金额达106 127.50亿元。作为城市信息化发展的新形态，智慧城市项目涵盖城市信息基础设施及众多公共服务领域，“十三五”规划对智慧城市的投资总规模将逾5 000亿元。面对巨大的资金需求，PPP模式被认为是破解智慧城市建设资金困局的一剂良药，成为新时期智慧城市建设的必然选择。

然而，智慧城市领域的PPP项目在我国方兴未艾。虽然政府部门鼓励采用BT、BOT等模式引导多方参与智慧城市建设，但实践层面鲜有典型成功案例。那么，与一般公共基础设施或公共服务类的PPP项目相比，智慧城市项目具有什么特点？其产品特征和经营属性如何？适用怎样的PPP方式？这些是開展智慧城市PPP项目首先要解答清楚的问题。因此，有必要基于复杂系统、公共产品、项目区分等理论，对智慧城市的产品特征、经营属性进行合理界定，并对智慧城市项目进行恰当分类，据此判断选择以何种方式实施PPP项目。这是当前学术研究的一个重要议题，也是成功实施智慧城市PPP项目的前提条件。

一、 文献综述

1. 关于PPP模式的研究。政府和社会资本之间的合作由来已久。早在20世纪80年代，英国就应用公私合作模式推进公共建设和公共服务。学术研究方面，PPP一词在1982年已见于一些文献（Fosler & Berge，1982）；世界民营化大师E.S.萨瓦斯对公私合作伙伴关系进行了较为系统的研究（E.S. Savas，1999）。此外，联合国培训研究院、欧盟委员会、美国PPP委员会、加拿大PPP委员会等都对PPP做过阐释。概括来说，PPP是针对公共基础设施工程的建设，由政府与私营投资方签订协议，政府授权给私营投资方建设、运营和管理项目，并向公众提供公共服务。迄今为止，我国学者对PPP的认识及解释一般借鉴国外释译（叶晓甦、徐春梅，2013；伍迪、王守清，2014）。实践层面，世界各个国家和地区在推行PPP时往往结合自身特点加以创新，从而衍生出许多更灵活的模式，如外包、租赁、特许经营、O&M、DB、DBO、BOT、BOOT、LOO等（AusCID，2005）。当前阶段，PPP模式因其在资金和效率上的优势，已广泛应用于自然资源开发，电厂、供水或污水处理厂、通信、公路、隧道或桥梁、铁路、地铁、机场、港口等建设领域。

2. 关于智慧城市投融资的研究。自哈佛商学院发布“智慧城市宣言”以来，全球开启了关于智慧城市的广泛研究和实践（Rosabeth M. Kanter &Stanley S. Litow，2009）。许多组织都对进行过诠释，如MIT、Vienna UT、ICF、ICMA、URENIO等研究机构，以及IBM、Hitachi、Siemens、Cisco等世界知名企业。随着智慧城市建设工程的推进，部分学者开始关注并研究其投融资与运营模式。由于受传统投融资体制的制约，我国智慧城市建设过程中面临资金困境问题，必须克服这些障碍，让金融成为智慧城市建设的加速器（林园春，2015）。智慧城市建设是个长期复杂的过程，需要巨额的投资资金，单纯依靠政府投入和信贷远远不够，还要引入社会资本并创新融资模式（梁毕明，2015）。只有建立合适的智慧城市投资运营模式，才能让政府、企业、用户及其他机构等形成合力（蒋明华、吴运建，2014）。智慧城市的长期盈利能力具有不确定性，通过创新公私伙伴关系可以支持智慧城市建设（Laurent Dupont & Laure Morel，2015），PPP模式是优化政府公共部门和私人机构之间交易的一个有吸引力的方案（Nguyen Thu Ha & Takao Fujiwara，2014）。

3. 现有研究简要评述。国内外学者对智慧城市和PPP模式进行了大量研究，为实施智慧城市PPP项目奠定了理论基础和方法依据。然而，由于研究对象、内容和研究视角的不同，现有研究还存在一些局限性：（1）学术界关于智慧城市领域PPP模式的研究刚刚起步，当前阶段更多地是实践层面的探索；（2）由于智慧城市不同于传统的基础设施，其他领域PPP模式的研究成果很难适用于智慧城市PPP项目；（3）智慧城市集信息基础设施和各类公共服务于一体，现有文献缺乏对智慧城市PPP项目的分类研究，需要运用系统的方法进行研究。

二、 智慧城市项目特点

与传统公共基础设施如收费公路建设、收费停车位管理、与房地产有关的市政建设、客运运营、污水/垃圾处理等项目不同，智慧城市项目具有自身的特点，主要体现在以下3个方面：

1. 在智慧城市领域，不论是信息基础设施建设、智慧公用平台建设，还是智能应用体系建设，都属于信息化项目，其特点是建立在轨道交通、停车设施、垃圾污水处理、能源、水利、保障性安居工程、医疗、养老、教育、文化、郊区旅游、高速公路等城市基础设施要素之上，并依附于这些要素。

2. 从广义来讲，智慧城市借助于新一代信息技术，通过在能源、交通运输、水利、环境保护、农业、林业、科技、保障性安居工程、医疗、卫生、养老、教育、文化等领域提供更加智慧的产品和服务，实现城市智能运行、市民数字生活、企业网络运营、政府整合服务。

3. 智慧城市产品和服务涵盖面广，种类繁多，关联复杂，属性多样。项目的经营属性决定了项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权益归属，所以智慧城市领域的PPP模式更为复杂。

三、 智慧城项目TPO分类模型

钱学森院士于1985年提议研究建立城市学，倡导将全国的城市体系当作一个复杂的巨系统来研究。智慧城市有着复杂的层次结构，属于典型的复杂产品系统，应在系统科学的理论框架下，作为一个系统工程进行设计与实施。基于智慧城市项目特点的分析，本文从技术架构（T）、产品特征（P）、经营属性（O）三个维度对智慧城市项目进行分类，简称TPO模型（如图1所示）。

1. 技术维度。智慧城市可被视为一个由传感器、物联网、互联网、专业网组成覆盖全城的感知神经网络，体现为透彻感知、互联互通和智能应用的特点。物联网、云计算、大数据、空间地理信息集成等新一代信息技术的发展为智慧城市建设提供了技术基础。

遵循信息化顶层设计方法，智慧城市总体架构通常包括感知基础设施、智慧共用平台、智慧应用系统以及标准、信息安全和管理运维体系等。

以“智慧北京”为例，其八大行动计划被分解为51项重点工作任务，具体包括：无线城市、政务信息网络、便民服务终端等信息基础设施提升项目；政务服务共用平台、社会信息化公共服务平台等智慧共用平台项目；城市人口精准管理、交通智能管理服务、资源和生态环境智能监控、城市安全智能保障等城市智能运行项目；市民卡、智慧社区、智慧旅游等市民数字生活项目；智慧企业、电子商务等企业网络运营项目；公共集成服务、政府决策支持等政府整合服务项目等。

2. 产品维度。根据公共经济学理论，社会中存在的物品和服务可以按照其竞争性和排他性特征来进行整理和分类，其结果是四种理想类型的物品：私人产品、可收费产品、共用资源和公共产品。

智慧城市产品和服务涵盖城市管理和服务的众多领域。这些产品和服务大多数落在纯私人产品和纯公共产品构成的连续体内，通常被称为准公共产品。由于这些产品和服务的多样性、复杂性，对其产品类型的划分非常困难。图3抽象地表示了智慧城市领域的产品和服务类型划分方法。

競争性和排他性两个变量构成了图的两个维度，并且被表示为两个连续的变量，其最大值限定了图的边界。从智能家居到智慧社区再到智慧城市，消费或使用逐渐变得更加具有共同性；排他性从公开信息到专题信息再到收费信息逐渐变得更为可行。

3. 经营维度。根据项目资产的收益特性，可将智慧城市项目区分为经营性、准经营性和非经营性三类（如表1所示）。

城市运营理论将城市的各种资源视为运营客体。智慧城市运营的内容主要是指城市的信息化资源，以及由此派生出的、涵盖各类公共服务领域的智慧产品和服务。关于智慧城市项目，政府可根据其经营属性通过建立收费机制或创新投融资机制，探索不同的PPP模式。

四、 典型智慧城市项目PPP模式建议

1. 制度安排。按照私有化程度和对市场的依赖度划分，用于提供产品和服务的制度安排有多种形式，政府、私营部门和消费者在这些安排中扮演着不同的角色（如表2所示）。

其中，合同承包（Contract， or purchase of service）、特许经营（Franchise）、补助（Grant）方式下，公共部门和私人部门分别作为安排着和生产者参与项目，政府与社会资本建立了合作伙伴关系，符合PPP模式的定义。

进一步分析，PPP项目有多种运作形式，在完全公营和完全私营的连续区间内包括政府部门、国有企业、服务外包、合作组织、LBO、BTO、BOT、BBO、BOO等。从我国官方文件中涉及到的PPP运作方式来看，主要有O&M、MC、BOT、BOOT、BOO、ROT、TOT等，当前阶段大力推广的PPP模式是以基于特许经营权合同为主的体系。

2. 参考模式。智慧城市产品和服务的分类结果在一定程度上决定了项目的投资主体、管理模式和权益归属等。

（1）从技术维度看，智慧城市IT架构不同层次的项目都需要委托专业的IT公司开发和维护，面向政府管理需求的无收费机制项目只能由政府投资建设，存在用户消费或使用基础的智慧产品和服务可引入社会资本投资。

（2）从产品特征维度看，智慧城市中的私人产品和可收费产品能够由市场提供，公共部门在其中扮演者较弱的角色，但有时也提供私人物品和可收费产品。具有公共产品属性的智慧城市项目可由公共部门直接生产，政府必须提供对涉及国计民生、国家安全、公民基本权利与利益的纯公共产品，但其他制度安排也能够提供，政府可以通过多种组织形式利用市场资源配置和私营部门的经营与技术优势生产各种不同性质的准公共产品。

（3）从经营维度看，准确界定智慧城市项目的经营属性是困难的，因为同一个项目本身在不同的环节是不一样的。以智慧交通为例，综合交通运行指挥中心/交通信息与应急指挥中心通过整合路政、运管、轨道、港航、城市客运甚至交警、气象等信息资源为交通组织、运行、应急等提供决策支持，这类项目多是管理需求而产生的，属于政府付费模式，基本上只能依靠财政拨款来建设； 公交智能化/出租车管理信息服务主要是面向政府和企业管理需求的，可能的PPP模式是将车身、场站、电子站牌、出行信息服务APP的所有广告打包，作为运营环节的组成部分；停车管理/收费联网、公共自行车、出行信息服务等，都直接面向使用者，可以通过使用者付费运营设计出很多的PPP模式。

五、 结束语

智慧城市是一项庞大、繁杂、涉及面广、投入资源大、科技含量高和时间跨度长的系统工程。在智慧城市建设中，政府将逐渐从资金支撑角色转变为有限的技术设施，甚至是政策支持。因此，智慧城市建设最终必然走向政府引导、企业出资的多元化投资主体趋势。

本文主要观点和研究结论如下：（1）智慧城市IT框架下各子项目的PPP模式与其产品和服务特征相关，可运营与否依赖于投资项目有无收费机制，即是否有资金流入。（2）智慧城市项目分类复杂，可采用的PPP模式主要有合同承包、特许经营、补助等方式，项目的收费机制包括政府付费、使用者付费、可行性缺口补助。（3）智慧城市PPP模式适用于可收费产品和服务，主要集中在公共信息网络、轨道交通、停车设施、垃圾污水处理、能源、水利、保障性安居工程、医疗、养老、教育、文化、郊区旅游、高速公路等领域的智能化工程。最后，本文就智慧城市项目分类提供了理论方法，基本上划定了可采用PPP模式的智慧城市项目覆盖范围。然而同一智慧城市项目可用的PPP模式并不是唯一的，这与具体的项目特点、运营环境和相关的法律政策有关，还有待开展近一步研究。

参考文献：

[1] 叶晓甦，徐春梅.我国公共项目公私合作（PPP）模式研究述评[J].软科学，2013，27（6）：6-9.

[2] 伍迪，王守清.PPP模式在中国的研究发展与趋势[J].工程管理学报，2013，28（6）：75-80.

[3] 吴运建，丁有良，孙成访.基于复杂产品系统视角的智慧城市项目研究[J].城市发展研究，2013，20 （4）： 83-88.

[4] 毛艳华.智慧城市建设运维的SOP和PPP模式研究[J].经营管理者，2016，（6）：315-316.

[5] 刘禹，何佰洲，武文婷.城市基础设施项目公私合作制模式的新探讨——基于价值集成的视角[J].城市发展研究，2010，（2）：98-103.

[6] 徐静.智慧城市运营及其投融资模式研究[J].商业时代，2013，（32）：142-143.

作者简介： 徐静（1981-），女，汉族，安徽省宿州市人，北京大学博士后，北京联合大学管理学院讲师，研究方向为财务管理、金融工程。

作者：徐静