高铁沿线环境保护论文

近年来，中国高铁“走出去”的脚步正在加快，但与此同时，中国高铁面临的各种不确定因素也在增加。相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建方要面对的更大不确定性在于政治风险。中国高铁的出海之路并非一帆风顺。下面是小编精心推荐的《高铁沿线环境保护论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。

高铁沿线环境保护论文 篇1：

浅谈高铁时代山东旅游发展对策

【摘要】伴随着京沪高铁的通车，山东的经济社会发展必定受到重大影响。与此同时，山东的旅游业将面临着历史性的抉择，本文就山东旅游业在高铁时代下拥有的机遇，面临的挑战，以及可以采用的对策，进行了分析研究。

【关键词】京沪高铁；山东旅游业；机遇；挑战；对策

京沪高铁于2011年6月30日正式通车，这对于山东的经济社会发展的影响和带动作用是全方位的，对交通便利依赖程度高的旅游业更是面临着重大机遇和挑战。随着京沪高铁的通车，山东有必要重新规划旅游格局，重新拟定发展思路，抓住机遇，迎接挑战，以旅游业的发展带动经济结构的调整和经济发展方式的转变。

一、山东旅游跨入“高铁时代”，沿线城市“同城效应”有望显现

自1909年中国人自行设计建造第一条铁路京张铁路起，到2011年京沪高铁通车，一个世纪里中国铁路格局发生了重大变化，尤其是新中国成立后，自行设计修建了第一条铁路成渝铁路，中国的铁路建设事业发展迅猛，对中国的经济发展，人们的生活方式带来了重大的影响，开启了中国的铁路时代。目前中国投入运营的高速铁路已达6920公里，成为世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、在建高铁规模最大的国家，从而进入了“高铁时代”。速度的变化是以政治的清明、经济的发达和社会的稳定作为基础的，它带来的是生活方式的转变。而从这个意义上，高铁发展的基础与旅游发展的基础是完全吻合的。也就是说，旅游的快速发展也要依赖于上述三个条件，而且带来的也是生活方式的转变。所以旅游与交通生来就有共生关系，高铁的发展对旅游则有着极大的促进作用。

（一）山东进入高铁时代

刚刚开通的京沪高铁位于中国东部，连接着北京和上海两大政治经济和金融中心，而以这两个中心为依托，分别形成了京津沪和长三角两大经济区，依次经过北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省三市，所经区域面积占到国土面积的6.5%，人口占到全国的26.7%，国内生产总值占到全国的43.3%.从这一组数字可以看出，京沪高铁贯穿的是一条名副其实的“黄金线”。

京沪高铁总长1318公里，经过的省市中，山东段里程最长，达到358公里，共设了6个站点：德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站。高铁通车后，原青岛至北京、青岛至上海的动车组经过济南后跨线上高铁线运行，形成独特的“Y”字型格局。另外，目前已开工建设的半岛城际铁路专线连接着青烟威三市，与高铁、动车组一起构成了一张H型的高速铁路网，覆盖和幅射了整个山东。这个网络再与山东既有的四通八达的畅通便利的高速公路网相连，山东旅游跨入了“高铁时代”。

（二）“一线三圈”的“糖葫芦”状结构形成，“同城效应”有望显现

目前京津冀、山东半岛和长三角地区已经形成了完整的经济圈。这三个经济圈同时又是三个生活圈，它们既是相对密闭的，又是对外开放的。其中北京上海两个中心城市又是中国对外开放的门户，因为高铁的开通，产生了“糖葫芦”结构，京沪高铁是“杆”，将三个经济生活圈并串在一起，形成一个合体的结构。高铁的设计速度是350-380公里，从北京到济南约1.5小时，从上海到济南约2.5小时，1.5小时对北京市民来说，自驾游或乘大巴旅游甚至出不了城。对山东来讲，从最北一个高铁城市德州到最南的高铁城市枣庄，也就一个小时的车程。高铁的高速度让三大圈中不同区域的“同城效应”显现。

二、京沪高铁给山东旅游带来机遇和挑战

京沪高铁的开通，极大地缩短了从北京到上海各城市之间的旅行时间，每天运行150对动车组，平均密度为8分钟，双向年客流量将达到1.6亿人次，这势必会对沿线城市都带来发展格局上的变化。首先，因为交通的便捷，会引吸大量的人才流、资金流、信息流及物资流聚集，马太效应将在高铁沿线显现，形成新的经济带和工作生活圈。其次，由于上述新经济带和生活圈的形成，必然会促使旅游的大发展，同时也对这些地区已有的旅游结构、旅游模式和旅游市场都形成冲击，从而形成挑战。山东做为京沪高铁的中间地带，面临的机遇更多，挑战也更大。这主要表现在：

（一）山东地缘优势明显，高铁将给山东旅游带来游客数量上的绝对变化

山东位于京沪高铁的中间地带，中段区位优势明显，而山东良好的投资环境和丰富的旅游文化资源必将对两端的客人产生极大的吸引力。

1.山东良好的投资和经商环境吸引着来自国内外的大量的客户到山东投资和经商。高铁的开通势必会带来新一轮的投资和经商热潮。

改革开放以来山东以其独特的地理区位优势、良好的开放政策、热情好客的文化情怀吸引着来自世界各地的投资经营者，三十年来综合势力大大增强，经济总量在全国位居第三；人民生活不断改善，城乡统筹稳步推进，各项事业繁荣发展，社会和谐稳定，人民安居乐业，从而成为投资的热土，经营的乐土。

今年是“十二五”开局的第一年，山东省委省政府又在科学发展观的指导下，确定了全省”十二五”发展的总目标，以着力推动经济结构战略性调整、提高自主创新能力、强化节能减排和环境保护、深化改革开放、保障和改善民生、保持经济平稳较快发展和社会和谐稳定为中心，以山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区、胶东半岛高端产业聚集区、省会城市经济圈、日照钢铁精品基地、鲁南经济带等为带动，不断加强区域统筹协调，优化发展布局，促进一、二、三产业协同带动发展，大力发展海洋经济，加强基础设施建设、实施科教兴鲁和人才强省战略，建设创新型省份，大力发展文化产业，建设生态文明山东，这些措施既为山东构画了全新的发展目标，更为山东的发展提供了无限的机遇，也必将吸引更多的人来山东投资经营。

高铁的开通会引发投资和人才由两端向中间流动。这主要是因为经过改革开放三十年，北京、上海已经成一流的国际大都市。它具备了一切国际大都市所具有的发展优势——资源集中、人才聚集，也面临着大型城市的通病：土地紧张、生产生活成本高，城内交通不便。相形之下，山东具有着明显的发展优势，这主要包括：山东农牧业及渔业生产具有比较优势，山东一批工业行业，尤其是制造业具有发展的比较优势，山东的电力和交通等基础产业的超前发展有比较优势，山东劳动力资源具有禀赋优势，劳动力成本较低，山东的矿藏资源有禀赋优势，海洋产业的发展具有比较优势等等。这些优势将使投资沿高铁线流动，从而带动人才和劳动力移动。

另一方面，根据国家和山东省“十二五”规划，山东将在“十二五”期间以科技创新为支撑，加快转变经济发展方式，注重规模和质量，大力发展服务业。而北京和上海都是服务业大市，服务业增加值所占GDP的比重都在75%左右,达到发达国家的水平。而2010年山东的服务业增加值占GDP的36.6%，低于全国平均水平约6个百分点，低于临近的江苏省4个百分点。外来投资必然带动生产性和生活性服务业的发展，高铁产生的“同城效应”使京沪服务业对山东服务业产生拉动作用。此外，根据配第——克拉克定理，随着经济的发展，居民收入的提高，劳动力资源也必定由第一产业向第二产业，由第二产业向第三产业转移，从而带动山东旅游业的发展。

以上所述这些投资者、生产者和服务者具有双重身份。他们白天是企业白领、工程技术人员、企业职员，晚上是夜间旅游市场、休闲消费市场的旅游者；周一至周五是工作者，周末就可能是游客。

2.高铁将给山东带来大量的纯旅游客流。

高铁使“同城效应”、“近郊效应”产生后，必定催热旅游热。山东具有丰富的旅游资源，“泰山从这里崛起，孔子从这里诞生，黄河从这里入海，奥运在这里扬帆”，京沪高铁沿线旅游资源就很有吸引力：泉城济南、平安泰山、圣城曲阜、太阳城德州、台儿庄古城、微山湖万亩红荷湿地都已经成为独具特色的国家顶级旅游资源，高铁旅游可以随时游览这些周边的美丽风光；实现“上车是游客、下车是旅客”。

高铁沿线周边的临沂红色和生态旅游区、黄河三角洲生态旅游区、沿动车线延展的齐国故都淄博、风筝之城潍坊、海滨城市青岛和城际铁路沿线的烟台、威海等等，将吸引着更多的游客下高铁深度游。“京南无山”和上海、南京等地游客喜欢山东的滨海、温泉、乡村、美食等特点将吸引较大的旅客流进入山东。

（二）高铁将给山东旅游带来质量上的提升，使山东旅游业形成飞跃发展的优势

高铁给山东旅游带来的促进不仅是表现在数量上，更主要的是表现在质量上，表现在对全省旅游业整体的拉动和提升上。这主要表现在以下几个方面：

1.京沪高铁使大规模、中高端、高价值客源群体出现。

首先，京沪高铁速度快，但票价相对较高。以北京为例，从北京到济南的特快列车硬卧价格和动车二等座价格均为130元左右，而高铁二等座的价格超过了200元。价格也是一个过滤器，选择高铁的游客相对来讲经济水平和消费能力要强一些。此外高铁的开通也有利于境外游客通过北京或上海入境乘坐高铁进入山东旅游。

其次，高铁会促进会务与会展旅游。高铁的运营会加强京鲁沪三地的经济、文化、商贸等方面的联系，势必会催生大量的消费能力比较强的高端商务游客，商业旅游、会议旅游、会展旅游所占比例将会加大。

再次，以家庭和亲友为单位的小团体自助游会大量产生。追求旅游的个性化与舒服化已经渐成这类旅游群体的鲜明特点。这类游客总体来讲文化层次高、消费能力强，位于游客价值链的中上端。

2.京沪高铁使提升旅游质量成为当务之急。

由于游客结构的变化和旅途时间的缩短，高铁将促使山东旅游加快质量的提升。一个需要加大旅游形式的多样性和产品的丰富性，以满足不同游客群体的个性化需求。其次要加大旅游服务的专业性，以满足商务旅游和会务旅游、会展旅游的需求。再次，由于车速的加快，车上时间缩短，旅游时间增长，为游客的“快旅慢游”创造了条件，有利于游客从观光到休闲的转变，所以在旅游产品、旅游项目、旅游方式上也要与之相配套，这一切都对旅游质量的提升有着紧迫的要求。

3.形成一批高铁旅游中心目的地，加快旅游产业的格局变化，为合理配置旅游要素奠定了基础。

六个高铁站点的设立，使得山东旅游的格局发生了新的变化。过去一些二级三级的次旅游目的地现在变成了一级主目的地，一些过去被旅游忘记的角落现在成了热点目的地，过去一些虽然有影响但游客难以到达的景区景点现在直接显现在游客脚下。高铁的开通将直接形成以济南、泰安、曲阜为中心的山水圣人旅游区、以德州为中心的鲁北旅游和以临沂、聊城、东营等为中心的红色和生态旅游区三大旅游版块。此外，关联的济南动车组和青烟威城际铁路，沿线形成各种不同态势的黄金海岸旅游区。这样，以高铁为基础的几大旅游区域自然形成，奠定了山东旅游发展的战略规划基础。

（三）高铁带给山东旅游的影响不仅仅是机遇，还有挑战。如果我们不认真研究积极应对，优势就可能转化为劣势

1.旅游提速，“目的地”容易变成“过境地”。

当前，旅游区域间的竞争主要表现在旅游“目的地”的竞争上。通俗点讲旅游需要有优美的景色吸引人，优质的服务打动人，规范的管理留住人。旅途时间的缩短必定引发目的地间竞争的加剧，如果景区特点优势不明显，服务与管理跟不上，就吸引不过游客停留，目的地变成了过境地，或者最多是目的地仅仅是观光地，人们到此一游就迅速离开，形不成休闲度假的优质业态。

2.游客“井喷”现象考验旅游接待设施和能力，目前旅游接待软硬件面临“短板”现象。

高铁速度快，密度高，客流量大，每年预计有1.6亿人次流动在这1300多公里铁路线上，一些重要站点，如京、津、济、宁、苏、沪都重点城市及重点旅游城市泰安等都必将有大量游客涌入，一些站点面临游客“井喷”现象，尤其是周末和小长假，这一现象将更加突出。而目前，山东各城市均缺乏与高铁配套的交通枢纽分流体系，如省会城市济南，预计平均每天有5万人通过高铁进入，但与高铁配套的城铁、地铁、高架立交都不具备，公交车次配套的相比之下偏少。出租车原来在济南火车站就长期存在搭车难的情况，高铁面对的形势更为严峻。各高铁城市面对的第一大难题就是“高铁快、进城难”。

游客遇见的第二大难题就是旅游难。大量的游客涌入，山东各地的酒店、宾馆接待能力都将受到考验，甚至一些城市基础设施与公共设施也因难以满足旅游的需要而面临挑战。目前到了旅游旺季，东部沿海地区都普遍存在“一房难求”现象，高铁开通后这一矛盾更加突出。高铁的开通，旅游旺季在一些地区将成为常态，这加大了旅游管理的难度。市场规范与服务质量面临压力，“好客山东”的品牌在客流涌动时面临考验。这一切都是高铁时代山东旅游面临的重大挑战。

但是，这些问题是交错复杂的，要解决好需要政府部门下大决心、花大力气、投大资金来完成，仅靠旅游管理部门是无法解决的。

三、高铁时代山东旅游发展的应对策略

京沪高铁带给山东旅游的机遇要远远大于挑战，只要进行科学规划，认真谋划，合理配置资源，加强软硬件设施建设，加强市场监督和管理，强化服务标准和服务意识，山东旅游在高铁时代将是大有可为的。

（一）统筹协调，科学规划，优化格局，合理配置资源

应对高铁时代带来的机遇，首先要做到的就是立足长远，科学规划，认真谋划，确定完善的体系化的应对机制。

1.要以京沪高铁、动车组和城际铁路网形成的“H型”高速铁路网为基础，重新划分山东省旅游布局，重点加大京沪高铁沿线的重点自然、人文景区建设，提升其他几个既有板块的管理服务质量与水平。

一是重点改进济南、泰安、曲阜等沿线城市的品牌形象，突出“中华文化核心区”和“山水圣人线”两大概念，重新进行产品组合，建立“山水圣人文化旅游中心”，把“山高水长，九圣故乡”、“游山玩水访圣人”作为高铁山东旅游的第一拳头产品进行策划和推介。

山是以泰山为代表的山东各大名山，抓住“京南无山”的独有优势向京沪地区强势营销；水可以是泉水、河水、湖水、海水、温泉水，圣人可以是孔子、孟子，也可以是孙子（武圣）、墨子（科圣）、王羲之（书圣）、扁鹊（医圣）、鲁班（工圣）、贾思勰（农圣）、诸葛亮（智圣）。前些年“一山一水一圣人”的旅游宣传口号山东旅游资源的价值，给外来游客的认识造成了混乱。建议在济南或在中华文化标志城择址建造“中华九圣堂”或“九圣院”，强化圣人文化的宣传。

同时，水浒文化在泛中华文化圈乃至东南亚中有着深远影响，水浒文化影响区，包括泰安的东平、济宁的梁山、聊城的阳谷和菏泽的郓城等县，也是山东最后一块尚未成熟开发的旅游宝地，应该将“水浒文化圈”划入到这一区域中，整合线路，方便高铁游客游玩。

在旅游推介上，喊出一百个品牌不如喊响一个品牌。如今“好客山东”的品牌已经影响广泛深入人心，但这是一个区域文化品牌，山东旅游还需要一个具体的产品品牌。目前这些产品品牌主要是由各市县区的子品牌来构成，通过央视等媒体对外发布，很丰富但不太容易给人留下深刻印象，到最后还是“好客山东”给人印象最深。建议在好客山东品牌宣传时加上具体的旅游形象宣传，将“好客山东欢迎您”变成“山高水长，圣人故乡，好客山东欢迎您。”

二是建立微山湖临沂“双红”旅游中心，即以微山湖为中心建立红荷湿地旅游区和以临沂为中心建立红色旅游区，加以两地的绿色生态资源。

广义的微山湖是南四湖的别称，位于山东省南部的微山县，是中国第六大淡水湖，也是中国北方最大的淡水湖，有“中国荷都、北方水乡”之称、是铁道游击队故乡。微山湖南北长120公里，东西最宽处达25公里，水域面积达1266平方公里。临沂是著名的革命老区，是“红嫂”、“沂蒙六姐妹”的故乡，是著名的孟良崮战役的发生地，在革命战争年代孕育了红色的沂蒙精神。这两地的红色旅游、绿色旅游对游客都有着很大的吸引力。高铁在滕州、枣庄设了两站，这为两个“中心”的旅游提供了很大的方便。但无论是从滕州还是枣庄，到临沂的公路都还需要进一步升级，或者说缺乏一条旅游直通道。此外，两地的旅游产品和营销策略需要进一步提升、整合，使“两红”成为一个有机的双生体。

三是建立黄河三角洲生态旅游中心。

黄河三角州湿地是世界少有的河口湿地生态系统，位于山东省东北部的渤海之滨。黄河三角洲湿地类型丰富，景观类型多样，大体可分为天然湿地和人工湿地两大类，天然湿地面积比重较大，占湿地总面积的68.4%左右；人工湿地占总面积的31.6%。在天然湿地中，淡水生态系统(河流、湖泊)占6.51%，陆地生态系统(湿草甸黄河三角洲湿地、灌丛、疏林、芦苇、盐碱化湿地)占48.12%；在人工湿地构成上，黄河三角洲以坑塘、水库为主，占该区人工湿地的57.69%。黄河三角洲上河流纵横交错，形成明显的网状结构，各种湿地景观成斑块状分布。在湿地存在形态上，黄河三角洲湿地以常年积水湿地(河流、湖泊、河口水域、坑塘、水库、盐池和虾蟹池以及滩涂)为主，占总面积的63%，且滩涂湿地在其中占优势地位；季节性积水湿地(潮上带重盐碱化湿地、芦苇沼泽、其它沼泽、疏林沼泽、灌丛沼泽、湿草甸和水稻田)占湿地总面积的37%。

黄河三角洲生态保护区是东北亚内陆和环西太平洋鸟类迁徙重要的“中转站”，越冬地和繁殖地。鸟类资源丰富，珍稀濒危鸟类众多。自然保护区内共有鸟类265种，其中属国家一级重点保护鸟类有：白鹳、中华秋沙鸭、白尾海雕、金雕、丹顶鹤、白头鹤、大鸨7种，属国家二级重点保护的鸟类有海鸬鹚、大天鹅、灰鹤、白尾鹞等33种。在《濒危野生动植物种国际贸易公约》中，在《中澳保护候鸟及其栖息环境的协定》中，保护鸟类81种，自然保护区内有51种。在《中日保护候鸟及其栖息环境的协定》中，保护鸟类227种，自然保护区内有152种。

大量的动植物栖息生长和黄河大海交汇的独特地理风貌使得黄河三角洲成为山东除泰山和三孔外最独特的旅游资源。但由于历史和交通等原因，黄河三角洲生态旅游区的产品开发和营销还有相当的差距。应该在国家和山东省“黄蓝”经济总体规划的基础上，对黄河三角洲的旅游进行进一步论证，科学规划，借助于高铁开通的机遇，继续坚定不移地推进“三大旅游景区建设”，规划建设五个蓝色省级旅游度假区（以渔人风情为特色的中心渔港度假区、以湿地生态为特色的黄河口旅游度假区、以地中海风情为特色的滨海小镇度假区、体现海港、湿地、滩涂特色的广利港旅游度假区、以康体养生为特色的刁口港旅游度假区），通过打造黄河口旅游节会品牌，推进黄河口整体旅游的发展，将之建设成一个独特的高端生态旅游区。

四是以德州为中心建立黄河北演艺文化中心。

德州北临京津塘，南接济南泰安，西接石家庄，是几个大城市出入的门户。然而德州的自然旅游资源并不丰富，应该在德州原来大力打造”中国太阳城”、“低碳旅游”的基础上，进一步加强旅游规划，将德州建设成“文化演艺城”，和河北的的吴桥杂技市场相融合，形成一个独特的演艺文化中心。

五是以济青高铁线和青烟威城际铁路线为依托，对原有的休闲假项目进行提升嫁接，做大做强原黄金海岸线的各旅游中心。

交通提速，流动性加强，给沿海地区旅游带来了更大的压力。要下大力气解决沿海地区“三冷三热”问题，尤其是重点解决旅游旺季一票难求、一房难求和卫生差乱差等问题。同时将高铁旅游与邮轮、海上娱乐项目进行有机对接，使高铁成为这些高端专项旅游的“特别通道”。

（二）以高铁开通为契机，改造旅游配套硬件，升级旅游服务软件，提升旅游管理水平和服务质量，全面提高山东旅游整体水平

高铁的开通给山东旅游提出了考验，很多的城市在这种考验面前显现了短板。随着高铁速度的提升，对开密度的加大，将有更多的客流通过高铁涌入山东，这种短板如果短时间内得不到改进，那么这种短板将更加突出，从而出现“木桶效应”。所以应该对高铁旅游可能给山东带来的影响进行一次全面的、认真的、科学的评估，找出差距，克服短板，借高铁对山东旅游整体水平进行一次全面的提升。

1.要迅速进行各个“高铁城市”的硬件配套建设。

首先是和高铁站的交能分流和旅游交通配套建设。目前高铁在山东的六个站点均为新建站，离主城区都有一段距离。各站的出租车、公交车都还在陆续配套，都没有快速分流交通配套，也没有体系化的旅游分流系统。以济南为例，预计每年的客流量为2000万人，平均每天约50余万人。如何解决“高铁快、进城慢、旅游难”的问题是各地普遍面临的大难题。各地应该加大高铁站点的出租车、公交车数量、开设即来即走的专线旅游大巴，出台政策，鼓励高铁站附近的租车业务发展，发展和高铁对接的自驾车、拼车自驾旅游等。

其次要加强旅游接待设施的建设，尤其是旅游目的地的度假酒店建设，形成一个高铁游客“随时可来，随时可住，随时可走”的全新格局。

再次要针对高铁组合全新旅游产品。要加大具有山东特色的旅游纪念品、旅游礼品的开发，使之更时尚、新颖、更受游客喜爱；要着重进行山东的名优特产的组合，统一产品搭配，统一采购，统一组合，统一定价，统一配送，在各个高铁站点统一出售，打造“好客山东”名优产品品牌。要加快推出鲁菜标准，扩大鲁菜创新品种，推出一批著名的“鲁菜馆”，让来自国内外的游客品尝到真正的鲁菜，让鲁菜通过“高铁”走向国内外。

2.加强监督管理，提升服务质量。

首先要加强对整个山东旅游市场的监管，和公安、工商等部门联合，形成游客投诉快速处理机制。其次要重视导游的生存现状，切实解决导游与旅游企业的劳动合同、劳动保险等，维护导游的自身权益；同时加强导游队伍的自身素质建设，必要时涉高城市、涉高线路可以采取公开招聘、选拔等措施，全面提升导游服务质量。再次要加强培训，实行“持证上岗制”，提升旅游企业、景区、纪念品商店等从业人员和酒店、餐饮服务人员的素质。还要出台专门的旅游景区（点）、度假区卫生标准、服务标准等，从制度上保证全省的旅游服务质量。

（三）加强京沪高铁沿线省市的区域合作，形成“京沪高铁大旅游区”

作为高铁旅游的山东段，山东具有着承北接南的重要作用，即山东以北的地区是人们习惯于称呼的“北方”，山东以南的江南地区为“南方”。南方与北方在自然条件、地理环境、风土人情、文化物产方面有着较大差异，山东应该发挥出自身的地缘优势，除利用好自身的自然风貌与物产文化吸引南北方的游客外，更要当好“中间人”的角色，发挥媒介和桥梁的作用，使北-南京沪高铁旅游区形成一个有机的整体。

1.以“高铁旅游城市联盟”为纽带，打造高铁旅游“绿色通道”。

2011年3月，山东省8城市面对高铁即将开通的机遇，已前瞻性地成立了“高铁旅游城市联盟”。接下来，山东应该让这个联盟间的合作更深入、更有机、更顺畅，形成一套行之有效的高铁旅游模式，然后以此为基础，本着互利互惠资源共享的原则，将联盟的范围扩大至高铁沿省市15个地级市，在旅游目的地、集散地和客源地之间设立便捷通畅的“旅游绿色通道”，建立有效的协调机制，与各省市联手建设“高铁无障碍旅游区”。

2.以高铁旅游城市联盟为基础，建立现代旅游信息平台。

在高铁旅游城市联盟的范围内建立统一的信息发布平台，及时共享成员单位间的最新信息，并且尽快实现网上销售、网上预订、网上支付、网上投诉快速处理等等。一句话，以“快”对“高”，这是一种必须迅速建成运行的配套机制。不然高铁的优势就体现不出来，高铁旅游的效果就会大打折扣。

3.继续深化“好客山东”品牌，学习乡村旅游的北京经验和广东增城的“绿道模式”，打造乡村旅游的“山东特色”。

研究高铁旅游绕不开山东的乡村旅游，山东独特的乡村风貌和好客文化对省外游客有着很强的吸引力，发展乡村可以满足南北方旅客的深度旅游需求，同时乡村旅游可以有效改变山东的经济发展结构，促进城乡一体化发展，使农业迅速升级、农民迅速致富、农村面貌迅速改观。在这方面，要注意改变“高铁旅游是城市旅游”的误区，要牢固树立高铁旅游与乡村旅游密切关联的思想，将山东乡村旅游的发展纳入高铁旅游的总体规划中来。

在这方面，除要对前面讲过的对山东的农副产品进行统一包装统一促销外，还要大力发展乡村旅游休闲绿道，使之成为高铁“主干神经”之外的丰富的“末梢神经”，让游客的“快游慢旅”在这里得到实现。

总之，高铁将山东旅游带入了“高铁时代”。但高铁的运行对旅游来说是个“双刃剑”，如果没有过硬的软硬件设施和服务，由于高铁快捷的流动性特征，将原有的旅游目的地变成了“过境地”。但只要规划科学、应对有策、措施得当，注意发挥，克服短板，山东旅游一定能迎来飞速发展的新时代。

参考文献：

[1]山东省决策咨询培训中心，《山东省省情手册》2011年版.

[2]山东省旅游局《全省旅游工作会议各市交流材料》，2011年3月.

About the Solutions to Shandong Tourism Development in the Era of High-Speed Trains

Liu Jian-bo

（Shandong College of Tourism and Hospitality, Jinan 250100,China）

作者：刘建波

高铁沿线环境保护论文 篇2：

高铁“走出去”的政治风险及其对策

近年来，中国高铁“走出去”的脚步正在加快，但与此同时，中国高铁面临的各种不确定因素也在增加。相较于能够以经济模型计算出来的经济门槛，高铁承建方要面对的更大不确定性在于政治风险。

中国高铁的出海之路并非一帆风顺。中缅高铁项目被喊停，中泰“高铁换大米”项目遭遇挫折；在南美洲，墨西哥毁约，中国高铁躺怆；中国高铁进入中东欧市场也面临一系列地缘政治与规制性风险。有识之士指出，目前，中国高铁出海最大的风险是政治风险。

一、标的国潜在的政治风险需做全面的评估

中国企业投资对象主要是发展中国家，而这些国家本身就打着政治动荡、经济不稳的烙印，这些因素有可能成为中国高铁走出国门的潜在政治风险。此外还要受到西方势力的干涉影响。

2015年1月，中国铁建中标三天后，时速超过300公里的墨西哥高铁项目突然被取消。这条在建设之初就一波三折的高铁项目，是墨西哥迄今为止最大的基础设施项目。墨方在公告里解释称，“政府希望可以获得—个完全没有任何社会和议院质疑的招标结果”。事实上，从招标一开始，反对党和墨西哥媒体就盯住此事不放。墨西哥总统尼亚·涅托在参加竞选时就承诺尽快修通高铁，当选后因高铁项目承受到了来自反对派和民间的巨大压力，质疑点主要集中在招标时间和企业资质——倒不是中铁建的资质，而是中铁建的墨西哥合作方，反对党和媒体质疑这些企业和执政党关系密切。

墨西哥执政党更大的压力也许不在高铁，而是来自震惊世界的“伊瓜拉事件”：43名学生集体失踪，民间普遍认为是当地警方和黑社会勾结所为。此事已经持续将近—年，至今仍在持续发酵之中，而执政党仍然没有给公众—个令人信服的调查结果，导致抗议声浪遍布全国，培尼亚·涅托所在的革命制度党面临空前的执政压力。在此情势下，就墨西哥执政党来说，只能通过违背当初的承诺与政府信用来维持政局，因为相较于一条高铁项目，保持国家政局稳定更为重要。当然，这样的后果便是输掉了墨西哥的国家信誉和中国投入的资金。

墨西哥高铁项目搁浅虽然并不意味着“中国版马歇尔计划”的受阻，但至少也证明了向发展中国家投放国内过剩产能的政治风险较大。继墨西哥高铁项目之后，中泰、中印（尼）、中俄高铁也在积极备战，广阔的高铁市场正在打开。鉴于此前的教训，对标的国存在的—些潜在的风险须做全面的评估，比如当地是否会发生大的动荡，政府的信誉度与支持率，法律对我们是否会有不利的修改，汇率是否会发生很大的波动等。

二、建立对冲海权的新陆权存在的安全隐患

近年来，我国越来越重视“海权”，但在美国主导的海权时代，中国在海上经济贸易中毫无话语权可言，最明显的例子就是马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河这三条最重要的全球航运线都牢牢把控在美国手中，短期内对于美国的海上霸权很难获得有效突破。在面对辽阔的太平洋向东开放过程遭遇美国围堵的新安全形势下，我们有必要重新审视“海权”与“陆权”关系，在其全球战略态势上建立—种对冲海权的新陆权，而中国高铁的跨越式发展恰恰让陆权时代的来临成为可能。

中国高铁走出去适逢千载难逢的重要战略机遇期，极有可能为中国带来一个以“路权”支撑“陆权”的新陆权时代，助力中国走出一条具有中国特色的国家安全道路。不过，中国高铁走出去的市场远非想象中广阔。当前，随着美国重返亚太，其主导的“跨太平洋伙伴关系协议”（TPP）和“跨大西洋贸易与投资伙伴协议”（TTIP），对中国向东（太平洋）开放形成围堵、挤压之势。中国要想从西部、西南和辽阔的北方冲出美国及其盟友来自海洋方向的围堵，美国不可能静观其变，必然采取政治、经济等手段遏制中国的突围，比如美国会亲自出面，或者指使其盟友挑起争端。

从目前来看，美国及其盟友有可能以高铁起步较早的国家的技术标准和管理体制对中国高铁“走出去”战略实施围堵。我国高铁装备参与国际竞争仍处于起步阶段，以动车组为例，只有CRH380A在牵引变流器、网络控制和头型设计等方面拥有自主核心技术，市场品牌认知度不高。鉴于此，在国际高铁市场上，美国完全可以利用德国、法国、日本、加拿大等已具备高铁技术优势的国家对我实施剿杀。

在美国眼中，中国是百十年来国家实力最逼近美国且令美国无力拉开差距的新崛起大国。当年，苏联鼎盛时期的工业生产总值仅有美国70%，但已经令美国坐卧不安，在美苏对垒的1980年代中期，美国找到了对付苏联的办法，苏维埃联邦很快走向寿终正寝；30年前，日本取代美国成为世界上最大的债权国，日本一度叫嚷“买下美国”，日本资本疯狂扩张的脚步，令美国人惊呼“日本将和平占领美国！”但1985年美国“广场协定”一招，即让日本陷入“平成萧条三十年”；2011年中国工业生产总值超过美国，美国意识到了来自中国的所谓“威胁”，与此同时，以管控全球16个交道要冲为基石、拥有600多个军事基地的美国军事霸权，也感受到了中国在外建海港、高铁“走出去”的压力，于是，美国在天上、地面、海里苦苦寻找对付中国的办法。

2012年1月，美国出台新的军事战略，宣称美国战略重心向亚洲转移。伴随着美国“战略再平衡”的脚步，我们已经看到，中国的东海波涛汹涌，南海上空波谲云诡。美国以日本和菲律宾作为马前卒与中国叫阵，自己或躲在幕后，或直接冲锋陷阵，其目的只有—个，就是尽力遏阻中国前进的步伐。近几年来，在中国高铁高奏凯歌进军世界市场的当儿，整天叫喊着不安全的美国岂会袖手旁观？

西方始终对中国的发展抱有敌意，在中国企业走出去的过程中，从以往的经验来看，他们往往利用自身在目的国的历史及政治影响力，伙同盟友加以干预。在印尼高铁项目以及中泰铁路项目、马新高铁项目上，我们都可以看到日本与中国死磕的影子。在墨西哥，中国高铁项目的竞争对手—个是德国，另—个就是日本。

三、面临一系列地缘政治与规制性风险

我国全球高铁网络的布局并不是随意画出来的，它有着深刻的地缘政治背景与非常深远的战略意义。中国是一个陆权大国，铁路修到那里，国家的意志就通达到那里，国家的安全体系就建构在那里。因此，高铁“走出去”维系着中国在欧亚地缘政治和全球格局中的战略地位，承担着国际安全、经济安全、政治安全、国防安全的重大使命。尤其是欧亚高铁、中亚高铁和泛亚高铁这三条线路，如果能够建成并成功投入运营，我国将可以与欧洲进行资源、技术的交换，同时向中亚、西亚和非洲进行国外投资。可以说，中国高铁“走出去”战略的发展质量和体量是决定中国能否抗衡美国在亚太地区的影响力、重塑欧亚大陆地缘政治新格局的决定性因素。

中国正在筹划建设纵横穿越全球各个大洲的高铁建设网，西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。如此浩大的工程不仅需要花费巨大的人力、物力和财力，而且高铁建设周期长、风险大，尤其容易受到地缘政治因素的影响，存在着巨大不确定性和规制性风险。

从地缘政治角度分析，近些年来中国的强势崛起令东道国政府分外警惕，在中国高铁“走出去”的沿线，出于关切自身国家安全、资源保护、企业利益等因素的考虑，一些沿线国家表达出对中国发展战略背后的军事意图与地缘政治意图的疑虑，甚而产生敌意，导致地缘政治风险剧增。

对于中国在他们国家投资，以“经济安全”为由进行“政治干预”也许是最好的借口。特别是与中国地缘政治密切的印度、越南、泰国，在与中国的高铁合作过程中相继“卡壳”。很多印度人对中国投资深具狐疑之心，如《印度教徒报网站》曾发表文章称“印度对中国高铁说不”，对印度来说，与中国任何经贸合作都具有政治上的敏感性，不安与负面情绪始终存在。

在高铁项目合作上，越南的“疑虑”和“戒心”与印度人如出一辙。越南十分清楚，他们要建高铁，中国是最好的合作伙伴，但越南心里琢磨：高铁也是个战略设施，如果越南和中国的高铁完全并轨以后，中国的军队是否会坐着火车就直接到了河内，甚至到胡志明市？基于这样的认识，一些越南政客极力反对采纳中国高铁技术，并要求政府取消与中国之前谈妥的高铁合作。越南高铁项目后来使用日本的新干线技术进行一项耗资550亿美元的高铁计划就是这种心态的最好注脚。这项拟建设的1570公里长的高速铁路将连接河内和胡志明市，一期工程将在2020年完工，2025年全线竣工。

墨西哥政府在中国高铁项目上出尔反尔，表面上是其国内政治斗争使然，从根本上说还是地缘政治在发挥作用，某些国家并不愿意看到中国增长的实力逐渐触及它所在的领域，因此通过各种途径来施加影响，目的就是把中国排除在外。华为、中兴等公司正常的市场行为却在美国遭遇敌视就很能说明问题。

高铁在21世纪对于中国崛起的意义，无论怎么估计都不为过，甚至具有关乎国家命运的现实意义，其战略意义不仅仅体现在经济建设上，它也许是近几十年来中国改变整个世界地缘政治经济格局的一个机会。所以，对于地缘政治方面存在的风险必须予以充分、科学的评估，并提出化解风险之策。

四、化解风险的对策与建议

高铁出海形势不容乐观，有批评者直言，中国人的“血汗钱”不能打了水漂，不能拿着大大咧咧地去换模糊的“战略利益”。但是，需要明确的是，我们也不能用—个抽象的“风险”来吓唬自己。我们既不能被困难所吓倒，也不能盲目乐观，沾沾自喜。在中国高铁刚刚出海之时，我们既要对自己的技术优势与短板非常熟稔，又要对彼国的情况了然于胸，做到知己知彼。

1.具体问题，具体分析，不同项目，应对策略不同。高铁走出去，有几个层次：第一是出口机车，第二是参与铁路建设，第三是提供融资。这三个层次面临的风险各不相同，需要区别对待。第—个层次—般不用提供融资，风险最小，高铁“走出去”无非代表中国出口的升级换代，大胆去做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资不存在对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次，因此，中国现在迫切需要的是发展和建立一个严肃的、基于科学基础之上的风险评估体系以及风险分散的机制和措施。这些经济层面的风险如果处理不当，极有可能演变成为政治风险。

2.从应对策略分析，中国不妨采取“利用矛盾。各个击破”的方针。西方国家并非铁板一块，其步调不一致、不协调时有发生，就是美日之间也是矛盾重重，在一定条件下还表现得非常尖锐，我们完全可以利用他们的间隙和不和谐，与传统盟友国家相互支持，密切配合，在国际高铁市场上纵横捭阖，从而打破西方国家围堵，开拓出一片“陆权”新天地。

6月18日，中国高铁传来好消息。在中俄投资合作委员会第二次会议框架下，由中国中铁二院工程集团有限责任公司参与投标的俄罗斯首条高速铁路莫斯科——喀山项目的规划设计合同在圣彼得堡正式签署，成为中国高铁走出国门的第一单。莫斯科——喀山高铁项目的签署，也标志着中国突破西方围堵，开辟陆权新时代的开始。

3.洞悉标的国政治局势，做到进退自如。实际上，中国高铁“走出去”的过程中很多风险来自于我们对中国高铁出口对象国所存在的各种不确定性缺乏认识。

中国出口高铁的行动主体是近年来刚刚试图走出去的国有企业，这些企业缺乏丰富的国际市场经验，对外国的情况也缺乏深度了解。国外过去进口中国的工业制成品时，决策者往往是单个的企业，而现在进口中国高铁，决策者经常是这些国家的政府。一旦决策与政府有关，一国的政治体制和政治过程必然会影响中国高铁的命运。一国的政治、经济、法律、环境保护、族群关系、宗教、土地制度，乃至于恐怖主义威胁等因素，都会影响中国高铁的命运。推动高铁“走出去”，必须了解进口国家的政治、经济、社会、历史和文化传统，制定适合当地情况的进入策略；必须懂得规避和管控各种潜在的风险；必须打破高铁先发国家通过设定国际标准对中国高铁的标准封锁；必须为知识产权的纠纷做好法律上的准备。

就目前来看，中国企业对海外投资国的法律条文、成本核算还是浅层次的了解。要真正理解该国的政治局势及预测其未来演变、经济发展状况和当地文化、民族宗教习俗，才能预见到业务之外的风险，与此同时，还要对可能出现的突发事件制定相对充分的应急预案，做到进能攻，退能守，自由挥洒，进退自如。显然，在这方面我们的企业还很稚嫩，还有很长的路要走。

4.提高技术水平、赢得标的国的信任是关键。中国高铁在印尼、墨西哥、印度、越南以及泰国等国的受挫表明，中国高铁走出国门将面临的政治风险远多于常规的商业投资行为。

中国国际问题研究院副院长阮宗泽表示，外界的相关疑虑恐怕将会长时间存在，“有些疑虑恐怕难以消除”。但他强调，从中国的角度来讲，是要通过“一带一路”表现中国愿与周围沿线国家实现机会共享；在相关国家与中国开展高速铁路方面合作的过程中，要使之克服对中国的“疑虑”和“戒心”，否则，中国高铁之路将不会顺利。

从某种程度上说，中国面临的真正风险，是没有意识到“走出去”实际上是—把双刃剑。如果认识到这一点，在“走出去”的过程中以良好的形象赢得信任，大力发展企业融入当地社会的能力，成为标的国人们眼中的正能量，中国将会变成名副其实的超级大国。如果只注重短期效益，将会适得其反。在这方面，政府必须下大气力发展出一整套的监督机制，才能保证中国高铁“走出去”战略的有效实施。

正如阮宗泽所言：“现在是世界在看亚洲，一定程度上亚洲在看中国，中国确实有很大的责任。（中国）是不是和大家共享机遇，你是零和的，还是互利共赢的，这个非常重要。”

（责任编辑 张敏）

作者：仝中燕

高铁沿线环境保护论文 篇3：

高铁建设对公路运输的影响研究

摘 要：近年来，随着我国经济的迅速发展，城镇化速度加快，基础设施建设也在逐步完善。交通作为基础建设的重要组成部分，随着科技水平的不断提高，基础设施的重点也由公路建设转换为铁路建设。铁路运输凭借着运量大、污染小的优点，已经成为大宗货物运输的首选。随着科学技术的进步，高铁也进入一个快速的发展时期。高铁运输作为一种新的运输方式，为整个运输行业带来了新的生命力。本文通过综合对比我国现今的整个交通体系，分析了高铁运输对公路运输的影响，找出公路运输面临挑战，并提出公路运输今后发展的具体对策。

关键词：高铁;公路运输;综合交通

Study on the Influence of High Speed Railway Construction

on Highway Transportation

XUE Qiangqiang

（Pingdingshan Highway Traffic Survey and Design Institute，Pingdingshan Henan 467000）

当前，我国基本建成了世界最大的“四縱四横”高铁网，正在建设一张全面覆盖中西部地区的“八纵八横”高铁网，高铁运输凭借着其突出的优势，在人们的日常生活中发挥着越来越重要的作用。高铁在综合交通中的优势明显，不仅因为其速度快、运载量大，而且因为其对环境污染小。但是，高铁在快速发展的同时，冲击了传统的公路运输业务，随着时间的推移，高铁运输对公路运输的冲击会越来越大。基于此，本文主要探讨高铁建设对公路运输的影响，并提出公路运输发展的对策。

1 我国交通运输模式及发展历程

我国现有的交通运输模式有公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输等多种运输方式。各交通运输模式有其优缺点：公路运输装卸方便、运送距离自由度高，但资源消耗量大、环境污染大;铁路运输运载量大、运输成本低、环境污染小;水路运输运载量大、运输成本低、资源消耗小，但速度慢，受自然影响风险大;航空运输速度快，但是装载能力差、成本高。

我国交通运输方式的发展经历了两次重大变革。第一次变革主要发生在20世纪末。商业经济的发展、运输需求的增长促进了各种运输方式之间的衔接，整体运输水平大幅度提升，运输网络基本成型。随着计划经济向市场经济转变，市场的活跃促进了公路、水路、航空的快速发展。各种运输方式因为运输量的增加，基本运输能力得到了大幅度提升，在市场经济的调节下，各种运输方式竞争压力巨大，反而促使各种运输方式都在不断提升运输服务和寻求降低成本的措施。第二次重大变革发生在21世纪初。随着高速公路的发展，交通运输基础设施网络和规模已经形成。随着汽车行业的快速发展，汽车成本也在不断降低，公路作为最基本的运输方式实现快速发展。公路在综合运输体系中的重要位置凸显出来，公路运输开始成为城市交通运输的主要方式，四通八达的公路网络为公路运输提供了保障。随着高铁技术的逐渐完善，“四纵四横”的高铁网络的形成，城际高铁、轻轨等新的交通方式，为交通运输带来了新的变化，铁路在交通运输中的地位逐渐增强，承担的客运量和货运量不断攀升。

2 我国高铁和公路运输的发展现状

我国高速铁路的发展，极大地缩短了人们的出行时间，扩大了人们的生活空间。截至2019年年底，我国铁路修建总里程达到十几万千米，客运专线里程达到1.7万km，并围绕长三角、珠三角、京津唐等经济发达地区形成了一体化的城际客运系统。2004年开工建设的北京至天津第一条高速铁路的建成通车，开启了我国高铁建设的新征程。当前，我国高铁网络基本形成，高铁作为一种全新的交通运输模式，是科学技术进步的结果，也是经济水平发展到一定程度的累积，它有着旺盛的生命力。各个地区都对高铁的建设抱有巨大的热情，都希望能够成为高铁的枢纽中心或者重要站点，依托高铁的带动作用来促进经济的增长[1]。

公路是国民经济发展的基石，截至2019年年初，我国公路总里程约为490万km。随着近两年网络购物的快速发展以及快递行业的兴起，货物由原来的“大批次，长距离”向“小批次，中短途”转换，公路运输在中短途的货物运输中占据着重要的地位。目前，我国经济由原来的追求速度逐渐转化为追求高质量的发展，而社会成本中有一大项就是物流成本，物流成本的高低直接决定着物品总价值的高低，总价值的高低又影响着物品的竞争力，公路运输是否高效是决定整个物流行业高效与否的关键。

3 高铁发展对公路运输的影响

与公路运输相比，高铁运输的优点显而易见，如速度快、安全性較高。以河南省许昌市为例，郑许两地高铁用时仅需20 min，而公路运输则需要1 h。高铁发展对公路运输的影响主要表现在以下几方面。在客运方面，在高铁系统未建立起来时，公路客运是中、长途出行的首要选择，占据旅客运输量的90%以上。而随着高铁的逐步建立，越来越多的旅客选择高铁出行，高铁客运大量分流了沿线的中、长途客运，传统公路的客运大受冲击，汽车客流量急剧下降。在货运方面，高铁货运成本较高，而公路货运的自由度高，辐射范围广，因此，并未对公路货运带来过大影响。此外，高铁的发展对公路运输也产生较为积极的影响。例如，高铁运输的安全性较高，国内所有高铁路线在开通前都要进行联调联试，直到各项系数合格后才会开始运营，再加上高铁运输环境具有封闭性，也进一步保证了其安全性。而公路运输的不可预见因素较多，加之公路行驶环境具有开放性，安全性依赖于客车司机的驾驶水平以及驾驶状态。高铁运输的高安全性促使人们出行的安全意识不断提高，这使得公路运输企业不断提高运输安全性。随着高铁网络的逐步完善和发展，高铁运输会进一步压缩公路运输的生存空间，但并不会完全代替公路运输。

4 公路运输面对高铁建设应采取的改进措施

虽然高铁运输具有诸多优势，但并不能完全取代公路运输，公路运输企业在应对高铁修建所带来的压力时，应该及时转换竞争策略，提高竞争优势。

4.1 精准定位，提升竞争力

公路运输应充分发挥自身机动灵活的特点，对于高铁无法替代的中短途客货运服务，要充分开拓市场、做细做精，以提升自身竞争力。公路客运行业要整合行业资源，摆脱以往单打独斗的局面，统筹管理，提高资源利用率，降低车辆空驶率。同时，公路运输要凝聚全行业的力量，实行运输联盟制，利用计算机技术，开辟客户端APP，为居民提供更加便捷的出行服务，使公路运输向专业化、规模化方向发展。此外，还要尽量减少与高铁线路重合的营运路线。

4.2 补充高铁终端和中间换乘路线

高铁运输与公路运输的有效衔接是人们出行的重要保证。因此，公路企业要及时做好去高铁站这段距离的运输服务。具体来说，要立足自身客运网络覆盖面大、灵活机动的特点，在提高中短途的客运服务质量的基础上，打造特色公路客运服务，抢占客运市场[2]。同时，还要提高客运服务点的密度，提高大众出行的舒适程度，并根据客流特征设置客运服务站点，以提高旅客出行的便捷性。

4.3 提升服务，扩大路线

公路运输企业要充分提高自身的服务意识，把公众出行的需求放在首位，根据现有的需求来提供更加具有针对性的附加服务。在为客户提供出行需求时要充分发挥其自身的特点，对道路的通行路线进行优化，尽量避免因乘坐不方便而丧失客户。一是要重视农村市场。随着出行需求的增大，农村出行需求不断攀升，公路运输可以大力拓展农村市场，立足城乡，提供高品质的中短途出行。二是要重视旅游市场。河南省每年接待的旅游人数多达3 000万人次，再加上河南本身就是人口大省，利用周末时间进行中短途出行的人口数量巨大，公路运输企业要充分认识到为旅游业提供服务的重要性，提供旅游包车、旅游专线和汽车租赁业务，以旅游业为依托拓展公路运输服务市场。

5 发展综合交通

综合交通发展的意义在于通过各种交通运输方式的有效衔接、密切配合，进而单项交通运输工具的缺点，建设一个综合性强、覆盖范围广、运输能力强、环境污染小的交通运输体系，为经济的发展提供运送人员和货物的服务。综合交通运输方式的发展，不仅要求运输方式效率高、成本低，而且必须要求达到环境保护、降低资源消耗的需求[3]。这就需要研究各种交通运输方式相互配合的方式和措施，既要求各种运输方式在逻辑上紧密衔接，同时还要实现各种运输方式之间的转换快速、便捷、经济，满足现代化综合交通运输的需求。尽管现在我国的综合交通体系建设不是很完善，但随着建设的不断推进，我国的综合交通体系网络建设必将取得一定的成效。

6 结语

高铁的发展是科学技术发展的必然产物，也是市场选择的结果。高铁运输有着诸多的优点，但是公路运输机动灵活的特点是高铁所不能取代的。高铁运输和公路运输之间既是竞争关系，也是互补关系。公路运输企业要认识到高铁运输的优点，着力提升公路运输的竞争力，同时针对高铁运输的缺点，填补高铁运输所不能达到的“最后一段距离”[4]。高铁运输与公路运输之间要实现无缝衔接，才能为大众出行提供便捷的出行服务。

参考文献：

[1]戴越，郑宏富.高铁运营对安徽公路客运的影响及对策[J].交通与运输，2015（31）：192.

[2]康如愿.西宝高铁运营对公路客运的影响及对策研究[J].知识经济，2019（6）：56，58.

[3]孙智勇.高铁开通对公路客运影响分析及应对策略：以宁安高铁运营对马鞍山公路客运影响为例[J].环球市场，2018（12）：32，34.

[4]吴定义.轨道交通发展对公路客运带来的冲击与应对策略[J].价值工程，2017（25）：75-79.

作者：薛强强