汽车制造业税收论文

【摘要】本文以2011～2014年规模以上工业企业的相关数据为依据，针对不同类型的制造业企业，认为税收政策等外部因素和企业的盈利能力等内部因素会对这些企业的实际税负产生显著的影响，并对这些因素的影响程度进行分析。以下是小编精心整理的《汽车制造业税收论文(精选3篇)》相关资料，欢迎阅读！

汽车制造业税收论文 篇1：

中国汽车税收政策优化问题探析

摘 要：通过对当前中国汽车税收政策现状评析，借鉴发达国家汽车税收政策的基础上，提出了按照汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负并开征燃油税等具体建议，从而使汽车产业走上可持续发展的道路。

关键词：税收政策；汽车；税收优化

一、当前中国汽车税收政策评析

目前中国现行的对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税、车船使用牌照税；主要的收费项目有新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等；进口汽车还要缴纳关税。一些地方还收取牌照费数万元，增容费或消费附加费，有的城市有临时性集资，此外，还要收取行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费等等。在使用阶段，要缴纳车船使用税、车辆管理费（车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等）、过路过桥费。中国汽车税费加起来有20多种，有的地方多达40多种。车辆购置阶段占车价的比重，美国平均为4%，日本为6%～11%，德国为14%，英国为23%，中国为30%～67%（增值税17%，消费税1%～40%，购置税10%）。这里还不包括停车费、保险费、营运车辆的税收及管理费。与国外相比，中国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的税费比例不合理。与国外相比，购置税偏高，而使用费却偏低。此外价外税，完全由消费者负担，如果长此以往下去，对市场销售负面影响极大，也不利于自身的发展和国际竞争力。就燃油税而言，外国汽车税收的重头在燃油税，中国的情况正好是倒过来的，在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果，汽车税收的合理性和科学性也就无从谈起。

二、发达国家汽车税收政策借鉴

（一）美国的汽车税收制度

美国的汽车相关税收体系错综复杂，主要包括以下几个层面：进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用，对于大多数进口商品，都是从价征收的。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段，能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。

（二）德国的汽车税收制度

德国汽车相关税收制度较为复杂，主要有：汽车税收、燃料税收以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入，在德国联邦预算中，是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源，约占10%。德国汽车相关税费主要包括：燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。在德国，除了燃料净价外，消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1/2。同汽油相比，柴油的税率相对较低，天然气的税率则更低。

（三）日本汽车税收制度

日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购买阶段、保有阶段和行驶阶段。具体来说，在购置阶段，主要有汽车购置税和消费税两种。在保有阶段，主要包括汽车税和微型汽车税两种。在汽车行驶阶段，政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。显然，日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金。

（四）丹麦的汽车税收制度

丹麦政府将汽车消费市场的门槛定得很高，从购买和使用两个方面对汽车消费都课以重税，但对低能耗的节能汽车则予以税收减免，从而严格控制汽车总量和排放总量，抑制汽车消费和促进环境保护。一方面，高昂的汽车购置税使得消费者在丹麦境内购买一辆小汽车，通常要付出比在其他欧盟国家高出两倍的价格。在丹麦，消费者购车时需要支出的费用有消费税、注册税和牌照税等。另一方面，丹麦还对所有注册上路的车辆在使用过程中征收一些常规汽车使用税。其中包括绿色所有者税（即环保税）、燃油抵销税、能源税等。

发达国家针对汽车购买环节设置的税率一般较低，使用环节税率一般较高，相比之下，发展中国家在汽车购买环节的税费负担相对较重。因此，发展中国家普遍采取税收优惠手段刺激汽车消费，并取得了良好的效果。中国实施的车购税优惠政策也是因为同样的原因效果比较好。

三、优化中国汽车税收政策

汽车税收政策应能促进汽车产业可持续发展，使汽车产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。要优化中国汽车税收政策，才能使汽车产业走上可持续发展的道路。

（一）改革税收制度

对中国的汽车产业税收制度进行改革，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，对大型车采取高税率，小型车采取低税率，经济型家庭用车采用优惠税率。在征收环节上，将税收的征收环节由生产环节征收逐渐向使用环节征收。对环保汽车实行税收优惠政策，鼓励生产企业进行生产，鼓励消费者进行消费。在调整汽车产业税制的同时，要加强税收征收管理，加强汽车产业反避税的研究，避免形成应用中国廉价劳动力生产，通过转移定价或关联交易将税收转移到境外，要通过反避税，为中国民族汽车产业营造一个公平的竞争环境，提高中国汽车产业的综合实力，促进中国经济持续稳定的增长。

（二）改革税收政策

中国涉及汽车的税收政策较为繁杂，主要税种为，增值税、消费税（国税税收），车船使用税（地税税收），且大部分税收征收都集中在车辆购置阶段。以北京市为例，涉及到汽车产业税收收入主要来源于增值税、消费税，增值税主要来源于产品出厂、购置环节；消费税主要来源于成品油，成品油的比重占到40%～50%，在保有和使用环节的车船使用税不到1%。

按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负是目前各国涉及汽车产业税收政策的改革趋势。以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策，汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用，包括增值税、消费税、购置税、注册税等。汽车购置阶段税费对汽车产业的发展影响最大，因此大部分国家都通过调低汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的。在保有和使用阶段，提高保有和使用阶段税负，提高目的税税率，充分体现道路交通公平受益、低碳环保的理念。由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，国际理念为道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担。中国的税收政策应广泛参照各国先进经验对涉及汽车的税收政策进行彻底改革，在税种、税目的设置上，遵循简化易行的原则，将购置阶段税收合并为一个税种，采用分级、分类税率体现国家税收的调控作用，在保有和使用阶段上，实施细化的税收政策，按车型实施税收差别对待，对一些特殊用途的车辆实施减免税政策。

税收按阶段征收，不但能促进中国汽车产业的发展需要，而且也是鼓励节能、减排可持续发展的需要。以北京市为例，北京市机动车发展呈现出高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。造成“三高”的原因有“四低”：车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、市民绿色出行意识低和替代出行方式的服务水平低。北京人交通选择次序为：小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，年均使用费用为10 681元，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。实行分阶段税收政策，提高保有和使用阶段税收，提高目的税税率，可以有效地减少轿车的空驶率，提高道路的使用率，促进节能环保措施的实施。

（三）开征燃油税

现阶段，中国成品油含税零售价格中包含的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育费附加。在费改税后，燃油税将依附在“加油”环节，按耗油量的多少来纳税，多耗油者多缴税、多跑路者多缴税，因此，开征燃油税，不仅更公开、公平、公正，而且更节能、降耗、环保、养路。从国际上看，欧盟等发达国家油品的税负较重，美国较轻，中国周边国家和地区的税负为国际中等水平，中国现行的汽、柴油税负水平是比较低的。据有关资料显示，燃油税费改革后，中国的税负水平，仍低于欧盟国家的水平，也低于周边国家和地区的水平。日本汽车税收中最大比重是燃油税，接近总税负的50%，体现了“谁用路谁负担、多用路多负担”的合理原则，并促使了厂家研制节能汽车，推广经济型轿车的使用。在实施燃油税的同时，最大限度减少道路收费，必须收取的路、桥费，应该经国务院批准，并明确公示收费的标准和期限，在标准制订上亦应考虑对节能环保、经济型轿车实行优惠政策。燃油税的开征，对重构全国统一的汽车产业大市场，保护和促进汽车产业的发展，实现公平竞争，都具有重要意义。

参考文献：

[1] 付于武.中国汽车产业现状及发展趋势[EB/OL].制造业信息化网站，2008.

[2] 程雪松.运用税收政策促进中国汽车产业发展[J].税务研究，2009，（9）.

[3] 俞雯，方重.借鉴发达国家汽车税收制度，优化中国汽车税费政策[J].当代经济管理，2010，（2）.

[责任编辑 刘娇娇]

作者：王再堂

汽车制造业税收论文 篇2：

税收政策、盈利水平与制造业企业实际税负差异

【摘要】本文以2011～2014年规模以上工业企业的相关数据为依据，针对不同类型的制造业企业，认为税收政策等外部因素和企业的盈利能力等内部因素会对这些企业的实际税负产生显著的影响，并对这些因素的影响程度进行分析。并根据这些因素对企业进行分类，运用描述性统计的方法，探究每一个分类中上述影响因素的差异，从而证明税收政策和盈利水平的差异会导致不同制造业企业实际税负的差异。

【关键词】制造业；企业税负差异；影响因素

【中国分类号】F832.51；F406.7

一、引言

随着技术进步和工业模式的转型，服务业的兴起，中国经济发展阶段逐渐步入工业化后期，经济增长正由高速转入中高速的“新常态”。制造业作为我国工业体系重要的一部分，对我国的生产力水平，消费需求的增长起着重要的带动作用，制造业企业的发展和改革也成为了国家重点关注的问题。

影响制造业企业发展状况的一个重要因素就是制造业企业的实际税负。根据我国的税法和对现有研究的归纳和总结，企业纳税主要受到企业自身的盈利能力（影响所得税）和国家的税收政策及制度的影响（税率的调整等），但这两种因素的影响程度孰轻孰重仍然是一个需要研究的问题。本文主要从影响企业实际税负的这两个因素着手，来探究这两个因素对制造业企业实际税负的影响程度，从而为国家优化制造业产业结构和制造业企业自身合理的发展提供参考并对相关领域的研究做出补充。

二、文献综述

研究企业实际税负影响因素的一个首要问题就是企业实际税负衡量指标的界定。根据近几年国内外专家学者对企业实际税负的影响因素研究以及实际税负造成的影响研究来看，基本上认为流转税和所得税是构成企业税收负担的两大主体税种，并以此为前提进行研究，在以下方面基本达成了一致：

（一）企业内部存在的一些条件会导致企业实际税负的变化

李建英（2015）等从企业的内部各个因素入手，选取了企业的地理区域、公司规模、资产负债率、企业的盈利水平等为解释变量对企业实际税负进行回归分析，发现这些因素与企业的实际税负水平是有关系的。尤其是企业的盈利水平和企业实际税负成正相关关系。许景婷等（2009）利用上市公司公开财报的数据分析了行业和地区两个因素对于我国企业所得税税负的影响，考察上市公司实际税率是否与名义税率一致。其研究结果显示出了不同企业所处地区和行业的不同会导致实际税负较大的不同。娄权（2007）利用上市公司的数据做实证研究，其结果表明公司的投资报酬率与公司的实际稅负显著正相关，资本密集度与实际税负也呈正相关。

（二）我国的宏观政策和制度会导致企业实际税负的变化

董志勇、邓丽（2010）通过对企业实际税负影响因素作定性研究的方法，证明了国家的宏观经济发展水平。政治因素（政府职能范围、支出构成等）和制度因素（税收政策和税收制度）都会影响企业的实际税负。刘骏、刘峰（2014）等从税收竞争的角度，发现了不同企业所有制的差异同样会对企业的实际税负产生影响，他们选取了非国有企业、国有企业、央企以及省级、地方级、市级国企的实际税负值为样本，对其进行了描述性统计，之后将上述企业的不同制度作为虚拟变量，对实际税负进行回归分析，最后证实了政府控制会对企业的实际税负产生影响。

综上所述，近年来的相关研究已经充分地证实了企业自身的条件和国家的政策和制度会影响到企业的实际税负，并且行业的不同同样会影响不同企业的税负水平。但是影响的程度如何，这仍然是一个有待检验的问题。因此，本文从不同制造业行业的企业入手，并延续现有研究的前提，即用流转税和所得税这两大主体税种之和来衡量企业的实际税负，选取制造业企业的盈利水平作为企业自身条件等内部因素的综合性指标，政府税收政策差异作为国家政策等外部因素的综合性指标，将二者纳入同一个回归模型对实际税负进行回归分析，最后通过系数等指标判断这些因素的影响程度。

三、理论分析与研究假设

（一）定义被解释变量

企业税收负担，是指由国家课税而减少的企业资源。它既可以是流经企业的税收支出（如增值税），也可以是最终由企业承担的税收款项（如企业所得税）。企业的税收负担包括实际税收负担和间接税收负担两种，其中，实际税收负担（实际税负）主要指直接会导致经济利益流出企业，会对企业的发展造成实质性影响的税收负担，如企业所得税、印花税、契税、土地增值税等，税收归宿最终为企业，从而对企业效益产生直接损伤。增值税、消费税、关税等流转税，由于最终会转嫁给消费者，从而构成了企业间接税收负担。

基于流转税和所得税构成企业实际税负的前提，本文首先分别定义企业实际所得税税负和企业流转税税负的计算方法。根据实际税负率的定义，从流转税和所得税这两大主体税种出发，可以得出二者的计算方法，即用实际交纳的税费除以计税依据。

企业的所得税，指国家针对企业的利润总额而征收的税种，会直接造成企业经济利益的流出，并且由于其税率较大，所得税对企业形成了明显的实际税收负担。本文运用实际税负率衡量实际税负的大小，即用纳税人在一定时期内的实纳税额占其实际收益的比率来表示。根据实际税负率的定义，所得税税负率计算方法如下：

虽然一些学者认为增值税、消费税等流转税不构成企业的实际税负，但是，由于企业交纳增值税和销售产品的时间点往往不同，根据货币的时间价值理论，当前所持有的一定量货币比未来获得的等量货币具有更高的价值，可能会造成企业实际经济利益的流入或流出，也就构成了企业的实际税负。并且高额的税收支出占款往往容易对企业的现金流造成影响，尤其是倘若税收抵扣出现制度性阻隔，转嫁机制运行不畅，则将显著加重企业负担。此外，由于制造业企业的特殊性质，消费税等会造成一部分企业大量的经济利益流失。因此本文仍然考虑流转税这一主体税种对实际税负的影响。同样，根据实际税负率的定义：

由于小税种（包括印花税、土地增值税、契税、房产税等）造成企业经济利益流出的量相对较少，所以本文认为：

实际税负率=流转税税负率+所得税税负率

（二）定义解释变量

影响企业实际税负的企业内部因素，指的是由于制造企业经营管理、所处行业、生产能力、营销战略等方面的差异，会导致企业盈利水平变化从而导致其利润存在差异的因素。因此，盈利水平这一指标本身涵盖了这些因素的共同影响，所以本文主要以盈利水平作为企业内部因素的标准。企业的盈利水平可以用投资报酬率来衡量。即：投资报酬率=（利润总额+财务费用）/平均资产总额。

影响企业实际税负的企业外部因素，指的是由于企业在国家政策和税收制度方面的差异，会导致其交纳税额存在差异的因素。具体包括诸如低税率、“免抵退”的税收优惠政策造成的差异和由于应税消费品形成消费税，以及国家对高污染企业的整治等对企业加征税的政策造成的差异。

（三）提出假设

为研究国家税收政策差异等外部因素和企业的盈利水平等内部因素对企业实际税负所造成的影响，本文提出如下假设：

H1：享有不同税收政策的制造业企业的实际税负与其所享有的税收优惠呈负相关关系。

由于时代的变化要求制造业企业生产方式的变革，以及对一些从业人数较少的薄弱或基础性制造业的保护，国家针对这些企业制定了一系列的税收优惠和税收减免政策，比如农产品制造业（适用低税率，自产农产品免征增值税）、计算机、通信和其他电子设备制造业（免征，减征企业所得税，研发费用加计扣除，固定资产加速折旧等）、交通运输设备制造业（增值税适用低税率）、废弃资源综合利用业（增值税即征即退100%或50%，减征企业所得税）、出口产品制造业（增值税、消费税实行“免、抵、退”的税收优惠政策）。这类企业在本文统称为税收优惠类企业。

此外，还有一些企业诸如烟草制品业、酒类制造业、高档化妆品、金银首饰制品制造业、汽车制造业、家具制造业、有色金属、黑色金属、造纸业等具有高污染的重工业企业，这类企业由于生产应税消费品，或是由于国家为促进其生产方式的变革，对以上企业进行税收的加成征收。多交纳的税费在很大程度上加重了这些企业的实际税负。本文将这一类企业统称为应税消费品或其他国家限制的制造业。

其余既不享有国家税收优惠（或享有优惠較少），也没有生产应税消费品或受到其他税收加成的企业（或加成征收较少），如纺织业、皮革制造业、通用设备制造业和专用设备制造业等企业，本文将这类企业统称为普通制造业企业。

从实际税负的公式出发，假定各企业的盈利水平相同，即企业的营业收入和税前利润相同，由于流转税税负率、所得税税负率同实际交纳的税费成正相关关系，导致在相同的盈利水平下税收优惠类企业的实际税负率最小，普通制造业企业次之、应税消费品或其他国家限制的制造业实际税负率最大，假设H1以此为依据提出。

H2：不同盈利水平的制造业企业的实际税负与其盈利水平（或投资报酬率）呈负相关关系。

根据一般的会计理论，企业的盈利能力水平越高，能够形成所有者权益的企业留存收益越多，能够偿还负债的能力越强。重工业和高新技术产业的大型制造业企业盈利水平比较高。这些企业在资本市场上偏好股权融资，通过税务筹划降低税负水平。另外制造业中的盈利能力强的高新技术企业，也容易获得税收优惠扶持，其实际税负水平比较低。

此外，根据实际税负的公式，在企业实际交纳税费相同的假定下，流转税税负率、所得税税负率同企业的营业收入和税前利润成负相关关系。

四、研究设计和样本选择

（一）税负衡量指标设计

由于当今流转税和企业所得税实际上构成了企业应纳税额的主要部分，因此流转税和企业所得税的总和除以计税依据可以在一定程度上代表企业的实际税负，因此本文提出一个基于会计报表的企业税负衡量指标：

其中，Taxburden为企业的实际税负，Tax1为企业支付的流转税的净现金流量，金额等于资产负债表科目“营业税金及附加+应交增值税”，Sales为利润表“营业收入”科目，Tax2为企业应交所得税，Benefit为利润表“营业利润”科目。根据定义，税收负担指的是交纳的各项税费占计税经济来源的比重，对于正常经营的企业来说，企业交纳流转税的主要经济来源为营业收入，企业交纳所得税的主要经济来源为营业利润，因此选择营业收入做流转税变量的分母，营业利润为所得税变量的分母。

本文使用的基础数据是由国家统计局维护的《中国工业企业数据库》。本文选取国家统计局2011～2014年度按行业分规模以上工业企业主要经济指标作为研究对象，在此基础上，挑选出了符合制造业定义的工业行业，最后得到规模以上制造业企业的营业税金及附加、应交增值税、应交所得税、营业收入和营业利润的样本每年度各41个。

（二）模型设计

本文由于研究的主要目标是政府的税收政策和企业的盈利水平对不同企业实际税负差异的影响，而政府的税收政策是一个无法量化的变量，因此本文将政府的税收政策设置为虚拟变量，同时，由于政府的税收政策和盈利水平又会直接影响到企业实际交纳的税费，并且交纳的税费和收入或利润的比值构成实际税负，因此只要能够证明政府的税收政策和企业的盈利水平同实际税负之间具有相关关系，就可以检验出政府的税收政策和盈利水平对不同制造业企业的实际税负具有影响。

由于营业收入数据受到企业规模等诸多因素的影响，因此为了准确地衡量企业的盈利水平，本文采用投资报酬率，即（利润总额+财务费用）/平均资产总额，来衡量企业的盈利水平。模型设计如下：

Taxburden=β0+β1D1+β2D2+β3Invest+μ

其中，D1，D2分别为政府的税收优惠政策（如农业制造业减征增值税，加计扣除、加速折旧等，取1，其它取0）和税收加征政策（应税消费品等，取1，其它取0），Invest为投资报酬率，Taxburden为实际税负率，即流转税税负率和所得税税负率之和，μ為随机干扰项。

（三）分类研究

政府的税收优惠和税收减免会直接影响到企业实际交纳的税费，并且在其他条件不变的情况下，不同制造业企业交纳的流转税差异主要受到税收优惠和税收减免的影响，例如农产品企业会受到增值税低税率而应税消费品制造业企业则会多征收消费税。因此，如果可以充分证明模型是显著成立的，可以根据实际交纳的流转税，计算出每一个样本行业的流转税税负率，再将其划分为若干档次，每组取其均值，同收入数据进行比较，从而检验假设H1中提到过的不同类型制造业和享有不同税收政策的制造业实际税负的差异。

同样地，为了证明假设H2，即不同制造业企业是否在盈利水平上对实际税负造成显著的差异，需要先证明模型的显著性，之后计算出所得税税负率，之后根据企业的营业收入将企业划分为若干类，同企业的所得税税负率进行比较，从而检验假设H2中不同盈利水平制造业企业实际税负的差异。

五、实证分析

（一）描述性统计

应税消费品制造业（例如烟草制造业流转税负率高达64.44%）、石油（18.03%）、煤炭（9.12%）、有色金属采选（4.90%）、黑色金属采选（6.28%）、木材加工（3.46%）等高污染制造业的流转税税负率偏高，占其实际税负率的比重也非常大，同时这些制造业行业都是受到国家税收加成征收的一些行业，说明这些受到国家加成征税的制造业行业的实际税负较高。

除应税消费品及高污染制造业外，营业利润和营业收入较高的制造业，例如农副食品制造业及加工业、通信设备、计算机制造业、电气机械及器材制造业等，其流转税税负率和所得税税负率相对较低。

（二）回归分析

以最近的2014年的规模以上工业企业相关数据为例，首先对模型进行OLS回归检验，利用Eviews软件进行回归检验。检验运用了异方差稳健标准误法进行修正，结果如表1所示。

其中，F值为7.837633，大于5%置信水平下的F值4.094045714，说明模型总体的线性关系是显著的，本文的Durbin-Watson值为1.855220，在合理取值范围0-4之间，表明本文的多元线性回归模型不存在一阶序列相关。虽然R值偏低，但是是由于引入的虚拟变量大于解释变量所致，回归模型整体还是显著的。

从回归系数上看，税收优惠政策变量（D1）的回归系数为-0.030193，但t值为-1.423252，未通过10%的显著性检验，表明税收优惠政策会在一定程度上减少企业的实际税负，但是这种线性关系并不显著。因此进一步考察，由于我国的税收优惠政策及退税政策绝大多数适用于出口产品和农产品，同时农产品收到税收优惠的金额相对较小，以及样本数据的局限性，导致税收优惠政策对实际税负的减少作用并没有在本文得到充分的数据支持。

而税收加征政策变量（D2），其回归系数为0.25058，t值为2.65116，其p值为0.0117，说明在5%的显著性水平下税收的加成征收政策（如应税消费品，生产方式转变等）会对企业的税负起到显著的正线性相关作用。结合D1，D2的结论，可以检验政府对不同制造业企业的税收政策会对其实际税负起到显著的影响，假设H1得到了数据的支持。

对于投资报酬率变量（Invest），其回归系数为-2.491298，t值为-1.921121，其p值为0.0624，说明在10%的显著性水平下，投资报酬率和企业的实际税负之间具有较为显著的负线性相关关系。至此，假设H2得到了数据的支持。并且，其回归系数的绝对值要比政府的税收政策的回归系数的绝对值要大，可以说明盈利水平（投资报酬率）会对企业的实际税负造成更大的影响。

同样地，继续对2011～2013年的数据进行多元线性回归，结果如表2。

^^^表示系数在1%的显著性水平下显著，^^表示系数在5%的显著性水平下显著，^表示系数在10%的显著性水平下显著，如没有上标，则说明该系数未通过10%的显著性检验。

可以发现，近些年来造成不同行业企业的实际税负的差异更多地受不同行业平均盈利水平等内部因素差异的影响，并且，我国政府宏观税收政策对行业实际税负差异的作用正在逐年减弱。说明了要解决企业的实际税负的问题，更多地还要从企业所处行业的盈利水平以及企业自身的盈利能力等内部因素做起。

（三）数据分类对比

证明了政府的税收的政策会对不同制造业实际税负差异造成显著的影响之后，由于政府的税收政策实际上很大程度影响了企业应交的税费，所以根据政府应交税费的不同水平，将不同制造业划分为五组，并与其实际税负率的均值进行比较，以2014年的数据为基础，结果如表3所示：

可以直观地看出，实际税费随着每组样本应交税费均值的减少，其实际税负率也在减少（最后一组数据受到极端值的影响导致平均税负率不够准确），更进一步地证明了假设H1。同样地，对于假设H2，同样根据投资报酬率将样本分为5组，与实际税负率进行比较如表4所示：

可以看出，随着每组样本平均投资报酬率的下降，平均的实际税负率成波动上升的趋势，平均投资报酬率越低，企业的实际税负越高，进一步验证了假设H2。

六、研究结论

本文通過对2011～2014年不同制造业收入、利润、应交税费的实证研究，证明了假设H1、H2，具体如下：

政府对不同制造业的不同政策会导致其实际税负的不同，制造业企业的实际税负与其享受税费优惠政策的程度成负相关关系，与其受到政府加成征税的程度成正相关关系。

不同制造业盈利水平的差异会较大程度地影响其实际税负的差异。企业的盈利水平与其实际税负成负相关关系。

企业内部的一些诸如生产能力、经营战略和管理等会影响企业盈利能力的内部条件对企业实际税负的影响程度比国家政策和制度差异等外部因素对实际税负的影响程度大。

值得注意的是，盈利水平较强的制造业行业往往是国家重点扶持的新兴行业或予以保护的行业，往往也会得到更多的国家税收优惠，导致税收的差异化更加明显，因此在实际情况中，企业的实际税负往往会受到这两种以及其他多种因素的共同影响。

本文的研究意义在于：第一，将企业的盈利水平等内部因素和不同制造业企业享受政策和制度差异等外部因素纳入同一个模型，证明了制造业企业实际税负受到企业自身的条件和国家的政策和制度的共同影响，促使企业在考虑缓解实际税负时认识到二者的共同作用。第二，证明了国家税收政策和制度的变化对制造业企业的实际税负存在影响。国家可以通过税收政策的调整来优化制造业行业的产业结构，促进符合时代要求的制造业行业的发展，并在税收与制造业发展之间加以平衡。第三，发现了企业的内部因素更大程度地影响企业的实际税负。虽然企业利润的增加同时也会导致企业应交所得税的增加，但是企业可以通过增加利润来增加留存收益，从而获得更多的可支配资金，同时盈利能力强的企业也更容易获得税收政策的扶持，降低了其实际的所得税税负，从而实现制造业企业的持续稳定发展。

主要参考文献：

[1]李建英，陈平，李婷婷.我国制造业上市公司所得税税负影响因素分析[J].税务研究，2014.

[2]杨汝岱，中国制造业企业全要素生产率研究[J].经济研究，2015.

[3]庞凤喜，刘畅，米冰.减税与减负：企业负担的类型和成因[J]，税务研究，2014.

[4]黄群慧，贺俊.中国制造业的核心能力、功能定位与发展战略[J]，2015.

[5]厉庭伟.我国规模以上工业企业实际税负影响因素研究[D]，2015.

[6]许景婷，张兵.宏观税负影响因素实证研究[J].南京工业大学学报.2011.

[7]董志勇，邓丽.宏观税负的影响因素分析[J].技术经济与管理研究.2010.

[8]刘鑫.我国上市公司实际税负影响因素的实证研究[D].2009.

作者：侯欣昊

汽车制造业税收论文 篇3：

碳中和背景下日本汽车税制研究及启示

摘 要：日本提出2050年碳中和目标，为此积极改革汽车税制，加快推动环保汽车应用。本文主要从消费者端剖析日本私人乘用车现行汽车税收体系，分析其鼓励环保汽车应用的具体举措及暴露出的弊端，力求为我国在碳中和背景下推动汽车税收改革支撑汽车工业发展提供借鉴。

关键词：碳中和 日本 汽车税收 环保汽车

1 引言

2021年1月，日本时任首相发表施政方针演说，提出日本2050年实现碳中和，将在海上风力发电、电动汽车、氢能源、航运业、住宅建筑等14个重点领域推进温室气体减排，在2035年实现新车100%电动化[1]。日本国会参议院2021年5月正式通过修订后的《全球变暖对策推进法》，以立法形式明确2050年实现碳中和，将于2022年4月施行。

2 碳中和与日本汽车产业

CO2是温室气体的主要成分，根据日本环境省2019年报告，日本全社会CO2排放量中汽车占比18.7%[2]。碳中和的实现，将与其汽车产业密不可分。汽车作为其战略性支柱产业，国际竞争力强，对经济社会发展贡献非常大。数据显示，其以汽车为主的车辆制造业年营收额占制造业总营收额的20%，汽车全产业链就业人数达550万人约占全國的10%，年税收约15兆日元约占全国的15%[3]。日本汽车工业助力实现碳中和，一是在产业各环节提高可再生能源电力占比，二是大力推广环保车型。

要实现CO2零排放非常困难，目标是尽量减少碳排放，同时设法尽可能吸收排放的CO2。汽车产业环节众多，包括原材料、零部件制造、整车制造、车辆使用、车辆报废等，需要采用LCA（Life Cycle Assessment）方法进行全产业链、全生命周期核算，其中各环节使用的电力是关键[3]。日本多山地、台风和海啸，风力发电不易安装且成本高，而化石燃料等较易通过进口等途径获取。其当前电力结构，75%为火电，19%为可再生能源电力，6%为其它形式电力[3]。因此日本造汽车即使在使用环节与国外产品碳排放相当，但因其制造环节多使用火电，因此全生命周期依旧碳排放较多。日本国内目前汽车产量约50%面向出口，大量依靠火电制造的汽车可能会对出口造成不利影响，有被部分国家加征额外碳关税风险。可再生能源电力除直接用于车辆制造，还可通过储能装置直接驱动车辆。除动力电池外，日本也在大力推动氢能汽车。用可再生能源电力通过电解水方式得到氢气并储存于高压氢瓶中，再通过氢燃料电池发电进一步驱动汽车。日本目前正大力发展氢能基础设施并建设相关运营机构，研究更安全、低成本的氢能动力技术。为实现碳中和目标，日本需大力提升可再生能源电力的使用比例，现已提出力争2030年将火电比例降至56%，可再生能源电力提升至22-24%[3]。

日本同时大力推行环保汽车，包括BEV、FCV、HEV、PHEV、天然气汽车、清洁柴油汽车等（下文“环保汽车”均指此六类车型，其中BEV、FCV、HEV、PHEV又属于“电动汽车”），其相关技术水平处于全球前列。日本方面认为，应从技术中立角度出发，根据应用场景和产品特性灵活选用最合适的技术，而非限制特定技术路线[3]。BEV和FCV，尽管在使用时不产生碳排放，但在制造、运输、报废回收等阶段同样会产生碳排放。基于国际能源署数据测算，从车辆制造、能源制造、车辆使用全生命周期来看，BEV、FCV的总CO2排放量与HEV相当，高于PHEV[4]。因此在当前以火电为主的阶段，可以主推相对低成本的HEV和PHEV;随着可再生能源电力比例的提升，再加大BEV和FCV的推广;未来开发出零碳排放的车用液体燃料，动力系统的选择将更广泛[3]。日本将BEV主要定位于市内通勤小型车，PHEV定位于家庭用中型车，FCV定位于城际运输中大型车[3]。日本的目标是到2030年，环保汽车比例达到50%-70%，其中HEV约30%～40%，BEV+PHEV达到20%～30%，FCV约3%，清洁柴油汽车5%～10%[5]。

此外，日本汽车工业协会还从B端和C端提出建议[3，6]。B端，（1）为汽车产业链企业面向碳中和发展电动汽车、动力电池、电机、氢能、低碳燃油等出台有效的政策法规和规划等，包括法人税减免、研发支持、设备补助、用工补助及人才培养等;（2）支持公共领域车辆电动化，便利充电、加氢等基础设施，适度放宽公共车辆载重和尺寸等限制。C端，重点提出根据不同车型和用户提供差异化支持政策，尤其为环保车辆在购买和使用过程中提供税收和费用减免。

3 日本汽车税制情况

税收作为引导和支持产业发展的重要工具，对于汽车产业的发展至关重要。日本的汽车税收制度创立于1954年，期间经过多次调整。根据2020年统计，汽车有关的税收占日本国家总税收（国税+地方税）的8.1%[2]。私人乘用车是其市场的主体，是税收管控的重点领域，也是实现汽车碳中和的重中之重。本文重点关注私人乘用车领域有关税收。

日本针对私人乘用车在购买、保有、行驶三个阶段，目前主要有10类税收。

环境性能税。2019年废止延续51年的车辆购置税（废止前税率乘用车新车3%，轻型乘用车新车2%，电动汽车免税）;引入环境性能税，以新车或二手车购入价为基准，税率根据燃油经济性细分，乘用车0-3%，轻型乘用车0-2%，电动汽车及购车价50万日元以下免税。为应对新冠疫情，日本政府将2019年10月1日～2020年9月30日的环境性能税减征1%政策延长至2021年3月31日，如表2。可以看到，环境性能税更加注重车辆环保属性，电动汽车和低价小型车同时免税，燃油经济性较好的车型税收大幅减少甚至免税。

车辆消费税。根据买车价格征税，税率为10%。

车重税。新车注册及每年年检时根据车重纳税，环保汽车为2500日元/0.5吨*年;非环保汽车不足13年为4100日元/0.5吨*年，13年以上为5700日元/0.5吨*年，18年以上为6300日元/0.5吨*年;轻型乘用车统一为定额3300日元/年。可以看到，环保车型车重税远低于非环保车型，同时轻型乘用车每年仅缴纳较低且定额的车重税。此外，日本在2019年5月1日～2021年4月30日推出车重税“环保车减税”政策，如表3，其中非电动的环保汽车还需满足特别的排放标准（在2020年排放标准上再减排50%、在2005年排放标准上再减排75%）。可以看到，电动汽车及燃油经济性优于2020年标准90%的车型可连续两次免税。

车辆税。每年4月1日按照排量定额征收，2019年10月后购买的私人乘用车新车给予“永久减税”如表4。可以看到，1.5L以下降税幅度较大，每年超过4000日元，降幅10-15%，这对于小排量的车型持续利好。

轻型车辆税。轻型乘用车每年4月1日定额征收10，800日元/年，不足表4中最低额度的一半，适用于2015年之后新购入的车辆（2015年前购买的车不再缴纳），轻型乘用车的车辆税优势非常明显。

此外，日本专门出台“清洁化特例”，针对环保汽车在特定时间段进一步减征车辆税，如表5，减税环保车型同样还需满足特别的排放标准。

车辆行驶阶段，需要缴纳燃油挥发税（针对汽油，48.6日元/L）、地方燃油挥发税（针对汽油，5.2日元/L）、轻油交易税（针对轻油，日本一般指柴油，32.1日元/L）、石油气税（针对液化石油气，17.5日元/kg）和燃油消费税（根据燃油购买价格，税率10%，轻油需扣除轻油交易税之后再征收），直接包含在消费者加油费里。车型越耗油，则附带的燃油税负越重。

4 结论及启示

日本汽车税收起源较早，历经多年运行和调整，有力支撑了日本汽车工业的发展。随着日本汽车界碳中和的推进，汽车税收作为其中重要一环正朝着大力推进环保汽车方向倾斜。引入环境性能税，废止车辆购置税;除车辆消费税外，几乎所有税种均跟车辆燃油经济性直接或间接挂钩;根据发展的不同阶段，灵活出台永久或阶段性针对环保车型的减税措施。电动汽车和燃油经济性突出的节能汽车极大受益，有望持续扩大应用规模。此外，税收对车型燃油经济性分档划分非常细，这对日本车辆燃油经济性体系包括开发、测试、监管等都提出了很高要求，倒逼不断强化其节能环保汽车技术的持续创新。

同时我们看到，日本消费者负担多达10个种类的汽车税收，除去燃油的税收也还有5类，种类偏多;分别针对重量和排量征税，部分税收需每年缴纳，较为繁琐;汽车购买和保有阶段的税负约是欧美国家的2～30倍。日本汽车税收下一步将朝着聚焦减轻消费者负担、降低环境负荷等方向改革。日本汽车工业协会建议未来废除车重税，将环境性能税与车辆税（或轻型车辆税）合并，聚焦环保车型的推广[2]。

中国汽车界正积极研究汽车碳达峰碳中和目标、方法和路径等，税收作为兼具法律性、行政性、经济性的综合工具，将在其中扮演重要角色。我国近年来在车购税、车船税等方面积极向新能源汽车倾斜，也在探讨消费税后移至消费端的可行性。我国与日本在社会、文化、汽车工业体系等方面有相似之处，可充分吸收日本汽车税收改革的有益之处，同时规避其在过程中暴露出的短板，这对我们做好新形势下汽车税收工作支撑汽车工业碳达峰碳中和具备积极意义。建议：（一）要以“降低消费者负担、促进全产业链绿色低碳发展”为中心，研究出台面向碳中和的汽车税收中长期规划，注意与其它碳中和政策协同与衔接。（二）不断优化汽车税收结构，废旧纳新，创新税种和模式，考虑消费税后移消费端等。（三）税收扶持除针对新能源汽车外，还可更大范围内鼓励节能环保汽车发展，灵活出台减税降费举措。（四）要注重形成税收“组合拳”，如给予企业研发新能源、节能环保汽车技术额外税收优惠、给予消费者使用鼓励车型部分抵扣个税等，使税收抵免、税收返还、税前扣除、差别税收、税式支出等优惠方式相互配合、共同作用[11]。

参考文献：

[1]JAMA.カーボンニュートラルデータ集[EB/OL]. [2021-01] https：//www.jama. or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_03.pdf.

[2]JAMA.令和4年度税制改正予算に関する要望書[M].2019：1-28.

[3]JAMA. 2050年カーボンニュートラルに向けた自動車業界の課題と取組[EB/OL]. [2021-09]https：//www.jama.or.jp/carbon_neutral_data/ pdf/CNMaterial _05.pdf.

[4]JAMA.クルマのライフサイクルCO2 [EB/OL]. [2021-08]https：//www.jama. or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_10.pdf.

[5]JAMA.カーボンニュートラルデータ集[EB/OL]. [2021-09]https：//www. jama.or.jp/carbon_neutral_data/pdf/CNData_08.pdf.

[6]JAMA.地球温暖化対策計画（案）パブリックコメント募集に対する自工会意見[EB/OL].[2021-10]https：//www.jama.or.jp/carbon_neutral_data/ pdf/CNMaterial _04.pdf.

[7]経済産業省.大きく変わった、クルマの税[EB/OL].[2019-10]https：//www.car-tax. go.jp/.

[8]JAMA.自動車関係諸稅収[EB/OL].[2021-06]https：//www.jama.or.jp/tax/outline/ index. html.

[9]経済産業省.平成31年度税制改正における2019年10月からの車体課税見直しポイント[EB/OL].[2019-12]https：//www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/ mono/ automobile/tax/pdf/2019FY_vehicle_tax_reform.pdf.

[10]霍潞露，石红.日本下一代汽车激励政策及经验借鉴[J].《汽车与配件》，2019（23）：64～67.

[11]葛敬书，毕凌波，邱晓峰.日本税制改革新动向及对我国的启示[J].《国际税收》，2021（5）：34～35.

作者：杨长幸　伍伟