我国铁路货运市场现状

2023-03-12

第一篇：我国铁路货运市场现状

针对我国铁路旅客运输现状

论运输服务发展空间

摘要

中国铁路运输发展已逾百年,百年间铁路运输事业取得了较大发展,特别是近50年来,在新的路线政策方针指导下,推陈出新,突飞猛进,铁路运输已成为首要运输工具,特别是旅客运输,随着国民经济发展,现代化生活节奏加快,人们对出行工具要求逐渐提高,目前铁路旅客运输方面存在两方面现状,一是运输服务发展较快,更加合理化、人性化，进步很大，另外一方面是未满足需求，尚有可发展空间，为了解决运输供给不能满足运输需求的矛盾，进一步填补发展空间，特依据市场前沿的第一手资料及数据，对目前铁路运输现状进行调研分析，借鉴国内外先进理念，结合实际情况，对中国铁路旅客运输服务发展空间进行研究，并提出建议和办法，力争为中国铁路旅客运输服务发展做出理论贡献。

关键词：中国铁路;旅客运输;运输服务

In view of the present situation of railway passenger transport service China on development of space transportation

Abstract China railway transport development for more than one hundred years, the railway transport industry 100 years has achieved great development, especially in the past 50 years, in the new route policy guidance, bring forth the new through the old, make a spurt of progress, the railway transportation has become the main means of transport, especially the passenger transport, with the development of national economy, the modern life rhythm accelerate, people gradually improve on the requirements of current travel tools, railway passenger transport and there are two aspects of the status quo, a transportation service is the development of faster, more rationalization, humanization, great progress, on the other hand is unmet needs, still can be the development of space, in order to solve the contradiction between transportation supply can not meet the transport demand, further to fill the space for development, according to the forefront of the market first hand information and data, investigation and analysis of the present situation of railway transportation, referring to the domestic and foreign advanced ideas, combined with the actual situation, conducts the research to the development space of service Chinese railway passenger transportation, and puts forward some suggestions and measures, and strive to make a theoretical contribution to the development of Chinese railway passenger transport service. Keywords: China railway; passenger transport; transport services

1 铁路客运市场面临的形式.............................................................................. 1

1.1 运输市场发展情况................................................................................. 1 1.2 铁路发展优势......................................................................................... 1 2 我国铁路旅客运输特征.................................................................................. 3

2.1 季节性波动明显..................................................................................... 3 2.2 节假日特征明显..................................................................................... 3 2.3 旅客运输存在流向上的不平衡............................................................. 4 2.4 主要通道旅客运输紧张......................................................................... 4 2.5 铁路客运与公路关系紧密..................................................................... 4 2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式............................................. 4 3 未来铁路旅客运输的变化趋势...................................................................... 5

3.1 铁路客运能力大幅增加，机动灵活性得到极大提高....................... 5 3.2 将改变旅客的出行模式......................................................................... 6 3.3 季节性波动特征很难改变，双休日将成热点................................... 7 3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密......................................... 7 3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作......................................... 7 4 铁路市场营销定位.......................................................................................... 8

4.1 运输适应型向运输质量型转化............................................................. 9 4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换......................................... 9 4.3 由单一票制向多价位票制转换............................................................. 9 4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化............................. 9 4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化......................................... 9

5 服务质量决定铁路客运市场........................................................................ 10

5.1 “优”即优化列车开行框架 .................................................................. 10

5.1.1合理提高旅客列车运行速度..................................................... 10 5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车......................................... 11 5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车................................ 11 5.1.4提供差别化服务......................................................................... 11 5.2 “美” 即美化站车环境 .................................................................... 12

5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点......................................... 12 5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色......................................... 12 5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光............................. 12 5.3 “净”即净化列车卫生....................................................................... 12

5.3.1 整洁干净.................................................................................... 12 5.3.2空气清新..................................................................................... 13 5.3.3餐饮洁美卫生............................................................................. 13 5.4“情”即用情服务................................................................................. 13

5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务 ....................................... 13 5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务 ....................................... 13 5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务 ..................................... 14 5.5 “安”即确保旅客安全....................................................................... 14

5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程......... 14 5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生................................ 14 5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生.................... 14

结

论.................................................................................................................. 15 参考文献.............................................................................................................. 16

1 铁路客运市场面临的形式

1.1 运输市场发展情况

铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。

发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长， 2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿一15.5亿人次，24亿一25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07 — 1.11，1.53—1.62;1%6年一2000年;2000 年一2010年;2010年一2020年的发送量增长率分别为1.5%—2.3%， 4.1%—4.2%，4.8%—5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加 1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。

为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。

铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。

1.2 铁路发展优势

铁路并未完全丧失优势。铁路在中长途运输中的优势依存，在中短途运输

中也具有发挥优势的市场分析分距离的运输市场可以看出，公路在1 000 km以上，航空在200 km以下，航运在2 000 km以上，市场占有率微乎其微，唯有铁路在各个运输距离的划分范围内都占有一定的市场，铁路运输对市场的适应范围更广泛

铁路虽然在中长距离的市场份额有所下降，但仍占据着中长途运输市场的主导地位，发挥着骨干作用。在20卜500 km的客流中，铁路比公路的份额高15个百分点;501~ 1000 km铁路是公路的10倍;在1 001~ 2 000 km 内铁路份额是民航的2. 5倍，2 000 km以上铁路是民航的4倍，都居绝对优势。从铁路自身的运量结构来看，1990~ 1997年，中距离客流一直保持稳定增长的势头，200~ 500 km的客流增长率为2 5% ; 500 1 000 km的客流增长率为9. 3%。从北京上海和广州三大城市与各省会城市的旅客交流来看，70%以上运量由铁路承担，民航占不到30%，公路运量很小。另一方面，全社会旅客运输平均行程自1985年以来仅延长了 5 km，而铁路延长了 179 km，1998年达到了 397 km，这说明公路是依靠里程的扩张吸引大量的短途客流，为旅客的出行提供便捷性，

铁路短途客流下降，主要是由于国家交通政策导向致使铁路市场定位不适宜造成的，并不代表铁路在这一市场没有优势。短途客流在地域和时空上不均衡性较大，容易形成高峰期，铁路在短途运输市场的优势是可以承担瞬时大运量运输，这是其他运输方式无法比拟的;另外，铁路全面提速后，旅行速度已与公路相当; 虽然受线路能力限制，密度与公路无法相比，但在旅行舒适度和安全性方面优于公路;不受自然气候的影响。几年来，京津间、沪宁间、京石间 “城际列车”开行后，客流明显回升，已经说明铁路在大密度的短途市场中有竞争潜力。

由此可见，全社会运输需求不断增长，并未导致市场结构发生根本性变化，200 km以下客运量占市场90%以上，短途客流仍是市场的主体。各种运输方式在不同的运输距离范围内都有发挥优势的市场，但用距离的绝对概念来划分市场，不能体现市场经济条件下运输市场的合理格局，未来、大运量高密度的旅客运输需求的快速增长，运输强度对运输方式选择的影响将越来越大，运输距离将不再成为运输工具服务范围的硬性界定因素

2 我国铁路旅客运输特征

2.1 季节性波动明显

在我国，从每年的I月到12月，旅客运输基本上呈现以下周而复始的变化趋势。

1、

2、3月份主要是围绕春节所处月份而有所变化，如2006 年春节是1月29日，春节比较早，1月份、2月份的旅客运输量比较大， 2007年春节时间是2月18日，春节所处时间较晚，1月份的旅客运输量相对较低，而2月份、3月份则相对较大，2008年春节为2月7日，铁路旅客运输量在2月份相对较大。然后在4月份普遍有一个低谷，到5月份后，随着“五一”假期，旅客发送量上升，6月份属于淡季，

7、8月份是暑运时期，是一年中的旅客高峰时节。到9月份，又进入淡季，10月份随着国庆长假，又进入一个旅客高峰期，到11月、12月份又属于淡季。

2.2 节假日特征明显

各国旅客运输普遍都有很强的节假日特点。我国旅客运输方式结构中，公共交通运输所占比重相对较大，加上随着我国经济的发展，人们生活水平的提高，节假日也逐渐增多，因此，旅客的节假日特征更加明显。目前，我国的公共节假日从年初开始主要有元旦、春节、清明、“五一”、端午、中秋、“十一”等，还有每年铁路旅客运输的繁忙季节一一暑期 (7月至8月间)。按2008年统计，主要节假日加上暑运共计131天，占全年天数的35.9%，而发送的旅客数量占全年的40.7%，全年日最高峰旅客发送量发生在“十一”国庆节期间，达到648万人次，而全年最低日旅客发送量无疑是春运期间的大年初一，为197.7万人次，最高日旅客发送量比全年平均值高 61.8%，最高日客运量是最低日客运量的约3.3倍。一般地，长假主要是长距离的旅行、探亲等;而短假一般是短距离的旅行，主要是城际间中短途探亲、旅游流为主;暑运是我国铁路旅客运输历时最长、客运量最集中的高峰期，主要是学生放假、职员度年假，是人们出门度假旅游的集中时期;春节是我国传统的节日，春运则是我国旅客运输问题最突出的时期，主要是民工流，约占全部客流的30%〜 40%，在民工客流发源地或集中地区，最高可达80%以上，还包括探亲流、学生流等。

2.3 旅客运输存在流向上的不平衡

旅客运输流向上的不平衡在平常及节假日期间是不可避免的，就如城市交通，早晨是进城方向高峰、下班则是出城方向高峰。虽然铁路在一般节假日也存在流向上的不平衡，但往往不是很突出，极端不平衡主要发生在春运期间。在春运的40多天里，节前铁路大概要把 8000万左右的旅客从东部主要城市运往中西部城市，节后又把相同数量的旅客从中西部城市运送到东部主要城市。流向上的极端不平衡往往造成满车发送空车返回的现象，也是一年中旅客运输比较难解决的问题。由于我国地域经济发展的不平衡性，人员流动集中表现为中西部向东部发达地区的流动，区域性人员流动的不平衡是造成铁路春运旅客运输极端不平衡的主要原因。

2.4 主要通道旅客运输紧张

我国旅客运输主要集中在包括京沪、京广、京

九、京哈、陇海、沪昆等六大主要干线，六大主要干线的线路里程约1万公里，占我国铁路营业总里程的约13%，但2007年所完成的旅客发送量占铁路旅客总发送量的39%，占总周转量的57.3% (见表2)。这些地区普遍是经济发达地区，货物运输也十分繁忙。由于是客货混跑，要开行更多的旅客列车，就要挤占更多的货运能力，客货争运力的现象很普遍，并且时常受雨季及雪天等自然灾害影响，使本来就紧张的铁路旅客运输更加紧张，尤其是春运期间的主要通道铁路旅客运输更加繁忙与紧张，普遍一票难求。

2.5 铁路客运与公路关系紧密

我国地域广阔，由于城市化水平还不高，广大的农村地区人口分布分散，铁路旅客运输需要公路等运输方式的衔接才能完成一个完整的旅程。尤其是目前铁路运输能力紧张，铁路客运主要在大站之间开展运输业务，大量的小站已经不办理旅客运输业务，更需要公路等运输方式的紧密衔接。

2.6 铁路是一种相对便宜、可靠的运输方式

铁路具有全天候运行、中长途旅行比较舒适的显著特点，在人们的潜意识里，也是一种比较安全比较便宜的运输方式，同时也是一种可靠的旅客运输方式。我国的自然气候条件决定了铁路在与航空旅客运输比较中更具有可靠性。

这表现在，

7、8月份是我国旅客运输高峰期，也是我国雷雨频发季节，航空运输受雷雨的影响频繁，主要航空枢纽机场往往有大量航班延误或被迫取消，严重影响旅客的出行，从而使许多旅客选择铁路这种可靠的运输方式，铁路在此期间的可靠性得到人们的普遍公认。

3 未来铁路旅客运输的变化趋势

经过六次提速改造和新线建设，我国铁路的旅客运输能力及旅行速度有了很大的提高。目前，铁路旅客运输时速120公里及以上线路延展里程已达到2.4万公里，时速160公里及以上的达到1.6万公里，时速200公里及以上的达到6415 公里，时速250公里的有1207公里，时速350公里的有185公里。根据《国家中长期铁路网规划》(2008年调整)，到2020年，将建设“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区的城际客运系统，总规模将达1.8万公里。预计到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300〜350公里的有8000公里，时速200〜250公里的有5000公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，以及长三角、珠三角、环渤海地区和其他城市密集地区的城际铁路系统。到时，京沪、京哈、哈大、京广等主要客运繁忙干线将相继建成客运专线，形成以北京为中心到绝大部分省会城市的1〜8小时交通圈，客运能力将大幅提高，铁路客运“瓶颈”制约因素将基本消除。

未来铁路旅客运输将有以下特征：

3.1 铁路客运能力大幅增加，机动灵活性得到极大提高

目前，最高时速达350的京津城际客运专线、最高时速250公里的秦(皇岛)沈(阳)、宁(南京) 合(肥)武(汉)、济(南)青(岛)、石(家庄)太(原)等铁路客运专线已经相继开通运营。京津城际铁路客运专线全长120公里，北京到天津仅需30分钟，是目前世界上运营时速最快的高速铁路。秦沈客运专线全长405公里，运行时速250公里/小时，从秦皇岛直达沈阳仅需 2小时2分，胶济客运专线全长362.5 公里，从济南至青岛仅需2小时39 分，石太客运专线全长190公里，从石家庄至太原仅需1小时13分。这些高速客运专线高速度、全天候、大容量，可以实现5分钟发车间隔，一条高速客运专线 5

的年单向旅客发送能力普遍在5000万〜8000万人次。因此，客运专线网建成后，其能力将得到极大的提高，主要干线将基本满足目前高峰时期的旅客运输需求，并且在平常时段其能力将有较大富余。

铁路运输能力的普遍提高，使铁路旅行的灵活性、机动性也普遍提高。未来客运专线将普遍实行公交化运营，提供多样化的服务，实现700公里以内3小时内到达，1000 公里以内4小时内到达，1500公里以内6小时内到达，这将极大地刺激人们的出行愿望，增加人员的流动性，提高人们的空间活动半径，对促进内需提供了很好的条件。

3.2 将改变旅客的出行模式

高速铁路由于速度快，频率高、便捷舒适、安全可靠、全天候服务等特点，其服务优势距离将扩大。由于高速铁路的车站相对机场要靠近城市中心区，在与航空的竞争中也具有优势。高速铁路在500〜1000 公里范围内都有可能当天往返，具有明显优势。而1500公里左右的距离也只需要6个小时以内就可到达，也将有比较强的竞争力。为保持较高的旅行速度，高速铁路一般设站比较少。高速铁路的市场将主要集中在要求缩短旅途时间的中、长途客流和要求提供较频繁服务的短途城际客流。

随着人们生活水平的提高，消费结构也将产生变化，旅游消费将逐渐成为一种大众消费方式，旅游运输将逐渐发展成为铁路庞大的运输市场。由于高速铁路旅客运输可靠性的提高，公交化的运输方式将扫除由于历年铁路运输紧张所造成的出行障碍，未来人们的出行将更加平常，使短假期的短途游、长假的长途游更加普遍，大大增加人们的出行欲望。此外，大型博览会、商品交易会、体育比赛的频繁举行将成为客运市场广阔的发展空间。这些客流在速度上及服务水平上都有较高的要求，是高速铁路的重要潜在客源。

在旅客运输中，各种旅行目的、不同收入水平的人们，其对运输服务水平的要求都是不一样的。因此，需要提供多样化的旅客运输服务。高速铁路运输能力得到较大提升，将有能力提供更加多样化的旅客运输服务，满足旅客多样化的需求。可以预见，未来人们对改善旅行条件、缩短旅途时间、提高服务水平等运输质量方面的需求将会得到比较充分的满足。

3.3 季节性波动特征很难改变，双休日将成热点

由于受传统文化及风俗习惯的影响，未来铁路的季节性旅客运输波动将仍然存在，并且一些节假日的铁路旅客运输可能仍然紧张。主要是铁路运输能力虽然提高了，但旅客的出行方式也将随着发生变化。春运有可能从原来的40天缩短到20天或更短，在短时期之内要运送大量旅客，无疑其紧张局面可能仍然会出现。世界各国在节假日里的旅客运输能力紧张现象普遍存在，未来我国也将不会例外。假如按满足高峰旅客运输需求配置运力，也存在经济性上的不合理。因此，在未来铁路旅客运输中，某些时段能力偏紧将难以避免，需要利用各种可能的方法及措施削峰填谷，需要对旅客运输进行需求侧方面的管理，如对高峰及低谷时段实施不同的运价等。

由于铁路旅行速度的大幅度提高，旅行时间的节省大大提高了人们平常时间的活动空间，使双休日也有可能成为中短途旅游时段，因此，未来双休日也将有可能成为铁路旅客运输的热点。

3.4 与公路等地面运输方式的衔接将更加紧密

高速铁路将开启人们高速旅行的时代。随着高速铁路的不断开通运营，长距离旅行更加方便、更有保障，城际间的旅行时间也相应变短。而要完成旅客的旅行，仍然需要高速铁路与城市交通系统的紧密衔接，与公路等运输方式的紧密衔接，要求提供快速集疏运服务、提供旅客运输的无缝衔接与“零距离”换乘服务、提供租车等个性化运输服务。目前，国外普遍存在长距离主干线上的旅行所费时间及费用远不及短距离的转乘所需的时间及费用的现象，我国也将可能会出现。因此，未来必须与地面其他运输方式紧密衔接，尽量减少出现短途的交通所需时间及费用比干线长距离所费时间及费用多的不合理状态。

3.5 与航空既存在激烈竞争，也存在紧密合作

铁路客运专线的开通，其快速性以及其他比较优势，将使航空旅客有较大部分转向铁路客运专线，这从目前我国开通运营的一些高速客运专线上可以明显地看出。石太铁路客运专线的开通对北京一太原间的航空运输产生很大影响，开通当月，使北京一太原间的航班减少 19.7%，客座率下降2.7个百分点，客流量减少23.8%。合武高速客运专线的开通对上海一武汉间的航空运输也产

生了较大影响，航班客座率下降5.5个百分点，使武汉一南京间的航班从每天5班减少到3班，客座率也同时下降11.9个百分点。

高速铁路客运开通后对航空运输所产生的影响在国外也有很多的例子。20世纪60年代，日本相继建成并开通东京至大阪、大阪至福冈、东京至八户、大宫至新泻的新干线，日航在东京至大阪、名古屋、仙台航线便相继停飞。法国高速铁路公司TGV开通巴黎至里昂、巴黎至马赛后，法航也逐步退出了这些市场。在法国，高速铁路与航空的客运市场格局是:旅行时间2小时的市场，TGV占90%〜95%的份额;3 小时的市场，TGV占60%的份额; 4小时及以上的客运市场，TGV占 38%的份额。而高铁欧洲之星占伦敦至巴黎客运市场的70%，占伦敦至布鲁塞尔客运市场的65%。

一般地，只有距离较长的旅行，航空运输才会有优势，而这个距离将随着地面运输方式速度的提高以及技术水平的提高而提高。仅从旅行时间考虑，高速铁路及航空运输存在一个平衡点，这个距离大约在1500公里左右。而受雷雨等自然灾害影响，航空运输可能受影响的程度相对要大一些，很大部分旅客有选择乘铁路出行的强力愿望。另外，对旅游者来说，沿途的风光、旅途中的自由活动空间等，高速铁路都是航空所不能比拟的。

除与航空存在竞争外，高速铁路也与航空存在互利的一面。通过高速铁路系统与航空运输系统的紧密连接，将会给往来国外的航空旅客提供极大的便利。京沪高速铁路直达上海虹桥机场，将实现高速铁路与国际航空的无缝连接，为来往国外的旅客提供极大的方便。同时，也将有助于打造国际性航空枢纽，建设全球快速旅客运输系统，实现旅客运输的全球化。

4 铁路市场营销定位

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞

争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接

影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：

4.1 运输适应型向运输质量型转化

铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。

4.2 由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换

从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。

4.3 由单一票制向多价位票制转换

各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。

4.4 由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化

现在铁路 200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。

4.5 由以能力为中心向以经济效益为中心转化

客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。

所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。

5 服务质量决定铁路客运市场

目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。

5.1 “优”即优化列车开行框架

充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。

5.1.1合理提高旅客列车运行速度

旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。

5.1.2合理组织开行特别是直达旅客列车

在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。

5.1.3 合理组织开行普快慢车和客货混编列车

为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竞争优势。

5.1.4提供差别化服务

随着铁路客运专线的建成投入使用，其运输能力将得到较大提高，平常时期能力将可能有较大富余，这为提供多样化的旅客运输服务奠定了基础。因此，应根据不同旅客的不同需求特点以及不同时段的旅客运输需求的变化，实行差别化、多样化旅客运输服务。

欧洲铁路公司为旅客设计的火车票产品相当丰富，可根据旅客行程时间、旅行范围进行个性化设计，如可以直接在票面指定其时间和范围，旅客乘火车前只需要到窗口确认或直接上车;可以购买通票，在一定时间与地域范围内无限制地旅行，并且还可以延伸火车票的功能，充当公交车票、船票和景点(博物馆)门票使用。未来我国铁路也应该向此方向发展。

差别化旅客运输服务主要表现在不同的票价水平上。针对旅客对票价水平承受能力的不同，应该提供多档次的服务水平，可以借鉴航空运输提供不同档次服务的经验。

在平常运输能力有富余时期，铁路应从能力供给方面进行调整。可以在采取季节性差别票价的基础上，对车辆的座位进行改造，增加卧铺、增加舒适度。而在能力紧张时期，可以采取增加座席的措施，增加运送能力。铁路应研制能灵活调节座位数及卧改座的客车车辆。

5.2 “美” 即美化站车环境

车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。

5.2.1车站的美化在统一标准中别具特点

车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。

5.2.2列车的美化在整洁一致中别具特色

列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。

5.2.3铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光

在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。

5.3 “净”即净化列车卫生

列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。

5.3.1 整洁干净

列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面

净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。

5.3.2空气清新

在座无虚席的空调车内，虽凉暧适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。

5.3.3餐饮洁美卫生

餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。

5.4“情”即用情服务

每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。

5.4.1 树立旅客是上帝的观念，尊敬服务

旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。

5.4.2 树立旅客是亲朋的观念，热情服务

旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。

5.4.3 树立“我是雷锋的观念”，乐意服务

雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。

5.5 “安”即确保旅客安全

安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。

5.5.1多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程

为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。

5.5.2 认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生

在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。

5.5.3 加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生

列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车 14

门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。

结

论

随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。

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第二篇：我国铁路零担运输现状及发展前景

学生姓名：

何政璇

学

号：

1132034

专业班级：

铁道交通运营管理311430 指导教师：

刘佳丽

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

摘要

随着国民经济的快速发展和人们物质条件的不断提高，运输市场的货物结构发生很大变化，运输质量要求也愈来愈高，运输市场竞争日趋激烈。零担运输业愈来愈难以适应铁路现代物流快速发展的要求。为深入实施内需扩大再生产、推进规模化和集约化运输的发展，近年来我国铁路对零担货物运输进行了全面的业务整合，进一步优化了零担货物运输组织方式，促进了零担货物运输的升级换代。零担货物运输时铁路运输组织的一个重要组成部分。零担货物运输与经济的发展和人民生活水平的提高有密切的关系，零担货物运量虽然很小，但它的运输消耗指标却非常大。搞好铁路零担货物运输，对搞活经济，扩大城乡物资焦交流，以及对抢占运输市场份额，增加运输收入都有重要意义。。铁路要提高自身在客运市场上的竞争力，只有改变现行的营销策略，才能不断开拓市场，占有市场。

本文在分析铁路零担货物特点零担货物现状的基础上，结合国外先进的经验并结合自身实际的基础上，运用市场营销理论，从零担运输市场的角度，系统地探索了零担货物运输存在的问题，根据营销理论与我国铁路运输企业的实际，提出了当前适合铁路客运实际的营销策略和实施手段，系统的分析了铁路客运市场面临的机遇和威胁、优势和劣势，重点分析了行业内部企业、铁路、民航客运的竞争实力及其对客运的影响，然后对客运市场的竞争及营销策略进行重点研究，对铁路零担货物运输的产品存在的问题和影响因素进行了系统的研究和论述，并提出了可行的思路和方法，通过优化方案使铁路货运零担货物运输行业在现行的市场环境下取得优势地位。

关键词：铁路零担运输;发展联运;行包专列

- I

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

4.4 大力发展行包快运专列运输 ................................................................................... 11 4.5 发展“集散站”和“无轨车站” .................................................................................... 12 4.6 发展和完善公铁联合运输 ....................................................................................... 12 结

论 .................................................................................................................................. 13 致

谢 .................................................................................................................................. 14 参考文献 ............................................................................................................................ 15

- III

我国铁路零担运输现状及发展前景

1 零担运输概述

1.1 零担运输的定义

为便于配装和保管，每批零担货物不得超过300件，每一件零担货物的体积最小不得小于0.02立方米(一件重量在10千克以上的除外)。

所谓零担货物，是指一张(一批)货物运单托运的货物重量或容积不够装一车(即不够整车运输条件)的货物

个人托运物品按《个人物品运输办法》的规定办理。个人托运物品中禁止夹带金银珠宝、文物字画与贵重物品、有价证券、货币凭证和危险货物。

个人托运的物品除按规定栓挂货签、涂写与货签相同的标记外，还须在有包装的件内放入写有与货物运单记载一致的到站、收货人名称地址的字条。

零担货运经营方式可采用定线、定点、定班运输形式或定线、定点、不定班运输形式。经营方式经批准后，不得随意变更。

快件零担货运是指从货物受理的当天15时起算，300公里运距内，24小时以内运达;1000公里运距内，48小时以内运达;2000公里运距内，72小时以内运达。特快专运是批应托运人要求即托即运，在约定时间内运达。

在零担货物运输中，根据零担货物的性质将其分为普通零担货物、笨重零担货物和危险零担货物三种。

普通零担货物指普通成件包装，物危险型或危险性极小的，并容易和其他货物拼装，件重、体积、长度均不足整车装运。

笨重零担货物指一件货物重量超过一吨，体积大于2立方米或长度在5米以上，其性质适宜用敞车装运和吊装吊卸的货物。

危险零担货物(指在运输过程中，具有易燃、腐蚀、毒害和放射性等特性，并能按零担办理的危险货物。

就运输方式而言，零担运输货物又可分为公路运输、铁路运输和航空运输三种方式。其中公路运输以其灵活。便捷等特点，成为零担货物的主要运输方式;

而路途较远，不便以公路形式运输的货物选择铁路零担运输形式; 其余价值较高、易破损的货物则以航空运输形式运输。

西安铁路职业技术学院毕业设计(论文)

1.2零担货物运输特点

1.2.1不稳定性

零担货物运输的货物流量、货物数量。货物流向具有一定的不确定性，特别是不同地区产品的差异性、价格的差异性等原因，加之收到季节性影响和政府部门的政策影响而具有一定随机性，难以通过运输合同方式将其纳入计划管理范围、 1.2.2组织工作复杂性

零担货物运输货运环节多，货物品种多样，规格不一，作业工艺细致，对货物配载和装载要求也相对较高。因此，作为零担货物运输作业的主要执行者——货运站，要完成零担货物质量的确认，货物的配载等大量的业务组织工作，相对复杂。 1.2.3单位运输成本较高

为了适应零担货物运输的要求，货运站要配备一定的仓库、货栅、站台以及相应的装卸、搬运、堆置的机具和专用厢式车。此外，相对于整车货物运输而言，零担货物周转环节多，更易于出现货损、货差，赔偿费用相对较高，因此导致了零担货物运输成本较高。

此外，零担货物运输还有以下特点：适应品种繁多、小批量、多批次、时间紧迫、到站分散;其机动灵活性对于具有竞争性、时令性的货物运输可以做到上门取货、送货到家、手续简便，能有效地缩短货物送达时间，加速资金周转等。

1.3 办理条件

1.3.1办理零担货物运输的条件

凡不够整车运输条件的货物，可按零担货物托运。零担货物一件体积不得小于0.02立方米。但一件重量在10公斤以上时，则不受此最小体积限制。零担货物每批件数不得超过300件。

下列货物不得按零担货物托运： (1)需要冷藏加温运输的货物;

(2)规定限按整车办理的货物(装入铁路批准使用爆炸品保险箱运输的除外); (3)易于污染其他货物的污秽品(经过卫生处理不致污秽其他货物的除外); (4)蜜蜂;

(5)不易计算件数的货物;

(6)未装入容器的活动物(铁路局管内零担运输办法允许者除外);

- 34

我国铁路零担运输现状及发展前景

人员约为 600 人，收益为78 万元，集装箱作业人员约为100 人，收益为651.2 万元，整车作业人员约为ll0 人，收益为l142.8 万元，很明显零担货物运输的劳动生产率低。

2.4 货运事故率高

零担货物由于批量大、件数多、作业复杂，以及包装质量较差等方面的原因，运输中的货物安全得不到有效保证。特别是经过几次中转作业之后，由于装卸作业次数和交接环节繁多加之没有集装箱运输所具备的箱体保护作用，很容易因人为因素和自然因素造成货损货差等货运事故。可以说，正是零担运输组织方式本身的特点，从根本上决定了零担货物的安全性相对较差。而现场货运和装卸人员安全意识淡薄，服务质量差，清点查件工作不认真，野蛮装卸又直接导致了零担货运事故的发生。据现场了解，铁路零担货物在中转过程中发生事故的比重很高，货物的丢失和损坏的原因多是因为货物包装条件差，货运、装卸人员素质低，责任心不强造成的。

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3 我国零担运输存在的问题及国外经验

由于零担货运企业这些早期的创业者的素质不高，伴随着企业的发展，竞争的加剧，企业管理日趋复杂，企业的管理幅度和经营难度也不断在扩大，因而经营管理出现的问题日显突出。他们首先遇到的就是人才瓶颈，传统的家族式管理已不能适应企业的发展，如何选拔培养人才，应用管理人才，缺乏相应的机制。其次是管理方面的瓶颈，大部分中小型物流企业都没有相应岗位的可操作的规章制度和作业标准，管理依老板的经验和爱好，低水平的管理模式既不适应企业的发展，又不利于市场竞争。三是经营上目光短浅，短期利益主义严重，大部分中小型零担货运企业根本谈不上什么战略定位和战略规划，中国传统文化中的小农意识严重的束缚了企业领导人的理性思维，企业领导人的先天文化素质相应地制约了企业的发展。

产生这些问题的原因一是市场不成熟，企业缺乏良好的外部发展环境;二是由于中小型物流企业的经营者素质不高，缺乏必要的管理理论基础和管理技术，三是政府相关职能部门对零担货物运输市场理论研究的缺位，更谈不上在规范物流市场过程中对相关零担货运的从业人员进行必要的培训。

由于企业成败的原因很多，货物零担运输业涉及面极广，在理论上与其他许多学科有着紧密的联系，在实践中涉及到行业内外方方面面，关系极为复杂，鉴于能力和篇幅的关系，本文只试图经济管理的技术层面出发，来分析探讨当前中小型物流企业零担货物运输过程中所存在的一些常见问题，并力图从技术层面寻找出一些相应的对策，进而希望能寻找到当前零担货运行业经济运行的一些内在规律以及寻找出与之相适应的常用经营管理方式，以促进中小型物流企业的发展和零担货物运输市场的成熟。

3.1行业理论的缺位

不仅在市面上难以找到一本相关零担货运的相关教材，甚至在互联网上也难以搜索到稍微系统一点的道路零担货运技术培训资料。就从笔者能搜索到相关零担货运资料来看，在理论上人们对零担货物运输是缺乏系统研究的。对零担货物运输的内在规律缺乏系统的理性认识，使大多数中小型零担货运企业难以摆脱粗放式经营，日前大多数中小型零担货物运输企业均无系统成型并以书面形式制订的规章制度或作业要求就是一个最好的说明。行业理论的缺位，致使各中小型零担货运企业缺乏对企业整体操作流程的有效设计，抗风险能力差，企业发展后劲不足，因而企业难以迈入正常运营轨道，经营管理结构也难以升级换代。许多中小型物流企业看似点多线长，网络覆盖面大，横跨数省，实际上在同一招牌下，经营的不同线路和网络之间，联系却不密切，有的甚至没有

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我国铁路零担运输现状及发展前景

运价。1982 年，在零担车装车组织的基础上，重新组建了大型集装箱装车组织，使零担办理站与集装箱办理站布局逐渐趋于一致，开展零担货流入箱工作，使大型集装箱换装基地的换装费用减少约 70%。目前德国铁路将零担货物运输按照“轮箍”和“辐条”的关系组织起来。建立了 41 个货运中心作为“轮箍”，将公路和铁路作为“辐条”。在货运结点站将货物分类集中，装入可换装的公路运输集装箱内，然后通过公路和铁路运至枢纽站，站内设有换装设备，将集装箱装在铁路平车上，编组到公铁联运列车中运往各地，这种编组列车的方式可以最有效地利用调车机车。

3.6.2 法国

法国国营铁路零担货物运量自 1938 年以来逐年呈下降趋势。为了集中办理零担货物运输，法国还特别成立了一个全国零担货物快运服务公司，专门办理零担货物的承运和取送业务。在大城市问开行编组为20-22 辆的由集装箱专用车和棚车组成的特快货物列车，时速达 160km 和 140km。目前共有十几条运行线，己形成了快速货物运输网，以最短的运送期限实现了从一地点到另一地点的跨夜直达运输，以高速和安全获得成功。

3.6.3 其它发达国家

日本大力发展零担货物的集装箱直达运输，组织不同货主的小批量货物联合装箱，扩大集装箱货源，建立能发送集装箱直达列车的集装箱基地站。英国1983 年集装箱运输共运送96.8 万个，已取代了沿途零担摘挂列车。为满足用户托运不满整车的货物的要求，还建立了夜间快速运输系统。比利时开发运用了“零担货物信息系统网络”，主要负责零担运输数据收集和远程打印，系统专门用于零担货物的承运、计费、查询、到货通知等项业务服务。

通过对国外铁路零担运输经验的学习对于我国自身零担运输的发展有很大的借鉴意义和参考价值，结合我国现有的水平因地制宜，制定一系列的计划来改进零担运输的发展方式。

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4 发展我国零担运输的改革建议

4.1 大力发展联合运输

现阶段要大力发展联合运输，强化国际联运和多式联运，并努力发展大陆桥运输，建立畅通的国际箱内陆集疏运输系统。集装箱运输涉及多个部门，必须加强横向联合，充分发挥其他运输企业的长处，解决集装箱站外短途运输、掏装、拼箱问题，扩大车站的作业能力。铁路可以与集装箱运输公司、汽车运输公司联合开展“门到门”运输，拼箱和仓储业务。

4.2 建设大型集装箱集散基地

铁路零担运输将逐渐被集装箱运输所取代，这是国内外铁路货运发展的必然趋势。为了发挥集装箱运输的优势，使零担运输向集装箱运输转化，进入良性发展循环，并扩大铁路货运的市场份额，应提前做好准备，集中有限的资金，充分利用现有的货运设备并加以改进完善，逐步建设成多功能的大型集装箱集散基地(集装箱中心站)，有利于集装箱运量的集中，便于组织集装箱直达运输，进一步提高铁路货运的综合效益。

4.3 实现快运产品的结构多样化

为了满足货主不同层次的需求，根据货源货流的特点，综合考虑货物的时间价值、货物的到发全程时间和费用，承运交付服务的方便快捷等方面的因素，认真研究竞争对手的运输产品特点，有针对性地提供各具特色的、有不同送达速度和价格水平的，有竞争力的快货输送方式。快运产品多样化，要求有与之相适应的有效的运输组织模式和方法。因此，有必要改革传统的运输组织模式方法，研究开行不固定编成而固定运行线的列车，开行各种形式的途中换挂车组的分组列车等新型的集装箱快速货物运输方式。

4.4 大力发展行包快运专列运输

行包快运专列作为一种比较理想的运输方式，既是铁路运输新产品，更是铁路面向市场的一种大胆探索和创新。它的开行，打破了铁路长期以来把行包运输作为旅客运输附属品的认识局限，成为铁路实现扭亏增盈战略的组成部分。随着市场经济的全面发展，对行包快速运输的需求正日益扩大市场前景十分广阔，正因为如此，各种运输方式对行包运输市场的争夺空前激烈。行包专列具有直达快速，安全可靠、价格优惠，长距离大批量的特点，因此吸引了相当一部分零散货流，从而迫使公路不得不调整运价。

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我国铁路零担运输现状及发展前景

致谢

本论文的完成主要是参考了许多资料和文献，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

我要感谢我身边的每一位老师、同学和朋友。他们给了我很多的支持和鼓励。感谢我生活学习了的母校——西安铁路职业技术学院，母校给了我一个宽阔的学习平台，让我在学校，不断的充实自己，我要以感恩的心再一次感谢我认识的每一个人，是你们让我的人生变得更加精彩!

感谢我的指导老师刘佳丽，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料对于我一个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

最后，谨向所有在校期间曾经关心和帮助过我的老师和同学表示最诚挚的谢意!

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第三篇：我国证券市场现状

一、引言...........................................................1

二、我国证券市场现状.............................................1 2.1我国证券市场的发展状况 .....................................1 2.2我国证券市场发行规模 .. ....................................2 2.3投资队伍壮大以及交易额增加..... .............................2 2.4证券市场监管法制化.. ........................................3

三、市场存在的问题 .............................................. 3 3.1新股发行制度不健全...........................................4 3.2市场监督力度不够.............................................4 3.3证券市场缺乏诚信.............................................5 3.4我国证券市场制度不健全.......................................5

四、推进证券市场发展的措施......................................5 4.1完善上市公司治理结构.........................................5 4.2建立完备的市场体系...........................................6 4.3完善法规体系，加大处罚力度...................................6 4.4加大信息披露的监管力度.......................................7

五、我国证券市场发展趋势 ........................................7 5.1制度创新全面推进.. .................................... ......7 5.2产品创新将系列化.............................................8 5.3市场机构创新发展.............................................8 5.4证券市场国际化...............................................9

一、引言

证券市场是通过有效的竞争买卖证券的场所，是证券交易所体现的各种经济关系的总和。在现代市场经济中，证券市场在整个金融市场体系中具有非常重要的地位，是现代金融体系的重要组成部分。中国证券市场作为一个新兴的高速成长的证券市场，在短短十几年的时间里取得了举世瞩目的成就，是我国社会主义市场经济体制改革的重要成果之一，证券市场已经成为我国社会主义市场经济体系的一个重要的有机组成部分，为我国的经济体制和国有企业改革以及国民经济发展发挥了重要作用。

二、我国证券市场的现状

上海证券交易所、深圳证券交易所的成立标志着我国证券市场开始发展。1990年12月19日，上海证券交易所开业;1991年7月3日，深圳证券交易所正式开业。我国证券市场经过几十年的飞跃发展在交易品种、市场容量、交易手段、监管规则以及清算体系等各方面都有了很大的进步在很短的时间内走完了发达国家百余年的历程，确立了在国民经济中的地位。回顾十五年来我国证券市场的发展历程,主要有如下几个重要特点。

1、市场发展状况

中国证券市场是在“摸着石头过河”中起步的,经过多年努力,逐步走上了规范化和有序化的发展轨道。主要体现在如下几个方面。

① 发行制度由审批制过渡到核准制。我国早期的股票发行制度为行政审批制。2000年3月,中国证监会开始正式实施股票发行核准程序。证券发行制度由此从审批制过渡到核准制。由审批制转向核准制是中国证券市场的一场深刻变革,它大大加强了证券公司及各类中介机构的责任,为提高证券市场的透明度、维护“三公”原则、规范股票发行和上市行为、提高上市公司的质量提供了一个较为合理的制度前提。

② 市场参与者的行为逐步规范。经过15年的发展,证券市场参与主体的行为规范体系已经基本建立：建立了上市公司信息披露制度,颁布了禁止内幕交易和证券欺诈行为等一系列行政法规和部门规章,同时还通过一系列法规条例对上市公司的红利分配作出了规定, 等等。同时,上海、深圳两个证券交易所从网上发行技术手段、上市审批制度、交易清算制度、席位和账户管理、行情发布和通讯方式等方面对市场进行管理。所有这些,有力地促进了证券市场参与主体行为的规范。但是，像杭萧钢构、ST长运之类的，各种形式的坐庄，操纵股价的不规范行为还屡见不鲜。

2、证券市场发行规模

目前,我国发行上市的证券品种已涵盖了股票(A股、B股、H股、N股)及其存托凭证、证券投资基金(封闭式证券投资基金、上市开放式基金、交易型开放式指数基金、开放式证券投资基金)、债券(国债、公司债券、金融债券、可转换公司债券)、权证(认购权证、认沽权证)、资产支持证券(专项资产收益计划、收费资产支持受益凭证)等。资本市场为推进传统产业升级换代、促进生产力的迅速提高开辟了更为多样的直接融资渠道。首先是现在我国证券市场还是以股票为主，股票在市场中所占比重很大，而公司债融资在2007年重新开始之后，上市的品种也是寥寥无几，不利于上市公司运用多种方式筹集资金。其次投资基金比重偏低，由于基金在证券市场起着一定的稳定器的作用，这就在一定程度上扩大了市场的波动。再次就是衍生产品种类少，这也是我国证券市场落后的一个重要表现，现在市场上衍生产品少，不利于分散投资风险，给不同风险偏好的投资者适合的投资品种。

3、投资队伍壮大以及交易额增加

从某种意义上说,一个国家证券市场的投资者结构反映了市场的成熟程度。我国证券市场发展初期，市场的投资主体是个人投资者。个人投资者的资金规模有限，通常买卖频率较高，追涨杀跌，在一定程度上加剧了证券市场的不稳定性。由此可见，大力培育机构投资者是维护我国证券市场健康发展的迫切需要。 1998年以来,中国证监会相继推出设立证券投资基金,允许三类企业、保险基金、社保基金入市，以及后来批准的QFII投资者和RQFII投资者等积极培育和发展机构投资者的政策,有力地促进了机构投资者队伍的发展。但是当前我国的证券市场还有很明显的散户性，虽然近期经济增长速度有所放缓，我国经济基本面总体良好，经济仍旧会保持平稳较快发展。但是股市近一年来却累计下跌了近50%，很多个股甚至下跌达70%--80%。而在这一波熊市之前的牛市从1664点上涨到5178点，涨幅高达300%多，足见我国股市的波动幅度之大，而陷入金融危机的美国股市，最近连续创新高，已经回到2008年金融危机以前的水平。

回顾2008年大熊市，全年日均交易为1079亿元，约为前一年牛市的58%;2015年两市日均交易量为1.04万亿元，今年以来日均交易量为0.53万亿元，约为去年的51%。具体到月份来看，2008年熊市大底为10月份，日均交易量为517亿元，约为熊市开启前一个自然月(2007年10月)的27%;今年3月份日均交易量为0.51万亿元，约为2015年6月日均交易量的30%，2月份的比例为28%。

2016年交易量可能在目前的基础上有13%的反转空间，2017年可能有100%的反弹空间。根据2008年大熊市的历史经验，大熊市交易量可能萎缩至牛市的 2

58%，根据这个比例，2016年全年的日均交易量可能达到6021亿元，而截至目前今年的日均交易量约为5325亿元，那么将有13%的反转空间。以保守的估计，2017年市场日均交易量可能恢复至1.21万亿元，那么相对于2016年预估的6021亿元，则有100%的反弹空间。

2000-2016年年历年A股日均交易量(亿元)

第四篇：浅析我国国际货运代理业的现状及发展

[内容摘要]：随着国际贸易和国际运输的不断发展，公共仓库在港口、城市的不断建立，国际货运代理业得到了迅速的发展，并逐渐从这两个关系密切的行业里分离出来，逐步发展成一个独立的行业，其特点是联系面广、环节多、专业性强;其功能是把国际贸易中相当繁杂的货运业务进行集中协调和统筹。因此，国际货运代理的形成是国际商品流通过程的必然产物，是国际贸易必不可缺的组成部分。它在发展国民经济中所起的重要作用是不可替代的，是连结货主与承运人的重要纽带，是国际贸易运输的组织者和设计师。我国的国际货运代理业是一个新兴行业，本文首先归纳了目前我国国际货运代理市场的现状，找出目前市场上货运代理企业存在的问题，着重分析我国国际货运代理市场应该采取的对策以及发展前景。

[关键字]：国际货运代理业现状存在问题对策发展前景

一、国际货运代理的发展背景及内涵

(一)国际货运代理的发展背景

从某种意义上来说，代理制度是随着社会经济关系的发展而逐渐形成和发展起来的。特别是随着商品货币关系的发展，出现了“委托”这种现象，如货物运输、货物保管、甚至货物的交易等。许多业务都通过各种类型的代理进行。可以说，国际贸易、运输发展到今天的规模，代理业起了相当大的作用。

随着国际贸易、运输方式的发展，致使贸易、运输的经营人大都不能亲自处理每一项具体业务，大量业务需要委托他人代为办理。同时，为了使国际贸易运输向简单化、统一化发展，由同一代理人完成或组织完成货物贸易运输显得十分必要，“货运代理”就应运而生了。

(一)广义上的国际货运代理

国际货运代理(International freight forwarding agent)是指国际货运代理组织接受进出口货物收货人、发货人的委托，既可以以居间人、代理人的身份，也可以以独立经营人的身份，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取劳务报酬的人。这类国际货运代理往往成为当事人型，也称委托人型、独立经营人型。

(二)狭义上的国际货运代理

国际货运代理是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以居间人、代理人的身份，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取劳务报酬的人。

二、我国国际货运代理业的发展现状

20世纪50年代以来,随着世界各国经济贸易往来的日益频繁,跨国经济活动的增加,世界经济一体化进程的加快,国际货运代理行业在世界范围内迅速发展。

到2002年12月底为止,中国已有国际货运代理企业3775家，从业人员近30万人。其中,国有国际货运代理企业占了近70%,外商投资国际货运代理企业占了近30%。沿海地区国际货运代理企业占了70%,内陆地区国际货运代理企业占了30%。从事国际航空货运代理业务的企业361家,占大约9.6%。这些企业遍布全国各省、自治区、直辖市,分布在30多个部门和领域,国有、集体、外商投资、

股份制等多种经济成分并存,已经成为中国对外贸易运输事业的重要力量,目前,中国80%的进出口贸易货物运输和中转业务,90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。

中国国际货运代理行业起步较晚,历史较短,但是由于国家重视,政策鼓励,发展十分迅速,对于中国对外贸易和国际运输事业的发展,乃至整个国民经济的发展做出了不可磨灭的贡献。

(一) 我国政府进一步落实对内外的开放

(1)对内：中国加入WTO之后，各行各业都加大了对内开放的深度和广度。2008年，中国的进出口经营权全面放开，凡注册资本在100万元人民币的流通企业，无论是何种经济性质，都可以申请进出口资格，政府实行核准制。我国政府主管部门将会对国际货代采取一系列对内开放措施。

(2)对外：近30年来，中国政府对货代行业实行改革开放政策，2001年中国加入WTO，更明确了进一步开放的承诺。到2005年已将货代行业全部对外开放。因此，形成了由市场主导的中资、中外合资、外商独资及本土民营等多种所有制企业同等竞争的局面。

(二) 货运代理行业发生裂变和整合

面对全球经济一体化，货代和物流行业将按市场规则进行整合和裂变，大致有三个方向：其一，包装上市。目前，一些国有大型物流公司，正在整合物流资源，准备以物流为核心业务上市。其次，网络化经营。随着业务的发展，货代公司必须在国内、国外建立健全代理网络，通过联盟形式，快速实现网络化经营。再次，专业化经营。货代企业，尤其是中小型货代，应该找准自己的市场定位，发展具有自身特色的业务，走专业化经营之路，强化自身在某个领域的核心竞争力。

(三) 外资企业、国有企业和民营企业逐步形成三足鼎立局面

DHL、FedEx、Eagle、Nippon等外国企业大多是以中外合资的形式进入中国市场。中外运、中远、中海、中铁、中邮等大型国有企业正努力抓住市场经济发展机遇，由传统的货代企业向现代物流企业转型，努力打造出具有国际竞争能力的国家队。民营企业是最具有活力的新生力量，他们产权清晰、轻装上阵、体制灵活，具有强大的生命力。因此，我们很快就会发现外资公司、国有企业和民营企业发展成为三支劲旅，在中国的货代和物流市场强烈角逐，逐渐形成三足鼎立之势。

(四) 货运代理市场投资潜力巨大且发展快 (1)中国独特的经济形态给了货代和物流市场独特的投资机会。中国国内的巨大市场以及中国特有的比较成本优势决定了中国会发展成为世界加工厂，这样中国就会变成世界物流集散中心。因此，中国货代和物流市场的巨大潜力不言而喻。

(2) 据统计，1991年中国社会物流总额为3万亿人民币(约0.3万亿美元)，到2007年已上升75.2万亿人民币(约10万亿美元)，增长了23.8倍，年均增长22.2%，占当年中国GDP的18.4%。特别是进入21世纪以来到2007年，我国的进出口贸易持续高增长率，为货代企业的快速增长提供了很大的发展空间。一方面，中国与世界各国的商品和服务交易量的扩大，需要我们提供更优质、高效的国际货代服务;另一方面，跨国公司全球供应链和网络布局的调整，也使得我国成为了全球重要的采购加工中心，推动了我国与全球物流货代业务的对接、融合。

三、我国国际货运代理业存在的问题

世界范围内货运代理行业的发展并不平衡。发达国家的国际货运代理行业发展水平较高,制度比较完善,国际货运代理公司多数规模较大,网络比较健全,人员素质较高,控制了世界国际货运代理服务市场。发展中国家的国际货运代理行业进入门槛低,制度不够完善,国际货运代理公司多数规模较小,服务网点较少,人员缺乏培训,以本国业务为主,市场无序竞争明显等。我国国际货运代理行业存在一些问题。

(一)多数国际货运代理企业历史较为短暂

我国的货代行业目前还处于起步阶段，大部分货代物流企业只有十来年的历史，尽管货代物流企业数量众多，但其整体实力和管理水平与世界领先的国际物流公司和经济全球化的要求比，还存在较大差距，集中体现为“小、少、弱、差”，多数缺乏核心竞争力。主要表现在：一是大部分企业规模较小，其人员数量、营业额及市场份额等都较小;二是服务功能单一，局限于传统的单项服务，不能为客户提供增值服务，同质化现象严重;三是缺少高素质专业人才，资源整合能力弱，不能满足现代综合物流服务要求，成本过高。四是管理水平差，在人员管理、市场营销管理、信息化管理以及网络化管理方面，亟待提高竞争能力。

(二)服务方式单一，缺乏核心竞争力

我国多数货运代理企业服务范围仅局限于提供揽货、订舱、报关、报验等服务，同质化严重，不具备独立的增值服务，对客户的吸引力有限，易被客户抛弃。大部分货运代理企业服务缺乏特色，没有形成自身的核心优势，市场竞争力弱。

随着全球经济一体化带来的挑战及我国入世时所作的对货运代理市场进一步开放的承诺，国外货运代理企业必然会进入中国国内市场。而我国货运代理企业与之相比，无论是在基础设施、物流系统，还是在服务质量、员工素质等方面都存在着较大差距。而且因为长期以来我国货运代理市场不规范，法规不健全，导致市场主体过多，无序竞争严重，我国货运代理业必将面临巨大的冲击。

(三)盈利手段简单,不能适应我国快速的经济发展和国际分工的需要在目前市场上,运费预付占70—80%,运费到付占20—30%,因为容易接触到国内货主,货代揽取运费预付货就相对容易,而对运费到付的出口FOB货,由于国外订舱,不容易接触进口收货人,所以相对没有办法,甚至对于中小型货代,几乎没有揽取出口FOB指定货的岗位。再有,地面增值服务能力差,如出口汽车,货代很少有给汽车加油、打蜡的,或到目的港负责清关,到门的进口代运业务中小型货代也很少开展。差价和订舱佣金是我国传统货运代理的主要收入来源，随着货价公开和船贷直接见面的趋势越来越强，吃差价基本上已不可能。由于船公司纷纷转

向依靠自己的货代机构揽货，独立的货运代理从承运人那里获取佣金也越来越难。

(四)企业信息化较为落后

据有关数字显示,中国物流企业已经实施,或部分实施信息化的只占21%,全面信息化的只有10%,这说明中国物流企业在信息化建设方面还处于相对原始、低级的阶段,这种状况限制了物流企业向专业化、信息化方向发展。

(五)政府对行业管理“秩序缺位”，有待规范

中国市场经济的发展处处留下了计划经济的痕迹。货代和物流行业也不例外。目前，政府对货代和物流的行政管理可以描述为“行政主管条块化，市场利益部门化，部门利益法规化”，这种状况叫做“市场秩序缺位”。中国对货代和物流行政管理是多头管理、条块分割而又盘根错节。涉及到的部门有今年刚组建的商务部、交通部、铁道部、民航总局、邮政总局等。各部门都有各自主管的市场和业务，为了确保本部门的利益，他们就通过行政立法来保护。典型的例子就在中国国际快递、无船承运人等问题上出现的政府主管部门之间的不协调，给行业的发展带来的前所未有的冲击和挑战。

(六)销售人员不稳定

销售岗位的流动性强，很多货代手里面有了客户，为了获得更好的差价，可能就把单子拿给同行做了;有本事的销售做一段时间也会自己开个货代公司。这是因为货代行业的准入门槛比较低的原因。这个行业里的销售很多，招聘真正能为公司带来持续利润的销售人员还是有一定的难度的。有的公司除了老板之外，没有其他人做销售，也是考虑到设立销售岗位的弊端。所以挑战中小型货代公司的，是如何设立合理的销售激励机制。

(七)操作人员专业性不强

操作人员在货代公司当中的作用是非常重要的。操作出现失误，会给公司造成不必要的损失，如果涉及到和海外代理商合作的环节出错，还可能带来比较大的风险。问题在于，市面上没有专门培训操作的培训机构。那些从学校出来的学生，还要经过很长时间的培养才能使用。同时，很多公司都对成熟的操作提供良好的待遇，因此，要从市面上招聘合适的操作人员，付出的代价会比较高。解决的办法，可能是要成立操作培训制度，由熟练的操作带新人。

四、我国国际货运代理业的发展对策

完善国际货运代理行业管理，提高物流企业国际竞争力完善国际货运代理企业备案制度，加强对企业的动态监管，有效规范行业经营秩序。利用国际货运代理企业信息管理平台，开展国际货运代理行业的信息数据收集。

(一) 合理配置物流资源

完善的物流设施和先进的物流技术是货代企业向现代物流发展的基础，也是为客户提供一流服务的保证。企业应根据顾客需求制定物流服务方案，合理地配置资源。通过向顾客提供合适的成本节约、高质量和服务为先的解决方案，使企业和顾客双方满意。

(二)制定相应的竞争策略

要想服务有特色，就要培养自己的核心竞争力，即企业借以在市场竞争中取得并扩大优势的决定性力量。因此企业必须对顾客所重视的价值有关键性的贡献;必须使自己的服务独树一帜，不能轻易的被对手模仿;必须能够不断地推出一系列的新的服务，才会具有旺盛和持久的生命力。对于中小货代企业来说，现有行业内的竞争者是同地区内经营方式相同的大型国有、中外合资的货代企业，他们有较完善的全国性网络，规模大，资金实力雄厚，大多都在向第三方、第四方物流企业转型，积极开展综合物流服务。对此，我国中小货代企业可以针对客户的需求，在货代服务的基础上，以较低的服务费提供高层次的增值服务，如给予物流方案的咨询等，立足国内并赢得市场。

(三)完善物流信息系统

科学技术的发展使得供应链中的货物运输变得越来越“可视化”，全球定位系统GPS、电子交换技术EDI、智能运输系统ITS等系统的出现，大大提高了物流作业效率。只有充分掌握有关的信息，货代企业才能利用这些信息对物流过程中的各个活动进行有效的计划、控制、协调和管理。通过信息的不断传递，一方面把不同层次的经济行为协调起来，一方面把各部门、各岗位的经济行为协调起来，通过信息技术处理人、财、物之间的关系，强化核心竞争力，提供低成本、高质量、高效率的物流服务。

(四)加大物流人才培养力度

企业之间的竞争从根本而言是企业员工素质的竞争，是人才的竞争。对于货代企业而言，其工作性质决定了从事这项业务的人员必须具有广博的有关国际贸易运输方面的专业知识、丰富的实践经验和卓越的办事能力，熟悉各种运输方式、运输工具、运输路线、运输手续和各种不同的社会经济制度、法律规定、习惯做法等，精通国际货物运输中各个环节的种种业务。与国内外有关机构诸如海关、商检、银行、保险、仓储、包装、各种承运人以及各种代理人等有着广泛的联系和密切的关系。政府应当鼓励和允许各高等院校，按照市场对人才的需求开办、设置相关的专业和课程，为物流领域培养高级的经营管理人才。允许和引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作。加强物流领域的广泛合作，鼓励人才交流，创造良好的发展环境，吸引和造就一批高素质的物流专业人才。

(五)中国政府提升货代产业地位，全力支持行业发展

2008年以来，中国政府出台有力的政策和措施刺激经济以应对金融危机，特别是2009年中国政府出台十大产业调整振兴规划，将物流业纳入与钢铁、汽车、石化等九个产业并列的国家重点支持发展的十大产业之一，表明了中国政府

对行业的高度重视，也显示了货代产业当前和今后在中国国民经济发展中的重要地位，提振了我国货代业的发展信心。今年年初的国务院机构改革，已将物流管理明确地纳入了政府部门的职责范围，而承担这项重任的便是新组建的商务部。这样，从国家层面实现了管理机构“到位”。商务部正在协调相关主管部门，就行业出现的新问题进行调研和协调，并且要从国家层面通过立法形式，调整行政管理关系，使货代和物流市场健康快速发展。

五、我国国际货运代理业的发展前景

改革开放20年来,伴随着中国对外贸易的高速增长,中国国际货运代理业的发展方兴未艾,已成为一个初具规模的新兴服务产业。随着经济全球化带来的挑战及入世后中国货运市场的进一步开放,中国的国际货运代理业必将分化重组。因此，我国的国际货运代理企业因积极优化资源配置，进行业务转型，寻求新的发展机遇。

(一) 建立完善的服务体系，改变传统的经营模式，走网络化、信息化的发展道路

国际货运代理业属于专业性很强的服务行业，其赖以生存的基础是知识、创新、速度和质量。要想在激烈的市场竞争中占得一席之地，首先要靠提高服务质量，拓展服务领域和层次。要靠不断完善服务体系，提高服务效益。要加强成本核算与成本管理，努力降低服务成本，尽量满足客户需求。要挑选素质好、专业技术水平高、懂外语、懂计算机技术、富有创造精神的年轻人进行重点培养，造就一批高素质的现代企业管理者。要开发利用EDI等现代化技术加强经营管理，扩大运输信息网络的传递范围，拓展海外市场。

货运代理企业参与国际竞争的生命力在于其网络优势。跨国货运代理企业优于我国货运代理企业的竞争力主要体现在海外客户、指定货源、全球网络和信息系统四个方面。为了在短时间内迅速缩小差距，可以采用以下方法：一是借力参与。结合企业的实际情况可以与实力相当的海外公司搞交叉持股、战略联盟，充分利用双方在网络、资产、设施等方面的资源优势，加强业界合作，共享利益，分散风险。二是自主参与。通过并购等资本动作方式扩张业务，走国际化的道路。

根据客户需要，进行网络信息化、电子化改造，大力建设企业的信息平台。在提升信息网络应用水平的同时，借鉴优秀跨国货运代理企业的成功经验，进行本企业管理体制的改革，逐步形成并最终实现“一个利润中心、多个成本中心”的组织运作模式，提高统一运作能力和市场的应对能力。

(二)实施战略联盟，取得规模效益

规模经营是我国国际货运代理企业合理配置其现有资源，取得竞争优势的必由之路，而战略联盟可以帮助各货运代理企业实现规模经营。对于规模较小的企业，可以通过资产重组、客源分享、信息共享、业务联盟等形式，实行1+ 1>2的规模效应。而对于规模较大的企业，要分析自身经营的核心竞争力所在，以及如何利用现有的资源、信息、资金网络，以资金和效益为纽带，打破地域、行业、企业的限制，促进企业自身货源、资金、信息等方面的规模化。

(三)开展现代物流，构筑新的竞争优势

现代物流是对传统运输的一次系统化的革命，是在运输业实现集装箱化的革命性变革和集装箱多式联运有了长足进步的基础上出现的，同时对多式联运也是一种超越。现代物流服务企业必须掌握先进的货运管理技术，具备完善的物流网络和信息网络，向客户提供主动的物流服务。

(四)中国货代业将加强国际间合作，共创未来

物流业的国际化是必然趋势，是全球经济一体化的要求。中国政府鼓励货代物流企业“走出去”，积极寻求国际合作，与跨国公司建立战略联盟，借助其先进的技术、管理经验以及有理论、会经营、懂管理的国际水平的专家，提升我国企业竞争能力，加速发展。在抓住国内市场的同时，要放眼世界，构筑全球化战略，缩小同发达国家企业在货运代理业务和市场竞争力上的差距，提高中国国际货运代理企业在国际市场的竞争力，外资与中国企业合作、合资等，则会最大限度地缩短熟悉和适应市场环境的时间、降低经营成本。我们坚信，中外货代企业开展更广泛、更深入的国际间合作，将会共同发展，共享未来。

六、结论

我国的国际货运代理业是一个新兴行业，自1984年逐步开放经营以来，不断发展壮大。随着中国“入世”以来，我国的国际货运代理企业面临着更多的机遇和挑战，面对综合化、国际化、物流化、专业化的发展趋势，不断增强自身竞争能力，以变革求生存，以生存求发展。

本文通过整理总结国际货运代理业的发展背景、内涵特征和发展趋势，分析了我国国际货运代理业的发展现状，找出我国国际货运代理业在政府部门、地域分布、服务质量、企业历史等方面存在的问题，并分析了造成问题的原因。同时，结合我国国际货运代理的发展前景，提出相关建议和对策，一起推动我国国际货运代理业的进一步发展。

参考文献：

1刘寿兰国际货物运输[M] 北京，中国铁道出版社2007 2 郝聚民第三方物流[M]四川，四川人民出版社2006 3 任建标战略运营管理[M]北京，清华大学出版社 2005 4 罗开富国际货运代理业的现状及中国货代企业的发展[J] 2006(11) 5 张嘉生王春丽著《国际货运代理实务》法律出版社 2008年08月 6 谢海燕主编《国际货运代理理论与实务》中国商务出版社 2007年02月

第五篇：我国黄金市场发展历程和现状

从新中国成立至今，我国的黄金市场共经历了以下四个阶段：

1、冻结民间黄金买卖，鼓励黄金生产(1949-1978)

1950年4月，中国人民银行制定下发《金银管理办法》，冻结民间金银买卖，明确规定国内的金银买卖统一由中国人民银行经营管理。1957年9月，国务院发出《关于大力组织群众生产黄金的指示》，人民银行、财政部等部门采取了诸如提高黄金收购价格、取消黄金生产课税、增加财政补贴等措施落实国务院指示，以此鼓励黄金生产。1963年初国家停止了对金、银饰品加工原料的供应，银行所收购的金、银饰品也不再对外销售。

2、统一管理，统购统配(1978-1993)

改革开放以后，冻结民间黄金买卖的管制政策开始出现松动。1979年中国人民银行铸造发行纪念币、投资性金银币。1982年我国放开了中断20多年的黄金饰品零售市场，中国金币总公司也从这年起开始发行著名的熊猫金币。在此阶段中，统一管理、统购统配的黄金管理体制逐步建立并得到完善。1983年6月15日，国务院发布《中华人民共和国金银管理条例》和1984年1月发布《金银进出国境的管理办法》，对我国金银的生产、收购、配售、加工、使用、回收、进出口等提出明确的法规规定。中国人民银行参照国际黄金市场价格，适时调整国内黄金价格，以此调节国内黄金市场的供求关系。

3、逐步市场化(1993-2001)

从1993年开始，黄金生产企业开始进行市场导向的改革，“统购统配”计划外的黄金交易破土而出，出现一些地方性的黄金交易市场。1999年12月28日，白银放开交易，上海华通有色金属现货中心批发市场成为中国唯一的白银现货交易市场。白银的放开给中国黄金市场的放开打下了基础。2000年8月，上海老凤祥型材礼品公司获得中国人民银行上海分行批准，开始经营旧金饰品收兑业务，成为国内首家试点黄金自由兑换业务的商业企业。

4、全面市场化 (2001-至今)

2001年4月，中国人民银行行长戴相龙宣布取消黄金“统购统配”的计划管理体制，在上海组建黄金交易所。2001年6月11日，央行正式启动黄金价格周报价制度，根据国际市场价格变动对国内金价进行调整。2002年10月30日，上海黄金交易所正式开业，中国黄金市场走向全面开放。2003年4月，人民银行取消了黄金生产、加工、流通审批制，改为工商注册登记制，标志着黄金商品市场的全面开放。在现货交易蓬勃发展的基础上，2008年1月9日黄金期货正式在上海期货交易所挂牌交易，至此我国黄金市场较为完善的市场体系基本建立。

我国黄金市场的现状：

1、中国的黄金生产位居世界前列

中国的金矿资源比较丰富，总保有储量超过四千吨，局世界第七位。中国最有名的山东的胶东金矿，产金量一度局世界第五位。2007年中国超过美国成为全球第二大黄金生产国，目前中国为世界第三大黄金生产国。

2、黄金消费大国

2006年消费量高达269.3吨，占世界黄金消费总量的9.23%。国内的黄金需求一直是以首饰性消费需求为主。预计今后几年中国的黄金消费量有望大幅增长至500吨。

3、黄金市场格局逐渐形成

目前，我国黄金市场已经形成了初具规模的场内和场外市场。场内市场以交易所为核心，上海黄金交易所和上海期货交易所成为黄金现货和黄金期货两大场内交易市场。

4、黄金进口渠道不断放开

近年来，我国黄金进口量逐年增加，参与黄金进口业务的商业银行也从原先的四大国有银行逐步扩大到部分股份制商业银行。目前，我国具有黄金进口资格的商业银行已经达到12家，随着黄金进口的有序放开，国内对于黄金的实物需求与日俱增，我国实物黄金的进口量也在快速增长。

5、国内国际黄金市场联动性大大增强

具备代理黄金业务的金融中介机构在国内黄金市场及国际黄金市场同时运作，国内投资者借此可以展开全天候的黄金市场交易。研究表明，国内黄金价格与国际黄金价格的偏离度非常小，内外市场的联动性大大增强。

调研目的与意义