第一篇：铁路发展观后感范文
铁路发展绪论
铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。铁路承担了全国85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务，铁路每年完成的旅客周转量占全社会旅客周转量的1/3以上，完成货物周转量占全社会货物周转量的55%，我国铁路以仅占世界6%的营业里程，完成了世界铁路货运25%的运输量。
铁路货车是铁路货物运输的重要装备，是完成铁路货运任务的物质基础。我国铁路货车管理实施“铁道部—铁路局—车辆段”三级管理体制，由铁道部集中统一领导，铁路局车辆处、车辆段逐级负责，铁路局直接管理车辆段。近年来，铁路货车系统坚持“保障运输发展，适应运输发展，促进运输发展”的指导思想，立足自主创新、集成创新，系统掌握了120km/h提速铁路货车、大轴重铁路货车关键技术，研制了敞、棚、平、罐、漏斗五大系列通用铁路货车和长大货车、特种铁路货车、专用铁路货车等系列产品。通用铁路货车载重由60t级全面向70t级升级换代。经过60年的创新与发展，铁路货车技术连续迈上了3个台阶，在客货共线运营、安全可靠性要求高的条件下，铁路货车实现了重载、提速两大跨越，速度、密度、重量同步提升，铁路货运能力迅速提高，多项关键技术达到了世界先进水平，走出了一条独具中国特色的重载、提速发展之路，适应了铁路运输发展的需要。 铁路货车运用维修工作是铁路运输的重要组成部分，是确保铁路运输安全和畅通的重要环节，做好铁路货车运用维修工作是保证运输安全的前提和基础。自上世纪六十年代以来，货车载重由30t、50t、60t逐渐发展到现在70t,商业运行速度也由50-80km/h提高至120km/h。铁路部门在全面展开大规模铁路建设的同时，把深化内涵扩大再生产作为扩充铁路运输能力最现实的途径，在1997年至2002年先后四次大面积提速的基础上，于2004年、2007年进行了第五次和第六次大面积提速，提高列车运行速度，增加列车运行密度，发展重载运输，铁路网综合运输能力大幅度提高，客货运量连年大幅度增长，运输效率和效益大幅度提升。铁路货车运用维修工作不仅与货车制造、检修等有关，而且与运输、车务、机务、工务、电务等单位有着紧密联系;同时还要考虑货车载重、速度、结构以及机车运行区段、线路状况、区域气候特点、装卸车使用等情况。长期以来，我国铁路采取客货共线运营模式，铁路运营里程少，线路桥梁设计载荷较低，列车运行闭塞分区短而限制制动距离;而货车不同载重、不同速度、新旧共存，且具有原则上无固定配属管理、全国运行的特点，给铁路货车运用维修工作的技术与安全管理提出了非常严格的要求。
近年来，铁路货车运用维修工作按照“安全第
一、预防为主”的指导思想，坚持主动发现和及时处理相结合，广泛应用先进的货物列车及铁路货车检查、检测和修理所需的装备，不断优化列检布局、作业方式，全面采用科学规范的现代化管理手段，加强铁路货车运用安全基础建设。从2003年开始，车辆运行安全监控系统(5T)全面建设，形成了覆盖干线大节点、遍布18个铁路局的安全监测网络，重要关口的动态检查手段完备，延长了列检保证区段，提高了作业和运输效率，形成了多样化、层次化的安全保障方式和能力，铁路货车运用维修工作正在逐步实现“布局合理、装备先进、素质过硬、管理科学、防范有力、安全稳定”。 旧中国时期，我国铁路管理处于分割状态，各条铁路实行不同的规章制度、管理办法，运输效率非常低下。新中国成立后，铁路部门不断扩大运输能力，客货运量实现了较快增长。改革开放以来，在国民经济快速增长的情况下，铁路把挖潜扩能摆在突出位置，不断提高运输效率，大力实施既有线提速战略，实现了铁路客货运量持续增长，为经济社会发展提供了有力的运力支持。
1997年4月1日，铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140km、平均旅行时速90km的40对快速列车和64列夕发朝至列车。
1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140km至160km，广深线采用摆式列车最高时速达到200km。线路允许速度超过时速120km的线路延长为6449km，其中时速140km、160km的线路延长分别为3522km和1104km，全路旅客列车平均速度达到55.16km/h。
2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。线路允许速度超过时速120km的线路延长为9581km，其中超过时速140km、160km的线路延长分别为6458km和1104km，列车等级和车次重新分类和调整;全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。
2001年11月21日零时起，铁路实施第四次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。线路允许速度超过时速120km的线路延长为13166km，其中超过时速140km、160km的线路延长分别为9779km和1104km，
2004年4月18日零时起，铁路实施第五次大面积提速调图。提速总里程达到16500km，客货车运行速度全面提高，其中时速160km及以上提速线路7700km。几大干线开行一批“一站直达特别快车”，主要城市间客车速度进一步提高，旅行时间大幅压缩，北京至上海、武昌、西安分别压缩2h左右。 2007年4月18日，铁路成功实施第六次大面积提速调图，京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线，既开行时速200km及以上动车组列车，又开行5000至6500t货物列车和双层集装箱列车，运输产品极大丰富，客运形成动车组列车、一站直达和夕发朝至列车、传统普通旅客列车三大产品系列，货运增加大宗货物直达列车、“五定”班列、行邮行包专列开行数量，客货运输服务质量同步提升。技术标准全面提高，主要干线列车追踪间隔实现了动车组5 min、其他客车6 min、货车7 min的新突破，这种速度、密度、重量并举的既有线提速技术和运输组织方式，在世界上独一无二，货车120km/h的运行速度已经达到世界先进水平。
在一次次提速的车轮声中，人们谛听到中国铁路走向现代化的铿锵足音，感受到我国国民经济和社会发展的有力脉动。中国铁路正以新时速树立新的形象驶入新纪元。
2007年，国务院通过了《综合交通网中长期发展规划》，确定了铁路发展的宏伟蓝图，到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路达到1.3万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，建成新客站800多座，要实现这一宏伟规划，未来铁路运输特别是铁路货运量必将有一个大的提高，加快铁路装备现代化进程成为推动经济社会发展的客观需要。首先，国民经济持续高速增长，势必带来了大宗货物运输总量的持续增加，货物运输仍将是制约国民经济发展的重要因素，其次，虽然公路、水运、航空和管道运输发展很快，运输市场竞争激烈，但铁路运输能耗低、环境污染小、效率高和大宗货物运输成本低等优势是其它运输方式难以替代的。这为铁路货物运输的快速发展和铁路货车装备现代化进程的快速推进提供了良好的宏观环境。
第二篇：欧洲铁路发展趋势
近年来，欧洲常规铁路在运输需求持续增长的情况下，营业额却增加不多。而通过发展高速铁路，建立快速、舒适、遍及欧洲的铁路运输网已成为夺回市场份额的有力手段。
目前欧洲铁路还存在着一些影响客运市场发展的问题，如铁路服务还不适合一些旅客，运输成本较高限制了竞争优势等。为了在未来需求的增长中更好地发挥铁路的潜在优势，欧洲铁路联盟确定旅客运输的发展目标是：在欧洲城市间经营竞争能力强、利润大的特色列车;通过建立互联分销系统使乘客能在多种运输方式间使用通票;在所有国际铁路中转站设立综合服务区;降低成本，提高安全性。
从长远看，欧洲人口、经济和社会的综合发展趋势是人们预期寿命延长，精力充沛的退休人员增加;教育旅行机会增多;购买力提高;需求个性化等等，所有这些将对运输需求的数量和种类产生重大影响。据预测，欧洲铁路客运量将以每年2%的速度持续增长，国际间客运量将呈现更强劲的增长势头，且各种运输方式均如此。按这一设想，旅客运输市场将持续增长到2010年，其绝对值将比现在增加30%。需求增长为铁路带来新的发展机遇，为此，欧洲铁路联盟确定了铁路发展的相应对策。
一、提高舒适度
为了提高列车服务质量，欧洲铁路联盟正着手建立国际客运舒适度标准，主要涉及可接受性、车厢内震动与噪声、高速车辆密封性、空调等。为了增强铁路服务重要组成部分——车站的作用，欧洲铁路联盟已制定建立欧洲车站网计划。网中各车站都与城市交通网融为一体，并使旅客可以直接进入一个完备的服务区。
二、发展铁路通用卡
欧洲和摩洛哥铁路使用铁路通用卡已有26年的历史，数以百万计的青年人持这种卡乘火车在欧洲旅行，并享受很多优惠。区域性旅客也可以持卡在一国或多国旅行。它不仅用于旅行，还可以在博物馆、饭店和徒步旅行青年招待所享受打折优待。欧洲各铁路公司加快了使用电子车票的步伐，国际铁路联盟的“灵通卡”工程可保证旅客能在国际范围内通用。铁路公司还可以把“灵通卡”作为市场营销的工具，追踪每个使用者的行程并为其安排旅行计划。
三、建立互联分销系统
互联分销系统(ESPOIR)确保每一服务系统的业务往来被其他系统所接受，对任何一个旅游咨询，各系统给予唯一的、完整的、与铁路服务相一致的回答。为了实现这一目的，国际铁路联盟正在发展一个开放的、可以与其他运输方式对话的通讯标准。
四、降低成本
欧洲各国铁路在不影响舒适和安全的前提下，采取一系列措施降低机车车辆造价。对于欧洲铁路经营者来说，下部基础设施费用是成本中重要组成部分，一些国家正研究减少下部基础设施的收费措施。
五、缩短常规铁路旅行时间
在建立泛欧高速铁路网的同时，努力缩短常规铁路的旅行时间，采取的两项最有效措施是：利用各种方法采用摆式技术;改进结构、增强摆式技术的性能。
六、加强旅客安全
常规铁路提速前，必须先加强车辆抗冲击性研究。继续加强列车安全和防袭击等方面的研究。欧洲铁路联盟坚信，下一世纪欧洲铁路将以旅行时间短、服务水平高等具有典范的高质量服务和极具吸引力的票价开创一个新纪元。
第三篇：设立铁路发展基金
国务院常务会议认为，加快铁路尤其是中西部铁路建设，不仅可以扩大有效投资、带动相关产业发展，而且有利于推动新型城镇化、改善欠发达地区发展环境、帮助千百万人摆脱贫困。今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%，将投向中西部地区。
会议确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施，主要包括：一是设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000-3000亿元。二是创新铁路建设债券发行品种和方式，今年向社会发行1500亿元，实施铁路债券投资的所得税优惠政策。三是引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模。四是对铁路承担的公益性、政策性运输任务，中央财政在一定期限内给予补贴，逐步建立规范的补贴制度。五是加强统筹协调，保证在建项目顺利实施，抓紧推动已批复项目全面开工，尽快开展后续项目前期工作，确保铁路投资稳定增长和铁路建设加快推进。
中国工程院院士王梦恕告诉记者，铁路建设需要大量资金，回报周期长，收益率比较低，除了一些运煤专线，民企是不会把大量资金投到一个不相干的铁路线路上去，而铁路基金恰恰可以解决这个问题，还能吸引社会资本投入。
第四篇：正确使用铁路大型养路机械 推动铁路技术快速发展
作者：崔蒙
摘要：我国铁路大型养路机械在从无到有、从有到大的发展历程中，利用技术引进方式，将我国铁路大型养路机械的制造、维护能力大幅提升，在大型养路机械作为铁路企业赖以生存和发展的物质前提下，在引进技术的过程中不断消化吸收，并加以开发和创新，以良好的技术状态为铁路大型养路机械作业提供安全高效的条件，摸索出一条机械质量与维修使用为一体的有效路径。本文在对我国铁路大型养路机械发展的历程中，分析了目前主要使用的大型养路机械设备，探讨了其使用状态和养护技术。
关键词：铁路;大型养路机械;技术
我国的铁路随着经济的发展，由传统的线路大、中修向大型养路机械化进行转化，以现代高技术密集型为特点的大型养路机械化使用与维修成为了焦点，为了适应新时代的挑战，正确使用好集机、电、液、气于一体的大型养路机械，已是刻不容缓的趋势。在铁路曝露于外部环境下的长时间运行状态中，铁路线路要承受多方的压力，因而，不可避免会发生变形或破损，为了延长铁路构件的使用寿命，必须以现代机械化为重点，以正确使用各种铁路大型养路机械为核心，加强养护和维修工作，用现代技术保证大型养路机械的完好运行。
一、我国铁路大型养路机械的发展与壮大。
在百余年的铁路历史中，我国铁路由最初低级的人力养护到小型机械化养护，再到今天的大型养路机械化设备养护，在其不断发展与壮大的历程中，可以看到我国铁路运输事业的发展，高速重载的现实负荷、养路装备的大投入等，正是现实的需求促使了铁路机械技术的应用和推进，在80年代初，我国开始引进国外先进的设备和技术，确定大型养路机械的发展路径，依循：技术引进—消化吸收—自主开发—创新的思路进行拓展。
在铁路大型养路机械不断开发与应用实践过程中，由于技术水平的提高，使施工与运行之间的冲突得到大幅缓解，发生了根本性的变革，伴随着大型养路机械设备的增加与使用，推动了我国铁路事业飞速地向前发展。
二、技术引进后的大型养路机械设备开发与应用阐述。 我国原有的铁路轨道是有碴轨道，维护重点在于以道床的保护性作业。在进入新时代以来，我国铁路呈现高速、重载与轨道构架重型化的特点，为了实现施工与运行的有序与效率，大型养路机械设备成为了综合性的养护、维修、整修的大型机械，在体现出系统化、集成化、自动化的一体化特征下，铁路大型养路机械依靠其独立的动力装置，承担起铁路重型、高速运输的任务。目前，在我国铁路运行及养护作业中承担任务的大型机械有：捣固车、动力稳定车、道砟清筛机、道床整形车和钢轨打磨车等，重点介绍如下：
1、捣固车设备。这种大型机械设备是利用其机械重力装置，沿铁路轨道的前后、水平等方向进行拨道、起道抄平、捣固的夯实工作，它的作业目标是保证铁路道床的紧密度，避免道床松散和脱落。目前使用的捣固车型是D08—32型、D09—32型，捣固车的发展趋势必然是：其行走方式由步行式衍变为连续式，同时会增加捣固枕数，向集约化的捣固、稳定、配碴、整形一体形势发展。
捣固车使用技术过程中，要注意：在平交道口作业时，要提升捣固装置并抄平小车，同时作业中要密切观察拨道表和抄平表;在进行自动定距捣固作业时要求铁路线路有1840根轨枕/公里;还要定期对捣固装置进行启动润滑，保证安全作业。
2、轨道动力稳定车设备。经过捣固之后的道床的稳定性还没达到密实的标准，因而需要应用轨道动力稳定车设备进行进一步的密实稳固，由于该设备性能比较高，可以在雨雪气候和夜间作业，而且可以在风沙和灰尘严重的环境下作业，适用于较多区域的铁路线路。在该设备进行整机作业时，其精度应保持线路纵横向水平和曲线正矢，还要控制好轨道下沉量，用显示仪器监测作业速度、振幅及频率等指标。
轨道动力稳定车可以提升首次列车的运行速度，并且运用较为广泛。目前我国常用的是WD320轨道动力稳定车设备。
3、道砟清筛机设备。铁路线路是需要维护和保养的，由于运行的长期磨损及腐蚀状态，其线路的道床不可避免会有所脏污，当其超过30%时就应该进行清理，这项工作所使用的大型养路机械设备是道砟清筛机，这种设备可以清除出道床内的污物，并将清洁的道砟回填至道床，恢复铁路线路的清洁与安全性能。我国使用的道砟清筛机设备有QSZ—450型和RM80型以及QS—650型等，在这些道砟清筛机设备中，随着现代化技术的应用，PLC控制挖掘装置以自动化、可控化的操作，大大减轻了工作人员的劳动强度，提升了劳动生产率，而且安全可靠、有利于工作区间安全，对铁路大型养路机械自动化程度有重要的意义。
4、配砟整形车设备。道床的整形是维修养护工作的不可缺少的工序之一。这种设备的重点是对稳固之后的道床进行整理成形，同时扫除散落的轨枕与道砟。我国使用的配砟整形车有DPZ—440型单向配砟整形车、SPZ—200型、SPZ—350型双向配砟整形车等，尤其是SPZ—200型应用广泛，它可以使道床布砟均匀，按技术要求完成规定的成型，保持铁路线路的外观整齐与美观。对该设备要进行定期日常保养，尤其是对液压系统各部件的紧固、密封和压力检查，保证运行安全无误。
5、钢轨打磨车设备。这种设备的使用延长了铁路轨道的使用寿命，通过对钢轨周期性和非周期性的短波消除作业，可以极大地增强轨道的平顺度，保证运行的安全和舒适。它有线路打磨车和道岔打磨车两种，其使用操作主要分为打磨前、打磨作业和打磨后三部分。打磨前，要运用先进技术，对钢轨的病害进行预防性处理，如：错牙、高低差、硬弯等，并检查作业区域内有无杂草、棉纱、易燃等物，消除火灾隐患。打磨作业时，要进行封锁施工，做好滑床板的清扫和联锁试验;打磨作业后，则要对打磨区域进行拨正、捣固等工作，调整好轨距及轨距变化率，达到规定的技术验收标准。
三、我国铁路大型养路机械的发展前景。
在不断的实践应用过程中，我国对大型养路机械的需求不断地增长，并且在大、中小型养路机械匹配方面会趋于合理化。在其发展的过程中，展现出以下趋势：
1、高效能作业。铁路运输作为经济和社会发展的重要基础设施，其高速、重载、高密度的态势，使大型养路机械的自动化技术程度不断提升，施工效率不断增加，适应了时代发展的需求。
2、高精度作业。大型养路机械中，已经普遍运用联合作业进行施工，使大型养路机械的精度大幅提升，在高科技装置的配合与操作下，可以完成各种高精度要求的作业。如：捣固车与高精度测量车进行联用;捣固车与PALAS(三维测量系统)联用。
总之，各种大型养路机械已经在铁路领域广泛运用，其智能化和环保化的特点将引领今后大型养路机械的发展方向，在铁路线路维修作业质量和效率方面，取代人工养护，开辟国产化的大型养路机械之路。
第五篇：中国高速铁路发展之路
中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算， 仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高， 乘坐火车旅游的需求不断增加， 对运输服务质量要求不断提高， 每逢春运暑运、 “五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。 中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必
。 选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。 四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。 我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。 经过审慎的分析、 研究和论证， 中国铁路的决策者认为， 我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、 客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。
这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权;通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求;运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求;高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。 在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的