第一篇：舟山船舶行业范文
舟山市出口船舶对外贸易预警示范点工作总结大全
2009年，我们在市外经贸局帮助指导下，按照省外经贸厅(2007)100号《关于建设对外贸易预警示范点的工作指导意见》和进出口公平贸易局领导多次讲话的要求，围绕出口船舶预警示范点建设做了大量工作，收到了较好效果，现把相关情况总结如下。
2009年，舟山市完成船舶工业总产值432.4亿元(预警点参与企业产值占船舶工业总产值85%)，同比增长35.48%，占全市工业总产值43.2%，其中造船产值333亿元，修船产值57.6亿元，船配产值等41.8亿元。完工造船量353万载重吨，新接造船订单913万载重吨，手持造船订单累计达2086万载重吨。船舶产品出口19.4亿美元，占全市出口额51.8%，同比增长44.6%。外轮修理创汇4.84亿美元，占全市出口额12.9%，同比增长22.2%。现在全市造船能力达到800万载重吨，修船总坞容量超过200万吨。船舶工业在舟山市经济份额中已占相当重要的位置，也是下步经济主要增长点，如何促使这块经济健康、稳定、快速发展，做好预警预测工作显得尤为重要，为此，我们制订了2009年具体的工作计划，把关注航运业和造船业发展变化的情况，关注欧盟酝酿对中国出口船舶实施反倾销的动向，关注船东普遍出现拖期接船及遗船撤单的问题，作为预警信息的主要工作。下面，按照省厅印发的关于召开浙江省对外贸易预警示范点2009评审会议的通知精神和“对外贸易预警示范点”自评表内容，结合所做工作，向大家作具体通报。
一、关于工作建构和业务培训
(一)机构设置。舟山市出口船舶对外贸易预警示范点工作小组是去年建立的，配备工作人员4人，其中专职人员2名，兼职人员2名，仍然保持原有职数，且开展有效工作。下面有25家预警点参与企业和25名预警员，与示范点工作小组保持正常联系。另外在2009年11月30日又新增9家预警点参与企业，总数达到34家。市外经贸局对预警工作非常重视，2009年拨给工作经费10万元，使该项工作得到了有效开展。12月11日，协会在举办出口船舶预警员培训班的同时，还专门召开了预警信息工作总结表彰会议，有5名预警员和信息员被表扬奖励，会上,工作小组对下步预警工作进行了布置，并根据我市船舶出口中贸易摩擦的特点，提出了具体要求。
(二)培训工作。为了应对国际金融危机，增强企业抗风险能力，扩大开发与船舶相关的产品，2009年3月20日，协会在舟山新城财富大洒店三楼会议室，举办出口船舶企业预警员培训班，船舶专家、高级经济师傅智业，以《舟山船舶企业如何向海洋工程进军》为题，讲授了海洋平台建造、海洋石油和天然气的开发运输知识，并结合舟山提出了船舶企业向海洋工程发展的意见。23个预警员、15个信息员共40余人参加听课。5月18日，协会又配合市外经贸局WTO咨询服务中心——在新城喜来登大酒店组织召开应对国际金融危机国际海事海商法律专家咨询会。上海海事大学客座教授、硕士研究生导师、上海华利律师事务所主任、中华全国律师协会海事海商专业委员会执委、中国海事仲裁委员会仲裁员黄顺岗作了《关于船舶建造、改造合同中常见法律纠纷的防范与解决》的讲课，65个涉外修造船企业和市区相关部门共100余人参加听课。讲课结束后，扬帆、欧华、正和、金海湾等船舶企业参加会议的同志对有关问题当场进行法律咨询，黄律师逐一作了回答。12月11日，协会又在新城财富大酒店二楼会议室举办第二次预警员培训班，仍然请船舶专家、高级经济师傅智业讲课，重点讲授船厂如何应对“交船难”，33个预警员，15个信息员共50余人参加会议。
除此之外，我们还和舟山商会于5月11日联合召开了部分船舶企业法律咨询座谈会。浙江天册律师事务所律师、法学博士毛骁骁，浙江国际商会秘书局商务处副处长钱航和浙江成路造船有限公司、舟山增洲船舶修造有限公司等11位正副老总共20余人参加。专家们对我市船厂签订合同的情况，对合同中汇率风险如何约定、对船舶质量标准如何约定、与船舶质量检验机构如何约定、对违约责任如何约定、对逾期交船如何约定、对船东逾期不接受船只如何约定、对买方逾期不支付合同项下的款项如何约定、对买方提前撤单弃船如何约定等问题进行了询问，并和企业老总们作了交流和探讨，对提出的问题也作了解答。企业同志会后说，这样的座谈很好，以后可以
多组织。
在此同时，协会同志还分别于3月26日和11月12日参加了在德清召开的浙江省对外贸易预警示范点工作总结交流会暨业务培训会议及嘉兴召开的浙江省应对贸易摩擦工作会议，听取了省外经贸厅韩杰副厅长、商务部公平贸易局余木林局长、省外经贸厅公平贸易局张勇局长的讲话以及锦天城律师事务所李法寅律师关于《欧美印反倾销、反补贴案情分析及应对策略》的讲课，通过这几次会议培训，对了解全省乃至全国贸易摩擦现状有了更多的了解，对做好预警防范工作的重要性和迫切性有了更深刻的认识。
二、关于外贸预警
(一)预警网站运行、信息更新发布情况。网站、网页的日常维护工作正常，一年中共发布船舶信息370多条，其中预警信息62条。预警示范点网站和34家预警点参与企业网站做到网上连接，建立了电子邮箱群发系统，注册了预警专用邮箱(zsscxha126.com)，把预警示范点参与企业的电子邮箱在地址薄上归类，建立船舶预警点企业群，通过预警点专用邮箱，用邮件的群发功能，发送信息到企业，一分钟完成，既准确、快捷，又方便、及时。
(二)预警信息报送情况
1、定期对船舶出口进行统计分析。分别是：2008年舟山市涉外修造船业经济形势分析，2009年一季度舟山市船舶工业情况分析，2009年上半年舟山市船舶工业经济运行情况分析，2009年1-9月舟山市船舶工业经济运行情况分析(详见
5、
10、
19、26期预警信息)。这4篇分析，对各个阶段的经济运行情况、运行特点、存在问题都作了详细介绍，并提出了具体的意见建议。关于存在的问题，主要表现为：一是订单减少且分布不均，二是新船价格指数回落，三是修船价格下滑，四是融资难度加大，五是船东拖期接船，六是撤单逐渐出现，七是履约风险加大，八是利润普遍下降。意见建议着重提出了以下几个方面：一要积极应对船市危机，把保质按期交船当作重中之重工作来抓，保证按期交船，交船比接单更重要，顺利交船是应对危机的最好办法。
二、要牢牢掌握交船验收主动权，不被船东为拖期接船提出的无理要求所左右。同时，要注意策略“软硬兼施”，建立多层次的沟通渠道，争取船东和船验方面的支持。三要树立风险意识，从金融和法律等方面及时做好遗船和撤单的准备。三要加强合同管理，重新审视合同条款，检查合同有无漏洞，着重关注可能有争议的条款，做好法律上的准备和应对预案。四要适应国际造船新标准，新规范的要求，提升自主创新能力和科技攻关能力，提高产品竞争力。五要科学安排生产，紧扣生产计划中的各个节点，缩短造船周期，提高生产效力。六要培育新的经济增长点，抓住新的市场机遇，统筹国内外市场，开展针对性的营销活动，承接适合自身特长的各种经营的产品。七要加强管理，苦练内功，降本增效，上水平、提素质，将产品开发向多元化、高附加值方向发展，将生产技术尽量向高效率、高质量方向倾斜，以应对船市的变化及行业之间的激烈竞争。八要加强政策引导和协调，改善企业经营环境，加大对优势企业的扶持力度，引导和鼓励企业之间强强联合，鼓励中小造船企业成为中间产品配套加工中心和专业化加工中心，完善船舶工业产业链。九要主动与金融机构联系，多方筹措资金，保证企业资金链不受影响。建议市里制订船舶企业融资政策，力求在担保措施、受信额度、资金管理等方面向骨干造船企业倾斜。修船企业要加强研究和风险评估工作，在调整产业结构上找出路;充分利用现有设备设施，提高特种船舶、海洋工程装备的修理和改装能力;要凭借我市良好的航道和港口优势，以实惠的价格和优良的服务，吸引更多的船舶进港修理。
2、对涉及船舶出口的国外贸易壁垒以及金融危机后新出现的船东有意拖期接船、恶意弃单的相关信息进行了收集整理，如《国际船市环境更险》，《航运与造船业：今年是生死攸关年头》、《造船业：交船比接单更重要》、《全球船舶制造业仍深度低迷或萧条3年》、《掌握交船验收主动权》、《中船协警告造船业面临三大难》、《造船业：保订单、推创新》、《船厂船期拖延
后须警惕规则“陷阱”》、《金融危机背景下预防船东弃船的措施及对策》、《合同协商势难免，修补漏洞绝后患》、《欧盟将修改对中国和泰国钢管配件的反倾销税》、《中国船配业必须联手对抗倾销潮》、《造船业受困订单围城》、《弱市交船，更需见缝插针》、《船厂须争取合同执行主动权》、《交船过程中发生纠纷，有法律专家表示：以和为贵——内部解决是首选，效率优先——不惧诉讼或仲裁》、《化解交船风险成船企当务之急》等。《延期交船或成无责弃船缓
兵计》一文，市政府周国辉市长还作了批示：此文甚好。请相关部门及造船企业负责人一阅。
有备无患，关键是做好我们的工作。毫不放松地抓好质量;主动加强同船东方面的沟通合作;
积极依靠船级社和法律专家的作用，以防不测。《如何看待造船市场调整一周年》文章在29期《信息》上刊登后，周市长再次批示：包张静同志的分析很有见地，请经贸委、外经贸局认真
分析研判，如何指导企业科学应对，特别是利用此倒逼机制整合提升，促进舟山造船业的平稳
健康发展。
3、对船舶出口，尤其对重点市场的出口动态度进行重点监测分析，主要发布了以下信息，《日本：大部分船企稳如泰山》，《日本船企“零撤单”事出有因》，《韩国2008年造船接单量居世界第一》，《全球船舶制造业仍深度低迷或萧条3年》，《国际干散货市场率先复苏》，《中远集团：散货运输下半年复苏》，《一季度船市：风刀霜剑严相遇》，《亚洲新建船厂危机越来越严重》，《全球订单减少90%，船舶业寒冬将在2011年以后》，《船舶业遭遇“造后不知何时卖”尴尬》，《造船业受困订单围城》，《有关海洋工程订单成亚洲造船业竞争焦点》，《僧多粥少，国际造船市场价格战已悄然打响》，《中国船企掘金国际渔船市场》，《欧洲船厂或2011年停产》，《加拿大考虑向大型船只给予免税待遇》，《加拿大政府建议取消大型船舶进口关税》，《下一轮新船订单将来自货主》等，另外中国船舶工业经济研究中心首席研究员、舟山市外经贸企业协会顾问包张静先生，他的分析研究文章在第一时间发至我们网站邮箱，并在我们《信息》上发表，如《关于2009年造船订单需求情况及市场船价分析》，《当前形势下造船市场船舶工业若干问题研究》，《国际造船市场2009年上半年回顾展望》，《2009年前三季度造船市场情况分析》，《如何看待造船市场调整一周年》等，专家发给我们的文章，比在中国船舶报、光明日报等大报上发表的时间都早，我们可以说是近水楼台先得月，对舟山船企了解全局形势很有帮助，因此也受到了企业老总们的好评;
4、向省、市外经贸主管部门报送原创性的综合性预警分析报告，共计11篇：《舟山船企如何向海洋工程进军》，《政企携手：舟山船企展开融冰行动》，《交船过程中可能出现的问题及应对办法》，《在危机中寻找发展契机，着力提升自主创新和管理能力》，《2009年前4个月舟山市造船发展态势良好》，《精品修船，精兵强企》，《精细管理，提升内涵，做强做精》，《勇于面对船市低谷，确保企业持续发展》，《调整升级，舟山造船业逆流向前》，《舟山船舶产业集群转型升级道路确定》，《船厂如何应对交船难》等(详见
7、
8、
10、
12、
15、
21、
23、
26、
28、30期预警信息);
5、已将30期《舟山市出口船舶对外贸易预警信息》其中包括4篇统计分析材料，11篇原创的综合性预警分析文章和62篇预警信息及时报送给省、市外经贸主管部门和预警示范点参与企业。
三、关于行业自律
去年，我市船舶出口贸易摩擦发生频繁，几乎涉及到每个造船企业，主要表现在接船过程中的纠纷，船企意见要按期接船，而船东则要拖期接船，船东提出拖期接船的理由说建造质量有问题，但这是借口，实质原因是，航运市场低迷，船东融资能力及付款能力遭受极大影响，他们采取拖期接船是为了避免直接违约，想在拖期接船所获得的时间内，一方面盼望市场尽快回暖，另一方面则想重新检查船舶的建造合同，寻找船企的疏忽之处，并对船舶建造质量进行苛刻检验，
以发现不符合相关约定的瑕疵。这些疏忽和瑕疵，有可能成为船东在今后提出无责弃船的理由。现在我市有不少船厂碰到这种情况，船东口头上说不是不想接船，而是说建造的船舶质量有问题。但同样的建造质量，甚至更好，在07年、08年交船时都不是问题，现在却变成了问题，有的在验船时甚至提出几十个，几百个问题，在鸡蛋里硬挑骨头，心术非常不正。但在卖方市场转为买方市场的今天，只能面对现实，客观对待，在和船东有理、有利、有节抗辩的同时，主要还是在质量上要站得住脚，使船舶建造质量无可挑剔，因此一定要从严要求，做到行业自律。预警示范点在网站和信息期刊上加强了这方面的提示和宣传，各个造船企业更是把质量工作当作重中之重来抓。如金海重工有限公司进一步健全质量管理制度，逐步理顺质量工作体系，加大现场检查与整改力度，大力开展焊工培训工作，切实规范员工作业行为，使质量管理工作水平上了一个新台阶。浙江欧华造船公司提出精心管理、提升内涵，做精做强的要求，修订完善《精度管理标准》，完善了全站仪及数字化管理软件使用后的产品制作要求，将全员质量管理再次提升到一个新的高度。万邦永跃修船有限公司实行精品修船、精兵强企，进一步实施计划管理，制定相对准确、细致的修船生产计划，按准确时间开工、报验，抓好并控制住节点，达到精品修船。正和造船公司实行精度控制、无余量造船，对提高船舶质量和缩短造船周期起到了决性作用。五洲船舶公司多管齐下、狠抓质量，技术部针对图纸供应延迟和质量不高的瓶颈问题，去上海设计单位催图、审图;物资供应部门按照生产需求，提前跑材料、订设备;质量检验部门严格要求，不断提高报验合格率;设备动力部抓紧时间，按照规定对相关设备进行维修检查，为生产提供保障;生产管理部门按照大节点计划，科学组织好生产，合理调配劳动力;计划财务部想方设法进行融资，确保生产连续性。扬帆集团公司在保证建造质量的前提下，又建立了质量、环境和健康安全一体化管理体系，成为浙江省首席通过“三体系”认证造船企业。总之，加强行业自律，保质保量做好订单，是防范船东恶意弃船的最好办法，也是回击拖期接船最有力的措施。
四、关于工作创新
(一)果断应对诉讼，敢于和国外船东打官司。前二年，扬帆集团承接了欧洲一家船东5700箱集装箱船的建造任务，价值5000万美元，根据合同条款的约定，这条船从开工到建造完工，船东已分期付款总造价的80%。但由于金融危机影响船东不但延迟了接船时间，对剩下的20%未付款还提出了异议，并借口质量问题，要求船厂减免。但扬帆集团公司认为，船舶建造质量是好的，而且通过德国船级社验收，所以坚持认为按合同约定结帐，就这样，双方在交船过程中引发了纠纷，在内部多次协商无果的情况下，船东走上了诉讼途径。面对现实，扬帆集团公司在市外经贸企业协会会长的支持下，不惧诉讼，直面应对，聘请国外有关专家做法律顾问，会长亲自组织指导，目前相关的证据材料都已收集整理，等待法院相见。
(二)积极组织企业预警员、信息员报送信息，做到上下沟通，有效互动。一年来，有50多人次向协会秘书处报送各种信息60多条，并分别用在《外经贸信息》和《出口船舶预警示范点信息》上，被选用的稿件，内容丰富，题材广泛，有船舶预警、转型升级、船市走向、热点分析、质量管理、安全论坛、降本增效、奖优罚劣、涉外服务、员工风采、技术创新、对外贸易、法律支援、人才培育等，这些信息来自第一线，贴近实际，可看性强，得到过市四届政协主席、市外经贸局领导和企业同志的好评。
(三)聘请中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静先生为我们协会顾问，是今年预警示范点建设的一项重要内容，因为我们舟山近几年来船舶工业发展很快，如何促使这块经济健康稳定发展，聘请专家指点很有必要。2月10日，协会秘书处写信给包先生，并准备了舟山各个船舶企业的详细资料一并寄上，但是没有回音，2月23日是、24日，我们又连续与他进行联系，终于精诚所至，打动了包先生，最后接受了邀请。近10个月来，他为我们写了多篇有价值的文章，为有关领导和各个企业了解全局形势提供了详实信服的资料。在微观上，他对我们提出的如
何应对“交船难”也提出了具体意见。包先生说，由于船市不好，交船过程中可能会发生以下情况：
(1)船东融资不到位，导致不接船，有的甚至把船开走;(2)船东要求先接船，拖欠款由船东公司或其它公司担保，(3)船东想从原来签约合同的船价中扣除一部分款项后才同意接船;(4)船东船的买家、租家没找到或装运货物没揽到，会采用拖期接船的办法;(5)船东船是要的，但筹措款有问题，希望用银行担保，然后才接船;(6)所付定金少，经过权衡船东遗船;(7)国内船东接船，但没有钱，一般是先接船后付款，但欠款一拖就是好几年。如何防范和应对这些问题，包先生说：(1)船东弃船，企业要寻求出路，一方面寻求下家把船买去，另一方面帮助船东探索融资和寻求合作的伙伴，尽量使船东不弃船;关于恶意弃船，则另当别论，必须针锋相对，诉诸法律。(2)船东和船企关系一直很好，现在船东有困难，为了以后更好合作，船企在不亏损的前提下，可以适当让利;(3)对于拖欠款由船东公司或其它公司担保后交船，原则上船厂不能答应，一旦船被船东接走，担保的公司又申请破产，钱就收不回来;(4)船东缺钱接船，有时请银行担保，也要小心对待，万一银行破产，钞票就会打水漂;(5)毫无理由的拖期接船，按合同罚款;(6)要发挥中间商的作用，对船东尽量做好协调工作;(7)切实加强沟通工作，船厂车间和船东现场要多沟通，生产副总、营销副总和船东驻厂负责人要多沟通，老总与船东老板要多沟通，必要时集团领导也要出面沟通。加强与船东的沟通，有些矛盾能够及时得到化解。现在的船东，有国有的、合伙的、炒船的、私人家族的、跨国公司的多种多样，他们融资渠道和信誉度也不相同，因此要及时了解和掌握信息，根据不同情况，采取不同的措施和对策;
(8)选择船级社与船级社沟通也很重要，船市不好时，有些船级社会倾向船东，这样的话，有的船就交不出去。如果和船级社沟通了，可以从他们那里得到船东的动向和信息，从而有了主动权;(9)要运用法律手段应对“交船难”，用法律来保护企业;(10)要掌握交船验收主动权，在当前国际金融危机严重影响的不利情况下，各个船企应立足自身，在高度重视风险防范的同时，更需要加强对建造质量的控制，尽量避免某些船东的恶意刁难，确保生产、经营正常运行。包先生的这些意见，切中时弊，很有实用价值和指导意义。我们在船厂调研时，发现他提出的问题，一些船厂各有存在，提出的10条应对措施，不少企业也各需所取，参考运用。
在进行上述工作的同时，预警示范点工作小组还接待了省外经贸厅公平贸易局考评组专家来舟山考核评估“出口船舶对外贸易预警示范点”工作，陪同上海市华利律师事务所律师到岱山相关船厂进行法律咨询服务，走访了10几个预警点参与企业，参加了2009年中国舟山国际船业博览会暨第四届浙江国际船舶工业博览会和市外经贸局召开的4次外贸工作联络员会议，并为10多个企业预警员担当过联络官，承办了一些委托事宜，完成了协会主管部门——市外经贸局交办的相关工作。关于2010年预警示范点工作计划，打算在春节前后制订完成，届时再上报省商务厅进出口公平贸易局。
这个预警示范点是由浙江省国际茶叶商会和中国贸促会浙江调解中心建立的。设立预警点是为了及时获取境外贸易壁垒尤其是技术壁垒的信息，协调茶叶企业及时应对，提高浙江茶叶出口竞争力，谋求茶叶行业转型升级。
据悉，这个预警点将发挥商会和行业协会作为中介组织的优势，团结产业界、学术界和法律界人士，及时获取贸易壁垒信息，组织企业有效应对，维护出口秩序，开辟业界与政府部门的沟通渠道。
第二篇：舟山市娱乐行业协会章程
第一章 总 则
第一条 本会的名称：舟山市娱乐行业协会(英文缩写为zsylhyxh)。
第二条：本会性质是：本会由舟山市营业性歌厅、卡拉OK、游戏机经营单位等娱乐场所自愿发起成立，以促进行业规范、发展和繁荣文化市场为宗旨,并代表行业整体利益的社会团体,是经舟山市民政局注册登记的行业性、非营利性社会组织。
第三条 本会宗旨是：遵守国家宪法、各项法律法规及政策，树立良好职业道德风尚，团结全体会员，致力于维护本会会员合法权益，保护行业利益、提高行业素质、规范行业行为，开展娱乐经营活动，积极开拓市场，提高社会效益和经济效益，维护会员的合法权益，为满足群众曰益增长的文化消费需求,为规范和繁荣舟山市的文化市场作出贡献。
第四条 本会接受舟山市文化广电新闻出版局、舟山市民政局的业务指导和监督管理。
第五条 本会地址是：舟山市定海区解放西路169号五楼。
第二章 业务范围
第六条 本会业务范围是：
(一)开展娱乐行业调查，掌握娱乐行业状况，积极向政府提出制定娱乐行业发展规划、管理政策等方面的建议，并参与有关活动。
(二)及时向有关部门和会员单位提供信息咨询，包括政策法规、市场趋势、行业情况、经济及文化运行预测等信息，做好政策导向、信息导向、市场导向工作。
(三)协助政府部门抓好娱乐行业的管理和监督，积极配合政府部门的执法检查工作，为政府管理、执法部门献计献策。
(四)组织会员单位订立娱乐行业的行规、行约，提高守法经营意识，加强行业自律，提升行业社会形象，净化舟山市文化市场。
(五)指导会员提高经营管理水平，开拓市场，参与市场竞争，建立适应时代发展的现代娱乐业管理体制。
(六)指导会员单位提高组织娱乐活动的能力，提高文化艺术活动的鉴赏力，传播社会先进文化，满足人民精神文化需要。
(七)维护会员合法权益，对会员提出的迫切需要解决的共性问题，积极向政府及有关部门反映，协助解决。
(八)组织经验交流活动，加强与区域的娱乐场所联系交往，沟通信息，切磋业务，提高会员的经营管理水平。
(九)组织娱乐场所从业人员开展业务培训，提高从业人员的整体素质。
(十)承办政府部门及其它团体委托办理的事项，开展有利于本行业的各种活动，发展公益事业。
第三章 会员
第七条 本团体会员单位为我市经核准、登记注册的从事娱乐项目的经营单位。
第八条 申请加入团体的会员，必须具备下列条件：
(一)拥护本团体章程;
(二)有加入本团体的意愿;
(三)依法注册登记，在本团体的行业领域内具有一定的影响;
(四)依法经营，有良好的社会声誉。
第九条 会员入会的程序是：
(一)提交入会申请书;
(二)经协会理事会讨论通过;
(三)由理事会发给会员证和会员牌;
第十条 会员享有下列权利：
(一)本团体的选举权、被选举权和表决权;
(二)参加本团体的活动;
(三)获得本团体服务的优先权;
(四)对本团体工作的批评建议权和监督权;
(五)入会自愿、退会自由;
(六)符合本章程的其他权利。
第十一条 会员履行下列义务：
(一)遵守本团体的章程和行规、行约，执行协会决议;
(二)维护本团体的合法权益;
(三)关心本团体工作，完成本团体交办的各项工作;
(四)按规定按时交纳会费;
(五)向本团体反映情况，提供有关资料;
(六)符合本章程的其他义务。
第十二条 会员退会应书面通知本会，并交回会员证。会员如果1年不交纳会费或不参加本会活动的，视为自动退会。
第十三条 会员严重违反协会章程，有损协会声誉，经理事会表决通过给予除名。
第四章 组织机构和负责人的产生、罢免
第十四条 本团体按照民主、协商的原则组建。
第十五条 本团体最高权力机关是会员大会，会员大会每年召开一届，其主要职责是：
(一)制定和修改章程;
(二)确定本团体的工作方针、任务和目标，审定和修改本团体章程;
(三)选举和罢免理事;
(四)审议理事会的工作报告和财务报告，选举理事会;
(五)决定重大变更和终止事宜;
(六)决定其他重大事项。
第十六条 会员大会须有2/3以上的会员出席方能召开，其决议须经到会会员半数以上表决通过方能生效。
第十七条 会员大会每年至少召开一次，会期由理事会根据需要确定。会员代表任期每届四年，因特殊情况提前或延期由理事会表决通过，换届延期最长不超过一年。
第十八条 理事会是会员大会的执行机构，在会员大会闭会期间领导本协会开展工作，对会员大会负责。
第十九条 理事会的职责是：
(一)执行会员大会的决议，主持协会工作;
(二)审定本的工作计划和工作总结以及财务报表，并报送主管机关备案;
(三)选举和罢免协会会长、副会长、秘书长;
(四)筹备召开会员大会;
(五)组织召开会员大会，向会员大会报告工作和财务状况;
(六)决定会员的吸收和除名;
(七)决定办事机构、分支机构、代表机构和实体机构的设立;
(八)决定副秘书长、各机构主要负责人的聘任;
(九)领导本团体各机构开展工作;
(十)制定内部管理制度;
(十一)受理会员单位提出的对本团体违纪问题的意见，提出解决问题的建议并接受其监督;
(十二)决定本团体其他重大事项。
第二十条 理事会须有2/3以上理事出席方能召开，其决议须经到会理事2/3以上表决通过方能生效。
第二十一条 理事会每年至少召开一次会议，情况特殊时，也可采用通讯形式召开。
第二十二条 本团体设立常务理事会。本团体常务理事会由会长、副会长、秘书长组成，会长、副会长和秘书长必须具备下列条件：
(一)坚持党的路线、方针、政策、思想综合素质良好;
(二)在本行业业务领域内社会声誉、信誉优良，有较大社会影响;
(三)身体健康，能坚持正常工作，秘书长为专职;
(四)无犯罪记录;
(五)具有完全民事行为能力。
第二十三条 本团体的会长、副会长和秘书长每届任期为四年，连任不得超过两届。
第二十四条 本团体秘书长或副秘书长为本会的法定代表人。
第二十五条 本团体会长行使下列职权：
(一)召集和主持理事会;
(二)检查会员大会和理事会决议的落实情况;
(三)代表本团体签署有关重要文件;
(四)负责本团体财务开支的审批。
第二十六条 本团体秘书长行使下列职权：
(一)主持本团体日常工作，组织实施工作计划;
(二)协调本团体内各个机构开展工作;
(三)提名副秘书长以及各机构主要负责人，交理事会决定;
(四)各机构专职工作人员的聘用。
第二十七条 本团体会长、秘书长遇下列情形之一，应引咎辞职：
(一)个人行为不当，继续任职会对本团体造成不良社会影响;
(二)自觉履职不力;
(三)对本团体出现的问题应负领导责任。
会长、秘书长自动请辞应向理事会提出，获一致通过后，必须向全体会员说明情况
第五章 资产管理、使用原则
第二十八条 本团体经费来源
(一)会费;
(二)捐赠;
(三)政府资助;
(四)在核准的业务范围内开展活动或服务的收入。
(五)利息;
(六)其它合法收入。
第二十九条 本团体按照国家有关规定收取会员会费。
第三十条 本团体经费必须用于本章程规定的业务范围和事业的发展，不得在会员中分配。
第三十一条 本团体建立严格的财务管理制度，保证会计资料合法、真实、准确和完整。会计人员应有专业资格，不得兼任出纳。会计人员必须进行会计核算，实行会计监督。会计人员调动工作或离职时，必须与接管人办理交接手续。 第三十二条 本团体的资产管理必须执行国家规定的财务管理制度，接受会员大会和财政部门的监督。资产来源属于国家拔款或者社会捐赠、资助的，必须接受审计机关的监督，并将有关情况以适当方式向社会公布。
第三十三条 本团体换届或更换法定代表人之前必须接受社团登记管理机关和业务主管单位组织的财务审计。
第三十四条 任何单位、个人不得侵占、私分和挪用本团体的资产。
第六章 章程和修改程序
第三十五条 对本团体章程的修改，须经理事会审核后报会员大会表决。
第三十六条 本团体章程，须在会员大会通过后15日内，经业务主管单位审查同意，并报社团登记管理机关批准后生效。
第七章 终止程序
第三十七条 本团体完成宗旨、自行解散或由于分立、合并等原因需要注销的，由理事会提出终止协议。
第三十八条 本团体终止协议须经会员大会表决通过，并报业务主管单位审查。 第三十九条 本团体终止前，须在业务主管单位及有关机关指导下成立清算组织，清理债权债务，处理善后事宜。清算期间，不开展清算以外的活动。 第四十条 本团体经社团管理机关办理注销手续后即为终止。
第四十一条 本团体终止后的剩余财产，在业务主管单位和社团管理机关的监督下，按照国家有关规定，用于发展与本团体宗旨相关的事业。
第八章 附则
第四十二条 本章程经本团体第一次会员代表大会表决通过。
第四十三条 本章程的解释权属本团体的理事会。
第四十四条 本章程自社团登记管理机关核准之日起生效。
第三篇：中国船舶行业简介
中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角(以上海为中心)、珠三角(以广州为中心)和环渤海地区(以大连为中心)，目前实力最强的是长三角。根据国防科工委所统计的数据，我国船厂有三千多家，具有一定规模的是387家，可以说数量多、水平低、小而散，由于行文的关系我不可能都一一介绍，我重点介绍一些大型的船厂。
葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司(原辽宁渤海造船厂)造军船尤其是核潜艇最出名了。同时也接手很多油船和集装箱船，其投资建造三十万吨级船坞零七年七月底已经正式投入使用，并同时建造首艘29.7万吨级超大型油轮(VLCC)，这是给给南京长江油运公司建造的四艘大型油船的第一艘。对于刚毕业的学生来说，渤海船舶重工的诱人之处除了单位本身之外，还有一点就是签了合同便能够发一万多元的安家费，这样的待遇在全国其他船厂都是找不到的。在丹东有几个修造游船、快艇的船厂，比如说有宽甸满族自治县鸭绿江船舶修造厂、丹东煜阳玻璃钢游船厂、东港市的丹东大宇船厂等等，由于港口规模的扩建还建立了大东港区建设指挥部造船厂。目前营口的辽宁船舶工业园(原营口渔轮厂、营口造船厂的基础上扩建而成)在辽宁省环渤海经济区异军突起，大连毅腾房地产集体有限公司是辽宁船舶工业园的控股公司，主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2007年9月，第二艘万吨级货船下水。
中远集团的修船厂在大连湾，也就是“大连中远船务工程集团有限公司”，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的三十万吨级浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务工程集团有限公司，2007年8月6日，大连中远造船工业有限公司在旅顺开发区羊头洼正式挂牌成立，主要工程为建设一座包括两个30万吨级船坞在内的国际一流水准现代化造船厂。
大连辽南船厂(海军四八一零(海军4810)工厂，即旅顺大坞)是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。造游艇很出名的大连松辽船厂(即解放军七八一四(陆军7814)工厂)，隶属于沈阳军区工厂管理局，是一个陆军船艇的修造基地，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船，这个船厂船舶下水的方式比较特别，使用升船机下水。大连松辽玻璃钢船艇有限公司是大连松辽船厂控股的企业，是国内设计研发能力最强、生产规模最大、技术工艺最先进、产品档次最高的玻璃钢豪华游艇生产企业，其生产的“松辽〃斯莱泊蒂”牌游艇已成为国内乃至东南亚市场上的名牌。该厂在2003年成立大连松辽斯莱泊蒂游艇有限公司，主要从事松辽斯莱泊蒂系列豪华游艇的销售工作，走在大连沿海街上，都会看到一个豪华游艇的展厅，这个展厅展示的豪华游艇就是这家船厂的产品。企业在普兰店市的大连海湾工业园将建立全国最大的玻璃钢船艇建造基地。大连的其他船厂都是中小船厂了，比如修渔船最多的辽渔集团的辽渔船厂，使用的是船排下水，常给俄罗斯、日本修理渔船。另外值得我们关注的是，2006年底韩国STX集团在大连长兴岛临港工业区内投资设立船舶工业基地，累计投资规模将达到4.1亿美元，这将又是一个大型造船基地。
辽宁省境内的其它都是中小船厂了，但是下面的这个船厂是个大厂：大连市的船舶工业在中国的船舶工业中占有十分重要的地位，有目前国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业，就是以前的大连造船厂，1990年原造船厂分为大连造船新厂和大连造船厂，我们习惯上称作“新厂”和“老厂”，两个厂子2005年12月9日合为一家，称作“大连船舶重工集团有限公司”，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的多是军船，以造军品为主，另外也接不少民船，因为海军的舰船有相当一大部分出自老厂，所以又被誉为“海军舰艇的摇篮”。2004年大连新厂入选了英国《劳氏》船级社的世界大型船厂，排行第七位。现有三十万吨级大坞两座，新厂的九百吨龙门吊被称作亚洲第一吊。现在合并之后把老厂附近的渔轮公司、黑嘴子港买了下来，把邮政码头租了下来，把老厂称为“一工场”，新厂称为“二工场”，这就是说还有“三工场”，“四工场”，他们的目标是建立一座现在化的船舶总装厂。2006年低，根据最新的统计资料，大连船舶重工已经成为了全国最大、世界第六大的造船企业。 环渤海沿岸的船厂不少，比如天津市，最出名的李鸿章选址于天津大沽海口附近的“大沽船坞”，这就是后来的大沽造船厂，今日的天津市船厂。天津新港船厂是华北地区最大的船舶修造企业，包括前不久修建的国家重点工程烟大铁路轮渡项目，由于城市发展的需要，新港船厂也面临搬迁，搬迁后的新港船厂占地面积260万平方米，相当于原船厂的5倍。设计安排建造50万吨级船舶船坞一座，是目前中国最大吨位的船坞之一，新港船厂有一座30万吨级船坞。天津还有天津新河船厂等船厂;河北省秦皇岛经济技术开发区的山海关船厂是一个大型一企业，拥有中国最大的VLCC(大型油轮)型修船坞。
山东从目前来看多是中小型船厂，但是现在有评论说山东以后将成为造船第一大省。全球第二大造船企业，韩国三星重工业株式会社投资建设的三星重工业(荣成)有限公司将落户山东省荣成市。韩国大宇造船海洋(山东)有限公司位于烟台，是韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)于2005年在烟台经济技术开发区独资创建的大型船舶制造企业。烟台有莱佛士船业有限公司，就是改制以前的烟台造船厂，这是中国唯一一个由外资控股、100%按国外先进模式进行管理的公司，总部在新加坡，建造的船舶以海洋工程、游艇、浮船坞为主。大型的船厂还有青岛北海船舶重工有限责任公司(简称“北船重工”)，2004年7月，中船重工集团与青岛市政府签订全面合作协议，决定在青岛海西湾建设造修船基地，作为中船重工集团下属公司的北船重工公司迅速展开造修船基地的筹建工作，两座30万吨、15万吨的两座修船坞已于2005年7月建成投产。青岛海西湾造修船基地正在建造中国迄今为止坞容量最大的两座分别为30万吨和50万吨的造船坞，建成投产后，可建造超级油轮、海岬型散装货船、8000箱集装箱船、海上石油钻井平台等，计划于2009年4月1日完工，工期为25个月。目前，北船重工公司已与河北远洋运输公司签署了4艘18万载重吨散装货船的建造合同，将分别于2009年底和2010年上半年交付。山东省黄海造船有限公司(黄海船厂)，以造渔船为主，包括拖网渔船、金枪鱼钓船等。另外还有中小船厂比如灵山船厂、威海船厂(目前正在搬迁扩建)。另外还有山东威海的海军的4809厂、海军的另一个船厂4808厂在青岛，除此之外还有还有4808工厂威海修船厂。西霞口船业有限公司隶属于中国西霞口集团公司，是一家集修船、造船于一体的大型企业。以建造和修理各类渔船、货船、油船和工程船舶为主。
上海的大型船厂最多，在上海长兴岛的一个造船基地将是中国最大的造船基地。
沪东中华造船(集团)有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构(比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥)的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂;2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华!相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁;沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。提到沪东中华，还要说一说沪东重机股份有限公司，沪东重机原隶属于沪东中华，是我国沈产规模最大、技术能力最强的大功率中低速船用柴油机生产基地。2007年8月6日，沪东重机的股票一飞冲天，成为我国唯一一支突破200元大关的股票，震惊中国股市，这也显出了中国船舶工业的强势姿态。目前沪东重机已经脱离沪东中华，列入中船集团序列，股票名称也改名为中国船舶。
上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞;二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配臵六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。
江南造船(集团)有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇;60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的;江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的;三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC(超大型油轮)于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。它的开工建造标志着长兴基地一号线开始进入全面生产阶段，本艘船还是国内第一艘拥有自主知识产权的VLCC船型。二号线首制船5100TEU集装箱船也已点火开工，这标志着中国最大造船基地——长兴基地三条具有国际先进水平的现代化造船生产线全部正式投产。中船江南重工股份有限公司是江南造船(集团)有限责任公司独家发起，以其下属的钢结构机械工程事业部为主体的上市公司，作为中国未来第一造船基地——“中船长兴造船基地”的核心配套加工中心，江南重工制造基(地位于中船长兴造船基地三号线区域)是继长兴基地一期工程
一、
二、三号线开建之后的又一重大建设项目，该基地建成后，将成为大型LNG船、LPG船用液罐制造中心和各类船舶轴舵系加工中心。江南重工将力争成为中国最大造船基地的配套中心，并且是具有相当国际竞争优势的综合大型钢结构及装备制造企业。因为江南长兴上岛，又格外的上岛补助(每天五十元)，所以刚毕业的本科生到江南长兴造船基地之后，到手的工资就能达到将近三千元，这个收入还是比较可观的，但是因为长兴造船基地刚刚建成，其他设施尚未完善，所以条件要比不上岛相差很多。
上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的，还包括修船、造船和海洋工程转井平台。这家船厂以前的地理位臵很好，位于陆家嘴，由于陆家嘴的整体规划和扩展公司发展的需要，从2005年开始船厂已经全部搬迁至崇明岛造船基地。地处黄浦江沿岸的解放军4805厂(申佳船厂)是一个海军的修造船厂，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。中海长兴国际船务工程有限公司是中海集团在2003年对原上海粤海长兴船务工程有限公司(GD长兴船厂)完成收购重组后成立的大型修船企业，1997年初开始建设，位于上海市长兴岛南岸，中海长兴是中海集团为自己的船队所建立的造船基地，它将充分发挥对上海国际航运中心的配套功能。中海集团属下的另一家修船企业中海工业立丰船厂也位于黄浦江畔。上海中远船务工程公司位于国际航运中心的上海，具有30多年丰富的各类远洋船舶的坞修、航修和抢修工程经验，已成为上海地区远洋船舶修理的主要基地。
江苏位于长江三角洲我国一大造船基地附近，所以造船工业在我国也占有重要位臵。最出名的当属南通中远川崎船舶工程有限公司，其是中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资兴建的大型造船企业。南通惠港造船有限公司，主要从事从事建造各类中小型船舶及船用铜质螺旋桨。南通中远船务工程有限公司，位于中国经济发展的龙头长江三角洲之长江北岸，其销售额和经济效益在国内同行业还始终保持领先地位。中船澄西船舶修造有限公司位于江苏省江阴市，是全国修船龙头企业，修船产量位于我国修船厂第一位，船厂承了原澄西船舶修造厂的生产经营业务，主要从事船舶修理，船舶改装，船舶建造，钢结构制作，起重机制作等，该船厂有五座浮船坞，最大的是一座17万吨级浮坞。江苏扬子江船厂有限公司于1999年改制成立(现企业性质是民营企业，2007年4月扬子江船业在新加坡成功上市，这一上市成就了四个第一：是中国企业在新加坡上市企业首次融资规模第一;是中国民营造船企业第一家上市公司;是在新加坡上市的中国企业发行市盈率第一;是新加坡上市的第一家全球发行的中国股票)，是以造船为主，同时进行拆船和加工大型金属结构件业务得综合性企业，同样位于中国江苏省江阴市境内，企业有40年造修船历史，建造万吨级货船、集装箱船、油船、汽车渡船、客轮、拖轮、渔轮和挖泥船、救捞船、起重船等各类船舶;拆解15万吨以下得废钢船。江苏新世纪造船股份有限公司(原靖江造船厂)位于长江三角洲江阴长江大桥下游10公里处，与开放港口张家港隔江相望，此处具备建造30万吨以下各类船舶的自然条件，公司创建于1970年，2004年7月改制为民营股份制企业。船厂有一座配有600吨门吊的30万吨级干船坞，1996年，江苏新世纪造船股份有限公司开创了全国地方船厂建造万吨轮的先河。新时代造船公司由江苏新世纪造船股份有限公司和新加坡公司合资成立，拥有50万吨级船坞、800吨龙门吊，这样的设施在全国都是一流的。苏州江辉船舶工程有限公司成立于1993年是一个中外合资企业，以生产大中型玻璃钢高速客船和游艇为主，兼其他玻璃钢、金属、机电工程及修船等业务。
长江沿岸的船厂很多，多造长江内河船，多是中小型船厂。武昌造船厂是中国内地最大的现代化综合性造船企业。安徽省有芜湖造船厂。有位于湖北省武汉市的中国长江航运集团青山船厂，属于国家大二类企业。还有江西江州联合造船有限责任公司，地处长江中游的江西省瑞昌市。还有位于湖南常德的常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的子公司。重庆还有重庆造船厂。位于江苏省南通市，处在长江三角洲的沿海的韩通船舶重工有限公司(是由韩国投资方与南通市海洋水建工程有限公司共同发起新建的一家大中型船舶修造合资企业。江西省九江市的江西江新造船厂是中型企业，修建的船舶包括有军船也有民船，军船、民船都以快艇、高速艇为主。隶属于中国长江航运集团(长航集团)的南京金陵船厂位于南京长江大桥桥下，来往南京长江大桥的朋友都会一览金陵船厂风采，
浙江省在全国的造船业占有很重要的位臵。说浙江的造船厂，就不能不说说舟山，因为舟山以后必将成为浙江最大的造船基地。舟山中远船务是中远船务下属的一个2004年新建的船厂，新加坡胜科海事集团参股30%，超过20亿元规模的总投资，拥有30万吨级和50万吨级干船坞各一座。他们的目标也是要成为“中国第
一、世界一流”的大型修船基地，该厂进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船资源布局。青岛顺和海运有限公司将在岱山、衢山岛上兴建三十万吨级大坞，还有其他等设施，总投资达10亿元;中船集团也出资1亿元与舟山顺盛水利建筑公司合作新建十五万吨级的干船坞。浙江扬帆船舶集团曾经是浙江省最大的船舶制造企业，沈家门渔港对面的鲁家峙岛上是浙江扬帆船舶集团新厂，据称是浙江省最大的船舶制造基地。海军第4806工厂也在浙江省舟山市。舟山金海湾船业有限公司是上海舟基(集团)有限公司独家投资，集修船、造船、海洋工程、船舶改装于一体的大型船舶工业企业，紧邻国际航线和上海国际航运中心洋山港区，这家船厂成立于2004年，拥有一座30万吨级造船坞及其他规模不等的修造船坞，同时配备一台800吨龙门吊，值得一提的是该船厂在建的一座五十万吨级的船坞是我国在建的最大的船坞。舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造，拥有二十万吨级船坞一座。
福建省的船厂也很多。厦门船舶重工股份有限公司是一个大型船厂，建造的船型还是比较多的，2007年6月14日，该公司为英国ZODIAC航运公司批量建造的十艘49000车为汽车匀速穿的第五艘完工交付，比合同期整整提前了98天(船台、码头共205天)，开创了该型船建造奏起的最新纪录。福建东南造船厂(原福建省渔轮修造厂)，曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货船为主。后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造的骨干企业。诞生于洋务运动的福建船，也就是福建马尾造船厂，现在是股份制企业，企业名称是马尾造船股份有限公司，是福建省最大的造船企业。福建省白马船厂是福建省四大骨干船厂之一，始建于1965年，地处福建省福安市，现已经发展成为集军用舰船修造保障，2.5万吨级以下民用船舶修造、改装，港口钢结构码头、引桥、陆用大型钢结构件、玻璃钢艇船建造、以及各种船用配件等多种产业为一体的“主业突出、多种经营”的综合生产型企业，除中小型船台船坞外，该船厂还有另一种下水方式——船排下水，拥有船排7道，总长590米。福建华东船厂位于深水避风良港—福建省罗源湾北岸，算是一个大型船厂，是十分理想的国际性修造船基地。船厂拥有一座30万吨级船坞。解放军四八零七厂(海军4807厂)也在福建省福安市。
位于珠江三角洲的广东省，也是我国的另一大造船基地。特别值得说的是中船集团除了上海长兴岛基地之外，投资的另一大型造船基地就是广州龙穴造船基地。广州中船龙穴造船有限公司是中国船舶工业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业，位于广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船(VLOC)、大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。中船龙穴造船控股的是广州文冲船厂有限责任公司(国家大型企业)，是中国船舶工业集团公司旗下华南地区重要造船企业，主要建造三万吨以下船舶。
友联船厂(蛇口)有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻井平台的修理和改造以及海洋钢结构工程。公司位于深圳西部港区，是中国十大修船厂之一，也是华南地区最大的修船厂之一，该厂拥有两座三十万吨级(其中一座超三十万吨级)船坞、一座四万吨、一座八万吨级浮船坞，香港还有一座十八万吨级浮船坞。广州中船远航文冲船舶工程有限公司是中国船舶工业集团公司通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业务的基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%，远航集团有限公司持股46%。延承原广州文冲船厂有限责任公司修船业务，公司具有近 50年的修船经验，是中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地，现有20万吨级修船坞一座。广州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专注于灵便型船舶产品的开发和建造，主要建造、修理六万段以下船舶。中远船务五大修船基地之一的广州中远船务在广州，拥有15万吨级浮船坞一座。广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的军民品研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特种船的研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工厂(海军4801厂)也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、舢板，翻修大马力柴油机等船用配套产品和非船用产品。广东省湛江市海滨船厂又名解放军第四八零四工厂(海军4804厂)，是部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进，是海军装备保障的重点企业化工厂，国家大型二档综合企业，主要修理、设计改装三万吨以下船舶，有可修理3.5万吨级船舶的船坞一座，1983年4月投产，当时为华南地区最大的船坞。另有横移式船排1座，排道11条，可同时容纳1500吨以下船舶10多艘上排修理。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早生产豪华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。位于浙江省台州市的国营海东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。广东省其他的船厂大都市中小船厂了，这类船厂不一一介绍了，比如新中国船厂有限公司、广州市渔轮修造厂等。
南方在广西和海南的船厂都是中小船厂，我简单的介绍一下。解放军四八零二工厂(海军4802厂)在海南省三亚市，以修理军船为主，拥有500吨级船排及5000吨级干船坞各一座。西江造船厂是专业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。中船桂江造船有限公司广西梧州市，在该地区同行业中属于大型企业。
此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最大的，长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的骄傲。上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院(701所)、武汉第二船舶设计研究院(719所)等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单位，建院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶(长江船舶)、军辅船舶和港口起重机械的研究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地区最大的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目管理以及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。
我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船总”，负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总708所(现中船集团708所)等。并在1999年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团(CSSC)和中国船舶重工集团[简称中船重工(CSIC)两大集团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华造船集团;北方企业有中船重工负责，比如大连船舶重工。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系统，也就是以“48”开头的船厂，比如说解放军(海军)4810厂、陆军7814工厂等，海军的编号是从南方到北方依次编号为“0”到“9”。另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船重工和地方造船企业。 编辑本段我国的造船工业
船舶工业是现代大工业的缩影，是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。船舶工业不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且又是海军舰船装备的主要提供者，也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。就现在来看，船舶工业也将要成为我国的一个支柱产业。经过改革开放后二十多年的快速发展，船舶工业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争能力的外向型产业之一，成为世界船舶工业的一支重要力量。
我国船舶工业造船产量已连续11年位居世界第三位，在世界船舶工业中所占份额由2000年的6%提高到2005年的20%。到2015年我国的船舶产量将达2400万载重吨，达到“世界第一”。造船业高速发展主要有以下一些诱发原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求;二是中国成为全球第二大原油进口国，政府要求原油进口50%要自己运输，导致对油轮需求增大;三是中国成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张。
2006年8月16日，国务院召开国务院常务会议，审议并原则通过《船舶工业中长期发展规划》。“十一五”期间，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。作为船舶工业行业主管部门，国防科工委在“十一五”期间将着力抓好四个方面的工作：一是加快三大造船基地建设，优化产能发展与布局;二是加大新船型开发力度，着力增强核心竞争力;三是全面建立现代造船模式，切实转变经济增长方式;四是集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。该规划对船舶工业的发展将会起到一个十分重要的指导作用。
目前我国船舶工业已基本形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，具有设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力。据最新统计，全国有各种规模的造修船和配套企业近2000家，职工人数近40万人，其中，年销售收入在500万元以上的企业480家，职工人数31.5万人。全国有5千吨级以上干船坞35座、浮船坞11座、船台53座，造船能力近500万载重吨;年产钢质机动船舶约300多万载重吨，占世界造船市场份额约为5%～7%。全国有3000吨以上修船坞约100座，总坞容量313万载重吨;修船产值约50亿元左右,占世界修船市场份额约为3%。通过引进国外先进技术以及积极进行自主研制开发，我国的主要船用设备技术水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪器仪表等在内的比较完整的船舶配套工业体系。我国造船产量已连续六年居世界第三，占世界市场的份额为5%～7%。十多年来，我国船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等发达国家在内的世界50多个国家和地区，2000年船舶产品出口金额达16.35亿美元，在全国机电类产品出口中名列第一。我国船舶工业迅猛发展的成就已引起了国内外的广泛关注和重视。
根据中国船舶工业研究中心的数据，在2006年至2010年，中国对船舶的总需求量，将达到3100万载重吨，平均每年约620万载重吨。2010年至2020年，总需求量将达到4200万载重吨。2005年，中国船厂总共完成造船量1200万载重吨，其中中船集团完成500万载重吨，占42%，中船重工完成315万载重吨，占26.3%，其他船厂共占31.7%。 编辑本段现代造船的工艺流程
一、船体放样
1.线形放样：分手工放样和机器(电脑)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。
2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。
3.下料草图：绘制相应的下料草图。
二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。
1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。
2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈
三、构件加工
1.边缘加工：剪切、切割等;
2.冷热加工：消除应力、变形等;
3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。
四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。
五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。
六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。
七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水;
2.浮力下水：一般形式为船坞;
3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。
八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。
九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。
十、交船验收。 编辑本段部分造船企业名录
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第四篇：2018船舶行业热点词汇
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第五篇：船舶行业的未来发展方向 船舶 产业结构 未来 发展 转型 船舶与海洋工程
船舶行业的未来发展方向
摘要：近几年，各行业仍受金融危机的影响，我国乃至世界正在多方面进行产业结构调整。目前我国船舶工业存在产业结构水平低、结构不合理的问题，因此必须进行调整，提高我国的造船工业水平和市场竞争能力。文章在分析船舶行业发展趋势的基础上，提出我国船舶工业结构调整的对策。在世界经济萎靡不振，贸易量大幅下降的情况下，分析中国船舶行业的现状以及思考未来中国造船业的发展趋势，讨论如何完成船舶行业的转型。 关键词：船舶 产业结构 未来 发展 转型
1 引言
继续受国际金融危机影响，2013年全球新船成交量同比下降55%，新船价格大幅跌落。世界造船业面临前所未有的挑战。与此同时，国际船舶市场需求出现了结构性变化，规则不断推陈出新，市场更青睐节能、环保以及高技术附加值类船舶。技术创新的重要性进一步凸显。
我国船舶产业面临着机遇与挑战。如何更好地抓住机遇、迎接挑战，在未来海洋竞争中赢得先机，造船业发展战略能否适应新产业结构下的发展需要是决定性的因素。
2 我国船舶工业现阶段状况
当前，国际经济复苏缓慢，航运市场仍然不景气，新接船舶订单在市场预期范围内下滑。可以看出，在当前和今后一个时期，国际造船业仍将继续面临航运运力过剩的困难格局。不过，根据2013年上半年的情况来看 ，仍有国内知名船厂“斩获大单”，大型集装箱船、海洋工程装备等高附加值产品仍有市场。7月，已接下多个大订单的熔盛重工表示，预期公司可以完成今年 30 亿美元新订单的目标，甚至有可能高于此数，目前正就大批订单进行磋商，包括10000TEU在内的集装箱货船订单;扬子江船业集团与世界最大集装箱船出租企业——加拿大西斯班(Seaspan)公司签订25艘新一代节能环保型10000TEU集装箱船建造合同，合同金额达25 亿美元，创下中国造船史上第一大单。
但是，众多中小船厂则面临“订单荒”的困境。据统计，船舶工业协会监测范围内的一半企业上半年没有接到订单。船舶产品不是像家电一样以产定销，而是以销定产，有了合同才造船。然而前几年船舶行业很火爆，所以出现了以产定销的现象。正是”以产定销”才导致不少造商品船的企业境况艰难。因为这两年船舶业发展得非常快，一些小厂也借机扩张，有的甚至是沙滩、滩涂造厂，没有任何质量保证。金融危机当中这些船厂可能陆续就关门了。“冰火两重天”的背后，实则透露出一个信号 ：全球造船产能呈现出结构性过剩，中低端产能过多，需要调整优化。
目前，我国船舶工业面临着三个主要问题：第一个是造船产能过剩，产业结构不合理，产业集中度低;第二个是建造技术有限，目前我国主要建造三大主流船型(散货船、油轮、集装箱船)，在高端船舶产品当中，例如LNG船、石油钻探船、10000TEU以上集装箱船，所占的市场分额很小;第三个是工业体系配套能力弱。前些年船舶企业的数量急剧膨胀，但绝大多数是总装造船厂，投入的船舶配套设备制造业相当少，致使我国企业基本上做低端配套，而大量高附加值设备只能依赖进口。
3 船舶产业未来发展方向 3.1 环保节能型船舶
近年来，“绿色船舶”正逐渐成为航运界的时代宠儿。为了保护大气环境，各国政府陆续出台节能减排及相关政策，强力控制航海气体排放量.以减少对空气和海洋环境的污染。我国《船舶与海工装备产业“十二五”规划》提出.“根据市场需求，大力推进散货船、油船、集装箱船的优化升级，开发建造满足国际造船新规范、新标准要求的船型，以满足当前海事界在绿色、环保、安全等方面的要求”。
《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》和《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》.进一步明确了水上交通运输领域节能减排的总体目标、任务指标和实施途径。根据《“十二五”规划》，与2005年相比，营运船舶单位运输周转量二氧化碳排放下降16%，其中海洋和内河船舶分别下降17%和15%。根据《实施方案》，到2015年，水运行业节能减排能力将明显增强，港口生产单位乔吐量综合能耗与2005年相比下降8%以上，港口生产单位吞吐量二氧化碳排放下降10%以上。《实施方案》还明确，到2015年.我国水运行业节能减排意识进一步增强.管理与运行机制基本建立、政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统汁监测考核体系基本形成。与此同时，国家其他相关部门也是大力支持中国造船航运业节能减排方面。中国船级社近期正式实施“绿色船舶”评价分级制，以能效、环保、工作环境为要素.相应评出GreenShip l、GreenShip ll、GreenShip lll 三个等级。“绿色船舶”将享受国家更多的税费优惠政策和优先通过“绿色通道”进入繁忙港口、低保费率和优惠的融资条件等。随着政府对节能减排客观调控力度的不断增强，在中国已经有一批船厂开始着手推动“绿色船舶”的研发设计。
虽然对绿色造船、节能减排、保护环境已逐步形成共识，但我国相当一部分造船企业开展绿色造船是来源于新标准，新规范的压力，主动在新船型开发、新材料应用、节能技术推广、排放污水和气体净化处理、压载水处理和减少压载水等方面采取措施的积极性还不够。比如.我国造船业推行数字化造船和建立现代造船模式以来。改变了造船流程，支撑了船舶设计、加快了船舶建造速度、理顺了过程管理，对我国成为造船大国起到了重大的支撑作用。但主要的设计和管理软件多数还依赖国外技术和境外公司。我们船舶企业尽管也推行了数字化造船和信息化建设，但在数据提前到位、物流无缝衔接、成本实时控制、单船工时、占坞时间.船舶自重和总装余量控制、工序计划协调、特种设备试验等方面存在较大的不足。这是我们短板，影响了企业的效率、效益。绿色船舶是长远战略.长期行为，不可贪一时之利而忽略配套产业发展。
3.2 高技术高附加值船舶
大型液化天然气船、万箱级以上集装箱船、大型液化石油气(LPG)船、大中型工程船舶、大型汽车运输船、客滚船、化学品船、科学考察船、大型远洋渔船、豪华游艇、豪华游轮等为高技术高附加值船舶。尽管高附加值船舶在历史演变中成为了一个带有鲜明时代烙印的模糊概念，但与常规船舶相比，它的技术含量高，需要依靠先进技术、技能、工艺、复杂劳动、创造性等要素来设计和建造，有着同期同吨位同尺度常规船舶无法匹敌的高价位。凭借着这些“高要求”，高附加值船舶一跃成为了船舶工业的“焦点”。
欧洲曾是高附加值船舶的领跑者。上世纪八十年代以前，欧洲诸国一直主导高附加值船舶产业。目前，尽管欧洲船厂已经基本不涉足高附加值船舶领域，但是豪华游轮的建造却成为欧洲高附加值船舶制造商们的专利。此外，拿LNG船来说，目前应用最广泛的MOSS独立球型、GTT薄膜型两种液仓型式，其设计均出自欧洲。不仅强调技术设计，在高附加值船舶动力装备上，欧洲企业积极推动绿色高效理念、重视售后网络建设，在方便船舶装置修理的同时赚足了售后的利润。在高附加值船舶产业上，欧洲国家属于原创，日本致力于突破，而韩国则更重视优化。日本着力发展与本国经济相关的高附加值船舶产业。目前，汽车运输船主要在日本建造，使得汽车运输船制造呈现垄断态势。而韩国优化船舶的脚步从未停止。韩国三星重工经过多年的研发，开发了LNG-FPSO。该船将LNG船与FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生产储存卸货装置)融为一体。与传统的固定式海洋结构物相比，具有功能更多和建造成本更低的优点。
温家宝总理在浙江调研经济运行情况时曾指出，“十二五”规划的核心就是要转变发展方式。中国经济要发展，再不能走不可持续的道路，必须依靠科技进步。我们的产品必须靠高附加值，我们生产的产品就会处于世界领先地位。
中国造船业产量已经超过韩日，但是从产品结构来看，产品高附加值远不及韩日。与韩国船企相比，中国船企优势在于人工成本，而劣势在于经验不足无法抽取高附加值船舶的二次设计利润，且在效率上面比韩国稍差。以制造一艘LNG船为例，韩国需要6个月，而中国则需要9个月，多出3个月时间就会把成本优势抵消。中国船企在高附加值船舶产业上还处于起步阶段，要想进入高附加值市场，必须调整产业结构。目前，中国船企造船方向亟须由散货船向LNG运输船、海洋工程等高端产业转移。国内船公司的造船订单多以散货船和集装箱船为主，而高附加值的油轮、LNG运输船、海洋平台等多被韩日造船厂把持。这些高附加值船舶每艘售价都在十几亿元，散货船不及其五分之一。目前选择LNG作为发展重点较为合适。近年来，中国对于进口液化天然气的需求迅猛增长，广东、福建、上海三地的LNG进口项目直接催生中国最早的5艘LNG船舶。对此，业内人士认为，有了内需作为发展动力，高附加值船舶产业将会飞速发展。
而今，中国船企建造过的高附加值船舶基本涵盖了高附加值船舶所有领域，但海洋工程装备上的“短板”却一直是中国高附加值船舶发展之路上最大的绊脚石。为此，专家建议，应发挥环渤海地区、黄海沿海地区、长江口地区、珠江口地区的区位优势，形成海工装备总装的块状制造基地;依托现有大型骨干企业，发展具备参与国际大型工程项目竞争能力的海洋工程装备总承包商;逐步发展具备深水装备的自主设计能力，提升大型海洋工程装备的详细设计能力，提升项目管理能力;此外，还应以海工装备制造基地为依托，建立海工配套设备的研发制造基地。
4 船舶工业转型发展
4.1 船舶工业配套体系
我国船舶工业在高速发展中也积累了不少矛盾和问题，其中最凸显的问题是：创新能力不强，结构性矛盾突出，产业集中度较低，生产效率和管理水平亟待提高，船舶配套业发展滞后，海洋工程装备发展步伐缓慢。与世界造船强国相比.我国船舶工业整体水平和实力仍有较大差距。因此，造船业科技引领上目前要重点做好两件大事：第一，利用信息电子技术，提升船舶的设计水平、制造水平、管理水平.向数字化造船要效率和效益;用新技术、新工艺、新方法建立新的造船模式.减少造船对劳动力和大投资的依赖;利用系统集成.提高海洋平台智能驾驶、机舱遥控、航行安全、节能环保.动力定位、高效电站、生活设施等方面的技术水平。第二，扩大与海洋经济界和沿海区域联合.深入调查海洋开发的需求。客观分析自身能力，认真领会国家指导政策.确定面向海洋的拓展方向和联合对象。海洋运输、海洋工程、海洋水产、海洋能源、海洋旅游、海洋科考是海洋六个发展的方向。以涉海技术对依托.支撑海洋各种平台的设计制造耍摆脱“大而不强”的窘境。
当然，配套业的发展还需要政策的扶植，克服市场困难。例如，实施鼓励“国船国配”政策，凡在我国银行融资造船的，应要求尽量购买国内制造的配套设备;船舶配套企业应联合设立全球服务网点;加大对研制节能减排的绿色船用机电设备的投入;制定材料耗费、能源耗费、工时耗费等的具体指标，鼓励先进产能，淘汰落后产能;鼓励有些过剩的总装造船产能向配套业转移等等。
4.2 船舶产业整体创新
我国的机械工程力量并不弱，但我国船舶配套装备研发制造能力却始终单薄。我国船用动力系统、泵与风机的振动噪声普遍较高，且体大物重;我们陆上石油装备甚强，可海洋钻井平台的钻机一直依靠国外，整机进口;我们引以自豪的“海洋石油981”号第六代3000米深水半潜式钻井平台的总价中，我国船厂承担的船体与总装制造只占四分之一，其余四分之三都花在了进口的深水钻机、动力定位系统和电站等其他机电设备上。这是因为我国没有抓好船舶配套技术和产业的发展，产学研用分离，没有形成较为配套的技术队伍，没有自主创新，不掌握核心技术，从而致使长期受制于人。
讲到自主创新，我国有着全世界最庞大的船舶教育、科研与设计队伍，数量最多的试验设施。但国内不少船企多多少少患有对国外的“依赖症”和“软骨病”。要造一个新产品，首先想到的是买国外的图纸;要验证船舶性能设计效果，首先想到的是跑到国外水池去做试验。国内不是没有这样的能力，而是缺乏以企业为主体的产学研结合、自主创新的宽胸怀、自信心、凝聚力、协同传统和整合的能力。各自为战的惯性思维和部门效益机制不利于我们的产业创新。
在这方面，中国船级社(CCS)应该发挥更大作用。世界上一些主要船级社在与大学、科研机构、工业界的密切联系中，善于发挥牵头作用，不仅利用本国的力量，甚至依靠整个欧洲的船舶科研力量，组织基础和应用技术研究，在不断充实与提升自己的船检技术的同时，引导和推动了整个产业技术的发展，从而具备了较大的影响力。CCS完全可以利用自己独特的身份，把国内各方面的技术优势调动起来，共同攻关，CCS在其中起到一个系统集成的作用，形成CCS新的技术规范标准，服务于业界，这是多方共赢之举。
5 总结
船舶产业的持续健康发展，一方面可以拉动国民经济增长进而创造大量就业。另一方面可以推动技术进步和加强国防现代化建设。因此，不断增强我国船舶产业的国际竞争力，对于增强综合国力和全面建设小康社会具有十分重要的意义。
未来5-10年将是真正考验中国造船业竞争实力的关键时期。我国要成为造船强国，必须加强自主创新，构建中国船舶工业棱心竞争优势，加快推进船舶工业战略转型。建立现代造船模式，进一步提升生产和管理效率二。将大型造船厂与中小型造船企业整合，开创中问产品专业化制造与总装厂的规模化建设，形成大型造船产业聚集群。加强船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期的信息化支持系统建设.避免低水平的企业信息化建设，提高市场响应能力。实现船舶设计全数字化、船舶制造精益化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化、从而大幅度提高生产效率和降低成本。增大科技投入，注重新型船开发和品牌、市场营销方面建设，引导船舶市场走向，掌握竞争主动权。
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