公路建设成本控制问题及措施研究

2022-09-11

1 我国公路建设现状

改革开放至今, 我国交通基础设施建设突飞猛进, 公路建设尤其是高等级公路建设自线而面、由面到网, 取得骄人的成绩。从数量上看, 公路里程不断增加, 高速公路里程增长速度举世瞩目;县乡公路里程大幅增长, 公路密度和通达深度进一步提高;中西部地区公路里程增长明显;公路桥梁和隧道建设取得新成果;公路养护和绿化里程不断增加。从质量上看, 公路技术等级和路面等级不断提高, 到2003年底, 全国公路通车总里程达到181万公里, 其中高速公路近3万公里。同江至三亚、连云港至霍尔果斯、北京至珠海、上海至成都四条公路国道主干线基本贯通, 从而实现了的“五纵七横”国道主干线系统第一阶段建设目标, 即“两纵两横三个重要路段”的全部贯通。2003年下半年开各省加快了农村公路建设的步伐。仅2003年, 共完成新、改建农村公路10.2万公里, 完成投资718亿元。除西藏自治区外, 西部地区实现了县县通油路, 中部地区又有1000多个乡通了油路, 东部地区又有23491个村通了油路。辽宁、山东、广东、省实现了乡乡通油路。

尽管如此, 我国目前的公路建设的速度与规模还不能满足我国经济腾飞的需要。与发达国家相比, 我们已建公路总量虽然世界领先, 然而, 公路建设任重道远。国外研究表明, 高速公路只有形成网络, 连续运距达到800公里左右才能显现它的独特优势, 发挥其运输效益。到2002年底, 我国高速公路只有美国8.9万公里的28, 相对于国土面积和人口数量而言, 综合密度只有0.22, 仅为美国的13%, 即使在经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区, 高速公路依然没有实现真正的网络化服务。美国高速公路网已连通了所有5万人口以上的城市, 德国所有5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路, 全国各地能在20~30分钟内到达高速公路;日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市, 任何城镇和乡村可以在I小时内到达高等级干线公路网。而目前我国一些人口和经济总量己达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路, 全国302个20万以上人口城市中只有184个 (61%) 有高速公路连接。根据国家高速公路网规划, 到2020年, 也只能把目前人口在20万以上的城市全部连通, 所以, 公路尤其是高速公路的发展空间还很大。

到2007年底, 全国公路通车总里程达到357万公里, 其中高速公路近6万公里。到2020年, 基本建成国家高速公路网, 届时, 中国高速公路通车总里程将达10万公里。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成, 简称为“7918网”。2008年, 全国新改建农村公路39.3万公里, 新增约60个乡 (镇) 、19811个建制村通公路;新增约1696个乡 (镇) 、34310个建制村通沥青 (水泥) 路, 全年全社会完成农村公路建设投资2052亿元, 从2009年起我国农村公路建设将坚持向西部和“老少边穷”地区倾斜。

2 公路建设中存在的成本控制问题研究

与公路大发展相伴而行的一个重要的问题就是公路建设资金问题。资金是经济建设的物质支撑, 公路建设资金是我国公路建设发展所必须正视的问题。随着我国公路交通事业的深入发展, 公路建设资金的需求量呈现上升态势。据预测, 2003年到2010年, 我国公路建设资金年均需求量为3343.12亿元, 2011年到2020年, 公路建设资金年均需求量为2842亿元, 而我国2003年公路建设的实际投资已经超过了这个数值。

然而, 我国公路建设资金供给和使用管理存在深刻矛盾。一方面, 公路建设资金供给不足。长期以来, 公路建设资金短缺一直制约我国公路交通事业的发展。每年我国公路建设资金缺口都相当大, 并有逐年增加的趋势。另一方面, 工程建设实践中, 还存在工程建设成本管理水平低、成本控制不到位等情况, 具体表现为:“三超”问题 (概算超估算、预算超概算、决算超预算) 、拖欠工程款问题、高资质施工企业中标低资质施工企业施工的“两张皮”现象、可行性研究未获审批就开始初步设计的不规范操作行为等等。

这主要是因为随着公路建设步伐的加快, 公路建设市场竞争愈加激烈, 公路建设市场管理机构尚不健全, 配套法规不完善, 宏观调控乏力, 管理工作跟不上, 使公路建设市场出现许多待解决的问题。

一是业主方面: (1) 不恰当的行政干预过多, 给施工企业增加了一些很难承受的条件: (2) 压价定标、私下授标, 随意性较大, 同时标段的划分也不尽合理; (3) 资质审查不严或强行指定分包、干预采购、强令赶工、截留监理和施工队伍的自主权; (4) 拖欠工程款问题严重。

二是施工企业方面: (1) 承诺虚假条件, 低价抢标, 先中标, 再扯皮; (2) 大单位中标, 小单位进场, 非法转包, 层层分包, 坐吃工程管理费用; (3) 在资质上弄虚作假, 越级承包, 施工不按操作规程办事, 甚至偷工减料。

这些问题给公路建设工程成本控制带来了困难。表现为:在建的部分公路项目存在不严格按基本建设程序办事的现象。有的在初步设计尚未批准、概算投资未经审批确认的情况下就开始招投标和开工建设, 致使整个概算总投资和标底及所签订合同金额未能真实反映实际造价, 为工程投资控制留下隐患。

这些都是公路建设管理在市场经济体制转换过程中, 出现的不正常情况, 与我们追求的科学管理原则相违背, 不符合市场经济规范、合理、公平的操作规则, 更加不利于我国公路大发展而资金短缺时期的实际情况。如果不加强公路建设市场管理, 及早解决, 必将影响到公路建设深化改革的进程。

3 我国公路建设工程成本控制的方向

我国公路建设工程成本控制应该朝着如下方向发展。

(1) 公路建设工程成本控制的关键在于理顺公路建设管理体制, 彻底实现交通主管部门“投资、建设、管理、使用”的分离。通观国外和我国部分地区在公共工程管理的作法, 无一不是分离政府部门的“投资、建设、管理、使用”职能。 (2) 真正实现公路建设工程勘察设计、监理、施工招投标。避免虚假招投标行为, 减少工程隐患。 (3) 实行勘察设计监理制度。从工程建设前期入手, 保证公路建设工程成本的有效降低。 (4) 建立和完善政府行为监督体系, 对公路建设项目的勘察、设计、招投标、施工、监理审计等环节有效监督, 做到公路建设工程进行中的事前、事中、事后监督到位。 (5) 改革现行基本建设程序, 使公路基本建设程序合理化, 简化行政审批手续, 严格各项审批制度。 (6) 完善公路建设管理体制改革的配套措施口。

摘要：本文基于笔者多年从事公路建设的相关工作经验, 以公路建设成本问题为研究对象, 深度探讨了公路建设成本控制问题及措施, 论文首先分析了我国公路建设的现状, 而后全面分析了公路建设中存在的成本控制问题, 最后研究了我国公路建设工程成本控制的方向。全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：公路建设,成本控制,问题,措施