英语专业发表论文

今天小编为大家推荐《英语专业发表论文(精选3篇)》，仅供参考，希望能够帮助到大家。为深入了解我国知识产权研究的整体状况，促进知识产权学术交流和学术繁荣，上海知识产权研究所对2011年度法学核心期刊和知识产权专业期刊进行了逐一调查，统计分析了2011年度我国知识产权专业文章的相关数据，并形成分析报告，以供相关部门参考。一、统计数据来源本报告统计数据的来源分为两个部分：(1)法学核心期刊。

第一篇：英语专业发表论文

如何撰写发表科学论文

科学研究的目的成果是通过论文 形式发表的。

差强人意的写作通常会毁了优秀研究的发表。但不幸的是，多年来科学家所受的教育过分集中在科学技术方面以至于忽略了写作能力。简单来说，许多杰出的科学家都是糟糕的作家。时至今日，他们中多数仍没有机会参加专业的科技写作课程。研究生模仿自己教授和其它学者的写作风格、方法是常态。不可否认，一些的确变成了优秀的论文作者，但大多数在模仿的同时连同缺陷一起吸收——最终很不成功。

这本书的主要目的是解密书写发表科技论文的真相，帮助科研工作者有效地完成自己的研究工作。1975年Robert Day出版了此书的第1版，很受欢迎，此书被很多大学、学院用于教学。第7版的更新是为了适应数字出版的发展趋势，主要描述了网络补充教材、参考书目管理软件的使用、画图、列表等内容，补充了论文讨论部分、研究的优势和缺陷章节，添加了准备计划方案、用英语描述科学研究、公共场所交流科学、同行审批的方法技巧等内容。

全书内容共分成8个部分41章：第1部分 预备知识，含第1-6章。第2部分 准备部分标题，作者、地址，摘要、论文主体、结果、讨论、致谢、参考文献，含第7-15章。第3部分 表格和图片，含第16-18章。第4部分 投稿人拥有的权利和允许事项，提交手稿，审稿过程和发表过程，含第19-22章。第5部分 其它形式著作的撰写，怎样写综述、意见、书或者公共发言，包含23-26章。第6部分 会议沟通，怎样准备口头报告、通告和会议报告，含第27-29章。第7部分 科技文体，英语的正确用法和误用，术语和缩略语的使用，含第30-34章。第8部分 科技交流的其他主题，学位论文、简历、计划书、推荐信等，含第35-41章。

本书作者是两名美国著名教授。其中，Robert Day是特拉华大学英语专业的名誉退休教授，现仍从事研究生和本科生的科技论文写作课程教学。而Barbara Gastel是德州农工大学兽医综合生物科学、医学人文学科、生物工艺学教授。两人对于科技论文写作发表都有长期积累的专业经验。

考虑到多数读者的母语非英语，作者特意使用较通俗易懂的语言陈述内容。中间夹杂着有趣的卡通漫画、美式小幽默，使这本书读起来不失乐趣。如果想深究主题也没关系，作者在每个部分都标记有可查阅网站，引用的参考书目等。简而言之，这本书是帮你完成科技论文佳作的必备工具。

作者：Robert Day

第二篇：2011年度知识产权专业文章发表状况统计报告

为深入了解我国知识产权研究的整体状况，促进知识产权学术交流和学术繁荣，上海知识产权研究所对2011年度法学核心期刊和知识产权专业期刊进行了逐一调查，统计分析了2011年度我国知识产权专业文章的相关数据，并形成分析报告，以供相关部门参考。

一、统计数据来源

本报告统计数据的来源分为两个部分：

(1)法学核心期刊。以南京大学《中文社会科学引文索引2010-2011年来源期刊目录》21种法学期刊和北京大学《中文核心期刊要目总览》27种法学期刊为数据来源，重合部分只做一次统计。27种法学核心期刊分别为：《法学研究》、《中国法学》、《法商研究》、《政法论坛》、《中外法学》、《法律科学(西北政法大学学报)》、《现代法学》、《法学》、《法学评论》、《法制与社会发展》、《环球法律评论》、《比较法研究》、《行政法学研究》、《知识产权》、《法学杂志》、《法学论坛》、《法学家》、《当代法学》、《华东政法大学学报》、《政治与法律》、《中国刑事法杂志》、《河北法学》、《法律适用》、《人民司法》、《人民检察》、《中国法医学杂志》和《中国司法鉴定》。

(2)知识产权专业期刊。共有9种，分别为：《知识产权》、《电子知识产权》、《中国版权》、《中国知识产权》、《科技与法律》、《中国发明与专利》、《中国专利代理》、《中国专利与商标》和《中华商标》。

二、统计说明

1、本报告统计的文章为知识产权领域的专业文章，包括学术论文、专业评论、案例分析等与知识产权相关的文章;

2、本报告只统计文章的第一作者及其第一工作单位。工作单位只统计到一级名称，如“上海大学知识产权学院”统计为“上海大学”;

3、期刊、杂志记者的新闻报道、采访，以及未注明工作单位的文章，不在本报告统计范围以内;

4、本报告中的区域以省、直辖市和自治区为统计单位;

5、本报告将所有机构分为四大类，分别为司法系统、政府部门、科研院所和社会组织。其中，司法系统包括法院、检察院、监狱和公安局;政府部门包括国家政府行政机关，不包括公安局;科研院所包括高校、研究所等科研机构;社会组织包括一般企业、知识产权代理公司和律师事务所等机构。

三、特别声明

本报告的统计分析只供参考，最终解释权归上海知识产权研究所。

统计可能会有误差，如发现错误，敬请联系上海知识产权研究所。联系人：陈先生;联系电话：021-68866489转170;邮箱：cfh86@shipa.org。

一、2011年度法学核心期刊知识产权专业文章发表统计

二、2011年度专业期刊知识产权专业文章发表统计

第三篇：一段未曾发表的访谈

2012年，张小虞就汽车合资与自主路线、汽车行业管理机构变革、民企和合资续签、兼并重组，表达了自己的看法

2012年9月1日下午3时，天津泰达酒店一层咖啡厅，这位中国汽车界符号性人物接受《汽车商业评论》记者的独家访谈。

在两个多小时的对话中，他为我们详细解构中国汽车60年产业图景及未来航向，其内容几乎涉及当下汽车产业所有热点问题——汽车合资与自主路线、汽车行业管理机构变革、民企和合资续签、兼并重组以及他的汽车情结等。

他的一些观点未必我们都同意，但是《汽车商业评论》认为，他都是发自肺腑，值得深入思考。以下为那次访谈节录。

关于合资与自主路线

《汽车商业评论》：作为中国汽车市场60年风云变幻的见证者和亲历者，您如何看中国汽车这60年的发展?

张小虞：按照改革开放的深化，这60年大体分为三个阶段。第一个阶段从1953年到1978年，是计划经济时代，奠定了我国汽车工业从无到有的基础。第二个阶段从1980年到2000年，由计划经济向市场经济过渡的变革阶段，是我国汽车工业从小到大的过程。第三个阶段是2000年以后，中国汽车由大向强的发展过程。

从这个意义看，1953年我们从零开始，到1978年汽车产量达14.9万辆，2000年是200万辆，之后快速发展，现在已成为世界最大汽车制造国。此过程中，汽车工业发展正好与中国经济社会发展相得益彰：2000年全面建设小康社会，当年鼓励轿车进入家庭。过去我们没有考虑汽车作为家庭用车。

中国第一个汽车合资公司是北京吉普。

同一年(1984年)成立了3个合资企业：北京吉普、上海大众和广州标致。

用合资方式扩大产业规模，提高技术水平，这是过去30年中国汽车发展很重要的一个特点。您认为合资给中国汽车业究竟带来了什么?

关键是新技术，也带来资金和管理人才。

这是“得”到的东西，我们有没有失去什么?

从历史看，得大大地大于失。我们没有失去什么。真的。就像改革开放一样，你能讲开放使中国失去了什么?成绩是主要的。我们从不会造轿车到会造轿车;从原来落后生产管理方式到先进生产方式;从没有掌握关键技术到开始掌握部分关键技术。

改革开放30多年来，中国汽车工业一直靠改革和开放两个轮子推动。企业一方面改革，一方面开放，这是两个推动力。

再来看自主品牌路线，现在有很多反思的舆论，您怎么看自主品牌现有水平?

总体讲，我们已完成一般的消化吸收，正走向自主创新路子。这里面商用车基础较好，所以路子较短，走得较快。商用车里自主品牌占85%绝对份额，大街上看到的公共汽车、旅行客车和载货汽车，绝大部分都是自主品牌。自主乘用车市场份额几乎从零开始，到现在约占40%多，最高时达到46%。自主轿车是29%，现在下滑到26%。

当年孟(少农)老爷子说过一句话，做卡车是小学生水平，做轿车才是大学生水平。

这是单纯从制造技术角度讲的。其实重型卡车的技术比轿车还复杂，因为它的工作环境更恶劣。

但两年前就有一种声音，认为中国自主品牌到了最危险时刻。您是否赞同这种观点?

是。现在是较劲和关键时候，就看怎么坚持。如果把2000年视为一个分界点，“上海牌”已不存在，天津夏利加上红旗不到4万辆，而轿车产量是60万辆，只占4%。2000年后吉利、奇瑞、中华等品牌才开始加入。

所以，轿车真正对内开放，对民营企业和新兴企业敞开大门，是2000年后的事。当时走的是技贸结合路线。最典型的就是奥迪，我们需要高档轿车，跟奥迪公司谈，最后确定3年累计购买5000辆。

也就是一汽-大众的3万辆先导工程项目。

对。那时奥迪就把全套模具，包括图纸提供给我们。实际上捷达也是技贸结合路子，我们购买大众汽车在美国威斯木兰工厂的二手设备和成熟技术，但二手设备不具备生产捷达3的条件，而发动机是先进的，所以叫捷达2.5(第二代整车，第三代发动机)。当时搞轿车，一是没钱，二是没技术，而面对的是一个巨大的迅速发展的市场。

这时您在做什么?

我在中汽总公司。1978年我到机械部汽车局，1983年中汽总公司成立，我就过去了。

关于行业管理机构变革

《汽车商业评论》：据我所知，汽车行业机构改革也经历了很多变化。

张小虞：那时候是政府管理。中央讲要搞几个全国性大公司，即托拉斯，共成立了6个公司。

托拉斯在“文革”前也搞过。

在1 964年。这是汽车行业第一次大变革。在原汽车局基础上筹建中国汽车工业公司，并借鉴国外经验，组建汽车工业托拉斯。接收38家地方汽车企业和37家中央直属汽车企业共计75家，下设长春、北京、重庆、南京等四个汽车分公司，一个轴承制造专业公司，济南和武汉3个汽车制造总厂等。

两年后，受文化大革命冲击，中国汽车工业公司被撤销，但在军管会下没立汽车组。1978年拨乱反正，恢复一机部建制，设立汽车总局。

1980年国务院机械工业委员会成立，同年更名为国家机械工业委员会，统一领导和归口管理机械工业。在国家机械工业委员会下设立汽车行业调整规划协调小组，批准成立以工业城市、工业基地为依托，以生产同类车型骨干企业为基础的汽车联营公司，东风、南京、重型、解放、京津冀和上海六个汽车工业联营公司，以及中国汽车零部件工业联营公司诞生。

国家机械工业委员会运行到1988年撤销，成立机械电子工业部。1993年，机械电子部拆为机械部和电子部。1998年机械工业部撤销。

这时企业有不同意见吗?

没有。赵紫阳主持工作时，认为中汽公司有垄断，不能调动地方和企业的积极性，便在1978年提出不要搞实体，撤销中汽公司，同时批示其他公司也照此办理，但最后只有汽车这样做。

撤销中汽公司还有个原因，一汽、二汽闹独立。他们闹独立也很正常，因为汽车管得太死，每生产一辆车，都要国家定计划，精确到零，甚至5万块钱的设备和固定资产购置都要拿到北京批示。

的确管得太死。

没有严密计划，国家不给你材料，不给材料你就没法生产。即使你生产出来，也上不了户口，到交通部门登不了记。即使能登记，到石油部门也拿不到油本。我记得那时有种说法，对汽车生产要像计划生育一样管起来。

过去解放牌卡车卖价2.5万元，配套件统一，一汽生产汽车，但金属材料和零部件如果不列计划也拿不到。

这是谁说的?

一位国务院领导。这时有了第一个汽车目录。过去完全靠计划经济，现在如果汽车市场有需要，允许大家都生产。赵紫阳也做了批示：允许多生产汽车。这样汽车行业逐渐由指令性计划变成指导计划，从严格而且严密的计划经济向市场经济过渡。

小平同志南巡讲话后，真正在党章里明确要搞社会主义市场经济，这才迎来2000年后的大发展。然后消费结构升级，从原来的衣食住行上升为住和行，成为消费新领域。

汽车工业作为支柱产业是何时明确的?

1985年第七个五年计划，当时只提了一个支柱产业，就是汽车。但有个前提，为适应交通运输的发展，要把汽车工业作为国民经济重要支柱产业。主要是为了交通运输需要，全国开始修高速公路。轿车还很少。

业界有争论吗?

没有。认识比较一致，也是比照国外经验。到第九个五年计划时，提了五个支柱产业：机械、电子、化工、汽车，然后是建筑业。五个支柱产业给了两个任务：带动经济增长和产业结构升级。2000年第十个五年计划是大转折，明确鼓励计算机和轿车进入家庭。这些我都亲身经历过。

轿车要不要进入家庭，倒引起了一场空前大讨论。

1985年开始讨论，并形成逻辑：作为支柱产业，汽车肯定要大发展;汽车要大发展，轿车必须进入家庭，不能靠公款消费。这场讨论持续了四五年。杂音很多。正好上海和通用谈合资，要引进别克GL8。很多人认为它是豪华车，不符合中国国情，导致中央迟迟不批。

不是因为有南方项目而没批吗?

两回事。南方项目原则上已经批准，最后没跟奔驰谈下合资。

关于民企和合资续签

《汽车商业评论》：我们再来看民营企业。有人说未来汽车发展民企可能更有戏。您是否同意这种说法?

张小虞：如果国家体制不改，应该存在三种模式：国有企业、合资企业和民营企业，但也是你中有我，我中有你。国企里有合资;民企里也有合资;国企跟民企还有合资，如广汽吉奥。

汽车资本结构呈多元化。有上市公司，有的部分上市，有的整体上市，很复杂。你说上市公司算国企还是民企?它是社会资本，被国有控股。举个例子，北汽福田既有北汽集团股份，有企业股份，有社会流通股，还有经营者股份，你说它算什么?只能说是一个现代股份公司。

在相当一个变革时期，汽车结构呈多元化。资本多元化;市场多元化，既进口，也出口;技术多元化，既引进技术，也输出技术;此外，人才也多元化。

十七大报告里，总书记最后讲的那段话非常深刻：完善一个社会制度，逐步南初级阶段走向比较发达阶段，需要几代人，十几代人，甚至几十代人的努力。

有观点认为，相对于国有企业，民营企业常受限于体制和政策。

这话不客观。政策上民营企业和国有企业一视同仁，并没有歧视(他们)。但必须承认，民营企业是后起之秀。他们希望能同等对待，但有的政策没办法，由资产所有制决定。如有些国家拨款或者政策，确实存在细节问题。

后起者往往弱小，而国家是扶大扶强。以政府采购为例，结果显示似乎偏重于大企业。人之常情。国家政策允许他干就是公平，市场上大家都公平。

奇瑞和吉利刚进入汽车业时也受到很多限制。

1994年版产业政策写得很清楚，几年之内不再批准新的轿车和轻型车项目。轿车审批权在国务院，批准有一定门槛，需要达到一定经济规模。奇瑞和吉利都是从零开始。

后来吉利收购沃尔沃，您说它是合资企业还是自主品牌?

李书福很谦虚，到现在他都在说，沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利，只不过他当上老板。他没往沃尔沃高层派中国人，而且也没把沃尔沃技术跟吉利嫁接，生产如吉利一沃尔沃之类的产品。

李书福是希望能按照合资企业来批，等于把沃尔沃作为境外资本回到中国投资，理应是外资企业。他曾对我讲，如果获批，不会把沃尔沃作为吉利集团的又一新工厂因为他已有9个工厂。因此我建议他，从现有的几个生产基地里拿出一个(基地)，作为吉利汽车的境内资本，沃尔沃作为境外资本，以此作为合资企业来批。他最后坚持吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。

我们看到，一汽和上海都分别与大众汽车续签了合资合作。但在要不要续签问题上，业内存在两种截然不同的观点，您如何看?

从汽车工业发展本身看，只要我们还承认跟国外有差距，合资仍是缩小这种差距的一种方式。

很多人担忧这对自主品牌成长不利，但从国家大政方针看，不会做出硬性规定合资到点后不再合资。我们公开讲，中国要继续合资，继续引进国外技术。新能源汽车也是这样。

要在开放中自主创新，没有说关起门来自主创新。引进技术，消化吸收再创新，原始创新和合作创新，这三种模式都属于自主创新，但总体上要以我为主，我需要什么就引进什么，需要什么就开发什么。

那么，第一轮合资合作到期后，我们是否应该用学到的技术来反哺自主品牌?

我们只要还承认在技术和管理方面与别人存在差距，我觉得合资就要维持下去。起码国家不会做硬性规定，到点后就离婚。

但长此以往，1800万辆也好，2000万辆也好，中国会不会就只是一个加工厂?

不会。自主品牌一定要成长。形势很清楚，合资企业也要开发自主品牌。一汽-大众正在建庞大的研发中心，过去只有上海大众有。还有如泛亚技术中心，它是合资企业，承担了绝大部分上海通用产品的开发，但泛亚里90%都是中国人。

天津泰达论坛上工信部副部长苏波的讲话我很赞成，就像温家宝总理在达沃斯论坛上的讲话一样：只要在中国注册的企业，就是中国的企业;它在中国的制造就是中国制造，在中国的创新就是中国的创新。

两大众合资股比是50：50，起码绝大部分人是我们的，开发的产品主要面对中国市场。按照规划，中国南北两个大众加起来是500万辆，福特是128万辆，韩国现代和通用各500万辆，奔驰第一期100万辆。但都是你中有我，我中有你。

所以，当年邓小平同志拍板轿车也可以合资，这是汽车工业的重大战略转折点。那时也反对合资，认为自己孩子自己养。上海大众合资时，争执不下，时任中汽总公司总经理的饶斌同志去请示，最后确定可以合资。因此，我们不要把双方对立起来。

苏波副部长还有个观点，外方必须要把技术拿进来。

不可能拿落后的老技术。现在很多首发车型都放到中国。至于合资自主车型，这中间没有绝对界限，不是说突然哪天早上起来，那款车就百分之百是我开发的。这种事情不会发生。

关于兼并重组

《汽车商业评论》：这60年来，中国为什么没有诞生一到两家跨国汽车公司?

张小虞：得有个过程。前人没办成的事，想让后人一下子办成，不可能。市场经济时代只能用市场办法。业界有些观点，听了都觉得可笑，说把一汽二汽组织起来，我们就是全世界大公司。但一汽二汽和外国已经分不开。以一汽为例，如果剔除合资，还剩三分之一;东风跟日产是全面合资，去掉后三分之二或者五分之四没了，根本不现实。

计划经济能那样做，但也没做成。市场经济更不能用行政办法，全国只搞一个研究院，把其他研究中心集中起来，这样就有几万人，资产几十亿元。那是天方夜谭。

所以得转变观点。

市场化。过去批个项目，那才叫复杂，要分外汇，分投资，上目录。十七大定的新“五化”方针包括工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化，任何事情都逃不过这“五化”。现在再把计划经济那一套搬到市场经济来，格格不入，绝对行不通。

经济全球化时代，跨国公司之间都有合作，中国企业之间如何加强合作?

现在也在这样做。一些国家项目要求共同合作，在电动车和新能源方面都有共同研发。

但我们的合作推进很难。

人家是怎么赚钱怎么合资怎么干，我们还要分你的我的，你是四川省的，我是北京市的。打破传统观念，真正实现市场化不容易。

即使全国不可能只有一个研究院，那能不能让几大集团在一些项目上加强合作?

这方面已开始沟通。但不能用行政办法，要用市场办法和经济办法，一步一步走。大方向是市场化和国际化。去年我有个发言，主题是在更市场化更国际化中实现汽车工业新变革。今年我讲三句话：一是技术改造，要结构优化，必须改造现有结构。二是自主创新，坚持自主品牌，再困难也要搞。三是融入国际。这样打起世界大战都不怕，东西搬不走嘛。

经济全球化和国际化发展是人类的一种进步，谁顺应这种进步谁就发展。集团之间如何加强合作，第一，现在还需要国家来推动;第二，企业要转变观念;第三，要接受市场考验。

有人认为汽车产业整合的大幕已经开启，您认为呢?

远的不讲，这30年来这种重组和联合从来就没间断过。有段时间是强弱联合，下一步是强强联合。长安和哈飞，上汽和南汽的整合，大家各具优势。

所以对未来汽车工业发展，我总是讲，仅用数量描写不完全，用文学语言怎么描绘呢?如果你对前10年汽车工业发展没估计到，那也很难对未来汽车工业的发展进行估计。谁能想到这10年最大变化就是轿车进入家庭。

您想到过吗?

我当时想的是要争这一口气，但没想到来得这样快。那时收入低，想的是家里什么时候能买辆车。很有意思。收入在增加，汽车价格却在下降，把交汇点提前了。1980年代桑塔纳是20多万元，相当于现在的100万元都不止，而工资只有100元～200元，买桑塔纳是天方夜谭。但当工资涨到4000元～5000元，桑塔纳卖到7万元，买车就不再是愿景。过去讲3年收入能买辆车时，汽车就要开始进入家庭;如果一年收入买辆车，这车就不算东西。

汽车大发展带来的现实问题就是交通拥堵，我们如何让汽车与社会协调发展?

靠发展解决问题。路不够就修路，要客观对待。原来没准备好，从现在开始补。吃一堑长一智。北京市很明显，要改变城市结构，不要把所有中心都集中在这里，什么政治中心、经济中心、文化中心、金融中心、动漫中心，多中心重叠就变成城市结构不合理。

然后运输结构不合理，全靠公交车解决不行。公共交通是轨道交通，北京拼命修地铁，过去三年一条线，后来一年一条线，现在一年三条线。如果把公共汽车都变为轨道交通，变为地下交通，北京起码要空出一倍的道路面积。总体是路不够。像北京这种大城市，城市道路面积应该占城市总面积的30%，而北京是13%，才三分之一。

关于汽车业未来图景

《汽车商业评论》：放眼全球，汽车界有很多响亮的名字，如艾柯卡、奔驰、福特等，但为什么中国却缺少汽车灵魂人物呢?

张小虞：还不到时候。国有企业要做百年老店很难。比如央企，明确规定一届三年，最多不超过两届。这怎么塑造个人?怎么塑造企业文化?原一汽厂长刘守华，在“文革”最动乱时坚持工作，抓革命促生产，维持生产稳定。但现在还有多少人听说过刘守华这个名字?最苦是耿昭杰，人称“耿着急”，现在还有多少人知道他?未来要看民营企业能不能保持自己的气节，看企业创始人能不能传承思想和形象。

对于汽车的改革发展，您还有什么要说明的吗?

汽车的改革发展一定要抓住改革开放总线索，这是其一。其二，一定要抓住国民经济发展的阶段性任务。国民经济五年一个计划，汽车正好踩在这个点上。最近中汽协组织中国汽车工业咨询委员会写后20年(1990年～2010年)中国汽车史。

这20年里重点是后10年。前10年是调整，后10年是大发展。没有前lO年的调整、巩固和提高，就没有后10年的大发展。这是主线索。汽车工业是得益于改革开放的最典型产业，2001年我们加入WTO，从一个最令人担忧的产业变成一个最令人振奋的产业。

2007年上汽跟南汽整合，在人民大会堂签协议，国务院副总理曾培炎到场，他还破例留下来跟我们一起吃饭。我过去敬酒，我说，现在车市、房市、股市，中央关心老百姓切身利益，我敢说车市做得比房市和股市好，按照市场发展规律，让中央放心，老百姓满意。

为什么这样讲?这10多年来，所有东西都涨价，惟一的汽车在降价。(汽车)价格越来越低，质量越来越好。那时候老批评吉利和奇瑞抛锚，但现在很少看到这种情况。

您曾提到汽车救国。

匹夫有责。国家要保持经济稳中求进，汽车应该发挥骨干作用。稳是方法，最后要求进，进是目的，发展才是硬道理。改革要接受市场检验，谁是市场，老百姓就是市场。新能源汽车也是。老百姓说这车好，又方便，又节能，又环保，又安全，他自然就买了，不用你政府动员。

您对中国汽车工业未来的寄语是什么?

大家认真做，按照中央部署，让中国汽车由大变强，最终让老百姓都能买上价廉物美的汽车。汽车社会谁也挡不住。但要瞄准市场需要。什么是市场需要?老百姓的需要，人类物质文化和精神文化生活的需要，这种产品永远无止境，不用去讨论。也不要去研究要不要汽车，应该思考我们要把什么样的汽车提供给老百姓。不是有效的需求不足，而是有效的供应不足。你造的汽车又便宜又好，谁不买?

关键是要把事情做好。汽车工业都没希望，整个中国工业都没希望，你还要什么工业化?现在讲第三次工业革命，就是两条，第一数字化，第二定制化生产。老百姓需要什么，市场需要什么，你就生产什么，这样才能赢。(感谢搜狐汽车对本文的支持)

作者：葛帮宁