心得体会是我们接触事物产生的思想，也是我们明确自身发展目标的重要方式。如何结合自身的成长情况，写出勉励自身成长的心得体会呢？今天小编给大家找来了《机务的心得体会范文》相关资料，欢迎阅读！
第一篇：机务的心得体会范文
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开幕到谢幕
在决定你乘坐某一家航空公司的飞机时,是宣传与企划人员发挥他们作用,而当然公司本身需要人事,财务等从多行政人员来维持正常运作,不过现在我们把焦点放在机场的一线工作人员.
在你到达机场之前,航务签派单位已经为你将要乘坐这个航班的乘客,货物申请好了航路,并据此算出所需的油量,交给维修人员.这时机长与空乘们正在研究此次航班任务,天气好不好?有没有VIP在机上等等.维修人员则开始做飞机飞行前的检查,并配合飞机拖车及指挥人员,准备将飞机由停机坪拖到指定的登机门.负责货务装载的人员也开始将一车一车的货物,由机场的货物中心拖到到了停机位的附近.
大约起飞前一个小时，飞机由机务人员拖至登机门的停机位，在机务人员放置好飞机轮挡后，大大小小各型车辆一拥而上,好不热闹.装载人员开始把货物,行李装上货舱;航空油料公司的油车开始加油,水车开始加水;航食人员开始上餐点;机上的报纸,杂志也在这时送上.等到起飞前一小时,机长及空姐登机后,飞机里就更热闹了.
起飞前半小时左右,机内的作业大概都完成了,候机楼就可以开始广播登机了.等到乘客到齐,货物装载完毕,维修人员确定飞机状态良好，签放飞机,负责协调各单位的主控人员确定所有作业都已完成后,便向机长报告.只要机长同意,飞机就可以准备起飞了.
等所有不该上飞机的人都下来后,机门关上,登机桥便缓缓撤离.此时机长开始向机场塔台申请飞机离开停机坪.一旦申请通过,立刻连络地面人员,由飞机拖车将飞机后推至滑行线上.等拖车脱离,所有发动机运作正常,塔台同意后,飞机便滑向跑道头准备起飞了.
飞机离地后,便自成一个给自足的小天地,飞行员接受航管人员的导引按照航路朝着目的地飞去,而你在座位上正享受空姐的服务.此时除了相关单位继续监视飞机动态外,大部份的地勤人员都可以松口气,休息一下或准备迎接下班飞机.
当到达目的地,你正在高兴这次的平安落地时,所有的相关工作人员已准备好等在登机门边.等飞机一滑到登机门定位,一样的蜂拥而上.卸货的卸货,清厕车开始抽机上的秽物,维修人员检查机身外部.等所有乘客下机后,餐勤人员下空中餐点,清洁人员清理散落一地的垃圾.更换脏掉的椅套,换上新的头巾,头靠,补充新的杂志.维修人员向机长空姐了解飞机状况后,继续他的检查.
等所有机内机外的作业完毕后,飞机便会拖回各航空公司的停机坪,由维修人员执行后续的维修动作,等待下一次的任务飞行.
机务的角色
前面提到的维修人员,在民航内称为机务(maintenance).依据工作性质的不同又分成两种,一是basemaintenance,负责飞机重大(需要大量人力)的维修工作,及letercheck(有点像车子五千,一万公里的定期保养).另一种称为linemaintenance,主要负责飞机的飞行前,中,后检查.每天在机场过着"送往迎来"的生活,底下要介绍的点点滴滴,也以linemaintenance为重点.
从前面的文章中可以看出,在起飞两小时前,机务就已经开始他的检查工作了,一直要到乘客登机,才能松一口气，当然了，前题是飞机没有任何问题才行.不过事情并未结束,飞机后推离开登机门,发动机启动后,还有很多状况可能发生.每次送飞机,若看到拖车都已脱离,飞机却迟迟不肯向前滑动时,一颗心就开始仆通仆通的跳,再看到飞机大灯一闪一闪在向你眨眼,就得只好叹着气,摸摸鼻子跑到飞机底下,再度插上联络耳机，问问机长发生什幺状况,然后就是一阵手忙脚乱....不过碰到这种状况,往往都还能保持镇定,有问题记得赶快找人来就没错了,嘻!
飞机回来之后,机务也是最早等待在机坪上的地面人员,一定位就立刻执行他的工作,若飞机没有接飞其它班次,等机内外人员作业完毕后,飞机就会拖回公司的停机坪,进行更详细的检查,以及执行一些维修程序.
与人们的休息时间相适应,凌晨零点到六点,一般并未安排航班(货机例外),因此这段时间成了飞机难得停留在地上的时间(飞机停在地上没飞,就是赔钱,航空公司总会想办法尽量缩短这段时间),所有的故障都要在这段期间排除.因此机务的大夜班,不像一般轮值属于待命性质,而是货真价实的劳动.再加上机库位置有限,许多工作只得在户外执行.外头的风,雨,温度,以及缺乏设备的支持,都会增加工作的难度及危险.往往越是夜深人静的时刻,越是机务忙碌的时候. 重责大任
飞机在天上若发生机件故障,可不像汽车开到路边检修或等着拖吊车来拖.而且机上往往有数百名的乘客及组员,一旦发生事故必定伤亡惨重(通常"亡"比"伤"还多).因此飞机维修的工作一点也马虎不得.
为了对飞机的安全负责,任何重大的维修工作或执行任何工作单卡,工作者都要签名以示负责,再由检验人员检查无误后盖上检验章,最后由持有民航局认可维修执照者签放飞机,整个维修工作才算完成.不过事情并未结束,这些维修纪录要保存好几年,而且是跟着飞机跑的,不管这架飞机是卖掉还是租给别人,只要飞机在飞,就有着你签名的文件等着让相关单位调查.所以若是工作不确实,可是会睡的不安稳的!
学无止尽
想想看,现代化的巨无霸客机是一件多么庞大复杂的机器,要了解它,使它正常运作,甚至故障后要修复它,绝对不是一件简单的事.看看放在架上数十大册的维修手册,叠起来有一个人高了.而这单单只是维修手册而已,若再加上零件分解图,线路图,系统机构图,故障排除手册,系统操作手册等等常用的文件,恐怕可以叠到天花板了.但不要忘了,航空公司通常不会只买一种飞机罢!
就算是再资深的技术人员,也不敢说每种情况都碰过,还是要常常回来翻翻手册,才能了解系统,找出故障原因.所以这是一个需要你不断学习的行业,每天上班都可能出现新的挑战,学习新的东西.
文武双全
除了从手册里对飞机系统的了解外,你还必须熟悉各种工具的使用,就算你翻遍手册,好不容易找出故障的原因,如果不能换上新的零件,问题仍然没有解决.从这点看来,我们跟修汽车的技工没什么差别,一样要把衣服弄得脏脏的,趴在轮子底下,钻到引擎盖里,随时准备弄个大花脸出来.
你需要保持清醒的头脑,但必须做好弄脏双手的准备.
轮班
这点可从两方面来说,一是关于昼夜颠倒的作息.
由前面文章里已提到机务工作无可避免的必须轮班.目前各家公司轮班方式约分成三类.第一种是固定式,轮大夜班的,就每天昼伏夜出的做只夜猫子,美国人称这种班为"graveyard(墓地)",通常资浅的人员别无选择,只能固定轮大夜班.第二种轮流式,今天早班,明天小夜,后天大夜,所有人一视同仁.第三种介于第一种及第二种之间,早班做几天,小夜班做几天,依此类推.至于那一种轮班方式比较好,就留给大家自己去想吧! 二是关于星期假日.很明显的,从事这行的,是没有星期例假日,甚至越是假期越是忙碌.过年时有没有办法在家吃年夜饭,就只能看运气了.
工作环境
由于大部份工作地点都在户外,外界的天候无可避免的会影响工作心情,难度,危险性.就算台风期间,机务也必须出来作好飞机的防风措施.此外,在飞机里里外外上上下下,在梯架爬上爬下,或是操作一些重型装备,高空作业,也必须小心避免意外的产生.像在攀爬各种梯架或飞机内部时,总是谨遵攀岩的要领:三点不动,一点动.相信如果去学攀岩,一定会被教练误认为天才.
如同一般工厂的劳工,工作环境一样有噪音，飞机发动机的声音够大吧!粉尘,废气,化学物接触等的污染.其中飞机的液压油是常碰又很讨厌的东西.这玩意儿一沾上皮肤就会有灼热感,皮肤敏感的人碰了马上会红肿,不要说碰到伤口,只要流汗毛细孔张开,马上就有刺痛感,就算马上洗掉,那种刺刺痒痒的不适感,还是会持续好一阵子.更不可进到眼睛里，所以资深前辈总会孜孜不倦的在厕所告诫新人:"上厕所前请先洗手".
粗重
飞机这么大的东西,自然其零件也不会小到那里去.光个人用的工具箱就快十公斤重了,更何况其它特殊工具.看看锁轮胎螺帽用的板手好了,立起来几乎有一个人高,上螺帽时,就算整个人吊在板手尾端,也没办法达到手册要求的扭力值.
此外,波音747-400驾驶舱的地板离地面约7,8米,每上一次架驶舱就等于爬了两三层楼的楼梯.(看看"空军一号"里,哈里逊福特从行李舱跑到驾驶舱喘成那个样子)若飞机不是停在登机门,就得从机肚子下的小门(就是电影"747绝地悍将"里,突击队从另一架飞机进入747的那个小门),爬进飞机.相反的,飞机上供维修人员使用的空间却特别狭小,有时原本很单纯的拆装动作,就因为空间的关系,变成很难做的工.整个晚上蹲在飞机的轮舱门里拆装东西,代价就是痛了三天的大腿. 幕后英雄
当你默默完成你的工作时,是没有人注意到的,可是一旦出了差错,立刻成了众矢之的,机务部门在航空公司的地位也是如此.机务人员绝对比不上飞行员,空乘们受公司重视,甚至讲话也没有货运,票务等赚钱部门大声.有了这种体会,下次顺利完成工作,下班时别吝啬请自己一杯饮料。
下面要介绍一些特别的工作,有些你们能够了解，有些可能你们想都不会想到的
换轮胎
虽然飞机这么复杂,每天修飞机都会碰到不同的问题,学到新鲜的事物,但就和其它职业一样,基本上百分之七十的工作是每天重复的例行性工作,换轮胎可以算是其中之一.
目前公司最大的轮胎,要算麦道公司(现已被波音公司并购)出品的MD-11上的主轮了.据说重约140公斤,立在地上几乎到肩膀.每次要把轮胎滚到机边时,心里总是耽心它倒下来会把自己压的无法翻身.虽然有专门更换轮胎用的机具,但仍相当不便,缓慢.只要人力够,大家还是习惯用人抬(抬轮胎,不是抬飞机,飞机一样是用千斤顶顶起来).一块布,两根棍子,四个人,一人一角就把轮胎挂上轮轴.说来简单,做来还是蛮粗重的,又常常无法避免,只好把它当做举重,练练身体了.
通厕所
从小妈妈就告诫说:"你再不好好念书,以后就会去挑大便!".现在发现妈妈是骗人的,因为自己书也念的不算少,现在还是要挖别人的大便.
飞机上厕所不通,可不能像家里倒通乐下去.强酸强碱都会腐蚀通往储粪桶的铝管.唯一的方法就是用通条通.还好(其实是故意的)这些管子都是一段一段的,利用二分法就可以把塞住的那段找出来.不过管子可是藏在机身里,而且还弯来弯去,旁边一堆电线管子.有时接头就正好在你正上方,在拆开接头的一瞬间,要是准备接大便的袋子没拿好,那就.......其中的滋味,唉!只能意会无法言传,如果有一天www能表现嗅觉的资料,我一定会在这里加个超连接的.
抓老鼠
飞机上有老鼠,并不是耽心它偷吃机上餐点或是带来传染病(至少这不是机务要耽心的),而是怕它没事咬咬飞机上的电线.现在飞机上都是电子仪器,一旦失去某一电子讯号,一定会造成系统误判,甚至影响飞机飞行.因此对飞机上的老鼠,机务的任务只有一个:格杀勿论.
一旦接获机长或空姐线报,立刻大批支持人力赶到.只见人人掏出系在腰上的武器--手电筒,一副如临大敌的样子.过不久还有重火力支持--黏蝇纸,捕鼠板,老鼠笼.只见大伙或趴,或爬,或钻,就是要揪出这个让我们可爱的小空姐花容失色的小家伙.不过说句实在话,飞机那么大,结构这么复杂,东西这么多,想要"生要见鼠,死要见尸",真的是蛮难的.
钻油箱
飞机的油箱多设计在机翼里,薄薄机翼里的油箱当然也大不到那里去,因此个头不大的机务,往往成了钻油箱的不二人选.
由于油箱平日都装满了油,在钻油箱前,必须先把油都漏光,并且持续灌风进去把油气吹光.虽然如此,进入油箱时还是有浓浓的油味.此外钻油箱最怕两件事:污染及火花.污染包括油污,垃圾,不属于油箱内的零件,甚至工具等,至于火花,我想不需多做解释了.所以每次钻油箱前,总换上没有任何口袋的白色纯棉工作服,穿上鞋套,戴上口罩,拿着防爆手电筒,小心翼翼的工作,深怕一不小心就成了"火烤机务".
看过了前三辑,相信不管您是民航从业者或是一般旅客,多少都能够了解机务这个"做好没赏,打坏要赔"的神圣工作了吧!下次当您在飞机上享受美味的餐点,欣赏漂亮的空姐,赞美技硬的机长时,别忘了还有一群夏天时顶着大太阳,冬天时受着刺骨的寒风,淋着狂风暴雨用一切去换取大家愉快旅程的那群没没无闻的幕后英雄!!
民航业内的朋友,不论是飞行,空姐,机务,大家彼此尊重,因为我们都是一条龙!! 没有谁尊谁卑, 处的来的是朋友, 处不来的是同事, 一起加油吧!
献给所有的机务朋友,愿各位一生平安!!
第二篇：机务段的实习报告
摘要：我们可以通过实习了解基本行车安全知识，让我们可以更多的接触到机车，了解机车的结构和组成，培养我们的工作的能力。同时，也培养我们这责任意识，上车首先要为我们身后的生命和财产着想。经过段教育科的安排，我们58名同学于2月10号至5月31日，在济南机务段进行乘务实习。
一、实习的基本情况
由于学校的学习环境有限，主要学得的一些知识多在与书本，而在真正实际操作上的历练与经验十分匮乏，不能够很好的满足以后实际工作的需要。会有这样现象的出现，很大一部分原因是在学校学习，实践的太少，这也是为什么我们要出去实习的缘由。由于我们刚进入铁路，实习是我们除了学习以外，获得知识的另一条重要路线。就大方面说我们可以通过实习了解基本行车安全知识，让我们可以更多的接触到机车，了解机车的结构和组成，培养我们的工作的能力。同时，也培养我们这责任意识，上车首先要为我们身后的生命和财产着想。就小方面说实习使我们在学校获得的理论知识能够同实际情况相结合，同时专业实习又可以锻炼和培养我们业务素质和能力，提高自己实际的动手能力，以及培养我们吃苦耐劳的精神。经过段教育科的安排，我们58名同学于2月10号至5月31日，在济南机务段进行乘务实习。
二、实习的内容和过程
我们来到兖州段区后，首先进行了《机务作业人身安全标准》和《安全生产法》的学习。为了使我们在下一步的学习中，能更好了认识和理解，在杨老师的组织带领下，我们参观了段运用、检修、监控、电气、小辅修车间。通过参观，使我们对将要学习的东西有了直观的认识，也对我们今后的工作有了一定得了解。然后经过安全技能考试合格后，安排我们跟车进行乘务实习。实习的主要内容如下:
(1)在学习规章制度方面
通过学习机务作业人身安全标准、技规、行规，明白了要想在工作中保护好在身安全，只有安规章上的规定作业。作为一名机车乘务员，在出勤值乘的时候，要严格按照规章规定：动车前，认真做好机车检查、给油等整备工作;运行中，要认真了望，按规定鸣笛，集中精神，为自己和牵引的生命和财产安全着想;下车时，要注意临线状态，看好车下地形。电力机车出库前，做好应检查好各开关位置是否正常、做好高低压试验、各通风机状态是否良好、各风管连接正常，不能为了节省时间，偷工减料，为旅客的生命和财产安全种下不良因素。
(2)制动机
无论是机车还是车辆，制动机都是必不可少的。当机车、车辆编组成列车后，其各自的系统互相联系而构成一个统一的制动系统列车制动系统。他由人为地产生列车减速力，并且通过控制这个力的大小从而控制列车减速或阻止它加速运行的过程。而这个力的供应就是由制动机的充气、排气控制的。通过制动机的冲排气从而产生缓解、制动和保压状态，使列车产生加速、减速和惰行的状态。不但学习了制动机的基础知识，还学习了各个组成部件，以及各部件在制动机运行中起到的作用，还有制动机在手柄个位置时的作用以及五步闸和七步闸的检查方法和项目。
(3)柴油机
柴油机是内燃机车的动力系统，没有额柴油机，机车放在那就是一追废铁。以前在学校学习柴油机的时候，十分的抽象。经过在这实习，在车间看到真的柴油机之后，还真有点吃惊，跟想象的太不一样了。通过实习，对柴油机的一些基本故障都能够了解和解决，也熟悉了柴油机的组成和各部件的作用。通过柴油机运行时冒的烟能够判断出故障的原因和解决方法，通过乘务实习，跟着师傅偶尔遇到的柴油机故障，看着师傅熟练地解决故障，使我也加深了对柴油机的了解。除此之外，还了解了柴油机的甩缸方法，更换联调油，更换不良碳刷，更换不良闸瓦，调整制动活塞和闸瓦间隙。
(4)内燃机车的电传动
内燃机车电传动主要就是通过小的按钮控制大的器件。通过老师给我们讲解了机车的主电路、控制电路、辅助电路、励磁电路和照明电路，是我对机车电路有了深刻的印象，老师通过多年的经验，给我们介绍了很多在书本没有的知识。还给我们讲了机车电路故障的判断方法，电路跳DZ故障的处理方法，电路接地故障的判断和处理方法。除了这些之外，还给我们安排了机车电气动作试验程序的模拟操作，以及前进工况走车电路实验程序、内容和电器框各继电器动作试验的程序、内容。
最后，在我们安全技能考试合格后，安排了我们的乘务实习。
三、实习感受
1、成绩与收获
(1)第一，自身素质得到了提高。因为虽然只有三个多月的实习时间，但是我觉得我在我自身的动手能力跟沟通能力都是在不断提高的。以前的我总是对所做的工作没有信心，害怕会给同时带来麻烦，即使是懂得工作程序和方法，也不敢大胆的尝试。这也是我自己很不足的一方面。还有就是我的沟通方面，在实习之前我的性格比较内向，到哪都是什么都不敢说出口，但是，通过这三个多月的时间磨练，我认为我自己在这两方面我是得到了改善跟进步的了，最起码我能且敢跟不同的人说话跟讲出我自己对工作的看法和建议。
(2)第二，自身业务水平得到提高。在单位实习的三个多月的时间里，通过理论学习、现场教育、乘务实习，从开始的不懂到现在了解，这也是一个很困难的过程。我学的是驾驶专业，所以在机车值乘方面，我感觉到受益菲浅，通过值乘了解了机车乘务员的一次乘务作业标准，从出勤、接车、机车整备、出段、挂车、发车准备、发车、机车操纵、机车防寒、(鸣笛、呼唤、车机联控、了望)、制动机的使用、继乘站换班、终点站及入段、转向、交车整备、退勤等内容的作业标准和操作规定。刚开始乘务实习的时候，师傅就告诉我：要多看多琢磨，不明白的地方就问，千万不要一知半解的，当一名合格的乘务员不是那么容易的，上了车就要为你所牵引的旅客和货物安全着想。当时这句话就让我知道我以后什么都要努力、努力、再努力，跟上铁路发展的脚步不掉队。
(3)第三，对火车司机的工作有了初步的了解，认真深化在职业教育科学习的理论知识，脑中开始积累乘务员一次乘务标准的电点滴滴，细心体味着作为一名合格的火车司机应该具有的职业素质，同时积极配合好我的司机师傅的工作，做到不影响他的正常工作的同时多问多学现场知识，对不知道和不明白的地方坚决做到深知熟解，并能举一反三，正常行车情况下能熟练的在脑中模拟驾驶要领，遇到特殊情况能做到不急不乱，快速准确的反映出解决方案，在以后的正式工作中保证机车的安全正常运行。
2、问题与不足
经过三个多月的实习，虽然从自身各方面取得了成绩，但是还存在着不少不足之处。有些问题是需要及时解决的：
(1)在自己主观思想上希望多深入多了解和全面掌握业务知识，提高自己业务水平，在工作中也努力争取去做，但由于和同事之间缺乏沟通交流，在某种程度上给自己和工作造成了不利的影响，在今后需要也必须注意和克服;
(2)在理论学习上，思想还是不够端正，有时感觉不到压力的存在，容易放松对自己的要求。
3、对策与建议
(1)在以后的工作生活中，加强对自身业务理论知识的学习，不管干什么，都必须有过硬的理论基础，才能在实践中才能更好的完成各种工作。
(2)在工作方法上还需要更加扎实，更加细致，把原则性和灵活性很好地结合起来，提高业务水平;学无止境，一个人的能力和水平是有限的，只有不断学习才能完善提高。在工作中，我时常感到能力和知识的欠缺，需要进一步提高政治业务素质和理论水平，提高理论和实践水平，使自己圆满出色地完成本职工作。
第三篇：机务维修中的安全管理
日期：11-03-07 14:10:59 作者：南航黑龙江分公司飞机维修厂 金少波
(本网通讯员 孙宝文报道)2007年底，南航正式加入天合联盟，迈出了成为国际化航空公司的第一步，并逐步依据自身的发展规划，一步一个脚印的向目标前行，即使举步维艰，但是坚定信念。
为了提升机务维修队伍的安全维护水平，南航在机务内部实施改革，建立南航机务维修部，直接管辖各分子公司的机务维修部门;M&E维修网的投入使用，给南航维修部门提供了一个飞机状态和备件情况等查询的统一平台，方便了各维修部门之间的信息交流与共享;开展“规章落实年”的各项工作，要求各部门严格按章办事，并全面实施新型安全管理体系(SMS)，将围绕抓系统、重效能、扎实推进SMS体系建设，进一步提升公司安全管理水平;提出保证运输飞行事故征候万小时率不超过0.
35、运输飞行严重差错万小时率不超过0.7的安全目标。这一系列的动作都说明了南航在队伍统一管理、建设维修资源网络、完善规章制度方面做出了努力，并在保证低安全事故率目标上坚定信心。
但也应该看到，即使做出了很多努力，也不一定能达到预先设定的低安全事故率，这说明还有很多努力是没做的，或者说是没有打算做的。从事物的因果关系可以知道，只有找出事物发生的“因”，才能找到解决办法，阻止“果”的发生。
在目前的南航机务维修队伍中，还存在以下问题，不解决这些问题，谈南航在维护上的安全保障将成为空中楼阁。
一、形成“以人为本”可持续的维修文化。
没有企业文化的企业不能存在，没有可持续的企业文化的企业不能长久，同理没有可持续的维修文化的维修企业将不能长存。维修人员是维修企业唯一真正重要的资源，没有维修人员就没有维修企业，一个不能留住维修人员的企业不是一个好的维修企业。什么是“以人为本”的维修文化?在维修人员按照标准程序和安全要求范围内圆满完成维修任务的前提下，一切为了员工。南航员工在优越的维修文化中，把为南航效力看成是一种快乐和自愿的行动，南航文化才能可持续的发展，并不断适应新形势的需要，南航才会生机勃勃，充满生命力，才可以为南航实现国际化规模网络型航空公司提供有力支撑。
目前，南航维修人员短缺是不争的事实，人员短缺是由于编排不足和人员流失两方面造成的。编排不足是因为近年来南航的机队数量增加过快，增招的人数无法满足新飞机的需要，只要在条件的允许下多招些人就可以了。人员流失的问题要严重多了，为什么会有人员流失现象，正常的流失不可怕，怕的是企业自身出了问题，导致员工不满而离去，要如是后者，企业不解决自身的问题，人员短缺的情况将永远存在。
在航空运输业里，只有人机比达到安全标准时，维修的安全能有保障。假如在人机比达不到安全要求的前提下，又怎样去要求维修人员完成安全任务，就算维修人员迫于形势强求自己完成安全任务，但那不是一个维修企业可持续的长久政策，不符合建立“以人为本”可持续的维修文化的要求。南航需要根据每个分子公司维修人机比状况，制定维修人员编制的方案，依据紧急需要的顺序逐年完成满编任务，保证维修人员人机比达到安全标准。
二、改革、完善与执行制度。
企业是要有制度的，在制度的范围内，规定了员工应该做什么、能够做什么和怎样去做等问题，一套科学合理的企业管理与规章制度能很好制约与发展员工，员工能在制度中不断提升自己，给企业创造更多价值。 每个企业都有自己的制度，关键看的是这个制度是否具有优越性。任何人都不喜欢在一个约束性太强的制度里工作，也不愿意在没有约束的制度里工作。恰当的约束应根据实际需要来决定，有的制度太过苛刻，对员工的束缚超出了实际工作需要，让员工感觉自己每时每刻都没有自由，工作的热情提不上来，工作效率低下，渐渐的对工作失去了信心，导致发生人为差错，这是企业和员工都不想看到的结局，但在现实工作中，就在发生。
不完善的制度给不安全事件的发生留下漏洞，通过不安全事件所需层面的漏洞，不安全事件就会发生。不完善的制度就像一个陷阱，员工随时有可能掉入，一旦掉入，员工会有被欺骗的感觉，如果得不到稍微宽容的处罚，将影响员工对制度的信任感，制度一旦失去信任，制度将得不到有效的执行，从而影响整个制度的推广与信任，这将会是不安全事件的卵巢。就算了建立一个良好的制度，得不到有效的执行，不安全事件就无法避免。
三、建立和谐的处罚文化。
犯了错误就要处罚，这是做事最基本的道理，关键是看处罚程度是否合理。经国外研究发现，时间压力、缺少必要的沟通和疲劳因素是导致发生维修差错的主要因素。在人为差错发生后，一般认为是维修人员安全意识不够造成的，总是对当事人进行处罚和教育，很少找管理本身的责任，其实管理制度应该做出了多重的防御措施去防止人为差错的发生，可差错发生了，是不是管理制度出现了问题，找出这个问题比追究当事人的责任更有意义。
波音曾提过一个“意图的层次”的概念，它阐述说，一个发生维修差错的维修人员是否该受到处罚应根据其意图的层次来判定，而不是事件的严重程度。在决定是否处罚该维修人员前应综合分析各种因素，看有无其他的构成因素来决定加重或者减轻处罚。国外有些航空公司在成功地实行了和谐的处罚计划后，减少了飞行中48%的重大事故、16%的维修延迟和67%的维修差错。在维修领域建立和谐的处罚文化，可以有效地减少维修差错，提高安全性。
南航需要在目前管理与规章制度的基础上，剔除影响建立可持续维修文化的不合理制度，以更开放的、更国际化的、更具前瞻性的姿态与眼光去处理改革中遇到的问题。在实际工作的基础上，发现制度的不足，找出制度上的盲区，不断地加以完善，但切不可与改革的方向相违背。在先进制度的建立前后，需要有能够保证制度能够得到有效执行的执行氛围，氛围的建立又回到企业文化的范畴，所以，南航需要根据自己的企业文化理念，形成一个适合南航的维修文化，而建立和谐的处罚文化是不断完善维修文化的一个分支，它能够帮助南航找出维修领域中更多的漏洞，从而使制度更加完善，减少维修生产中的人为差错。
四、建立高效的激励机制，提升个人价值。
人的行为普遍被认为是由各种内在因素，如需要、内驱动力和本能所推动的。激励被认为是引起人产生明确的目标指向行为的内在动力。人的行为在一定的激励下，具有动机和目标的行为，会影响人的工作效率，而激励水平的高低决定了将做什么和能做什么之间的差距的大小。马斯洛层次需要理论成功的解释说，人总是在追求自己获得更高层次的需要，不断实现个人更高的价值，而激励就成为推动人继续努力的内在动力。就一家维修企业而言，要想整个企业在保证安全的基础上有高效率，就必须通过更好的激励机制使员工成为维修企业中有作为的一员。
激励包含物质的和精神的，在同一层面，物质的激励是不能持久的，这时需要有精神的激励来驱动行为，当精神上获得激励后，行为有了动力，进而上升到更高层面上的物质激励，激励的作用才能持久。对维修企业来说，在满足维修人员基本生活需要的前提下，更应有物质的和精神的激励措施，需要给维修人员以成长、发展、晋升的机会，在更高层面的需要得到满足，可以进一步激励维修人员的积极性和主动性，对航空安全也更有保障。 南航各分子维修部门都建立了激励机制，但基本上是保持在低层面上的，激励效果相当有限，甚至有些机制达不到激励作用，在有些层面上，激励机制几乎毫无作用。这样的现状对于南航维修部门未来的发展可以说是致命的，对南航的安全构成了巨大威胁，不建立一个高效的激励机制，南航将得不到长足发展。
五、实行公平合理的薪资分配。
在社会认知理论中，对人的动机因素分为基于生理的和基于认知的两大因素。在人的机体状态不变的情况下，行为的激发由外部刺激引起，外部刺激成为行为发生的诱因，而认知后的差异成为另一个诱因。一个员工了解到在其他企业的具有同等资历水平的同行的薪资水平高于自己，并且认知到自己的薪资水平目前没有提高的可能，他会产生跳槽的愿望，当认知后的薪资水平高到一定程度的时候，权衡了利大于弊后，他便会产生跳槽的行动。
在组织行为学的研究报告中，对薪资公平与业绩水平之间的关系做过大量的调查研究，研究的结果发现与薪资公平的员工相比，薪资超额的员工生产效率高，薪资不足的员工生产效率低。
因此，在南航机务维修队伍中，如有一大部分人员认为自己所享受的薪资水平分配不公平时，整个队伍的维修生产效率将会大打折扣。从人员素质来看，从事机务维修的人员，基本上是具有维修专业资格的、良好身体素质的、有责任感的、能吃苦耐劳的、作风稳定的、高学历的、高技术型人才;从工作环境来看，维修人员的工作环境是比较恶劣的，露天的工作场所，让他们承受一年四季的天气变化，并与油渍为伴，与高强度噪音为友，白班起得早，晚班下得晚，节假日不定，生物钟的节奏不同与正常人;从工作负荷来看，在维修人员没有达到安全标准的人机比的情况下，工作负荷大，保障安全的任务艰巨，大部分维修人员处在超负荷状态下，容易出现疲劳，工作辛苦。 在了解了维修人员的基本状况之后，维修人员所享受的薪资水平理应维持在一个高的水平，这符合公平合理的要求。目前，南航维修人员的薪资水平是比较低的，社会的高速发展促进了市场化的薪资水平不断提高，并且多年来公司飞行队伍的待遇提高得比较快，而维修人员的薪资水平却没有发生相应的变化，这是欠公平、欠合理分配的，也是与南航国际化的发展方向相违背的。低薪资水平将导致人员的流失，会进一步加重南航维修人员人机比不足的矛盾，加大人为差错发生的概率，从而影响到整个公司的安全。
机务维修队伍作为直接影响航空安全的一线部门，在南航的未来发展规划中占有重要的地位。南航应运用科学的、合理的、先进的、全球性的及前瞻性的发展新思维，解放思想，解决存在于机务维修队伍中的问题;改革不符合南航整体利益的旧体制、旧观念、旧方法。逐步实现完善的企业管理与规章制度，建立高效的激励机制，稳步推进公平合理的薪资分配制度，逐步形成“以人为本”可持续的统一管理化的维修文化。每一位员工都是公司的重要资源，公司需要创造幸福员工的企业文化，努力改善工作环境，对员工提升维修技术水平提供支持，为实现员工的个人价值提供宽阔道路，在实现员工愿望的同时实现公司的最大效益。
第四篇：关于规范营运车辆机务管理的有关规定
(暂行)
司属各单位：
目前汽车技术高速发展，车辆等级不断提高，公司已拥有高级以上营运车辆占车辆数的80%以上，随着车辆等级的提高，公司原执行的部分机务管理规定，已不能适应生产需要，现根据《汽车维护、检测、诊断技术规范》(GBT18344—2001)、《营运客车类型划分及等级评定管理工作的通知》(交公路发[2007]248号)精神，以及《关于调整我省营运车辆二级维护周期的通知》(黔交运[2005]7号)要求，结合公司实际，经公司7月1日办公会研究决定，对营运车辆的机务管理做出调整，具体规定如下：
一、营运车辆运行里程统计
凡公司营运的线路里程一律以省市运管部门核定的《公路客运票价表》上的里程为准，客运总站、营运公司、机务处、个管处及计财处等部门统计里程必须统一，如遇临时线路更改，里程变化，必须由运管部门核定后，各部门再统一调整。
二、公司营运车辆综合等级评定
(一)公司营运车辆综合等级每年评定一次，按《关于印发贵阳汽车客运有限公司<车辆综合等级评定标准>(企业标 1 准)的通知》(司字[2008]109号)精神执行，由公司机务处组织评定。
(二)公司评定的等级仅用于车辆
一、二级维护间隔周期的划分和车辆报废的参考条件。
(三)根据交通部《关于加强营运客车类型划分及等级评定管理工作的通知》(交公路发[2007]248号)第四条第三款“高级客车只能下降一个等级”的规定，结合公司实际，公司高二级以上客车在运营期间经评定下降一个等级后，不再下降。
三、营运车辆二级维护
(一)工作程序
1、公司二级维护车辆根据机务处下达的均衡维护计划，按时进行维护，如遇特殊情况，在计划时间前三日内(含第三日)需进行维护的车辆，必须先到维修公司报修，维修公司根据当日情况同意提前进行维护的，由维修公司管理人员通知检测线，该车方可进入检测线检测报修。
2、车辆在检测线报修检测完毕后，进入快修厂，维修公司严格按二级维护作业流程进行车辆维护。
3、技工对车辆维护完成后，车辆进入二级维护检测线进行竣工检测和出厂检测。
4、检测合格后，由检测线开具二级维护合格证，同时签 2 二级维护记录卡，合格证“第一联”(车主联)由机务处存入单车档案，“第二联”由机务处暂时保管，待营运证年度审验时交运管部门，“存根联”由维修公司存入单车维修技术档案。
(二)营运车辆二级维护周期规定
1、公司所有营运车辆实行间隔里程和间隔周期相结合的二级维护管理制度。
2、客车二级维护里程规定(按车型分类)
(1)高二级客车二给维护间隔里程：4—4.5万公里 (2)高一级客车二级维护间隔里程：2—2.5万公里 其中高一给客车中的进口客车或客车前后桥均为进口部件的客车二级维护间隔里程：3.5—4万公里。
(3)中级客车二级维护间隔里程：1.8—2万公里，其中高一级客车中的显示器客车或客车前后桥均为进口部件的客车降级为中级车后二级维护间隔里程：2—2.5万公里。
(4)普通客车
普通一级客车二级维护间隔里程：1.5—1.8万公里 普通二级客车二级维护间隔里程：1.2—1.5万公里
3、客车二级维护间隔时间规定
(1)所有客车二级维护时间间隔周期严格控制在3个月内，凡间隔里程在三个月中未达到前款规定的里程要求的，必须按3个月时间间隔进行二级维护。
3 (2)所有客车二级维护时间间隔周期原则上不低于1个月，凡车辆间隔里程在一个月内已达到前款规定的二级维护间隔里程的，该车就按时间间隔进行二级维护，控制在一个月(30天)进行一次二级维护。
(3)车辆遇特殊情况长时间未运行，造成二级维护在三个月的时间间隔内不能完成的，在间隔周期满以前，营运公司必须提前书面报公司机务处，机务处再报市运管备案延期进保。
(4)车辆因特殊原因停运一个月以上，在启运前，必须进行一次二级维护，合格后方可启运。
(5)车辆肇事损坏安全部位，或肇修、整修在一个月以上的，在启运前，必须进行一次二次维护，合格后方可启运。
四、营运车辆一级维护
(一)工作流程
1、公司机务处每月25日前下达下月一级维护车辆总计划，按一级维护不同频次分别下达计划。
2、营运公司根据计划，制订每一辆车的月均衡进一级维护计划时间。
3、营运车辆按时保时间到检测线报修，进行进场检验。
4、报修后，到快修厂，维修人员严格按作业规程进行一级维护作业。
5、维护完成后，车辆进入检测线，质检人员对车辆进行竣工出厂检验，检验合格后方可出厂。
(二)营运车辆一级维护周期规定
1、公司营运客车一级维护实行以间隔时间为周期的维护制度。
2、凡营运客车二级维护间隔里程在一个月(含30天)内达到维护考核里程规定的，并且单趟往返里程在4000公里以下的，一级维护每月不低于3次(含3次)。
3、凡单趟往返里程在4000公里以上的，每趟运行后必须进行一次一级维护作业，如遇二级维护作业时间，一级维护顺延至下趟进行。
4、其他营运车辆一级维护每月不低于2次(含2次)。
五、要求各相关单位认真组织学习，贯彻执行，实施到位。
六、以上各项规定均纳入机务处垂直考核，每月必须定期督促检查，确保车辆技术状况完好。
七、公司所属控股子公司参照执行。
八、本规定从行文之日起执行。公司原《关于规范营运车辆技术管理的有关规定》(司字[2006]1号)同时废止。机务处评定的已下降多个等级的高级客车在2009年重新评定时再进行调整。
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(此页无正文)
二○○九年七月一日
主题词：机务 管理 规定 抄送：省运管局、市运管处。 贵阳汽车客运有限公司办公室 2009年7月1日印发
共印18份
第五篇：机务原因引发的供电事故案例分析与预防
机车受电弓是通过支持绝缘子设置于机车顶部，滑板装有碳条，直接与接触线在动态中滑动取流。因此，机务原因引发的供电事故一般有：受电弓支持瓷瓶闪络爆炸，受电弓歪斜剐坏接触网;受电弓缺条运行剐断接触线;受电弓弹簧盒故障弓头偏斜钻入接触线上方引起事故等。
受电弓车顶支持瓷瓶脏污，在春、秋雾雨季节引起变电所频繁跳闸，对运输的干扰也是比较大的。
116.机车升双弓短接区分绝缘器烧断接触线
时间：1989年5月5日。 地点：××折返段3道。
事故经过及设备损坏情况：当日18时05分，SS1-727号机车按照计划由3道出库，行至3道东端20～21号支柱区分绝缘器处时，接触线突然被烧断。
接触网工区出动抢修，做导线接头1个。中断供电1 h46 min(实际处理30 min，调度电话、自动电话中断1 h16 min)。
原因及措施：
(1)机车升双弓运行至区分绝缘器处，因区分绝缘西端有电，东端无电且接地，短路电流由机车前后弓导通，加之该折返段距变电所较近(约400 m)，近点永久性短路大电流将接触线烧断。
(2)运行中的机车不得升双弓。一是升双弓会引发分相绝缘器两端相间短路，烧毁接触网设备;二是在区分绝缘器一端有电，一端无电接地时会短接区分绝缘器，因接地属永久性故障，烧断接触线是必然的;三是升双弓会增加弓架次数，加速接触线、机车受电弓磨耗，加大设备维修费用;四是后弓运行，前弓备用，发生弓网事故剐坏后弓时，将前后弓电气连接拆除，升前弓仍可运行。
(3)升双弓运行已多次发生烧毁接触网设备事故。在机车运用管理中，除因特殊情况非升双弓不可，教育乘务员严禁升双弓运行。
117.机车受电弓状态不良引发弓网事故
时间：1997年8月12日。
地点：××-×××区间57号隧道。
事故经过及设备损坏情况：当日2时56分，390次旅客列车行至××-×××区间57号隧道第一悬挂点处发生弓网事故，4时17分处理完毕恢复送电，中断供电1 h 21 min。
机车受电弓剐坏变形，呈麻花状并脱落，57号隧道第1～4悬挂定位剐掉。
原因及措施：
(1)机车受电弓滑板固定不平，滑板中心距导角200mm处有一硬弯，并有50 mm长一旧痕，运行中机车晃动使滑板撬起，接触线嵌人旧裂痕内卡滞导致事故发生。
(2)机务部门要对机车受电弓在入库、出库时进行认真检查，特别是在受电弓有效抓托范围内，发现碳条有缺条、缺块、螺栓松动、裂痕等情况应及时进行处理。三角架应固定牢固。
118.受电弓材质不良剐坏接触网设备
时间：1997年9月15日。
地点：××-×××95号支柱处。
事故经过及设备损坏情况：当日2时05分，108次客车运行至××-×××区间95号支柱处时剐网。4时50分处理好设备恢复供电，中断供电3 h 45 min。
设备损坏较为严重，95号棒式绝缘子折断，吊索打脱，软定位打掉，95号支柱西侧2～3 m接触线剐伤并严重扭曲，受电弓损坏。
原因及措施：
(1)108次机车后弓缺少2根滑板条运行，先将某站接触网设备剐坏，司机听到受电弓异常声响后即降下后弓，升前弓运行。因前弓推杆铸铝材质不良，运行至××一×××区间95号支柱处折断发生事故。
(2)108次受电弓是××厂产品，已接连发生几起事故，应停止使用该厂家生产的受电弓。
(3)新产品上网或厂家新出的受电弓初次使用时，不宜安装过多，防止因产品质量问题屡屡发生事故。
119.滑板侧磨剐坏接触网设备酿成事故 时间：1997年11月4日。 地点：××车站Ⅱ道。
事故经过及设备损坏情况：当日6时09分，174次旅客列车在××车站Ⅱ道剐弓，有关供电臂跳闸，由于远动故障，电调台无显示。后××车站值班员向电调反映，××车站上行接触网无电。因剐断上行接触线，下行设备也遭破坏。上行停电2 h 40 min，下行停电1 h 35 min进行了处理并恢复了供电。
上行接触线断3处，上下行线岔3组、上下行渡线1组、定位4组、区分绝缘器1组、补偿装置1组、吊弦20余根遭破坏。
原因及措施： (1)受电弓弓头呈45°运行，致滑板侧磨。运行中受电弓状态进一步恶化，在××车站Ⅱ、Ⅳ道交叉处，上行左侧弹簧合螺栓碰在另一支工作支接触线上，弓头打掉后，弓架升天剐翻。
(2)加强受电弓出入库检查，尤其是对受电弓滑板条、受电弓弓头紧固程度进行检查，发现问题及时处理。
(3)变电所应加强值班。远动区段，当远动故障打向当地控制后，值班人员应严密监视设备运行情况。这次事故，6时09分接触网跳闸后，若值班员反馈及时，电调就不会等到6时22分××车站值班员反映××站上行接触网无电后通知××站接触网出动抢修，变电所值班人员耽误至少10 min。
120.机车弓头严重倾斜剐坏接触网设备 时间：1994年6月5日。
地点：××-×××区间41号隧道。
事故经过及设备损坏情况：当日5时34分，1813次列车行至××-×××区间41号隧道处发生弓网事故，2个接触网工区共计35人出动抢修，11时15分恢复供电，中断供电4 h 43 min。
41号隧道1～27号定位、悬挂剐伤;12号、16号定位挂环拉开，定位脱落;17号定位棒式绝缘子折断;18号悬挂绝缘子破损2根，19号、20号悬挂拉脱，绝缘子受损，杆件严重变形;21号定位东侧200 mm处接触线严重剐伤2 000 mm;接触线钢铝面严重开裂;钢面断2处;27号支柱处中心锚结翻架。
受电弓报废。
原因及措施：
(1)1813次机车在运行中受电弓弓头后倾超过45°，在41号隧道剐网，剐坏接触网设备。
(2)发生弓网事故，尤其是设备破坏范围较大，又有几个工区同时参与抢修时，应在事故现场由设备主管工区制订事故抢修方案;领工员或段领导在时，由职务高者担任指挥，并组织制订事故抢修方案，合理分工，统一指挥，互相协作，加快故障处理速度。
(3)受电弓在运行中与接触网高速摩擦取流，受电弓状态良好是避免弓网事故的一个主要方面。这次事故，亦是由弓头倾斜导致，而且以前也发生过类似问题;机务段应对弓头螺栓坚固情况进行重点检查，发现问题及时处理。
121.机车受电弓支持绝缘子击穿烧断接触线
时间：1985年5月18日。 地点：××折返段Ⅱ道。
事故经过及设备损坏情况：××号电力机车在××折返段Ⅱ道整备完后，合隔离开关送电，机车受电弓升起。几分钟后，机车受电弓支持绝缘子击穿爆炸，Ⅱ道接触线烧断。
原因及措施：
(1)××号机车受电弓支持绝缘子在整备时未擦拭，绝缘子表面十分脏污，当日又是大雾，造成绝缘子闪络，击穿爆炸，烧断接触线。
(2)司机在对电力机车整备时，不仅要对受电弓各部紧固情况进行检查，而且应对车顶绝缘子进行擦拭，特别是雾雨季节，绝缘子稍有脏污极易发生闪络击穿。
(3)发生事故后，司机应尽快通知供电调度或有关接触网工区，以便尽快抢修，恢复对设备供电。
122.误合隔离开关烧断接触线 时间：1988年5月11日。
地点：×××折返段Ⅱ道区分绝缘器处。
事故经过及设备损坏情况：电力机车A停在×××折返段Ⅱ道区分绝缘器内准备进行整备作业，电力机车B也进入Ⅱ道，与A相距10 m处停下，升双弓试验电器部分，一个弓子在区分绝缘器内，一个弓子在区分绝缘器外。A车司机拉开联动隔离开关时，主刀闸分开，接地刀闸自动合上瞬间，×××折返段馈线跳闸，重合失败，并将Ⅱ道接触线烧断。
原因与措施：
(1)B电力机车所停位置错误，不应停于区分绝缘器下并升双弓。A电力机车司机操作隔离开关时，距B机车仅仅10 m，但A司机与监护人均未观察B电力机车所停位置及升双弓情况，在拉开主刀闸、接地刀闸自动合上瞬间，短路电流经区分绝缘器内侧接地，由于是永久性短路，××开闭所开关跳闸后重合送电，烧断了接触线。
(2)司机操作整备库隔离开关时，司机及监护人均应注意观察区分绝缘器处是否有停留机车，是否升双弓。若有机车停留，操作隔离开关时应通知停留机车勿升双弓或让其离开区分绝缘器处，防止短接区分绝缘器酿成事故。