城市道路规范条文说明

第一篇：城市道路规范条文说明

《灭火器配置验收及检查规范》强制性条文及说明[范文]

2.2材料、器材

2.2.1灭火器的进场检查应符合下列要求：

1灭火器应符合市场准入的规定，并应有出厂合格证和相关证书; 2灭火器的铭牌、生产日期和维修日期等标志应齐全;

3灭火器的类型、规格、灭火级别和数量应符合配置设计要求; 4灭火器筒体应无明显缺陷和机械损伤; 5灭火器的保险装置应完好;

6灭火器压力指示器的指针应在绿区范围内; 7推车式灭火器的行驶机构应完好。

检查数量：全数检查。 检查办法：观察检查，资料检查。

3.1.3灭火器的安装设置应便于取用，且不得影响安全疏散。 3.2.2灭火器箱不应被遮挡、上锁或拴系。

检查数量：全数检查。检查方法：观察检查。

4配置验收 4.1一般规定

4.1.1灭火器安装设置后，必须进行配置验收，验收不合格不得投入使用。

4.2.1灭火器的类型、规格、灭火级别和配置数量应符合建筑灭火器配置设计要求。

检查数量：按照灭火器配置单元的总数，随机抽查20%，并不得少于3个;少于3个配置单元的，全数检查。歌舞娱乐放映游艺场所、甲乙类火灾危险性场所、文物保护单位，全数检查。 验收方法：对照建筑灭火器配置设计图进行。

4.2.2灭火器的产品质量必须符合国家有关产品标准的要求。

检查数量：随机抽查20%，查看灭火器的外观质量。全数检查灭火器的合格手续。

验收方法：现场直观检查，查验产品有关质量证书。

4.2.3在同一灭火器配置单元内，采用不同类型灭火器时，其灭火剂应能相容。

检查数量：随机抽查20%。

验收方法：对照建筑灭火器配置设计文件和灭火器铭牌，现场核实。

4.2.4灭火器的保护距离应符合现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB50140的有关规定，灭火器的设置应保证配置场所的任一点都在灭火器设置点的保护范围内。

检查数量：按照灭火器配置单元的总数，随机抽查20%;少于3个配置单元的，全数检查。

验收方法：用尺丈量。

5.4 报废

5.4.1下列类型的灭火器应报废：

1酸碱型灭火器; 2化学泡沫型灭火器; 3倒置使用型灭火器; 4氯溴甲烷、四氯化碳灭火器; 5国家政策明令淘汰的其他类型灭火器。 5.4.2有下列情况之一的灭火器应报废：

1筒体严重锈蚀，(锈蚀面积大于、等于筒体总面积的1/3，表面有凹坑;

2筒体明显变形，机械损伤严重; 3器头存在裂纹，、无泄压机构; 4筒体为平底等结构不合理; 5没有间歇喷射机构的手提式;

6没有生产厂名称和出厂年月，包括铭牌脱落，或虽有铭牌，但已看不清生产厂名称，或出厂年月钢印无法识别;

7筒体有锡焊、铜焊或补缀等修补痕迹; 8被火烧过。

5.4.3灭火器出厂时间达到或超过表 5.4.3规定的报废期限时应报废。

条文说明

1总则

1.0.1制定本规范的目的是为了保障建筑灭火器的安装配置质量和安全使用，及时有效地扑灭建筑场所的初起火灾，尽量减少火灾危害，保护人身和财产安全。 1.0.2本条规定了本规范的适用范围和不适用范围。其适用范围和现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB50140的适用范围是一致的。 本规范适用于建筑(包括所有生产、使用或储存可燃物的，新建、改建、扩建以及现已投入使用的各类工业与民用建筑)工程中灭火器的安装设置、竣工验收、日常检查及维护管理。本规范可供公安机关的消防监督员执行消防工程验收和防火检查等公务时使用，也可供建筑物用户(使用单位)的消防安全员、保安员进行消防安全自查、自验工作使用。 由于目前现有的各类灭火器均不能扑灭可燃物的爆炸性火灾，所以本规范并不适用于生产或储存炸药、弹药、火工品、花炮的厂房或库房。 1.0.3本规范属于专业性较强的技术性法规，其内容涉及范围较广，故在对建筑灭火器进行安装设置、竣工验收、日常检查及维护管理时，除执行本规范外，尚应符合国家现行的有关规范、标准的规定。 本规范的相关现行国家标准有《建筑灭火器配置设计规范》GB50140等。 2基本规定 2.1质量管理 2.1.1本条首先规定了建筑灭火器安装设置前应具备的基本条件，包括建筑灭火器配置设计图、设计说明和材料表等。本条还规定了设计单位要向施工、建设、监理单位进行技术交底，以便施工单位等正确理解设计文件和图纸，也有利于有关单位对施工过程进行监督，从而保证施工质量。

21 2.1.2为保证建筑灭火器安装设置的施工质量，本条规定施工单位要按照经行政主管部门批准的工程设计文件和施工技术标准进行施工。本条还规定了修改设计需由设计单位出具设计变更通知单，施工单位无权自行修改和变更设计要求。 2.1.3本条规定在建筑灭火器安装设置前要对灭火器、灭火器箱及其附件进行进场质量检查，这对保障灭火器的安装设置质量是非常必要的。进场质量检查不合格者，不得安装使用。 2.2材料、器材

2.2.1为防止不合格的灭火器产品进入使用领域，本条规定在安装设置前建设单位和施工单位要对建筑选配的灭火器进行进场检查，认真把关。目前我国消防产品的市场准入规则实行强制性产品认证(CCC认证)、型式认可和强制检验三种制度，所以，对于强制性产品认证的消防产品，要求提供产品的强制性产品认证证书。对于型式认可的消防产品，要求提供产品的型式认可证书。对于强制检验的消防产品，要求提供产品检测周期内的型式检验报告。同时，还要具体检查相应的灭火器产品是否标记有认证标志、型式认可标志、或型式检验报告编号。

手提式灭火器和推车式灭火器的产品质量应当分别符合现行国家标准《手提式灭火器第1部分：性能和结构要求》GB4351.1、《手提式灭火器第2部分：手提式二氧化碳灭火器钢质无缝瓶体的要求》GB4351.2和《推车式灭火器》GB8109的规定。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

2.2.2本条规定在安装设置前要对灭火器箱进行进场检查。灭火器箱的产品质量应当符合行业标准《灭火器箱》GA139-1996的规定。 目前，灭火器箱遵循的市场准入规则是强制检验制度。在进场检查时，要检查产品是否具有国家检验中心出据的型式检验报告和产品出厂合格证。同时，也要对产品的外观质量和使用功能进行检查。 3.1.3本条之所以提出灭火器在安装设置后应便于取用，且不得影响安全疏散的要求，是考虑到这些要求很重要，涉及到能否真正充分发挥灭火器及时有效地扑灭建筑场所初起火灾的作用，并保证人员疏散时的安全。这些要求能否完全做到，除了正确配置设计之外，还与在实际安装设置中的具体情况有关，即是否按照建筑灭火器配置设计图和安装说明进行安装设置，安装设置的质量是否达到要求，因此需要做出规定。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

3.1.5本条要求灭火器设置点的环境温度要与灭火器的使用温度范围相适应，是为了防止在超出使用温度范围上限时，灭火器驱动气体压力过高而可能导致灭火器爆裂，也防止在低于使用温度范围下限时，灭火器驱动气体压力偏低，影响灭火器的灭火效果。 本条属于强制性条文，应当严格执行

3.2.2本条规定灭火器箱在安装设置后，不允许灭火器箱被遮挡、拴系或上锁等影响取用灭火器的情况发生。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

4.1.1本条规定了在建筑灭火器安装设置工程竣工之后，需要进行建筑灭火器配置的工程验收，验收不合格者不得投入使用。 本条属于强制性条文，应当严格执行

4.2.1实际配置灭火器的类型、规格、灭火级别和数量都要符合建筑灭火器配置设计要求，应当以建筑灭火器配置设计图、配置设计说明和建筑设计防火审核意见书为依据。关于检查数量的确定，分两种情况：①对火灾危险性大，人员流动量大，公众聚集的重要建筑场所，例如歌舞娱乐放映游艺场所、甲乙类火灾危险性场所、文物保护单位等，为了防止群死群伤的事故发生，应当全数检查。②对于其他场所，则以灭火器配置单元为检查单位，数量多时抽检，数量少时全检。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

4.2.2考虑到有关灭火器产品质量配置验收的可操作性，本条规定分两种情况进行：①对灭火器的外观质量，采取抽样检查的方式。②对灭火器的内在质量方面的合格性文件，采取全数检查的方式。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

4.2.3本条规定在同一配置单元内采用不同类型灭火器时，其灭火剂之间应当互相能够相容。并规定采用抽样检查的方式，对照经审核批准的建筑灭火器配置设计图和灭火器铭牌，现场核实。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

4.2.4灭火器的保护距离应当保持在现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB50140的规定范围内。在实际情况中，由于灭火器经常被随意挪动，故其保护距离常常满足不了配置设计规范的规定。这一情况很常见，应在配置验收工作中给予重视。本条规定该项验收以灭火器配置单元为检查单位，抽样比例为20%。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

5.3.2本条对灭火器的维修期限做出了详细规定。只要达到或超过维修期限，即使灭火器未曾使用过，也应送修。本条还规定了首次维修之后的灭火器维修期限间隔。 本条属于强制性条文，应当严格执行。 5.4.1本条规定了应当报废的5种灭火器类型。这些类型的灭火器，均系技术落后，产品过时。酸碱型灭火器、化学泡沫灭火器的灭火剂对灭火器筒体腐蚀性强，使用时要倒置，容易产生爆炸危险。氯溴甲烷灭火器、四氯化碳灭火器的灭火剂毒性大，已经淘汰。这些灭火器类型列入了国家颁布的淘汰目录，产品标准也已经废止。在灭火器月检、半月检、日常巡检时，若发现这些类型的灭火器，应当予以报废。 本条属于强制性条文，应当严格执行。 5.4.2本条规定了灭火器应当予以报废的8种情况。存在上述8种情况之一的灭火器，使用时有可能对人员产生伤害。因此，若发现这些灭火器，应当予以报废。 本条属于强制性条文，应当严格执行。 至于在灭火器维修过程中发现的质量问题，诸如水压试验强度不合格、筒体和器头的螺纹受损、灭火器筒体内部防腐层损坏等，而应当予以报废的灭火器，则由行业标准《灭火器维修与报废规程》GA95-2007具体规定。 5.4.3本条确定了灭火器的报废期限。任何一种灭火器的使用寿命都是有限的，使用超过报废期限的灭火器，不仅会影响灭火效果，而且有可能对使用人员造成伤害。因此，只要达到或超过报废期限，即使灭火器未曾使用过，均应当予以报废。本条规定与维修期限的原则相呼应，水基型灭火器的报废期限较短，干粉、洁净气体灭火器的报废期限较长，二氧化碳灭火器的报废期限最长。 本条属于强制性条文，应当严格执行。 灭火器应用广泛，是扑救各类工业与民用建筑初起火灾的常规灭火装备。由于灭火器筒体内部充有驱动气体，因此，使用时会有一定的危险性。坚持灭火器的定期维修和到期报废，就是为了保障灭火器安全使用，能够及时有效地扑灭初起火灾，尽量地减少火灾危害，保护人身和财产安全。 焊接结构、承受低压的灭火器，水压试验的次数太多，对其结构、金相及焊缝等影响较大，因此其水压试验周期、维修期限宜短一些，水压试验次数应少一些，总次数不超过3次，其报废期限则也应当短一些。无缝钢管结构、承受高压的灭火器筒体，其水压试验的总次数不超过4次，其报废期限则也应当长一些。 水基型灭火器的灭火剂对灭火器筒体的腐蚀较为明显，其水压试验周期、维修期限较短，出厂期满3年应当进行首次维修，以后每隔1年进行一次维修，但总共不超过3次。即：3+1+1=5，5年后的下一年报废，就确定了水基型灭火器报废期限为6年。 干粉灭火器和洁净气体灭火器出厂期满5年应当进行首次维修，以后每隔2年进行一次维修，但总共不超过3次。即：5+2+2=9，9年后的下一年报废，就确定了干粉灭火器和洁净气体灭火器报废期限为10年。 二氧化碳灭火器出厂期满5年应当进行首次维修，以后每隔2年进行一次维修，但总共不超过4次。即：5+2+2+2=11，11年后的下一年报废，就确定了二氧化碳灭火器报废期限为12年。

5.4.4为保证灭火器的报废不影响灭火器配置场所的总体灭火能力，本条特做此规定。灭火器报废后，应当按照等效替代的原则进行更换。等效替代的含义主要包括：新配灭火器的灭火种类、温度适用范围等应与原配灭火器一致，其灭火级别和配置数量均不得低于原配灭火器。 本条属于强制性条文，应当严格执行。

第二篇：城市道路公共服务设施设置规范

《城市道路公共服务设施设置规范》简要说明

宽5米以下人行道禁设报亭

晨报讯(记者王娟)昨天，市2008环境办公布了《城市道路公共服务设施设置规范》，即日起开始实施。规范制定了废物箱、交通护栏、街牌、步行者导向牌、公交车站设施、信筒、公用电话亭、信息亭、自行车存车架和围栏、座椅、活动厕所、报刊亭等12种奥运会前亟须整治的公共服务设施的设置标准。

废物箱：每个公交站至少一个

规范将废物箱设置间隔密度分为两种，在商业、金融、服务业街道等人流密度大的地区的人行道，设置间隔为30至50米，在其他道路的人行道设置间隔为100米左右。此外，要求每个公交车站至少应设置一个废物箱，并首次对废物箱体高度作出规范，为0.8米至

1.1米。

指路牌：设置间距约隔500米

规范将人行道分为通行带和设施带，通行带宽度不小于1.5米，沿车行道边的设施带宽度不应超过2米，设施带内不应设置座椅、活动公厕、报刊亭。

指路牌要求设置在靠近道路交叉口、人流密集区域以及超过1000米的无交叉路口路段的人行道上，要求同侧的指路牌设置间距在500米左右。规范中规定，盲道及盲道两侧各0.25米人行道空间内不应设置公共服务设施，为盲道增加了0.5米的护航带。

报刊亭：占地不大于6平方米

宽度5米以下的人行道不应设置座椅、活动厕所和报刊亭。规范内规定，道路一侧信箱、公用电话亭、报刊亭设置间距不应小于500米。宽度在5米以下的人行道不应设置报刊亭，报刊亭占地面积不应大于6平方米。宽5米以下的人行道不应设置座椅，双人座椅长度不应该超过1.2米，三人座椅在1.8米左右。

此外，距人行天桥、轨道交通站点出入口、公交车站人流疏散方向15米内的人行道不应设置信息亭、报刊亭、活动厕所，保障行人顺利通过，但周围500米内没有固定公共厕所的，可设活动厕所。

“城市家具”将告别商业广告

昨天，记者从北京市城市道路公共服务设施专项整治工作动员大会上获悉。即日起，全市将整治“城市家具”。9月底前将全面拆除班车候车亭和各类宣传牌，街牌等“城市家具”上的商业广告将被全面清理，预计整治工作将在10月15日前完成。目前全市道路上的公共服务设施共有30类38种，仅报刊亭、信息亭、电话亭、治安岗亭、阅报栏、指路牌、公交候车亭、移动厕所等就有40227个，主要集中在主要大街、繁华地区。

第三篇：道路运输管理规范-城市轨道交通管理部分

道路运输管理工作规范

(城市轨道交通部分)

修订稿V2.0

出租汽车、城市轨道、汽车租赁方向修订组

二〇一二年七月第一节 建设与运营衔接监管工作规范

一、行业主管部门参与前期规划、可研、初步设计工作，督促有关单位开展新线运营安全评估。

二、城市轨道交通项目工程完工后，建设单位依法办理交工验收。交工验收合格后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设施设备进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月。

城市轨道交通项目试运行合格后，由省级道路运输主管部门组织专业机构提出试运营基本条件的评审申请，由交通行政主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通行政主管部门报市人民政府批准后，开通试运营。

三、试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期限不得少于1年。

试运营期满，运营单位应当在投入正式运营30日前书面告知交通行政主管部门;行业主管部门参与正式运营基本条件的评审。评审包括试运营的各项指标完成情况、遗留问题完成情况、企业的各项规章制度和工作人

1 员配备完善情况。评审合格后转入正式运营。

第二节 轨道交通运营管理

一、轨道交通日常运营组织监督管理

道路运输管理机构应当加强对轨道交通经营单位日常运营组织的监督与管理。

(一)监督轨道交通经营单位根据交通路网运营的要求制定运营组织方案，并向行业管理部门报备。运营组织方案应包括行车组织方案、工程车运输组织方案、行车设备维修施工组织方案、乘务组织方案、客运组织方案、票务组织方案、维修组织方案、车辆组织方案等方面的内容。

(二)监督轨道交通经营单位结合轨道交通线路设备等特点，按照运营组织方案相关组织要求，建立健全各专业的运作手册和实施保障细则，确保各项运营组织工作顺利进行。

(三)监督轨道交通经营单位严格按照运营组织方案组织列车安全、正点运行，做好轨道交通客运量、客运周转量、营运里程、营运班次、营运收入、营运成本等运营数据的统计和分析，并定期将运营情况报行业管理部门。

二、轨道交通运营事项调整的管理

2 道路运输管理机构应当对轨道交通经营单位调整营运计划、采取临时客流管制措施等事项进行监督管理。

(一)监督指导轨道交通经营单位根据轨道交通路网运营的要求、客流量变化等情况调整列车营运计划，保障安全稳妥疏运客流。

(二)监督轨道交通经营单位在采取调整营运计划，如延长或者缩短营运时间、增加或者减少上线列车数、临时封闭车站等措施时提前报行业管理部门，并根据营运计划调整情况，结合行业管理要求报备或批准后予以实施。

(三)监督轨道交通经营单位调整运营事项的工作情况。当地铁运营发生突发事件(故障、安全类事件)或遇突发大客流，轨道交通经营单位需要采取封闭车站、延长或缩短运营时间措施时应提前报行业管理部门，并做好相应的宣传引导工作。

三、轨道交通大型活动、节假日等大客流运输保障管理

道路运输管理机构应当对轨道交通经营单位应对大客流运输时的保障工作进行监督管理。

(一)监督轨道交通经营单位按照客流量变化等情况调整营运计划，形成常态化应对突发客流的工作机制。

(二)监督轨道交通经营单位提前做好应对节假日、大型群众活动时的运输组织方案，包括人员保障、行车组织、客运组织、票务组织、设备保障、安全措施等方面内容，并报行业管理部门。

(三)监督指导轨道交通经营单位按照指定的运输组织方案落实大客流应对措施，掌握运输保障实施情况，对轨道交运输保障过程中出现涉及其他交通方式、单位的问题做好统筹协调。

(四)组织轨道交通经营单位做好大客流运输保障工作总结、整改、完善工作。

第三节 轨道交通运营安全监督管理

道路运输管理机构应以排查安全隐患、保障轨道交通运输安全为中心内容，对轨道交通经营单位开展实施定期或者不定期的安全监督检查。

一、轨道交通安全生产制度管理

(一)道路运输管理机构应当指导监督轨道交通经营单位建立健全企业安全生产管理体系、人员配备和责任制度。具体包括以下内容：

1.监督轨道交通经营单位设立专职的安全生产管理机构，负责日常的安全运营生产管理工作。配备足够数量的专职安全管理人员，实行分级管理、明确各级管理职责，各级安全监管责任应明确落实到人。经营单位的4 主要负责人和安全生产管理人员必须持证上岗，并具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

2.监督轨道交通经营单位按有关规定建立健全安全生产管理制度和安全生产责任制度，具体包括：岗位责任制度，安全会议制度，安全检查制度，安全操作规程，从业人员招聘及持证上岗制度，车辆、轨道、桥隧、供电、信号、通信、消防、防灾、报警、监控等设施设备维护、检测、检查制度，安全教育与培训制度，安全风险防范，事故处理制度和预案，事故统计与报告制度，相关制度执行情况及相应的记录、档案或台帐。

3.监督轨道交通经营单位建立健全安全培训教育制度。经营单位应当对各级从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

(二)道路运输管理机构应当指导轨道交通经营单位落实各项安全生产制度，对轨道交通经营单位落实各项安全制度情况进行监督检查。

1.安全生产监督检查的基本要求

(1)道路运输管理机构开展安全生产监督检查工作时，应贯彻落实国家及地方安全生产监督检查的政策及工作要求。

5 (2)实施道路运输安全生产监督检查时应做到人员到位、任务明确，并做好检查的后续跟踪工作。

(3)监督检查工作不得影响轨道交通经营单位的正常生产经营活动。 (4)监督检查可采取“听汇报、看现场、查资料”等方式进行。 2. 安全生产监督检查的主要内容

(1)检查轨道交通经营单位各项安全生产管理制度和安全生产责任制度建立健全情况，各项安全防范措施落实情况，督促轨道交通经营单位将安全生产管理制度和安全生产责任制度建立情况报行业管理部门。

(2)监督轨道交通经营单位定期开展安全检查，对发现的问题组织进行记录、整改并跟进整改措施落实情况。

(3)监督轨道交通经营单位对各类运营生产隐患进行排查，统计隐患情况，制定隐患监控、治理措施，并严格落实。

二、轨道交通安全事故调查处理

道路运输管理机构按有关规定组织或配合做好对轨道交通经营单位运营安全生产事故调查、整改、责任追究及后续处理等相关工作。

(一)监督轨道交通经营单位按照制定的安全生产事故报告和备案制度落实相关事故处理措施。城市轨道交通发生运营安全事故后，经营单位6 应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

(二)接到事故报告后应当及时处置，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

事故调查处理应当坚持实事求是、尊重科学的原则，及时、准确地查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失;认定事故的性质和事故责任;提出对事故责任者的处理建议;总结事故教训，提出防范和整改措施;提交事故调查报告。

(三)监督轨道交通运营单位主动积极配合政府安全管理相关部门组成的调查组实施调查工作。

(四)监督事故发生单位和相关责任单位认真吸取事故教训，落实整改措施，按照轨道交通行业主管安全生产部门的批复，处理本单位负有事故责任的人员。

三、应急管理

(一)运营单位突发事件应急处置工作要按照“统一指挥、快速反应、各负其责、有效应对”的原则进行。

(二)运营单位应针对地铁运营线路可能发生的灾害事故类型，以及

7 各种异常原因所造成的突发事件，制定相应的综合应急预案、专项应急预案和现场处置方案。

(三)运营单位要针对不同事故组织进行应急抢险演练，对于可能发生概率相对高的突发事件，每季度至少组织一次应急抢险演练，对可能发生概率相对低的突发事件，每半年至少组织一次应急抢险演练。应急抢险演练要包括制定计划、演练准备、现场演练、演练总结、效果考核等步骤。应急抢险演练要有详细的过程记录，记录可以采取文字、照片、录像等形式，并对演练情况进行评估。

(四)运营单位应建立专职应急救援队伍，配备救援器材设备，在管辖线路内合理布置应急抢修点，定期组织演练。

(五)发生突发事件后，运营单位应及时将信息传递到相关线路，及时向乘客通告有关信息，并迅速按规定上报政府应急机构、主管部门。

(六)运营单位应积极配合政府部门做好应急信息的发布、交通管制、医疗卫生救助、社会力量参与抢险等工作。

四、对引导乘客行为的管理

道路运输管理机构应督促轨道交通经营单位加强宣传，引导乘客安全乘车，防止乘客妨碍城市轨道交通的正常运营。

(一)监督轨道交通经营单位细化乘客安全乘车细则，禁止危害城市轨道交通正常运营的行为，并将具体情况报行业管理部门。

(二)监督轨道交通经营单位制定维护车站内秩序的相关细则，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散。及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置;

(三)监督城市轨道交通经营单位采取措施禁止乘客携带易燃、易爆、有毒和放射性、腐蚀性的危险品乘车。

五、轨道交通控制保护区管理

道路运输管理机构应督促轨道交通经营单位对轨道交通控制保护区内影响安全运营的行为进行检查，建立举报和协调处理机制。

(一)监督轨道交通经营单位在以下范围设置轨道交通控制保护区： 1.地下车站与隧道周边外侧50米内;

2.地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;

3.出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧10米内。

(二)轨道交通经营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制订安全防护方案，并报行业管理部门备案。

(三)监督轨道交通经营单位对轨道交通控制保护区内影响安全运营

9 的行为进行定期检查，并协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

六、轨道交通安全监管档案管理

道路运输管理机构应当建立对轨道交通经营单位安全生产监管情况的档案资料库。具体包括以下内容：

(一)安全生产规章制度。轨道交通经营单位各项安全生产制度、安全生产操作规程及人员配备等。

(二)安全生产监督检查相关资料。安全生产制度建立及落实情况检查记录等。

(三)安全生产事故相关资料。安全生产事故调查、整改、责任追究及后续处理等相关资料。

(四)轨道交通经营单位引导乘客行为、控制保护区安全管理相关资料。

(五)其他需存档的资料。

第四节 轨道交通运营服务监督管理

一、建立健全轨道交通行业服务规范、服务监管体系

(一)道路运输管理机构应当制定本市城市轨道交通安全运营服务规10 范，并制定轨道交通运营服务质量监督管理机制。督促轨道交通经营单位按照服务规范的要求，安全、及时、舒适运送乘客。

(二)轨道交通经营单位应当按照国家有关规定和特许经营协议，制定城市轨道交通运营服务规则、服务流程、服务设施技术标准和设施保养维护办法并报行业管理部门备案，保证城市轨道交通的正常、安全运营。

(三)轨道交通经营单位应当根据国家有关标准，结合属地要求，制定服务设施设置标准，规范各类标志标识等。包括车站出入口、楼梯、通道、站厅、站台等服务场所;地铁列车、售检票设备、导乘服务指引设施、服务查询设施、照明、环控及防灾报警设施及其它服务设施。

(四)轨道交通经营单位应当向乘客提供信息服务，包括提供票价、列车到达、列车间隔、首末班车时间、换乘车站、以及安全提示等信息;提供相关的问询、查询服务;非正常情况或设施设备故障影响正常运营时，及时通过多种信息发布手段对乘客进行告知等。

(五)道路运输管理机构应制订轨道交通乘客乘车守则，并要求轨道交通运营单位将乘客乘车守则在车站站厅和出入口的显眼位置张贴，督促轨道交通经营单位按照乘客乘车守则加强对乘客乘车管理，以维护轨道交通的乘车秩序，营造安全、舒适、文明的乘坐环境。

二、监督检查轨道交通运营服务

道路运输管理机构应当对轨道交通运营单位服务情况进行定期监督、检查、评估，落实服务监督职责。

(一)制定轨道交通服务质量评估办法，定期开展乘客满意度等指标测评，对轨道交通运营线路服务质量做出评价，结果向社会公布。

(二)道路运输管理机构应当对轨道交通服务设施情况进行监督检查，要求安全、消防、疏散等各类指引导向标志醒目，保持车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，为乘客提供安全便捷的客运服务。

(三)道路运输管理机构应当监督轨道交通经营单位对运营和服务设施开展定期检查，及时维护、更新，保持售票、检票、扶梯、车辆、通风、照明等设备完好，确保轨道交通设施的安全运行状态。

(四)道路运输管理机构应当监督轨道交通经营单位建立内部服务监督制度，并将服务监督情况纳入日常工作的评价、考核体系。

(五)道路运输管理机构应当监督轨道交通运营单位制定行之有效的措施对乘客满意度测评结果中评价不良的服务项目进行改进。

三、建立乘客投诉服务及跟踪处理机制

(一)道路运输管理机构应当监督轨道交通经营单位建立投诉受理制12 度，公布投诉电话，接受乘客对违反运营规定和服务规则的行为的投诉和组织处理。

(二)道路运输管理机构应当监督轨道交通运营单位设置专职投诉处理机构和专职人员，制定乘客投诉受理及处理反馈的工作程序、工作流程和投诉处理办法，及时处理乘客的服务投诉，乘客投诉处理率100%。

(三)道路运输管理机构应当监督轨道交通经营单位应当定期进行自我服务评价，及时总结，做好整改、完善，减少乘客投诉，提高乘客满意度。

(四)督促、组织做好乘客投诉处理工作。监督轨道交通经营单位按要求自受理乘客投诉之日起在规定工作日内做出答复。乘客对答复有异议的，可以向行业管理部门投诉，行业管理部门应当自受理乘客投诉之日起，在规定工作日内做出答复。

四、建立乘客服务投诉处理责任追究制度

(一)道路运输管理机构应当对轨道交通经营单位建立服务投诉监督管理机制。

(二)轨道交通经营单位应当建立乘客服务投诉处理制度，对乘客服务投诉进行定责，并建立监督处罚机制。

13 第五节 城市轨道交通从业人员管理工作规范

城市轨道交通专业技术人员要持证上岗。专业技术人员主要包括车务(含站务、司机、调度人员)、维修(包括信号、车辆、机电、供电、通信、线路等)。

一、从业资格管理。城市轨道交通运营管理部门应督促、指导城市轨道交通运营单位落实专业技术人员从业管理工作。具体包括监督指导轨道交通运营的单位做好从业人员准入条件制定、从业审核、从业资格考核、岗前培训实习、后续培训管理等。

二、从业证件管理。督促指导轨道交通经营单位建立从业资格证件规范管理工作，包括证件的发放、档案的建立健全、证件变更及注销等。

三、从业人员考核管理。督促指导轨道交通经营单位建立从业人员考核管理体系，按奖惩分明的原则对从业人员的从业行为进行考核。

四、从业行为管理。督促、指导轨道交通经营单位加强从业人员的从业行为管理，促进从业人员规范操作，确保轨道交通的正常运营服务。

第四篇：《普速铁路工务安全规则》条文说明

普速铁路工务安全规则

条文说明

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本条文说明系对重点条文的编制依据、在执行中应注意的事项等予以重点说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。

本条文说明主要起草人：杨忠吉、何海红、张国新、邢建鑫、刘维军、张克艺、李拥军、朱春信、李胜利、汤国华、谢绍甜、孟 亮。

第一章 总 则

第1.0.2条 保证安全生产是工务部门的基本职责。各级工务部门必须认真贯彻执行“安全第

一、预防为主、综合治理”的方针，掌握安全生产规律，加强对安全生产的领导，建立、健全各项安全管理制度，严格作业纪律和劳动纪律，落实防范措施，防患于未然。

说明：

铁路运输安全与人民的生命财产安全息息相关，保证人民的生命财产安全始终是铁路第一要务。近年来，安全工作的重要性不仅得到铁路部门的高度重视，而且受到社会的广泛关注。

确保铁路运输安全是工务部门服务于社会的光荣职责，要牢固树立安全第一的指导思想，以“安全优质、兴路强国”铁路精神指导工务工作，实现工务安全管理有序可控。

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第1.0.3条 铁路局、铁路公司应保证工务安全的及时投入，工务部门应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺，以满足运输安全的需要。

说明：

随着铁路发展，合资铁路规模不断扩大，铁路公司要和铁路局一样要确保工务安全的及时投入非常必要。

工务部门必须积极推广采用“四新”，才能不断适应铁路发展形式，同时使用“四新”也是实现工务安全的有力保障。

第1.0.5条 凡在营业线及邻近营业线进行与工务设备相关的作业，均应遵守本规则。本规则未作规定的，铁路局可根据需要制定，并报铁路总公司备案。

说明：

可能侵入限界的临近营业线施工，均应遵守本规则的有关规定。在其他铁路营业线路上进行的上述施工作业也应参照执行本规则的规定。

本规则从宏观的角度提出了基本的原则，各铁路局(铁路公司)可依据本规则，结合实际进行细化、补充，同时报总公司相关部门备案。

第1.0.6条 本规则适用于200km/h以下国家铁路(仅运行动车组列车的铁路除外)的工务安全管理。

说明：

既有线提速200～250km/h区段目前运营速度不超160km/h，按普速管理。

由铁路局及其下属单位依据委托协议管理的工务设备，如协议无特殊约定，其安全管理按照本《规则》执行。

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第二章 行 车 安 全 第一节 基本作业要求

营业线作业

第2.1.1条 普速铁路工务作业分为施工作业和维修作业。 说明：

为进一步明确施工、维修作业概念和内涵，避免“施工包括施工和维修”这样嵌套式的概念，本规则将工务设备的检修统称为作业，根据作业的项目及影响程度不同分为施工作业和维修作业两类。

第2.1.3条 营业线施工等级分为三级。 „„ 说明：

根据对营业线设备稳定、使用和行车安全的影响程度，合理确定施工等级纳入施工天窗，并办理封锁或慢行施工手续。营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，应加强施工管理，根据施工等级确定施工协调小组,领导统一协调各专业之间结合部的管理。

第2.1.4条 维修作业是指作业开始前不需限速，结束后须达到正常放行列车条件的作业。根据作业是否需要天窗，维修项目分为应纳入天窗的维修项目和可不纳入天窗的维修项目。

„„ 说明：

1、按照维修作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修，Ⅰ级、Ⅱ级维修对作业负责人有不同要求。

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2、“开行路用列车运送作业人员、装卸机具、材料等”，邻线未封锁时在区间作业人员上下车、装卸机具材料不得在两线间，站内不得在靠近正线的两线间进行。

3、由于破底清筛道床以及更换、方正轨枕，枕下道床不稳固，列车通过时下沉量较大，间隔过密，产生连续性多波不平顺时，极易引发列车激振，所以两段间隔应不小于18 m。

4、在线路限速(或允许速度)不大于60km/h的区段，列车速度较低，使用单人操作的冲击镐、电动扳手等轻便小型机具能够快速及时下道。但必须严格按规定设置好有效防护，来车时要及时下道。

5、隧道内的除冰作业，当使用工具笨重，或结冰体积较大，掉落后可能侵限的作业，应纳入天窗点内进行。当使用轻便除冰工具，且结冰体积较小，掉落后不侵限的作业，可在天窗点外进行。

第2.1.6条 天窗分为施工天窗和维修天窗。

施工天窗：线桥大中修及大型养路机械作业不应少于 180 min。 维修天窗：双线不应少于120 min，单线不应少于90 min。维修天窗应根据维修作业需要合理安排。维修天窗原则上应安排在昼间，并满足作业轨温条件。维修天窗在时间安排上应与施工天窗重叠套用，原则上每月每区间不应少于20次(双线为单方向)。

说明：

“天窗”是指列车运行图中不铺划列车运行线或经调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。

为确保大型养路机械纯作业时间，发挥其作业优势，做到单次作业效率和总体施工天窗时间的最优化，整体上减少施工与运输之间的相互影响，每次天窗考虑到大型养路机械运行及作业准备等附

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加时间，应不少于180分钟。取消封锁前慢行，对封锁前的准备工作有较大影响，天窗时间应不少于210分钟。大修列车施工由于准备时间相对较长，一般天窗时间不应少于240分钟。

本规则确定的维修天窗的时长和次数，是在保证运输和工务设备需要的基础上，规定的最低限度。

由于工务线桥维修作业项目多样、数量差异较大。一些作业项目由于行车安全影响大或技术条件复杂，需要较长天窗时间。一些铁路运行图中已经具备(或经过调整后)提供更多天窗时间和次数的条件，使满足设备单位的工作需求，增加天窗时间成为可能。所以，应根据维修需要，可适当增加天窗时间和次数。由于一些作业项目对轨温条件有明确的要求，超出作业条件范围，易引发安全事故，应根据作业项目、作业条件合理安排维修天窗时段，满足作业轨温条件。维修天窗一般应尽量安排在昼间，以保证作业效率。

第2.1.7条 营业线施工作业(特别规定的慢行施工除外)和应纳入天窗的维修作业应在天窗内进行。

邻近营业线A类及B类纳入铁路局月度施工计划的施工按营业线施工有关规定执行。

说明：

为确保安全，凡应纳入天窗内的作业不得利用列车间隔进行，也不得无计划擅自组织进行。

第2.1.8条 施工作业应由施工单位编制施工组织方案，并经相关设备管理单位会签。施工计划应按规定程序进行审批。

维修作业应由设备管理单位编制维修作业计划，并按规定履行相应的审批程序。需临时安排的施工作业和维修作业，由设备管理单位申请，按规定履行相应的审批程序，具体办法由铁路局规定。

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施工作业和维修作业必须在作业计划审批后方可实施。 说明：

作业单位应按给定的天窗时间预先做好施工作业计划，保证施工正点。运输组织部门不得随意改变施工方案和维修天窗计划规定的时间。

第2.1.11条 影响道岔或信号使用以及在道岔转辙、可动心辙叉部位进行的作业，必须提前与电务部门联系，填写工电配合通知书。影响超偏载检测装置、通信、客(货)车运行安全监测设备和接触网等设备正常使用的作业，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书，由其配合人员负责拆除和恢复相关设备。影响站台、雨棚、天桥限界的作业时，必须与相关设备管理单位联系，填写配合通知书。

说明：

作业中，施工单位与配合单位应按照铁路专业部门不同分工，划分责任、明确配合任务。配合单位负责拆除和恢复属于本单位的设备，配合的主要内容如下：

1.电务主要是换轨作业中钢轨接续线安装、封锁点内拆除与钢轨连接导线及绝缘接头、线路开通前导线及绝缘接头恢复、加强施工监护，防止造成信号故障(特殊情况组织处理)。清筛作业中检查、探测并标示地下电缆的位置及埋设深度，不符合规定的应及时处理;封锁时将影响机械清筛的电务设备拆除、或移出，不得影响清筛作业;开通前恢复电务信号;加强施工监护，防止造成信号故障(特殊情况组织处理)。

2.供电主要是换轨作业中监护施工单位打好新旧轨回流线，回

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流线按两纵一横打牢，保证回路畅通;拆除影响换轨的供电设备及连线，处理有关问题;监护供电回路畅通，及时处理发生的有关问题。清筛作业中，拆除、恢复影响清筛机通过的供电设备;施工前后对接触网导线距轨面的高度和左右距进行测量并记录;施工单位完工后，及时调整因起、拨道对供电接触网造成的超标。

3.车辆、通信、房建及相关部门，对影响作业的客(货)车运行安全监测设备、电缆、水管等设备进行处理，不得影响作业。应向设备管理单位提交相关的技术资料。

第2.1.12条 影响工务设备安全的外单位作业，设备管理单位应派安全监督检查人员进行全过程监督，发现安全隐患时应责令施工单位立即改正，填发“施工安全整改通知书(见附录一);发现危及行车安全时，必须果断采取限速或封锁线路措施，责令其停工，填发“营业线施工停工通知书”(见附录二)，由施工单位组织整改并制定有针对性措施，报铁路局工务处批准后方可复工。

说明：

设备管理部门应根据工程规模和专业性质，对安全监督员进行培训，并对合格人员发放合格证。

设备管理单位接到作业单位的作业请求后，应认真核对作业方案、计划及影响范围，并派安全监督员监护施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等工作。

安全监督员对作业单位违章作业、安全措施不落实，擅自施工或擅自改变作业内容或扩大范围等危及行车安全的作业，有权停止作业。同时填发“施工安全整改通知书”或“营业线施工停工通知书”，填写“安全监督员工作日志”(具体格式由铁路局制定)。

安全监督员对营业线施工安全监控要做到“四清楚”：

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(1)清楚作业起止地段及起止时间; (2)清楚作业内容及影响安全范围; (3)清楚作业的安全措施;

(4)清楚紧急情况下的应急处置措施。

安全监督员对营业线施工安全监控要做到“三到位”： (1)于开工前1h到位，并在作业单位的签到簿上签到; (2)对作业的全过程监控到位，做到作业不停止，监督检查不间断;

(3)工作责任要到位，发现问题要及时填发安全整改通知书，发现危及行车安全的问题要立即停止作业，并指导做好安全防护。

设备管理单位要做到“四有”： (1)有对安全监督员的组织管理办法;

(2)有一支业务熟、能独立工作、责任心强的安全监控队伍;(3)对安全监督员要有专门的安全知识和业务知识的培训;

(4)安全监督员要有培训合格证书，持证上岗。

作业配合费用按有关规定支付，安全监督检查费用按安全协议规定支付。

第2.1.13条 施工作业负责人由施工单位按照施工等级安排相应人员担当。建设项目Ⅰ级施工由标段项目负责人担当，Ⅱ级施工由标段副职担当，Ⅲ级施工由分项目负责人(副)担当。技术改造、大中修项目Ⅰ级施工由施工单位负责人担当，Ⅱ级施工由施工单位分管副职担当，Ⅲ级施工由施工单位段领导或车间主任(副)担当。配合人员资格由铁路局规定。

维修的组织领导工作由设备管理单位负责。Ⅰ级维修负责人由车间主任(副)担当(Ⅰ级维修较多时，车间主任可委托车间干部

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担当)，Ⅱ级维修负责人由工(班)长担当。

说明：

作业负责人应具备与所负责的作业项目和作业等级相适应的职务、组织协调能力、现场经验和理论水平以及处理突发事件的应急处置能力。非运营单位的施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁路总公司或铁路局营业线施工安全培训。未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。严禁以低职代高职。

第2.1.14条 作业负责人的主要职责： „„ 说明：

作业负责人对作业质量、安全工作全面负责，作业负责人全面掌握作业现场指挥权。作业应按照程序和规章规定进行，不得违章指挥、违章作业。各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控，可提出有关建议或要求，不能干扰作业负责人的指挥。

第2.1.15条 限速地段是否设置专人巡查应在施工组织方案中明确，特殊情况由作业负责人根据实际情况决定。

说明：

施工后，施工地段的设备变化受施工内容、方式、用料、加固措施、天气、通过列车次数、速度等诸多因素影响。对施工限速地段的巡查养护工作，应由设备管理单位按现场实际情况决定。

巡查人员应按规定对线路设备巡视、检查，发现设备状态变化不能满足既有限速要求时，应进一步降低速度。如遇特殊情况时，应先拦停列车，再按线路实际情况确定放行列车速度。

第2.1.16条 凡未办理验交的线路、桥隧等设备，由施工单位

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负责巡查养护。

说明：

营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。

施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。基建、更新改造项目必须达到设计规范、施工技术指南和《工程质量检验评定标准》、《工程质量验收标准》要求，且竣工资料齐全后方可申请验交开通。工程经检查后，纠正工程的缺点和缺陷工作未完成的，不得验收。建设单位按照《铁路建设项目竣工验收交接办法》及时组织工程验收交接。验收交接工作要在开通使用前进行，且必须有施工领导小组成员参加。竣工验收交接后，方能正式移交使用单位运营或投产使用，未办理验收交接或验收不合格的工程不得交付使用。

铁路建设项目新线施工中的正、站线线路在验交开通前要经过机车多次轧道(正线轧道50次、站线轧道30次)、检查、整修或大型养路机械整道，直至达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。对不能预先轧道的线路、道岔施工，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。开通后由施工、运营接管单位共管。共管期间施工单位要及时检查整修;接管单位要密切配合，加强监督检查和安全把关，必要时要参与整修(运营接管单位参与检查整修提速的费用由施工单位按规定支付);开通后运营单位要尽快接管，并使其尽快达到规定的允许列车速度。

凡正式办理验交手续的设备，均应由设备管理单位负责维修养

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护。

线路大中修清筛施工时,恢复常速后未交验地段长度,原则控制3km，不得超过5km。否则应停止施工。正式验交前，施工单位按规定向设备管理单位提交竣工资料。

放行列车条件

第2.1.17条 施工天窗结束后放行列车条件按表2.1.17执行，表2.1.17所列项目以外的影响行车安全的较复杂施工，列车或单机运行速度按设计文件执行。

使用轨束梁、工字钢梁或D型施工便梁时，其容许最大跨度和允许行车速度见附录三。

说明：

1、成段更换钢轨是指连续更换100米以上钢轨。成段更换轨枕是指连续更换3根及以上轨枕。成段破底清筛是指连续3根轨枕及以上破底清筛。

2、桥隧涵施工项目较多、工序复杂，不同的施工项目及工序对施工及放行列车条件都有不同要求。根据施工作业对桥隧涵主体结构、行车安全的影响程度，本条将桥隧涵的施工条件分为封锁和慢行两种，对部分施工项目放行列车条件做了明确规定，对因施工方法、工艺不同而难以统一确定放行列车条件的项目，按经审查批准的设计文件(方案)所确定的条件放行列车。

考虑到目前立交桥涵顶进施工较多，且使用的架空、加固方法不尽相同，本条针对通用的几种方式，按照纵、横梁的架设、拆除及桥涵顶进等不同施工阶段，明确了相应的施工及放行列车条件。

第2.1.18条 施工地段放行列车时，轨道静态几何尺寸偏差不

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得超过经常保养容许偏差管理值。列车速度vmax>45 km/h时,工务设备状态符合铁路线路、桥隧修理有关规定。列车限速vmax≤45 km/h时，线路状态应符合下列要求：

„„ 说明：

为了确保施工地段线路开通后安全冗余，因此本条规定开通时轨道静态几何尺寸偏差不得超过经常保养容许偏差管理值。

第2.1.19条 施工作业过程中，设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。

说明：

实行开通、提速检查签认制度。施工单位和设备管理单位根据施工项目和质量，共同对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控。开通前设备质量应满足经常保养标准容许偏差管理值和放行列车条件(信联闭设备的施工必须通过联锁试验确认正确)后，方可开通线路。

第2.1.20条 施工作业地段线路开通后，列车限速应按速度阶梯逐步提高。

说明：

线路开通后列车运行速度须按速度阶梯逐步提高。每次提速前要对线路设备进行检查，确认符合提速条件后方准提速。

第2.1.22条 故障处理后的放行列车条件由工务现场负责人决定。

说明：

线桥设备故障种类繁多，一些故障处理后的放行列车条件难以

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一一明文规定，为确保安全由工务段根据现场实际情况决定。

第2.1.23条 下列作业应办理临时封锁手续，设置停车手信号防护。封锁完毕放行列车或单机时限速与否及限速列车的时间、次数、速度由作业负责人根据具体情况决定：

1.危及行车安全的突发性灾害的紧急抢修; 2.钢轨、辙叉或夹板折断后的紧急处理; 3.线路胀轨的紧急处理;

4.更换重伤钢轨、辙叉或联结零件;

5.轨道几何尺寸超过临时补修标准的病害整修; 6.其他影响行车安全的故障处理。 说明：

影响行车安全的设备故障处理或抢修，应在临时要点封锁线路后进行。发生本条第1～3项规定的情形时，要及时封锁线路，施工单位或设备管理单位要立即进行故障处理或抢修，同时通知有关配合单位，并按规定在车站登记。

发生本条所规定的其他情况时，由施工或设备管理单位通知有关配合单位，并按规定在车站登记，通过车站值班员报告铁路局列车调度员，在下达调度命令后，封锁线路进行处理。运输组织部门要尽快安排时间。在调度命令下达前，设备管理单位要密切监视设备状态的变化，视具体情况降低列车速度或封锁线路。

发生本条2-4项规定的情形处理后，放行列车条件可按照断轨、胀轨、单根更换钢轨作业后放行列车条件执行。

第二节 作 业 防 护

防 护 办 法

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第2.2.2条 在区间线路、站内线路、站内道岔上维修时，现场防护人员应站在维修地点附近、且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时，显示停车手信号。

说明：

在维修天窗内进行维修作业时，具有作业地点频繁移动的特点，停车信号牌也随之移动位置，停车信号牌的频繁移动不仅弱化了停车信号的功能，而且造成劳动力浪费。由现场防护员使用停车手信号防护。邻线来车时应暂时将停车手信号收回，避免邻线误认信号。

第2.2.4条 凡影响行车、人身安全的施工和维修作业及发生线路故障地点，均应设置防护。

„„ 说明：

凡进行营业线或邻近营业线作业均必须设置驻站联络员和现场防护员。

作业负责人、防护员、钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，携带列车无线调度电话等通信设备，是保证行车和人身安全的重要措施。铁路局应严格列车无线调度电话的使用管理。携带列车无线调度电话的用途如下：

1.通过监听列车司机与车站值班员或行车调度的通话来掌握列车运行情况。

2.作业现场发生影响行车安全的情况可及时向车站或列车司机通报所要采取的安全措施，如停车、慢行等。

巡检及看守人员是指巡道员、桥隧巡守员、山坡落石看守人员、施工慢行地段巡守人员、水害危险地段及需要临时看守的看守人员。

第2.2.6条 在区间线路上封锁施工时，使用移动停车信号的

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防护办法如下：

„„ 说明：

在区间线路上施工时，使用移动停车信号防护的防护办法，做了以下几个方面的变动：

1.取消响墩。据现有资料统计，多年来仅依靠响墩作为听觉信号从未防止过事故，反而响墩错放或忘记撤除被列车触发的情况却时有发生。尤其是夜间天窗，响墩遗漏概率增大。同时考虑到天窗内允许进入封锁区间的多为速度较低的路用列车，且均已安装运行监控装置，对冒进信号有多种控制手段，还有手信号和通信手段防护，较多年前要求设置响墩时控车的技术手段有了很大的进步，因此取消响墩防护。

2.在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护距离做了变动，由原来规定的(800+60)m改变为800m。其原因主要在于“凡影响行车的施工、维修作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行”的规定。对于已经封锁了区间的施工，仅防护本线的工程车辆和自轮运转设备;在低速运行的条件下，800m可以保证足够的制动距离。

在区间线路上施工时，其防护距离为：自施工地点边缘起，向外方20m处设移动停车信号, 距施工地点800m处、来车方向左侧，设有显示停车手信号的防护人员，防护人员负责向驶来的列车显示停车手信号。使用移动停车信号的防护，必须严格遵照以下规定的防护办法执行：

(1)在单线线路上施工的防护：自施工地点边缘起，向两端分别设置防护。

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(2)在双线区间一条线路上施工的防护：防护办法与单线相同，但对其邻线距施工地点边缘两端各800m处设置作业标。目的是引起邻线列车司机注意运行。司机看到作业标时应立即鸣笛通知施工人员，施工人员应按规定避车。

(3)双线区间两条线路同时施工的防护：防护办法与单线相同，只是在每端来车方向左侧各设一名显示停车手信号的防护人员，负责两条线路的防护。

(4)区间线路施工，当靠近车站一端由施工地点边缘至进站信号机(反方向进站信号机)的距离小于820m时，对区间方向仍按区间线路上施工防护办法进行防护。对车站方向的防护，在进站信号机(反方向进站信号机)处设移动停车信号，现场防护人员应站在距进站信号机(反方向进站信号机)20 m附近。

(5)关于施工防护的联系：为了及时互通信息，确保施工安全，在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设联络员和防护人员，用电话联系，做到情况清楚明了，及时解决问题，保证施工顺利进行。

(6)关于防护中的几个问题：

①施工防护人员应站在距离施工地点800m附近瞭望条件较好的地点，显示停车手信号。施工地点与防护员间应保持通讯畅通。如通讯联系困难时，应设中间防护人员。

②在尽头线上施工，施工负责人经与列车调度员(车站值班员)联系确认尽头一端无列车、轨道车时，则尽头一端可不设防护。

③凡用停车信号防护的施工地段，在停车信号撤除后，如还需列车减速通过施工地点时，应设置移动减速信号和减速地点标进行防护。

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第2.2.7条 在站内线路或道岔上封锁施工，使用移动停车信号的防护办法如下：

„„ 说明：

在线路上施工，只要将两端道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固，就可以保证安全，因此不用设置防护。如不能加锁或紧固，必须在施工地点两端50 m处设移动停车信号防护，如施工地点距道岔小于50m时，应在警冲标相对处线路上，设移动停车信号防护。

在进站信号机或反方向进站信号机与车站最外方道岔之间施工时，对区间方向用关闭的进站信号机或反方向进站信号机防护即可;对车站方向，在最外方道岔外方基本轨接头处(顺向道岔在警冲标相对处)线路上，设置移动停车信号防护。这是一种在施工地点进出口设防的方法，能够保证安全。

在站内道岔上施工，在一端能直接通向该道岔的线路上50m处设移动停车信号防护，另一端两条线路距离施工地点50m处设移动停车信号防护，如一端距外方道岔小于50m时，应封锁不小于50 m范围道岔和线路，并在距离施工地点50 m处线路上设置移动停车信号防护，将外方道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固，以防外方道岔被扳动，造成机车车辆进入，危及行车与人身安全。 在进、出站最外方道岔上施工，对区间方向用关闭的进站信号机或关闭的反方向进站信号机防护;对车站方向，一是距施工地点50m处设移动停车信号防护，距邻近道岔不足50 m时，应封锁不小于

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50 m范围道岔和线路，并在距离施工地点50 m处线路上设置移动停车信号防护;二是将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固。从而在进入施工地点的三个方向设置了防护或采取了可靠的措施，可以保证安全。

对在交分道岔和交叉渡线道岔上的施工，一是将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或紧固;二是在两端50m处(交叉渡线一组道岔施工，一端在菱形中轴相对处)线路上设置移动停车信号防护。

在站内线路、道岔上施工，不论遇到站场结构的哪种形式，其布置防护措施一般有三种：一是用道岔位置使机车车辆不能通往施工地点，二是依靠固定信号防护，三是50m进出口设移动停车信号。用这些措施来确保运输与施工的安全和顺利进行。

第2.2.9条 在站内线路或道岔上，根据线路速度等级，使用移动减速信号的防护办法如下：

„„ 说明：

在区间线路上施工后，常常需要列车减速通过施工地段，这是保证列车运行安全的重要措。

(1)单线区间施工的防护：自施工地段边缘两端各20m处，设减速地点标，800m处设移动减速信号。允许速度120km/h

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在800 m处设移动减速信号的规定，是因为主要干线列车编组长度接近800m，当列车头部运行至减速地段终端，司机看到减速信号牌背面绿色圆牌后，恢复正常速度运行，此时列车尾部车辆已通过慢行地段。同时，为了使司机看到减速信号后，运行到减速地点标处能够将列车速度降到减速牌上标明的速度，避免超速运行，所以规定距离施工地点A处增设带T字的移动减速信号牌、800m处设移动减速信号是合适的。

(2)双线区间在一条线上施工的防护：施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。同时，在邻线相对于施工地段边缘两端各800m处设置作业标。目的是引起邻线列车司机注意运行。司机看到作业标时应立即鸣笛通知施工人员，施工人员应按规定避车。以保证人身和行车安全。

(3)双线区间两条线路同时施工的防护：与双线区间一线施工时施工线路上的防护相同，只是按各该线运行方向左侧分别设置防护。

(4)施工地点距进站信号机(或站界标)小于800m时的防护：区间方向防护与单线区间防护相同，对车站方向除距施工地点边缘20m处设减速地点标外，还应在有关发车线警冲标处和线路左侧设移动减速信号防护，起到预告减速的作用。

在站内线路或道岔上施工，使用减速信号的办法：

(1)在站内正线线路上施工的防护：一端施工地点距进站信号

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机大于或等于800m时，在进站信号机处设移动减速信号防护;另一端施工地点距进站信号机不足800m时，自施工地点起至800m处区间线路列车运行方左侧，设移动减速信号牌防护;同时，在两端距离施工地点A处设置带T字的移动减速信号牌。当进站信号机距离施工地点大于或等于A 时，不设置带T字的移动信号牌。(下同) 双线施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。

(2)在站内正线道岔施工的防护：与站内正线线路上施工防护方同，即一端在进站信号机处，另一端在距施工道岔800m处区间正线列车运行方向左侧，设移动减速信号防护;同时，在两端距离施工地点等于A的位置，设置带T字的特殊移动减速信号牌。 双线施工线路上的防护与单线施工防护距离相同，只是按列车运行方向的左侧设减速防护地段终端信号牌。

(3)在站线线路上施工的防护：在线路两端警冲标处设移动减速信号。由于进入站线的列车速度较低，虽防护地点距施工地点可能不足800m，但司机和调车指挥人只要认真确认，是可以保证安全的。

(4)站线道岔施工时，在道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速信号牌即可。

当线间距离不足规定时，若在线间设置移动减速信号牌，将可能被列车刮倒，故应设置矮型(lm高)的移动减速信号牌。

慢行地段的移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度，以便机

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车乘务员按其要求减低速度，保证行车安全。

第2.2.10条 已纳入LKJ基础数据的长期限制慢行地段不设置减速信号牌。

说明：

长期慢行是指慢行时长达3个月及以上的固定慢行处所。小于3个月但已纳入LKJ限制慢行的地段也不需再设置减速标志。

第2.2.11条 在区间线路上进行不影响行车安全的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地段两端500～1 000 m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标，如图2.2.11。列车接近该作业标时，司机必须长声鸣笛，注意瞭望。

说明：

列车通过作业标时，应鸣笛向线路上作业人员发出列车接近报警信号。近年来，一些城市和特殊情况下设置了禁鸣笛区，在禁鸣笛区域内，列车无法发出列车接近报警信号时，工务可不设作业标，但设驻站联络员、现场防护人员应及时通知线路上作业人员下道避车。

地点频繁移动的作业可不设作业标。

第2.2.12条 线路发生危及行车安全故障或自然灾害时的防

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护办法如下：

„„ 说明：

列车无线调度电话使通报线路故障及所采取的安全措施更快捷、准确。因此，发生线路故障时应立即使用列车无线调度电话等通信设备，迅速通知车站或运行列车。

第2.2.13条 有人看守的道口应装设遮断信号机。有人看守的桥隧建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地点，根据需要装设遮断信号机。遮断信号机距防护地点不得小于50 m。

说明：

随着列车速度的提高，道口看守人员继续采取以人力与火车赛跑设置响墩的办法已不适应道口安全的需要，有人看守道口设置遮断信号机已成为保证道口安全的必要措施。有人看守道口应全部设置公路信号机和遮断信号机。

第2.2.16条 在通信不畅或瞭望条件不良地段作业时，应增设防护员。

说明：

为确保行车及人身安全，必须为作业现场提供全过程防护，增设防护员的目的就是为了保证防护的有效性。

防护信号备品

第三节 应急处置与特殊线路故障的预防和处理

应急处置与特殊线路故障处理

第2.3.1条 故障及自然灾害应急处置，按以下两种程序办理。

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„„ 说明：

事故、故障或自然灾害是突发现象，应急处置原则是是在保证安全的前提下，尽快抢通线路，故不受负责人级别、天窗计划等条件约束。

第2.3.2条 胀轨跑道的防治和处理。 说明：

胀轨跑道是轨道在钢轨温度力作用下发生横向弯曲变形的过程。胀轨是轨道横向弯曲变形的初始阶段，而跑道则是轨道横向弯曲变形的最终阶段。胀轨阶段轨道弯曲变形的矢度在12mm以内，已具有危及行车安全的苗头，因此，对轨道矢度要实行监控，做好以下工作：

1.高温季节无缝线路上出现了局部的碎弯尚无碍大局，而连续出现的碎弯极易诱发列车蛇行运动与连续碎弯的水平共振，引起破坏性的后果。因此，要对局部的碎弯加强巡检，若碎弯继续扩大，则应慢行或封锁。

2.作业中发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝等危及行车安全的胀轨跑道预兆，必须停止作业，避免作业诱发胀轨。

3,当发现线路方向不良，用10 m弦测量两股钢轨的方向偏差，其平均矢度达10 mm时，单股钢轨的方向偏差可能更大，继续扩大已趋危险。因此规定，在此情况下应设慢行信号，并采取夯实道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。当平均矢度达到12 mm时，这是有发生跑道危险的预兆，再放行列车的危险系数明显加大，因此规定，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温、切

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割等紧急措施，消除故障后放行列车。

4.发生胀轨跑道后在条件允许时可采取浇水、液态二氧化碳降低钢轨温度的方法;实际应用过程当中采取“普通线路应拆开钢轨接头，无缝线路采取切轨”的方法处理更直接有效。发生胀轨后钢轨内部温度应力很大，使用轮盘锯切断钢轨容易卡锯片，为了尽快抢修开通线路，必要时现场可采用气割处理无缝线路胀轨跑道。

第2.3.3条 线路钢轨(焊缝)折断时，应按第2.2.11条的规定设置停车信号防护，断轨处理后的放行列车条件：

说明：

断轨后，在条件允许的情况下，可不采取紧急处理，直接进行临时处理。

混凝土枕、弹性扣件地段，断轨后轨距不会有较大的变化，断口处不会出现较大的左右错牙，从现场实际情况来看，可适当提高放行速度。故本规则规定紧急处理时当钢轨断缝不大于50mm时，放行列车速度不超过15km/h，断缝小于30mm时，放行列车速度不超过25km/h。

木枕地段由于结构强度较低，因此，木枕地段在钢轨断缝大于30mm 小于等于50mm时，放行列车速度不超过5km/h。

电气化铁路

第2.3.5条 在电气化铁路线路上作业，应遵守下列规定： 1. 起道作业：两股钢轨同时起道时，一次作业起道量不得超过30mm，且两股钢轨起道量相差不得超过11mm;调整曲线超高时，单股起道量不得超过11mm。起道量超出上述规定时，应事先通知供电部门调查确认,满足调整要求后配合作业。

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说明：

电气化铁路的起、拨道是指超出电力机车轴距范围的连续起、拨道作业，不含线路几何尺寸修复性作业，日常不超过线路临时补修标准的修复性作业工作量较大、覆盖面广，且该类修复性作业对接触网拉出值控制是有利的，一般不需要供电部门配合。超出电力机车轴距范围的起、拨道作业对接触网拉出值有影响，按照目前电力机车最短的轴距控制，作业范围不应大于8.2m。单股起道作业一般指曲线调整超高。

第2.3.6条 在非自动闭塞的电气化区段上更换钢轨时，应遵守下列规定：

1.严禁在同一地点将两股钢轨同时拆下。

2.换轨前应在被换钢轨两端轨节间纵向安设一条截面不小于70 mm2的铜导线。导线两端牢固夹持在相邻的轨底上， 如图2.3.6。 该连接线在换轨作业完毕后方可拆除。

图 2.3.6

1—被更换的钢轨;2—铜导线

说明：

换轨大修时，一般换轨的长度在1～2公里左右，甚至更长，不便采用纵向连接电线。而钢轨断面较大导电性能较好，可使用钢轨来代替纵向导线。

道 口

第2.3.17条 道口自动信号通知时间必须满足道口看守人员

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疏通、关闭道口时间的需要。线路允许速度变化时应适时进行调整。

说明：

当线路允许速度发生变化时，工务设备管理单位应及时通知电务部门对道口自动信号的传输距离进行调整，以满足道口看守人员疏通车辆、关闭栏木所需的最短时间，确保道口安全。

第2.3.20条 有人看守道口的信号、工具、备品数量，按表2.3.20规定配备。缺损时应及时补充、修理或更换。

说明：

随着列车速度、密度、牵引重量的变化和科技的发展，响墩、火炬已不能适应防止事故的要求，故取消了响墩和火炬，改用其他方式代替。

轨道电路区段

第四节 养路机械、专用车辆使用

基本要求

第2.4.1条 工务轨道车、大型养路机械(以下简称工务机械车)必须配备轨道车运行控制设备(GYK)、机车综合无线通信设备(CIR)及防护备品(根据需要配备GSM-R手持终端)，并应配备起复设备、防溜器具、轴温监测装置、灭火器具等。

说明：

大型养路机械指的是具备高速自轮运行功能的大型养路机械，大修列车、路基处理车、物料运输车等只具备低速作业走行不需要安装GYK和CIR。目前部分区段列车调度通信未完成GSM-R改造，根据运行区段装备相应的车载无线通信设备。

第2.4.2条 每日出车前，对车载电务设备(GYK、CIR)状态

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进行全面检查、试验，确认状态完好，预先输入运行揭示调度命令，正确选定CIR设备的运行线路、通信模式，注册车次功能号。GYK、CIR状态不良时严禁上线运行。

„„ 说明：

处于运行方向第一位的工务机械车担当本务机，负责车组运行控制，为保证行车控制设备状态良好，出车前，必须对本务车车载电务设备(GYK、CIR)状态进行全面检查、试验，确认状态完好，预先输入运行揭示调度命令，正确选定CIR设备的运行线路、通信模式，注册车次功能号。GYK、CIR状态不良时严禁上线运行。

第2.4.4条 工务机械车应凭调度命令进出封锁区间。调度命令下达后，司机应对其进行核对。进出封锁区间前，司机应与车站值班员(列车调度员)联系，确认行车凭证、进路无误后方准开车。

说明：

路用列车进入施工封锁区间时，以调度命令作为进入施工区间凭证。因行车信号停用，施工负责人和工务机械车驾驶员应在动车前确认调度命令和进路。跟踪列车进入封锁区间时，信号机显示作为确认运行状态重要依据，需确认进行信号。

第2.4.5条 严禁关闭或变相关闭GYK运行。当GYK发生故障时，工务机械车司机应及时报告车站值班员(列车调度员)，并按不超过20km/h的速度运行至前方站。

说明：

GYK变相关机指人为原因造成GYK不能对工务机械车实施运行控制，如：未正确设置GYK监控模式、未对监控装置输入限速条件、未正确输入作业公里标、关闭放风阀等。

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第2.4.6条 工务机械车行驶在长大下坡道时，应适时使用制动机，防止超速及放飏，并不得熄灭发动机或采用空挡溜放。

说明：

按照《普速铁路技术管理规程》，长大下坡道：线路坡度超过 6‟，长度为 8 km 及以上;线路坡度超过 12‟，长度为 5 km 及以上;线路坡度超过 20‟，长度为 2 km 及以上。

第2.4.7条 工务机械车在站内停车待避时，应采取保压制动;发动机熄火等待时，应做好防溜，司机不得同时离车。

说明：

考虑到设置铁鞋做防溜时有漏撤的风险，故工务机械车站内停车待避时，当停留地段坡度小于6‟时，允许发动机熄火，采取保压制动和人力制动机制动，可不设铁鞋;当线路坡道大于6‟时，在发动机不熄火、司机不离开驾驶位时，采取保压制动，可不设铁鞋。

第2.4.8条 工务机械车在车站或施工车辆停留线停留时，应采取防溜措施，进行驻车制动，设置止轮器并加锁，并关闭电源、车窗，锁好车门后，车上人员方准离开。

说明：

工务机械车停在施工驻地或在车站停留过夜时，两端车辆应采用驻车制动或拧紧人力制动机，并双向设置防溜铁鞋。如车站有特殊规定，按相关规定执行。

第2.4.9条 发现工务机械车制动、走行及与安全有关的总成、部件有故障时，应停止运行或作业。作业负责人应及时通知列车调度员(车站值班员)，并采取应急措施。

说明：

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空压机、制动阀、制动梁、制动缸、车轴齿轮箱、轮对、轴箱、传动轴、分动箱、变扭器等同工务机械车制动、走行直接相关，发生故障可能直接造成行车事故，故运行或作业中，发现故障或异常时，必须立即停止运行或作业，按规定通知列车调度员(车站值班员)，并采取应急措施。

第2.4.10条 工务机械车检修需到车顶上部检查、保养时，应将车辆调至无电区或通知供电部门停电配合。

第2.4.11条 工务机械车需分解作业时，应明确分解地点、各自作业范围、连挂时间及地点。

说明：

为了确保行车安全，防止车辆冲撞或车辆人身伤害事故的发生，一般要求当日的作业方案中应明确分解地点、各自作业范围、连挂时间及地点。通过班前会或在作业派工单上加以明确。

大型养路机械

第2.4.14条 大型养路机械编组挂运或进行施工作业时，必须指派一名负责人统一指挥，并遵守下列规定：

„„ 说明：

线间距≤4.2m配砟车两线间均不允许作业。配砟整形车作业时，侧犁油缸收到最小位置时，侧犁转角油缸支座距离线路中心最远2600mm左右，且处于距离轨面1250mm以下，根据《技规》机车车辆限界图在轨面上方350—1250mm位置，车辆限界为1600mm，4200-1600=2600mm，所以≤4.2m线间距时，配砟车两线间不得作业。国内斗轮式边坡清筛机最大作业速度达到4km/h，最大清筛宽度可

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至枕木外侧1.5-1.6m，两线间作业时，高速转动的斗轮将石砟铲起，小部分石砟在随斗轮旋转过程中飞出，危及行车和人身安全，故两线间线间距不小于4.9m。

对有走行分动箱的捣固车、稳定车等机械，编挂列车前需拆除传动轴，主要是因大型养路机械附挂运行时，轮对通过齿轮箱反作用于齿轮箱上传动轴带动分动箱和ZF变速箱转动，长距离持续运行，如跨局直通列车运行时，有可能损坏传动轴、过桥、分动箱或ZF变速箱损坏因连续，故需要拆除车轴齿轮箱输入端传动轴。局管内短距离施工转移时，因附挂持续运行时间较短，可根据实际附挂距离时间等情况，酌情考虑是否拆除齿轮箱输入端传动轴，但在附挂前必须确保运行传动机构润滑良好，固定牢靠。

工务机械车无动力回送时，每车要至少安排两名有资质的押车人员，其中一人为正式司机，负责监视本车状态，在车站内停车时，下车检查轴温及制动闸瓦的情况，并巡查全车。

第2.4.15条 大型养路机械在施工作业中，应注意下列事项： „„ 说明：

大型养路机械在封锁区间内运行前应和前方车辆联控，准确确认前方车辆位置，严格控制运行速度。

第2.4.17条 在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，按规定进行防护。施工单位在提报施工计划时，应提出邻线限速的条件。

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说明：

大型清筛机作业时，为防止挖碴导槽、筛箱和污土输送带堵塞，应保证清筛或换碴作业的连续性，避免中途停机，即使在双线并行地段，邻线有车通过的情况下，大机清筛或换碴作业也不宜停止。由于挖掘导槽附近和清筛机上的石碴处于不稳定状态，邻线高速列车产生的气流冲击会造成石碴飞迸，危及行车和人身安全。通常的做法是：在线间距不足4.4 m的区段进行大机清筛作业时，如果邻线列车速度v max≥160 km/h，宜将邻线列车限速为120 km/h。

第2.4.23条 轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。小车是指轨道检查仪、钢轨探伤仪、单轨小车、吊轨小车等。

„„ 说明：

按照《普铁技规》 对小车定义解释。小车是指单轨小车、单轨吊轨小车、钢轨探伤小车和轨道检查小车。轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。

第五节 施工列车及工程机械

第2.5.1条 长轨列车运行应遵守下列规定：

1.长轨列车固定编组，运行按专列办理，如有附挂车辆应挂在尾部。长轨列车不得溜放和通过驼峰线。

2.重车情况下，在经过300～500m半径曲线时，限速 45km/h，在经过300m以下半径曲线或侧向通过9号及以下道岔时，限速

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25km/h。如在连续同向曲线间运行，应注意内外侧钢轨是否前后串动，视情况适当降速。在不危及本列安全的情况下，禁止使用紧急制动，一旦使用紧急制动，应在前方车站停车，随车人员要对长轨车状态和长轨装载状态进行全面检查确认。

长轨车收轨速度不宜超过5 km/h，卸轨速度不超过15km/h。 3.长轨装车时，轨端应平齐，伸出承轨横梁0.5～1.0 m(山区铁路2.0～2.5 m)，短轨不得装在外侧。长轨未加固、锁定，不得开车。

说明：

长轨车固定编组是指250m或500m长轨列车车组含作业车、运轨车、宿营车等运行或作业时，非特殊情况不解编。

山区铁路列车通过小半径曲线地段时，长轨轨端伸出承轨横梁的长度应考虑曲线外股拉伸作用和列车牵引或紧急制动时产生的大钩拉伸或压缩作用。曲线地段：曲线半径越小，曲线内缩短量越大，按照R=300 m为例，当长轨长度为500 m时，由于轨排中段锁定，故曲线长度按L y=250 m(长轨计算长度)计，轨排两外侧钢轨中心距S1=2.24 m。长轨运输列车通过曲线时，最外侧比最内侧钢轨总缩短量Ey计算如下：

LySSSEyR1aR1aS1aS1Ly122RR

式中 Ey——外侧钢轨伸长量(m);

Ly——曲线长度(m);

S1——两侧钢轨中心距离(m); R——曲线半径(m)。

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Ey=250×(2.42÷300)=2.017 m 按线路中心线计算，取其平均值，即

E均=Ey/2=1.009 m 大钩拉伸或压缩量：根据中国铁道出版社出版的《铁路机车车辆科技手册》第二卷第535页2#缓冲器的行程为68 mm，长轨运输车共计35辆，其中中间一辆为锁定车(可不计)，17辆长轨运输车的大钩压缩量为

S2=(0.068×2)×17=2.312 m 考虑装车时长轨运输车处于自由状态，故大钩压缩量取二分之一，即

S3=S2÷2=1.156 m 最不利情况下钢轨的串动量：曲线外股伸缩量加大钩的拉伸(或压缩)量，即

S=E均+S3=1.009+1.156=2.165 m 通过以上计算，轨端伸出承轨横梁的长度为2.165 m。如果考虑导槽长度0.8 m(各局不一致)，长钢轨伸出承轨横梁的长度应不小于1.365 m。因此规定长钢轨伸出承轨横梁的长度为2.0～2.5 m留有足够的富裕量(0.635～1.135 m)以保证长钢轨途中运输安全。在实际作业中，5km/h卸车速度严重影响作业效率，而且经过现场运用证明，在一般线路上，以不超过15km/h速度卸轨，能保证安全。在曲线半径较小的地段作业，应根据实际情况控制作业速度。

第2.5.3条 施工列车进入区间封锁施工地段时，应遵守下列

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规定：

6.自动闭塞区段，施工封锁前通过施工地点的最后一趟列车前进方向为不大于6‟的上坡道时，施工负责人可向列车调度员申请安排施工路用列车跟踪该次列车进入区间，在调度命令中注明该次列车通过施工地点后即可开工，列车到达前方站后，再封锁区间。上述命令应抄交司机，该列车不得后退。

说明：

满足施工现场需要，确保施工按时完工，规定在小坡度上坡条件下，可采取本条第6款规定执行，施工单位应在施工组织方案、施工预备会上予以明确。

第2.5.4条 大修列车作业应遵守下列规定：

2.在电气化铁路进行换轨、换枕作业时接触网必须停电。 说明：

电气化铁路进行换轨、换枕作业时考虑到大修列车轨枕车上龙门架操作人员和轨枕垫木人员人身安全，所以接触网必须停电。

第2.5.5条 路基处理车作业应遵守下列规定：

1.路基处理车复线地段施工，线间距不得小于4.3 m，不足4.3 m时，必须提前采取拨道等措施满足作业要求，作业时邻线限速45 km/h，挖掘和夯实装置严禁侵入邻线限界。线间距小于5 m时，切入、切出作业必须在邻线封锁的条件下进行。

2.切入、切出地段，轨枕外侧1.7 m范围内不得有障碍物。 3.在电气化铁路作业，接触网必须停电。 说明：

路基处理车作业时挖掘深度可达轨面以下1200mm，路基挖掘作业时，容易引起两线间石砟塌方，如果线间距小于4.3m，石砟塌方

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可能影响行车安全。

由于路基处理车人员需爬上车随时检查和处理搅拌机、新料输送带等出现状况，故作业时要求接触网停电。

大型工程机械

第2.5.7 条 大型工程机械在铁路安全保护区内进行有碍行车安全的施工时应按一机一人设置专人防护，列车接近前应停止作业。停工时机械停放安全地点后，防护员方准离开现场。

说明：

在铁路安全保护区内，挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械进行有碍行车安全的施工，应与电务、通信、水电等部门签订安全协议，提前确定并明确标注电缆及地下管道走向，必要时应予以开挖。施工时，设备管理单位配合人员应在现场监控。

进入建筑接近限界以内的机械施工，应在“天窗”内进行，设置一机一人专人防护，列车接近前应停止作业。停工时,机械停放于安全地点，并派人看守。

第六节 材料装卸与堆放

第2.6.1条 材料、工具装载应稳固，不得偏载、超载和超限;装载危险品时，应有可靠的安全措施。

说明：

曲线地段堆放材料、机具时，还应考虑曲线加宽。

每次卸完材料后，卸车负责人要及时组织人员对材料堆放情况进行检查，对不符合规定的或堆放不稳固的要立即清理。

卸料单位要加强对材料的检查，防止因列车运行震动、天气等

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原因侵限。

我们在重视车辆超载或货物超限的威胁时，也应加强对偏载的防范。列车运行中，车上摆放的材料、工具随着车辆晃动，造成货物移动形成偏载容易引发事故。因此，应按规定对货物采取加固措施。尤其装载危险品时，应按规定的程序、安全及加固措施进行装载。

第2.6.5条 非风动卸砟车边走边卸时，应先在卸砟地点停车，停车后发出卸车通知，各车组长打开车门后，确认溜下的道砟不妨碍行车，再以5～10 km/h速度边走边卸，并及时清理限界内的道砟。

说明：

使用非风动卸碴车边走边卸碴时，除了应注意行车安全外，还应注意人身安全。卸碴人员在卸碴过程中应站稳，防止发生意外。5～10 km/h的卸碴运行速度可以保证卸石碴的疏密间隔，是保证作业质量的最佳速度。

第2.6.8条 无缝线路成段更换钢轨时，准备换入的长轨应放在道床肩上(无砟桥桥枕上)，在桥梁上、道口、人行过道、平过道及信号机附近应有保持稳定和防止连电的措施。

换出的长钢轨当日回收不完时，应放在道床肩上或道心。但道口处、信号机附近不宜存放。每根长钢轨的长度一般不得大于500 m。两根长钢轨的端部应互相错开，用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定，中间亦应用固定卡卡在轨枕上或穿入木枕固定。对放在道床肩上或道心的长钢轨应派人巡检。

换出的普通钢轨按第2.6.7条办理。 说明：

卸长轨前，应将道床碴肩整平。长轨条及加固设施放在轨道电

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路区段及在轨道继电器引入线处，要采取防连电措施。

第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，特别是在整孔换铺轨枕或换铺轨排等作业时，必须对桥梁状态进行全面调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算，当检算结果不满足有关规范要求时，应采取可靠的加固措施并确认满足要求后，方准作业。在任何情况下，人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值。

经加固的混凝土桥梁钢支架人行道，在最大承载条件下，允许按下列条件放置轨枕或桥枕：

(1)每3 m长钢支架人行道上放置混凝土枕或混凝土桥枕不得超过1根、木枕或木桥枕不得超过2根;

(2)轨枕或桥枕必须紧靠挡砟墙顺桥向放置，且支撑轨枕或桥枕的钢支架不少于2个。

任何情况下，禁止在钢支架人行道上放置钢轨。

桥上作业时，必须由专人负责检查，确保有效控制钢支架人行道堆载重量。

说明：

在桥梁钢支架人行道上堆放重物时，需对桥梁进行全面细致的调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算。人行道上的竖向静活载不得超过4 kPa。人行道板还应按竖向集中荷载1.5 kN(150 kgf)检算;检算栏杆立柱及扶手时，水平推力应按0.75 kN/m(75 kgf/m)考虑。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处，立柱和扶手还应按1.0 kN(100 kgf)集中荷载检算。检算结果应满足《铁路桥梁检定规范》后方可堆放。

第七节 防 洪

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第2.7.1条 铁路总公司、铁路局均应设立防洪指挥部，防洪指挥部的办事机构设在工务部门，站段应设立防洪领导小组。各级防洪办事机构人员和办公设施应满足防洪管理需要。

说明：

铁路总公司、铁路局设立的防洪指挥部由各相关专业成员组成，其中工务因负责线、桥、隧、路基等基础设备的管理，是保证汛期行车安全的关键，防洪指挥部的办事机构一般设在工务部门。站段由于专业单一，一般成立防洪领导小组即可，办事机构依据管理方便的原则由站段自行确定。各级防洪办事机构人员和办公设施应满足防洪管理需要。

第2.7.5条 按照灾害发生的风险和可能造成的影响，普速铁路防洪重点实行三级管理。Ⅰ级防洪地点按程序写入LKJ基础数据进行语音提示，汛期派人看守;Ⅱ级防洪地点写入IC卡进行安全提示，雨中和雨后派人临时看守;Ⅲ级防洪地点应加强雨中雨后检查。

说明：

从2010年起，汛期防洪地点等级由过去的高度、中度、一般危险地点，修订为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，Ⅰ级防洪地点，指降雨、不降雨都可能发生灾害，一旦发生将严重危及行车安全的处所，灾害与降雨相关性不明显，全风险分布于整个汛期，一旦发生将严重危及行车安全的处所，所以汛期要看守，并接入LKJ进行语音提示，如重度危岩、严重陷穴地段等;Ⅱ级防洪地点，指雨中或雨后一段时间发生水害的可能性大，一旦发生将严重危及行车安全的处所，灾害与降雨相关性很强，所以雨中及雨后一段时间要临时看守，并写入

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IC卡进行安全提示，如泥石流、滑坡、边坡溜坍等;Ⅲ级防洪地点指所处环境复杂，没有明显病害但降雨极易诱发状态变化的地段，雨中雨后要增加巡查频次，加强检查，如高堤深堑、高大挡护设施等。

Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级地点是根据已掌握的情况确定的，但是受诸多未知因素和判定手段的影响，还不能完全掌握潜在的隐患。

第2.7.6条 根据地质地形条件、路基状态、周边环境等基础资料，结合历年水害特征，制定汛期出巡、列车限速或封锁雨量警戒值，严格执行汛期行车雨量警戒制度。

说明：

雨量警戒值分为出巡警戒、限速警戒和封锁警戒。合理制定警戒值，对确保行车安全、保障运输秩序具有重要作用。分析总结历年铁路沿线水害成灾雨量，区别山区、平原和干线、支线，针对线路水害类型和水害特征，合理确定警戒模式和警戒值。参照日本新干线经验，一般以历史成灾雨量的90%作为封锁警戒值，以历史成灾雨量的70～80%作为限速警戒值。没有经验值可利用的，可参照下列原则：

封锁警戒模式，一般可以采用半小时雨量、1小时雨量;封锁警戒值一般按历史成灾雨量的某一高比例(如90%)确定。对连续降雨量较大时，半小时、小时封锁警戒值还需适当减小。暴雨封锁时，若前期连续雨量较小，线路开通后一般限速2至3小时，当连

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续雨量达到限速警戒值时，继续执行限速警戒。

限速警戒主要针对连续降雨土体趋于饱和时，如果继续降雨即使雨强不大，发生水害的可能也将逐渐增大，所以要降速运行，主要防范连续降雨诱发的边坡坍塌、路基下沉、挡护坍塌等水害。限速警戒模式，一般可采用24小时连续雨量+1小时雨量;限速警戒值按历史成灾雨量的某一较高比例(如70～80%)确定。雨后延时限速时间，需根据地质、地形、地貌等条件确定，一般在3～6小时，当连续降雨量趋于1倍限速警戒值时，可延时6～12小时。

10分钟雨强作为警戒模式过于频繁封锁线路，除个别山区泥石流多发区段外，10分钟雨强一般不宜作为雨量警戒的模式。

夜间降雨时瞭望条件差，机车乘务员和地面巡查人员难以及时识别线路障碍和水害隐患。据2000年以来的水害行车事故统计，约90%的发生在夜间。对于山区水害多发区段，雨量超标后必须谨慎恢复常速，夜间一般要降速运行，不宜盲目常速。”

第三章 人 身 安 全

第3.1.2条 防护员必须由经培训考试合格的人员担任并持铁路岗位培训合格证书上岗。

说明：

防护员必须经职业技能鉴定和考试考核取得相应职业资格证书和岗位资格证书。实习生、临时工不得担任防护员。

第3.1.3条 从事工务机械车驾驶和操作、钢轨探伤、钢轨焊(熔)接工作及特种设备操作人员，必须经过专业培训、考试或鉴

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定合格，取得铁路岗位培训合格证书及相应资格，方可上岗。持有国家铁路局颁发的理论考试合格证明的工务机械车驾驶证申请人，在司机指导下方能驾驶相应申请考试机型，进行实际操作训练。

说明：

交通运输部令 2013 年第 14 号要求，在中华人民共和国境内的铁路营业线上，承担公共运输或施工、维修、检测、试验等任务的铁路机车、动车组、大型养路机械、轨道车、接触网作业车驾驶人员(以下简称驾驶人员)，应当依照本办法向国家铁路局申请驾驶资格，并取得相应类别的铁路机车车辆驾驶证(简称“驾驶证”)。

第二节 避 车

第3.2.3条 作业人员下道避车时应遵守以下规定: „„ 说明：

列车运行速度与工务作业人员人身安全密切相关，是制定下道避车措施的重要依据。我国铁路客货车共线，客车与货车、客车与客车之间速度差异大，列车行车速度不易掌握。具体执行中宜就高不就低，侧重于安全。纵向下道避车安全距离，在线路允许速度v>120 km/h的线路，货车行车速度按v≤120 km/h掌握，客车行车速度按最高运行速度掌握，既按照允许速度掌握。

实践证明，人们从发现列车开来到人开始动作一般需要5～10 s，停止手中工作并收拾工具材料一般为15～20 s，从铁道线路下到路肩为10～15 s(桥隧作业所需时间略长于线路作业)。既对于列车行车速度120 km/h时，按制动距离下道，时间仅有30 s左右。

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由于不同速度的列车制动距离不同，要求至少要在一个制动距离外，人员、材料、机具要下道完毕，线路恢复到正常放行列车状态。因此，应提前3～5 min下道。

自上世纪末开始，铁路运营单位和科研部门对线路上作业人员的人身安全做出了积极探索研究。国外有的国家规定桥上危险范围(与线路中心之间的距离)：v≤120 km/h时为2.3m，120 km/h

第三节 线 桥 作 业

第3.3.1条 作业前，机具使用人员应对机具进行检查，机具状态不良或安全附件失效的机具严禁上线使用。

说明：

安全附件指机具本身配件或加强的安全装置等。

第四章 工务设备安全

第4.0.3条 设置或者拓宽铁路道口、人行过道，申请单位应

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向有管辖权的铁路局书面提出，经铁路局复函同意并签订协议后方可设置。严禁任何单位或个人擅自在铁路线上铺设道口或人行过道。

说明：

根据《铁路安全管理条例》(第639号中华人民共和国国务院令)第四十六条之规定：设置或者拓宽铁路道口、铁路人行过道，应当征得铁路运输企业的同意。因此，凡在国家铁路、国铁控股的合资铁路及其接轨的专用线上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应向有管辖权的铁路局书面提出，经铁路局复函同意并签订协议后方可设置。铁路局同意在合资铁路或专用线上设置或拓宽铁路道口、人行过道的，应征得合资铁路公司或专用线所有权人同意。

因特殊需要，可申请设置使用时间不超过1年的临时道口。设置临时道口应制定有效、可靠的安全措施，设置必要的防护设施、设备，公告使用期限，并设人看守。

擅自设置或者拓宽铁路道口、人行过道的，由公安机关责令限期拆除，依法给予警告、罚款的行政处罚。

第4.0.5条 需要截断钢轨和钻螺栓孔时，应全断面垂直锯断钢轨，用钢轨钻孔机钻孔、倒棱。处理线路故障，只有在特殊困难条件下(如无缝线路胀轨跑道、钢轨折断)可个别采用乙炔切割或烧孔。

说明：

电务跳线、连接线等在钢轨上的连线钻孔，应定位在钢轨中和轴上，钻孔后要倒棱，避免出现应力集中导致孔裂。

第4.0.7条 常备钢轨、轨枕及零散路料应集中存放在工区或

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站内易于装运的指定地点。在不具备运送和装卸条件的地段，常备钢轨可分散存放在铁路沿线的钢轨架上。

非常备钢轨、轨枕及零散路料应在大维修结束时及时回收，不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放(待使用钢轨、轨枕除外)。

说明：

当日大维修施工作业结束后，施工单位应及时回收沿线道心、路肩和两线间的旧钢轨、轨枕、配件等路料，实现工完料净。

即将更换到线路上的待用钢轨、轨枕等轨料撒放后，应尽快组织施工，暂时不能上道的钢轨、轨枕等施工路料，以及更换下道后暂时不能回收的施工路料，要分类集中、堆码牢固，并派人看守或巡检。

非常备钢轨、轨枕及零散路料不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放。站内路料要码放整齐、绑扎牢固，防止侵限。

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第五篇：建材工业工程项目建设用地指标条文说明

前言

根据国家计委、国家土地管理局 〔1987 〕 国土 〔 建 〕 字第144 号和建设部、国家土地管理局 〔1989 〕 国土 〔 建 〕 字第169 号文的要求，按照国家计委计标 〔1988 〕281 号文的安排，由国家建筑材料工业局负责主编，具体由国家建筑材料工业局南京水泥工业设计研究院和秦皇岛玻璃工业设计研究院共同编制的 《 建材工业工程项目建设用地指标(水泥、玻璃部分) 》 ，经建设部、国家土地管理局1993 年7 月 2 日以建标 〔1993 〕511 号文批准为全国统一指标，发布全国施行。

为便于各有关部门和单位的有关人员在使用建设用地指标时能正确理解和执行条文规定，现将建材工业工程项目建设用地指标(水泥、玻璃部分)条文说明予以印发，供国内各有关部门和单位使用时参考。

1993 年8 月

第一章总则

第1 . 0 . 1 条本条明确编制本建设用地指标的目的是为了在建材工业工程项目建设中认真贯彻执行“十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护耕地”的基本国策。本建设用地指标强调既要适应建设需要，又要提高土地利用率，以节约用地，同时规定了合理和节约用地的基本原则、措施和建设用地的量值。因此，本建设用地指标的编制为加强对建材工业工程项目建设用地的科学管理创造了条件。

第1 . 0 . 2 条本条说明建材工业工程项目建设用地指标的作用。工程项目在可行性研究阶段，无论是确定建设规模、选择厂址、落实建设条件、还是进行工厂总平面布置的多方案比较都与建设用地密切相关，在编写报告、专家论证、还是主管部门审批的过程中，都需要有一个规定作为依据来确定建设用地规模，以达到既满足建设需要，又符合提高土地利用率、节约用地的目的;在初步设计文件中，各项设计，包括工厂总平面布置都应基本定案，一经批准，就要以其指导施工图付诸实施。因此，在编制和审批初步设计文件时，同样需要有一个尺度来衡量和核定项目的建设用地是否合理性。

作为考核工程项目建设用地规模的依据和尺度，本建设用地指标，除提出建设用地指标值外，同时还辅以建筑系数值。当建设用地规模符合规定的指标值时，相应的建筑系数不应低于规定的数值。

第1 . 0 . 3 条本条说明本建设用地指标适用的范围。建材工业的门类很多，本着急用先编的原则，本次编出了建材工业中的水泥和玻璃两大类工程项目建设的用地指标。且适用对象是新型干法生产工艺水泥工厂和浮法生产工艺玻璃工厂的新建工程项目。

对于改建、扩建工程项目，因受原有条件限制，情况较复杂，且改建、扩建的内容、规模和方式各异。有的可在原厂区内改建、扩建，不需或没有条件新征用地;有的在厂外原规划的预留地扩建;有的需新增部分用地等等。

改建、扩建工程在用地方面，很可能出现两种情况：一种是原来总图布置偏松，建筑系数偏低，使改扩建后用地规模超过规定的建设用地指标。另一种是原来用地就偏紧，建筑系数也偏高，改建、扩建后用地规模低于规定的建设用地指标。出现上述情况时，只要总体布置基本合理，就不应以未达到规定的建设用地指标为理由而多申请用地，也不应为了一定要达到规定的用地指标而把可以利用的厂房都拆掉。总之，对改建、扩建的工程项目要具体情况作具体分析，故条文规定可参照执行。

第1 . 0 . 4 条本建设用地指标是指工程项目的厂区用地指标。本条对厂区包括的建设内容作了规定。

厂区行政管理、生活服务设施是指设在厂区的办公楼、生活间、食堂、浴室、医务室、哺乳室、单身宿舍、倒班宿舍、传达室、自行车棚、行政车库等直接为生产服务的项目。当有俱乐部、技工学校、消防站、幼儿园、职工医院、科技活动中心，劳动服务公司、运动场所等项目时，需另外计算用地面积。

末计入厂区用地范围的厂外工程(如交通运输设施、动力公用设施、废渣场等)和生活福利设施(如居住区、文教、卫生、体育设施等)，其用地应执行有关部门制定的建设用地指标，没有专门指标的，按实际需要核定。

第1 . 0 . 5 条建材工业中的新型干法生产工艺水泥工厂和浮法生产工艺玻璃工厂工程项目建设用地，必须贯彻执行国家有关建设，土地管理的法律、法规及有关规定，如 《 中华人民共和国土地管理法 》 、 《 建设用地计划管理暂行办法 》 等。在工程项目建设过程中，应坚持按建设程序办事，各个阶段、各个环节都需从全局出发，统筹兼顾，正确处理工业与农业的关系，切实做到科学、合理、节约用地。

第1 . 0 . 6 条本建设用地指标，已综合贯彻了总图运输、防火、安全、卫生、环保、道路等有关标准、规范的要求。

随着科学技术的发展进步，各种标准、规范、指标也要适时地进行修订。因此，在执行本建设用地指标时应注意和遵守新的标准、规范、指标，以免发生矛盾。

第二章合理和节约用地的基本规定

第2 . 0 . 1条工程项目建设规模的影响因素多，涉及面广，本条规定是从合理和节约用地的角度强调建材工业工程项目一定要根据本行业的发展需要，并综合考虑资源、运输、动力、资金、市场等条件来确定经济合理的建设规模。要杜绝不经论证，不顾市场需求，不管资源、资金和其它建设条件是否落实的盲目上马或重复建设，造成投资和土地的重大浪费;也要避免因规模过小或规模过大带来经济效益、用地不合理的后果。

本建设用地指标中拟定的新型干法生产工艺水泥工厂和浮法生产工艺玻璃工厂的建设规模是根据建材工业技术政策和产业政策，并在总结生产实践的基础上制定的，符合经济合理的原则。

第2 . 0 . 2 条厂址选择对合理和节约用地的影响很大。工程项目建设使用土地的优劣是在选址阶段确定的，设计是在既定的厂址上进行总体布置，只能决定具体使用地面积数量。因此，厂址选择除应符合当地城镇规划和土地利用总体规划外，还应将使用土地的优劣作为比选的重要条件;可以利用荒地、劣地，不占耕地和经济效益高的土地。

第2 . 0 . 3 条采用先进的生产工艺和装备或改进生产工艺，缩短工艺流程，一般均有利于减少厂区用地。但对水泥业和玻璃工业，情况并不完全如此。采用了先进的生产工艺和装备或改进生产工艺后，往往不仅不减少建筑面积，节约用地，反而会增加用地。本条可以理解为，在技术经济合理的前提下，能缩短工艺流程，进而提高土地利用率的先进生产工艺和装备，需尽量采用。

第2 . 0 . 4 条工厂的发展用地如何预留，对合理和节约用地的影响很大。本条对发展预留方式作了规定：

一、工程项目建设用地应近期、远期相结合，统筹规划。近期建设用地合理集中;远期建设的发展用地要预留在厂外。

二、分期建设的项目，建设用地应分期征用，即预留在厂外的发展用地，不应与厂内用地一起征用，以避免早征晚用或征而不用，浪费土地。

三、当后期工程与前期工程在生产流程、运输方式等方面有密切联系。确需将用地预留在厂内时，也应根据后期工程的实际需要，严格控制用地面积。

另外，有些动力公用设施、不考虑发展而在其一侧预留出适当的接建面积，对有效利用土地会更加合理，遇此情况，要从实际出发，合理确定。

第2 . 0 . 5 条本条强调当工厂为更新生产工艺提高产品质量或扩大生产规模而需要改建扩建时，首先要考虑采取技术措施，充分利用现有场地和设施，例如：利用原有厂房接长加宽;拆除危房、零星小建筑物或部分旧厂房腾出场地等，便减少新增建筑面积和新增土地。

第2 . 0 . 6 条本条强调项目建设应专业化协作的原则，扩大社会化协作范围，以减少工厂组成项目，节约用地。水泥生产工厂一般都远离城市工业区，扩大外协尚有一定困难，但对大型备件、铸钢件、热处理件、大型加工件和标准件、以及机械设备和汽车的大修，都考虑了由外协解决。玻璃生产工厂一般都靠近城市工业区，外协机会较多，范围较大，除对机电设备、汽车的大修和成品集装架(箱)的加工，考虑外协，动力公用设施或辅助生产设施，如有外协条件，也要尽量利用。

第2 . 0 . 7 条为有效的利用厂区每寸土地和节约用地，本条对厂区总平面布置和厂房组合型式提出原则要求，强调厂区总平面布置要按照生产工艺流程，尽量组成联合厂房或多层厂房，并要充分利用地形地势。这项原则要求特别对浮法生产工艺玻璃工厂更具有现实意义;浮法玻璃生产线从溶化直至成品贮存采用厂房组合形式成为联合车间，已在建设用地指标中予以考虑。

第2 . 0 . 8 条多数水泥工厂和玻璃工厂在厂区内设有厂前区，区内组成项目因厂而异，除办公楼和主要人流出入口外，化验室、食堂、浴室、哺乳室、单身宿舍(包括倒班宿舍)行政车库等一般也设在厂前区。本条强调厂前建筑物不应过于分散，宜合理组合，集中布置。既可节约用地，又利于绿化美化厂前区。

第2 . 0 . 9 条水泥生产工厂和玻璃生产工厂因其生产特点，厂区通道占地较多。通道宽度主要根据安全、防火、卫生、环保的规定和交通运输线路、管线埋设、室外构筑物、绿化设施布置的要求确定。

在符合安全、经济合理条件下，管线集中布置，可以节约用地。目前架空管线集中共架布置已被普遍采用，而埋地管线共沟布置，涉及安全管理、投资等问题较多，需要创造条件逐步实现。

第2 . 0 . 10 条运输方式对工厂用地影响较大。新型干法生产工艺水泥工厂和浮法生产工艺玻璃厂，因为运输量大，通常都采用铁路运输。修建铁路专用线，占地较多。因此，在选择厂址时就要把厂外铁路线路的长短作为重要的比选条件。厂内线路的配置，要在满足生产工艺和铁路运营要求的前题下，尽量集中布置，减少铁路的数量(包括股数、长度、弯道)这样不仅可以节省投资，更可以减少铁路占地和被铁路分割而不能充分利用的土地。

第2 . 0 . 11 条为促进工厂设计更加重视和体现节约用地，本条规定强调在总平面布置多方案比较中，应将是否合理和节约用地作为重要的比较条件。尤其在工程项目前期工作阶段，如不影响总体布置的合理性，应优先考虑用地合理和节约土地的方案。

第三章新型干法生产工艺水泥工厂项目建设用地指标第3 . 0 , 1 条本条规定了新型干法生产工艺水泥工厂项目建设用地指标编制的基本条件。

一、建设规模

根据建筑材料工业技术政策和产业政策，今后水泥工业建设重点为主要采用以预分解技术为中心的新型干法工艺大中型项目，因此在正文中只列入日产熟料4000t 、 2000t 和1000t 三种规模的干法预分解窑项目，而将日产熟料2×720t 、2×600t 两种规模的湿法回转窑，日产熟料700t 的干法带分解炉窑和日产熟料600t 、300t 两种规模的干法预热器窑，年产水泥 20×104t 和10×104t两种规模的机械立窑项列入附录。

二、产品方案

为上述各类窑型建设项目(除机械立窑外)规定的生产水泥品种，同样是根据建材产业政策关于新建水泥企业，应以生产高标号水泥为主，以调整产品结构，适应市场需求的原则而定。具体项目的产品品种或规模可能与本规定不一致，但用地指标仍不应变更。对于有特殊要求的个别项目，如要求生产大量矿渣大坝的水泥项目，可根据实际需要适当增加建设用地。

三、厂房组合型式

新型干法生产水泥工厂的厂房和各类库房基本上为单体建筑，以大量输送设备连接。辅助设施、行政管理和生活服务等设施可考虑适当组合。

四、工艺和主要设备

新型干法生产工艺，主要设备为带分解炉的多级旋风预热器窑和高效、节能的原料及水泥粉磨设备。

五、运输方式

本建设用地指标考虑采用铁路运输。采用汽车或水路运输时，建设用地指标的选取，在条文第3 . 0 . 3 条的附注中作了说明。

六、场地条件通常场地条件是指：

1 .厂区外形较规整，长宽比较合适，场地能充分利用。 2 .厂区内无市政管线或沟渠穿越分隔。 3 .厂区无不良工程地质的影响。

七、协作条件主要指机、电和运输设备修理的协作条件。本条所作的规定与水泥工厂项目澎受标准相符。

第3 . 0 . 2 条本条为水泥工厂厂区内通常所包含的设施内容，这些项目根据工厂原燃料的品种、质量和处理方式，物料的运输方式等具体条件会有所调整。

水泥工厂在通常情况下都单独设置厂前区，厂前区主要包括行政管理、生活服务及辅助生产设施(如机、电等修理车间和各类库房)。

如需在该区设置单身宿舍、招待所、俱乐部、教学楼、培训楼等居住文教设施，应在总图设计中综合平衡解决，尽量不增加总用地。

第3 . 0 . 3 条本条是在实际调查统计资料的基础上，经综合分析对比后确定的。新型干法窑的统计资料如下：

日产熟料4000t 项目的平均用地为0 . 32m / t水泥，本建设用地指标取值为0 . 25 ~ 0 . 30m / t水泥。

日产熟料2000t 项目的平均用地为0 . 39m2 / t水泥，本建设用地指标取值为0 . 35 ~ 0 . 45m2 / t水泥。

22日产熟料1000t 项目的平均用地为0 . 525m2 / t水泥，本建设用地指标取值为0 . 45 ~ 0 . 60m2 / t水泥。

指标使用，一般宜用中值，困难情况下方可接近上限，超过上限时应充分说明理由。困难情况指影响建设用地的不利因素较多。主要的不利因素有 ：

铁路进厂条件差，形成较大的扇形地带。铁路一次进车量大，线路股道较多等。 场地地形横坡较大，一般超过5 % ，需采用多段台阶。场地工程地质较差，建筑物需加大间距或局部避让。场地外形不规则，不利于有效利用。

主要原料都需预均化处理。燃煤需露天堆存和均化处理。物料贮存量大。

第3 . 0 . 4 条本建设用地指标系根据规定的基本条件制定的。当建设项目的具体条件与规定的条件不同时应根据实际情况按表3 . 0 . 3 附注的要求选取建设用地指标。

此外，对于改、扩建工程项目的用地，大体上可按改、扩建后不超过其相应规模工程的建设用地加以控制。例如一个日产熟料2000t 的工厂在扩建一条同类型生产线后，所增加的用地面积约为原有工厂面积的36 . 5 % 。

对有分期建设要求的工程项目，扩建用地一般不应预留在厂内，但若分期建设确有依据.并拟于近期内实施，在总体规划中若不考虑适当预留，确实影响二期工程的设计与施工时，可适当调整用地面积。

对有利用余热发电的项目，其用地可作适当调整。

当工厂濒临航道利用水运时，码头和港务设施可与工厂厂区合并，但其用地当按实际需要另行计算。

当必须在厂区内设置专用铁路企业站时，其用地亦需另行计算。

本指标内容，不包括附属于水泥工厂内的独力性企业，如水泥制品工场等。

第3 . 0 . 5 条建筑系数是用以衡量在符合各种规范、规定的条件下工厂布置是否合理性的一个重要指标。因此工厂用地应以建设用地指标和建筑系数两项指标同时控制建设用地。根据水泥工厂的设计实践，建筑系数宜采用25%一30%。在建筑系数合宜的情况下，用地可以不受用地指标下限的限制。

建筑系数按下式计算： 建筑系数

式中的建、构筑物占地面积，指建、构筑物底层或其垂直投影所占的面积;露天设备占地面积是指露天设备基础或设备垂直投影所占的面积;露天堆场面积，是指露天堆场本身及其辅助场地所占的面积;室外作业场地面积，指室外作业及器件存放所需用的场地，其面积应按实际需要计算确定，一般可按相应建筑物占地面积的80%～100%计。

建筑系数中的厂区总用地面积指工厂围墙中心线内所包含的面积。围墙中心线以外如填挖方边坡等所需用的土地面积，应另行按实增加：

第四章浮法生产工艺玻璃工厂项目建设用地指标 第一节厂区建设用地指标

第4 . 1 . 1 条本条确定浮法生产工艺玻璃工厂项目建设用地指标的基本技术条件。这些基本条件是根据玻璃工业科技发展和产业政策，以及经批准发布的 《 浮法玻璃厂建设标准 》 ，建没部、国家计委的有关规定确定的。

一、建设规模国内现有浮法玻璃生产线有大、中、小型各种规模，熔窑熔化量档次较多，根据建材行业的产业政策，今后浮法生产工艺玻璃工厂的建设规模要限制中小型逐步向大型化发展，为了减少熔窑窑型种类，并适当拉开档次，建设规模按窑炉熔化量分为300t / d 、500t / d 和700t / d 三个级别。实际项目的日熔化量，由于某种原因可能与上列数值不尽相同。凡与某一级上下相差不大者都归属于该级别。因此，建设用地指标只列入上述三种规模的浮法生产工艺玻璃厂项目。企中300t / d 和 500t / d 的比较符合当前国情，国家重点支持建设500t / d 的生产线;700t / d 的生产线，目前国内这类工厂很少，用地指标规范化尚有困难，编制中参考了上海一家工厂和国外有关资料制定，所列数值只能作为参考。

二、工艺和主要装备(略)

三、厂房组合形式浮法玻璃生产线厂房根据工艺流程的特点，从熔化至成品库一般都建成联合厂房;在可能的条件下，多种材料库房也尽量联合建成综合材料库。

四、原燃料及成品包装条件玻璃生产工厂用的原料种类颇多，进厂粒度、运输和贮存条件各异，情况比较复杂。在编制建设用地指标的基本技术条件中，只能针对主要原料，即硅质原料的进厂粒度和贮存期。从发展趋势看，所有原料都以合格粉料进厂是个方向，但目前和近期还不能普及。重油贮存按地上钢罐考虑。包装玻璃成品用的集装架(箱)和木箱的比例，各厂的实际情况不尽相同，由于我国木材资源较少，同时，集装化又是发展方向。因此，集装架(箱)所占比例将会越来越大。基本技术条件中规定的比例，包含有一定程度的发展趋势。

五、运输方式

玻璃生产工厂的物料运输具有量大类杂方式多的特点。熔化量为300t / d 、 500t / d 、700t / d 的浮法生产工艺玻璃工厂的年总吞吐量分别接近26×104t 、40×104t、55×104t。

国内现有浮法生产工艺玻璃工厂，熔化量为500t / d 以上的除具有水路运输条件以外，大多数采用铁路运输，个别也采用公路汽车运输的;熔化量为300t / d 的采用铁路运输的居多，采用公路汽车运输的为少数。根据我国国情，今后相当长一个时期内铁路运输与公路运输相比，长期运营费仍然是经济的。因此，在建设浮法生产工艺玻璃工厂时，除非有更经济的运输方式(如水路运输)，否则凡在有条件的情况下应尽可能采用铁路运输为主，公路汽车运输为辅的运输方式。

六、场地条件

场地平坦，自然地形横向坡度值在0.5%一1%范围内为最佳场地条件;横坡在1 % ~ 3 % 以内时，通过采取一定措施，在建设用地指标内仍可承受。通常场地条件是指：

1 .厂区外形较规整，长宽比合适，能充分利用。

2 .厂区内原有设施，如穿越厂区的市政管线、沟渠等可迁至厂外，不计入厂区用地。 3 .厂区内不存在不良地质，未考虑湿陷性黄土，膨胀土、溶洞、暗河、砂井等不良地质对厂区用地的影响。

七、协作条件为发展专业化生产，社会化协作的范围将日趋扩大，但现阶段各厂情况差异较大，本条规定的协作条件是根据国家有关规定通常所实行的。

第4 . 1 . 2 条浮法生产工艺玻璃工厂厂区建设通常由主要生产设施、动力公用设施、辅助生产设施、行政管理及生活服务设施等组成部分。本条正文中内容为与第二节的单项工程建设用地指标协调一致，将厂区建设用地的组成部分按工程设施(或系统)列出。(其中前四项，即原料系统、燃料系统、浮法生产联合车间、保护气体系统为主要生产设施)。

第4 , 1 . 3 条浮法生产工艺玻璃工厂厂区建设用地指标是综合了下列几个方面后确定的。

一、认真贯彻国家有关建设、土地管理的法律、法规及有关规定和关于合理利用和节约建设用地的政策。

二、贯彻玻璃工业的科技发展政策，并吸取过去生产、建设中的经验教训。

三、在基本的技术条件和通常包含的工程设施范围内允许有适当的变化，指标采取幅度值控制。

四、模拟设计计算用地值

五、在若干实际工程项目的用地平均值基础上，用数理统计学中的回归分析法进行验算的数值。

本条规规定的建设用地指标是经过对国内现有工厂的建设用地调查和测算、运用数理统计的回归分析测算和总图验证方案结果的基础上，结合以往工程建设的经验教训，行业发展政策综合分析确定的。

实际工程的统计平均值与确定的指标值详见下表。

当符合编制本建设用地指标的基本技术条件和项目组成时，建设用地指标要取用中间值，该值与国内的实际工程统计平均值比较：日熔化量300t / d 的用地降低2 . 7 % ; 500t / d 的降低6 . 3 %。实际工程的统计平均值与今后建设的相同规模的玻璃工厂比较，今后建设的玻璃工厂产量都有所增加，规模300t / d 的日熔化量由282t / d 增加到300t / d 增加6 . 4 % ;规模 500t / d 的日熔化量由450t / d 增加到500t / d 增加了11 . 1 % ，就是说相同规模的工厂在产量增加(因此引起原料、燃料和辅助材料用量也增加)的情况下，建设用地较过去下降。从建筑系数方面来分析也反映出同样的间题，实际工程的统计平均值为31 . 95 %本建设用地指标规定为不小于35 % , 较过去提高了9 . 4 %。执行本建设用地指标时应贯彻执行本建设用地指标中关于合理和节约用地的基本规定，总图布置要作多方案比较，以提高土地利用率。

执行表第4 . 1 . 3 厂区建设用地指标的规定时，应根据工程项目的具体建设条件结合附注说明来确定合适的用地面积。

建设用地指标的编制注意了可操作性，例如：厂区建设用地指标虽然是用幅度值表达的，又确定了指标取用小值、中值和大值的条件，便于主管部门、建设单位和设计单位在工作中应用。

第4 . 1 . 4 条影响工厂用地面积的因素很多，一般与基本技术条件略有差异，对用地面积影响不大的变化因素，在确定厂区建设用地指标时，已经加以适当考虑，只用上、下限值调整。表4 . 1 . 4 中所列各项变化条件，是出现机会较多，对用地面积影响较大者，故需按变化条件的大小、多少，作相应的调整。各项调整系数是通过对实例和模拟设计进行测算、分析后确定的。

根据工程项目的实际条件，当调整系数仅为一个时，用通常情况下的厂区建设用地数值乘以调整系数即为调整后的厂区建设用地数;若有两个或两个以上的调整系数同时出现时，调整后的厂区建设用地数等于用通常情况下的厂区建设用地数乘以一加各项调整系数小数点以后增减值的代数和。

举例：规模为熔化量 500t / d ，需调整的变化条件为： 主要原料贮存期为5 个月 调整系数为1 . 04 增值0 . 04 熔窑燃料采用天然气 调整系数为0 . 96 减值0 . 04 (管道直接供气)

成品的贮存期为20d 调整系数为1 . 027 增值0 . 027 场地横坡为4 % 调整系数为1 . 025 增值0 . 025 通常情况下的厂区建设用地为21h 调整后厂区建设用地= 21×( 1 + 0 . 04一0 . 04 + 0 . 027 + 0 . 025 ) = 22 . 09 ( hm2)

第4 . 1 . 5 条本建设用地指标，虽然在规定的基本技术条件范围内对浮法生产工艺玻璃厂厂区建设用地作了规定，又针对技术条件出现变化的几种情况分别列出了调整系数，但仍然不可能包罗实际工程项目中遇到的各种因素。当一旦出现本建设用地指标中未能涉及的情况，且影响用地面积较大时，应根据实际需要，经技术经济论证后，调整确定建设用地面积。

第4 , 1 . 6 条建筑系数是用来衡量工厂的布置在符合各种规范、规定的条件下，建筑密度是否合理，占用土地是否节约的技术经济指标。因此，厂区建设用地除采用建设用地指标(面积)作为控制值外，同时还要以建筑系数来控制。 浮法生产工艺玻璃工厂建筑系数规定为不宜低于35 %。是在总结以往生产、建设实践经验的基础上，为进一步节约用地而予以适当提高后确定的。

建筑系数的计算方法见第3 . 0 . 5 条条文说明。

第二节单项工程建设用地指标

一个工程项目，若由各个单项工程组成，那么，这个工程项目的厂区建设用地由多个单项工程的建设用地所构成是不言而喻的。然而，对于浮法生产工艺玻璃厂，如何确切地划分单项工程用地，却是比较困难的。其原因有：

一、对照 《 关于编制建设项目用地指标的几点意见 》 〔1987〕 国土 〔 建 〕 字第144 号关于单项工程的含意，浮法生产工艺玻璃工厂一般很少具有可以形成独立经济效益的单项工程。

二、尽管厂区总平面布置，力求功能区划分明确，但由于生产工艺的需要，常有不同功能的设施相互穿插布置，使区域界线较难分清。

因此，单项工程只能按工程设施(或系统)的功能、性质作大体归类划分。即以功能区建设用地视作单项工程建设用地。

第4 . 2 . 1 条单项工程建设用地指标是根据对各种规模的工厂的总平面模拟设计，进行分区测算所得数据，结合来自生产厂的实际调查资料经分析处理后确定的。计算方法是：两个单项工程(功能区)之间有道路分隔时，算至道路边缘;两区之间没有道路时，算至两区相邻建、构筑物之间的中心线。如功能区边界是厂区围墙(厂区界线或建筑红线)时，测算至厂区围墙(厂区界线或建筑红线)。

新选址建设的浮法生产工艺玻璃厂，有时确因具有良好的厂外协作条件，或能充分利用邻厂的副产品(如蒸汽、氮气、氢气等)，使本厂可以不建或少建某些设施，故条文规定这部分用地应根据实际情况，经过计算后，全部或部分扣除该项用地面积。

由于单项工程划分的不确切性及其建设用地计算的复杂性，在执行中应结合建筑系数综合运用。

附录

其它窑型和其它生产方法的水泥工厂项目建设用地指标

根据建筑材料工业的技术政策，一般情况下不再扩建和新建湿法工艺项目，但个别地区作为特殊情况以及为了利用工业废渣的需要。仍会有少量建设项目。机械立窑仍为地方建材工业的主力。而小型预热器窑作为节能改造，正在逐步扩大建设规模。为此，将上述各类项目的建设用地指标列于附录，以便使用时参考，这对于严格控制大量小型水泥项目的建设用地，更具实际意义。

其它窑型和其它生产方法的水泥工厂项目建设用地指标的说明，可参照本建设用地指标第三章有关部分的说明。