海事碰撞案例分析总结

2022-12-15

总结是一种事后记录方式，针对于工作结束情况、项目完成情况等，将整个过程中的经验、问题进行记录，并在切实与认真分析后，整理成一份详细的报告。如何采用正确的总结格式，写出客观的总结呢？以下是小编整理的关于《海事碰撞案例分析总结》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

第一篇：海事碰撞案例分析总结

教学案例——师生真诚对话,心灵碰撞智慧火花

师生真诚对话，心灵碰撞智慧火花

——《羚羊木雕》案例

在语文教学中，很多老师在课堂教学中，通过繁琐的提问，老师全面灌输，学生被动接受来完成教学任务;因而师生关系成为一种讲授与听讲，主动与被动的关系，学生几乎没有自主权，自我意识不强。而新课标强调要构建起民主、平等、和谐的新型师生关系。双方彼此应敞开心扉，真诚对话，相互接纳，老师不再是传授知识的权威，而是学生的学习伙伴，是学生学习的引导者、组织者和促进者，是平等条件中的“主持人”。教师和学生只有建立起这种平等的关系，学生的心灵才能畅通，思维才会活跃;师生只有通过灵魂交流，教学活动才能碰撞出智慧的火花。

在学习《羚羊木雕》一文时，我试图将学生分组围绕“父母对‘我’的批评是否正确”，请学生发表自己的看法，即“亲情”和“友情”冲突时，你会选择什么?

在争论中，突然，一位同学发问：试问老师，如果你的孩子将你已许诺给他的贵重礼物送给好友，你会忍心批评他、伤害他的自尊心，破坏同学间纯真的友情吗?

(这是我备课根本没有想到的突发问题，不难看出这位同学很重友情，他很机智，将老师和家长的双重身份重合时，试探我作为家长，我如何看待这个问题，观察我的态度，以寻求支持。)

我思索片刻后，便这样说：

“我作为老师，也是家长，和所有家长一样，并不是处理任何问题都能做到理性、妥当，我也是在不断地提高自己的认识的过程中一步步完善的，那么同学们能为老师提些建议，怎样处理才更妥当呢?”

(没想到，这时同学发言更加积极，以下几位同学的看法让人回味)

生一：“礼物不是因为价值高才贵重，而是因为凝结真挚的友情才显珍贵，希望做父母的能看到这一点。”

生二：“再贵重物品失去都可以可以再买回，但自尊心和友情的损害，却是无论如何也买不到的，因而做为父母也不能机械的、简单的一味责怪孩子的不是。”

生三：“相反父母如果能维护孩子的友情，不去伤害它，比你送他礼物，更能使他健康快乐成长，因此父母不怪孩子，可能会更好些。

从大部分同学的发言中，我发现孩子总是站在自己的立场，否定家长所做的一切，在处理“亲情”与“友情”关系上，显得有些偏颇。对此，我适时引用文中的一句话：“这能全怪我吗?”老师便以家长的身份和学生平等对话，互相探讨。随后，学生便从文中“我”的身上以及结合自身的经历，认识到同龄人身上的普遍存在的一些认识上的不成熟，如意气用事，不懂得尊重父母等。在两端分别挑着亲情与友情的天平上，学生们心中都有一杆称，他们与老师真诚的沟通，坦诚的交流意见和看法，使两者都收获颇丰。

学生的积极思考发问，促成了课堂的积极互动与交流，在交流中，师以尊重、真诚探求的态度对待学生，尽可能多营造些师生平等对话的氛围，让学生之间展开争论与探讨，才更有利于学生愉快地学习，自由地思维，果敢地发言、交流等，为教学生成增加活力，让彼此的心灵在碰撞中点燃智慧的火花。

第二篇：中国海事审判十大典型案例-2016年

2016年中国海事审判十大典型案例

近日，最高人民法院公布2016年海事审判十大典型案例，彰显了海事司法在维护国家海洋权益、引领国际海事规则、统一海事审判尺度、提升海事司法公信力等方面的作用，进一步落实了“围绕把我国建设成为国际海事司法中心、指导各海事法院提升司法水平”的任务。

据悉，2016年，全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国与“一带一路”战略的实施、长江经济带发展与自由贸易实验区建设，充分发挥海事审判职能作用，在维护国家领土主权和海洋权益、引领国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事案件裁判尺度等方面取得新进展，形成一批具有典型意义的海事案例。

为发挥典型案例的示范和参考作用，最高人民法院特选取栾某某等21人与康菲石油中国、中国海洋石油总公司海上污染损害责任纠纷案，瓦锡兰芬兰有限公司、西特福船运公司与荣成市西霞口船业有限公司、颖勤发动机(上海)有限公司船舶设备买卖侵权纠纷案，王某等15人与三友国际航运有限公司船员劳务合同纠纷案，绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社海上货物运输合同纠纷案，毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案，交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司等海难救助合同纠纷案，镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司水污染损害赔偿纠纷案，安徽昌汇运贸有限公司诉徐闻海事局行政处罚案，德国航运贷款银行诉艾斯姆阿明航运有限公司、舍库萨格凯斯航运有限公司船舶权属纠纷案，大宇造船海洋株式会社申请承认外国仲裁裁决案等10件案例予以公布。

2016年十大典型海事案例

2016年，全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国与“一带一路”战略的实施、长江经济带发展与自由贸易实验区建设，充分发挥海事审判职能作用，在维护国家领土主权和海洋权益、引领国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事案件裁判尺度等方面取得新的进展，形成一批典型海事案例。为发挥典型案例的示范和参考作用，最高人民法院民事审判第四庭特选取10件刊载如下：

1.栾某某等21人与康菲石油中国有限公司(ConocoPhillipsChinaInc.)、中国海洋石油总公司海上污染损害责任纠纷案

【基本案情】

位于渤海海域中南部的蓬莱19-3油田于2011年6月发生溢油事故，导致该油田周边及其西北部面积约6200平方公里的海域海水污染，由国家海洋局等7家行政机关组成的事故联合调查组认定，康菲公司作为作业者承担该事故的全部责任。国家海洋局北海环境监测中心于2011年出具《近岸调查报告》，记载了相关海域的污染情况。经农业部与中海油公司、康菲公司协商确定，康菲公司出资人民币10亿元的赔偿补偿款，其中人民币7.315亿元用于赔偿补偿相关受污染区域渔民的养殖损失。乐亭县人民政府确定了赔偿补偿标准，当地大多数养殖权利人按该标准接受行政调解并领取了赔偿补偿款。河北乐亭水产养殖协会于2011年10月6日委托博亚公司就河北省乐亭县大清河盐场29余家养殖户因水污染所造成的预期产量及产值给予技术分析并出具《技术咨询报告》。栾某某等21个受污染区域渔民不接受行政调解，以该报告作为鉴定结论，向天津海事法院起诉，请求康菲公司与中海油公司连带赔偿其养殖损失和鉴定费用、诉讼费。

【裁判结果】

天津海事法院一审认为，根据本案证据，可以认定溢油事故构成对栾某某等21人养殖海域的污染损害，康菲公司应就此进行赔偿，中海油公司在事故发生时不是油田的作业者，也不控制污染源，不应承担赔偿责任。栾某某等21人应当对损失程度和数额承担举证责任。因博亚公司未取得农业部渔政渔港监督管理局核发的《渔业污染事故调查鉴定资格证书》，不具备鉴定资质，对其出具的《技术咨询报告》的证明力不予认定。栾某某等21人对于养殖损失程度和数额的举证没有达到充分、确定的程度。鉴于审理过程中对栾某某等21人损失进行评估、鉴定的条件已不具备，应结合本案相关证据及案件事实对污染程度及损失数额进行综合认定。结合相关证据及案件事实，参照乐亭县人民政府确定的赔偿补偿标准，天津海事法院判决康菲公司赔偿栾某某等21人损失人民币1683464.4元。栾某某等21人不服，提起上诉。天津市高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

蓬莱19-3油田在中外合作开发过程中因作业者原因发生溢油事故，在环渤海三省一市区域引起具有涉外因素的群体性索赔纠纷，具有相当的国际国内影响，该案的成功处理，具有多方面的意义。第

一、本案审判对污染者依法追责，有利于增强全社会的海洋环保责任意识。本案判决表明，任何民事主体从事生产经营，均应当依法合规;无论是中国公司还是外国公司，在法律面前一律平等，因违规作业造成事故导致环境污染和他人损害的，都必须承担赔偿损失等法律责任。第

二、本案裁判围绕争议焦点充分展示举证质证认证过程取得广泛社会认同，再次表明公开促公信的重要意义。

一、二审法院根据法律和司法解释明确被侵权人应当举证证明有关污染行为、污染损害以及污染物与损害之间的关联性，然后逐一认定当事人证据的证明力，最终认定被侵权人提供的损失鉴定报告不具有证明力，论证说理清晰充分。尽管该案是一件重大敏感案件，天津海事法院开庭审理进行了全程网上直播，裁判分析推理过程的充分展示，取得了社会的理解和支持。第

三、法院努力探索认定损失的替代方法，充分体现对公平正义的实质追求，也进一步提出了深化构建环保制度机制的新课题。在栾某某等21人不能提供有效证据证明其污染损失的情况下，

一、二审法院参照乐亭县政府确定的赔偿补偿标准，酌定损失赔偿数额并相应作出判决，由此避免了渔民因举证不能而完全败诉的局面，这种处理方式在环境司法技术上具有探索价值和启示意义。

2.瓦锡兰芬兰有限公司(WartsilaFinlandOy)、西特福船运公司(Spliethoff`sBevrachtingskantoorB.V.)与荣成市西霞口船业有限公司、颖勤发动机(上海)有限公司船舶设备买卖侵权纠纷案

【基本案情】

西霞口船业与西特福公司于2006年6月3日同时签订两份船舶建造合同，约定西霞口船业为西特福公司建造12500型多用途船舶二艘(038号轮、039号轮)，每艘造价均为2049万美元。双方补充约定西霞口船业必须使用瓦锡兰主机。西霞口船业与瓦锡兰公司于2007年1月17日签订两份主机及推进系统购买协议，该两份协议当时由颖勤公司销售经理代瓦锡兰公司与西霞口船业总经理签署。后西特福公司将瓦锡兰主机托运给西霞口船业，西霞口船业也支付了相应价款。因西霞口船业未能在合同约定的期限内交付船舶，西特福公司于2009年7月13日解除了038号轮的买卖合同。2011年4月，颖勤公司工程师在负责调试038号轮主机时，发现试航油压达不到要求，给西霞口船业发送邮件称：通过查阅发动机记录，038号轮的发动机系西特福公司购买的一款旧的瓦锡兰发动机，在荷兰工厂翻新后卖给了瓦锡兰公司。西霞口船业委托海事司法鉴定机构鉴定该两轮主机均为翻新二手新主机。西霞口船业就038号轮主机问题向青岛海事法院提起侵权之诉，以颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司用旧机器冒充新机器出售构成商业欺诈为由，请求该三公司“按合同约定提供同样的主发动机、推进系统一台套”，连带赔偿船舶贬损及其他损失。西霞口船业就039号轮主机问题提起类似诉讼，案情和最终处理结果与038号轮案类同。

【裁判结果】

青岛海事法院一审认为，本案事实和证据足以证明颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司共同实施了以二手主机冒充新主机卖给西霞口船业并安装到新船上的欺诈行为，应当承担连带侵权责任。据此，判决支持西霞口船业的诉讼请求。颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司不服，提起上诉，山东省高级人民法院二审亦认为瓦锡兰公司和西特福公司共同对西霞口船业实施了欺诈，但由于西霞口船业没有提交证据证明颖勤公司在签订合同时知道或应当知道涉案主机为二手主机，颖勤公司不应承担侵权责任。二审与一审判决结论基本相同，仅未支持西霞口船业要求侵权人赔偿推进系统和垫付船款的贷款利息之主张。瓦锡兰公司和西特福公司不服二审判决，申请再审。最高人民法院再审认为，本案再审审理重点涉及欺诈行为与侵权责任等问题的认定。船舶主机是船舶最关键的部件之一，在船舶建造中普遍存在买方或者委托方指定船用主机生产供应商和型号的情况，不能根据西特福公司明确要求使用瓦锡兰公司生产的主机的事实认定该公司具有与他人串通提供旧主机的主观恶意;西特福公司因西霞口船业未按期交船而解除合同，但船舶建造进度由西霞口船业掌控，西特福公司弃船的行为也不能认定其在缔约时即有预谋;本案有关证据不能证明西特福公司、颖勤公司在瓦锡兰公司于交付发动机及推进系统以前知道或者应当知道发动机为翻新旧发动机，不能证明西特福公司、颖勤公司与瓦锡兰公司有恶意串通的情形。西霞口船业请求西特福公司、颖勤公司承担共同侵权责任，缺乏事实和法律依据。本案中，西霞口船业的相关请求均是基于合同的约定，属于违约损失的范畴，在性质上属于合同债权。本案没有证据表明瓦锡兰公司提供旧主机使西霞口船业遭受合同履行本身及可得利益等合同债权之外的损害。合同相对人之间单纯的合同债权属于合同法调整范围，而不属于侵权责任法调整范围。对于单纯合同履行利益，原则上应坚持根据合同法保护，不应支持当事人寻求侵权责任救济。西霞口船业就其合同履行利益损失请求合同相对方瓦锡兰公司承担侵权责任，没有法律依据。最高人民法院再审判决，撤销本案

一、二审判决，驳回西霞口船业的诉讼请求。

【典型意义】

本案是一起船舶设备买卖侵权纠纷案，涉及中国、荷兰、芬兰等“一带一路”沿线国家。本案围绕“一带一路”建设大局依法公正审理，为人民法院发挥服务保障职能发挥示范指导作用。第一，本案通过严格贯彻平等保护原则，确保中国海事司法的国际公信力。最高人民法院在本案的审理中，依法采纳采信证据，认定事实，准确阐释法律，遵循“三段论”推理方式逐一说理论证，发现原审判决认定的基本事实缺乏证据证明、适用法律错误，果断予以纠正，不因当事人国籍而有所偏倚。第二，根据证据推理论证，充分体现了证据裁判原则。再审判决依法分配举证责任，严格依照证据裁判规则，充分考虑船舶建造委托方普遍指定船舶主机之国际海事海商交易实践，认定本案有关证据仅能证明西特福公司坚持选用瓦锡兰公司生产的发动机、案涉发动机为二手翻新主机以及瓦锡兰公司知情或者应当知情三个相对孤立的事实，并不能形成证明瓦锡兰公司与西特福公司存在恶意串通的证据锁链。第三，准确阐释侵权责任法原则上不调整合同债权这一法律原则，起到规范裁判尺度的作用。合同债权作为一种重要的民事权利，《中华人民共和国侵权责任法》第二条并没有将其明确列入该法保护范围，表明侵权责任法不调整违约责任。合同法的基本价值是私法自治，允许合同当事人在不违反法律强制规定的前提下自由约定责任承担、权利救济等权利义务关系。侵权责任法是保护合同债权以外的民事权益的强行法，如果将侵权责任法随意拓展适用于合同债权，准许合同当事人以侵权责任之诉规避合同的有效约定而使合同形同虚设，势必损害私法自治的实现，混淆侵权责任法与合同法的规范体系，削弱当事人对权利义务的可预期性。再审判决明确单纯合同履行利益原则上应坚持根据合同法保护，而不应支持当事人寻求侵权责任救济，具有法律和法理依据。

3.王某等

5人与三友国际航运有限公司(THREEFRIENDSINTERNATIONALSHIPPINGS.A)船员劳务合同纠纷案

【基本案情】

“红杉晟龙”(SEQUOIADRAGON)轮系三友公司所属的巴拿马籍散货船。因航运市场低迷，该轮停泊在浙江台州玉环大麦屿港锚地休整。2016年8月22日，王某等15名在船员因三友公司长期拖欠其工资，向宁波海事法院申请扣押船舶，并在法定期限内就涉案船员劳务合同纠纷对三友公司提起诉讼，要求三友公司支付船员工资、伙食费、遣返费等共计人民币200万余元，并请求确认上述工资款对“红杉晟龙”轮享有船舶优先权。

【裁判结果】

宁波海事法院经审理认为，王某等15名船员的诉前海事请求保全申请符合法律规定，遂裁定扣押“红杉晟龙”轮。对于王某等15名船员随后提起的船员劳务纠纷，经过庭前调解并确认全部船员收悉被拖欠的工资款后，裁定按自动撤诉处理。

【典型意义】

船员是航运业最主要的生产要素之一，在国际航运业持续低迷的当下，涉外船员劳务合同纠纷呈现出涉案人数多，拖欠数额大，船员与船企矛盾激烈等特点。我国是航运大国,也是海员大国，已经成为世界上拥有海员数目最多的国家之一，约占世界海员总数的三分之一，海员的权益保障问题迫切需要海事司法的支持。本案中，海事法院准确把握航运市场形势，主动摸清国外被告经营情况，运用调解这一中国经验在解决复杂纠纷方面的独特优势，通过扣押船舶，促成当事各方达成和解，使涉案船员足额拿到拖欠费用，保护了船员的合法权益，也使涉案船舶得以尽快解除扣押并恢复营运，避免了矛盾的激化，取得了良好的法律效果与社会效果。案件及时高效的审理，有力提升了中国海事司法的公信力，较好地实现了船东船员的互利共赢。2016年11月12日起，《2006海事劳工公约》已正式对我国生效。本案对今后准确适用国际公约，妥善解决船员劳务纠纷，为航运经济稳定发展提供司法保障，也具有较高的参考价值。

4.绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社(MitsuiO.S.K.Lines，Ltd.)海上货物运输合同纠纷案

【基本案情】

2013年6月，金斯顿公司委托三井株式会社将一批货物自宁波出运至沙特。三井株式会社作为承运人签发提单。6月17日，承运船舶“MOLCOMFORT”轮航行至印度洋海域时，船体中部横向断裂成两截沉没。船上货物全部灭失。金斯顿公司持正本提单起诉要求承运人三井株式会社承担货损赔偿责任。

【裁判结果】

本案经宁波海事法院一审，浙江省高级人民法院二审。两级法院均认为，承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失。根据《海商法》第五十一条第十一项的规定，承运人依法不负赔偿责任。遂判决驳回金斯顿公司的诉讼请求。

【典型意义】

“MOLCOMFORT”号事故系迄今以来人民法院审理海事案件所涉最大的集装箱船事故，受到了国际国内航运界广泛关注。本案的主要争议焦点在于承运人能否免除赔偿责任。承运人的免责制度是基于国际海上航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的特殊保护。我国《海商法》坚持与通行国际公约对接的立法精神，借鉴吸收《海牙规则》、《汉堡规则》等国际公约的规定，形成了具有中国特色的海上货物运输合同规范。该法第五十一条规定了十二项承运人免责事由，其中包括“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。因涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，本案

一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见，结合船舶按时检验和保养、未发现设计缺陷、船舶处于适航状态等事实，认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致，承运人三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。至于托运人金斯顿公司的权利，则可以通过保险等途径予以保障。本判决系我国首次适用《海商法》第五十一条第十一项的规定判决承运人免责的案件，引起了国际航运和海事司法界的关注，对于今后同类案件的审判实践具有一定的指导意义。

5.毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案

【基本案情】

2013年3月19日，陈某所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在江苏启东沿海与毛某某所有并经营的“台联海18”轮发生碰撞。“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，当班驾驶员与陈某联系后擅自开船驶离现场，致使“台联海18”轮沉没，船上8人全部遇难。为此，毛某某诉至法院，请求判令陈某与江山公司连带承担全部赔偿责任。陈某则提起反诉，认为毛某某应当承担同等或者主要责任，同时认为陈某就涉案事故享有海事赔偿责任限制权利。

南通海事局对事故调查后认定，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，超航区航行，疏忽瞭望，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，且事发后未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，对本起事故负主要责任;“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，未遵守能见度不良情况下相关规定，未采取有效措施进行避让,对本起事故负次要责任。

【裁判结果】

上海海事法院一审审理认为，“浙嵊97506”轮和“台联海18”轮均违反了《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定，综合双方的过错程度，“浙嵊97506”轮一方应承担70%的碰撞责任，“台联海18”轮一方应承担30%的碰撞责任。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。

陈某所有的“浙嵊97506”轮长期实施超航区、不办理签证、船员无证驾驶等违法行为，且这些严重违法行为与涉案事故发生具有因果关系;在知晓事故发生的情况下，陈某未要求当班驾驶员留在现场搜救或等待，而是放任其自行处理。综合上述情形，可以认定陈某系明知可能造成损失而轻率地作为或不作为，因而无权限制其海事赔偿责任。江山公司知晓“浙嵊97506”轮长期实施上述严重违法行为，却仍放任其继续实施，未加以有效管理，亦无权限制其海事赔偿责任。

一审宣判后，陈某不服，提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一，是指将作为海损事故责任人的船舶所有人、经营人等的赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度，是基于航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的适当保护，有别于一般民事损害赔偿原则。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度，并通过《1976年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与通行国际公约对接的立法精神，充分借鉴吸收国际公约规定，形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来，国际上对海事赔偿责任限制权的丧失多持严格的标准和审慎的态度，打破海事赔偿责任限制的案例较少。本案准确适用海商法第二百零九条的规定，确立了责任人丧失海事赔偿责任限制权的裁判标准,即对于长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的，足以推定船舶所有人对损害结果的发生具有故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的过错，故导致其作为责任人丧失了限制海事赔偿责任的权利。本判决在体现海事赔偿责任限制制度特殊性的同时，进一步解读了公约规定和国内立法的本意，为类案的正确审理和海事赔偿责任限制制度的准确适用提供了借鉴和启发，亦有助于督促相关航运主体规范航行行为，营造安全有序的航运环境。

6.交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司(Archangelos Investments E.N.E.)等海难救助合同纠纷案

【基本案情】

2011年8月12日，投资公司所属希腊籍“加百利(ArchangelosGabriel)”油轮在我国琼州海峡中水道附近搁浅，该轮当时有船员26人并载有原油54580吨，可能发生事故，严重威胁人身、财产和海洋环境安全。南海救助局接受投资公司委托对该轮进行救助，双方明确约定无论救助是否成功，投资公司均应按照固定费率和费用支付报酬。该轮成功脱险后，双方就救助费的给付产生纠纷。

【裁判结果】

广州海事法院一审认为，南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件，其有权依据《海商法》的规定获得相应救助报酬，遂判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。广东省高级人民法院二审认为，本案救助系合同救助，不论救助是否有成果，被救助方都应该按照合同约定支付报酬。但依照《海商法》第一百八十三条的规定，投资公司仅按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例向南海救助局承担救助报酬。遂改判投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币2561346.93元及利息。南海救助局向最高人民法院申请再审。最高人民法院依法提审认为，本案双方当事人明确约定，无论救助是否成功，投资公司均应支付报酬，且以救助船舶每马力小时和人工投入等作为计算报酬的标准。该案所涉救助合同并非《1989年国际救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”的救助合同，而属雇佣救助合同。在《1989年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定，且对雇佣救助合同没有具体规定的情况下，该案应适用《合同法》的相关规定确定当事人的权利义务。二审法院依照《海商法》的规定，判令投资公司按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例支付救助报酬，适用法律和处理结果错误，应予纠正。一审判决适用《海商法》错误，但鉴于一审判决对相关费率的调整是以当事人的合同约定为基础，交通运输部南海救助局对此并未行使相关诉讼权利提出异议，一审判决结果可予维持。最高人民法院当庭判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。

【典型意义】

在国际国内对《1989年国际救助公约》适用的某些关键性问题长期存在争议的情形下，最高人民法院通过对本案的审理，首次对该公约的宗旨和相关条款的理解适用阐明观点，并进而对我国《海商法》有关规定的准确适用作出了解释，为国际海事司法界处理同类案件提供了可资借鉴的案例，对于不断增强中国海事审判在国际社会的话语权和影响力，提高中国海事司法的国际地位，具有重要意义。本案判决投资公司依照救助合同约定向南海救助局支付救助报酬的结果对大力倡导和鼓励海上救助，防范海洋污染，保护海上人命、财产和生态环境安全也具有重要意义和深远影响。本案由最高人民法院副院长贺荣担任审判长并当庭作出宣判，整个庭审全程网上直播，受到国内外相关人士的广泛关注，展现了中国法院公开透明的司法形象，显示了中国法院的司法自信。

7.镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司(KDBCAPITALCO.,LTD)水污染损害赔偿纠纷案

【基本案情】

2012年2月2日13时，投资公司所有的“FCGLORIA”轮靠泊江苏镇江某化工码头后开始卸货。2月3日19时，自来水公司检测出自来水厂出水中挥发酚浓度超过标准值9.4倍。随后，自来水公司采取了相关的应急措施。8月31日，镇江海事局作出《调查报告》称，“FCGLORIA”轮因违反操作规程、设备存在缺陷等原因导致在卸货作业过程中有约44吨苯酚通过该轮的水下排放管路直接排出了舷外而造成长江水体污染。自来水公司据此诉请法院判令投资公司赔偿因污染生产水源所导致的经济损失及利息。

【裁判结果】

武汉海事法院一审认为，本次事故的发生系因“FCGLORIA”轮明知可能造成损失而轻率地不作为所造成，投资公司在本次污染事故中丧失限制赔偿责任，遂判决投资公司赔偿自来水公司人民币5329884元及利息。湖北省高级人民法院二审认为，自来水公司未举证证明投资公司存在丧失海事赔偿责任限制的情形，故投资公司关于其享受海事赔偿责任限制的上诉理由成立。二审判决确认一审判决认定的投资公司赔偿自来水公司的金额及利息，改判该项赔款从投资公司设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。

【典型意义】

我国《海商法》借鉴国际公约，规定了海事赔偿责任限制制度，即在发生重大海损事故时，责任人可以依法将其赔偿责任限定在一定范围内。本案所涉苯酚泄露事故发生后，因影响当地居民的生产生活而引发公众的强烈反应，社会关注度极高。本案判决在认定投资公司应当对事故造成的损失承担赔偿责任的同时，准确适用《海商法》和《最高人民法院法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，对船舶所有人的行为后果与其雇佣人员或代理人的行为后果予以区分，认定投资公司作为船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利。本案对准确理解适用相关国际公约和我国《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定，具有典型指导意义。案件的判决结果在切实保障长江经济带绿色发展以及人民群众生存和发展的权利的同时，平等地保护了中外当事人的合法权益，树立了中国海事司法在国际的良好公信力。

8.安徽昌汇运贸有限公司诉徐闻海事局行政处罚案

【基本案情】

2013年9月14日，“桂北渔”渔船因事故触损翻沉，造成5人落水，其中2人失踪的水上交通事故。徐闻海事局对该事故展开调查，进行现场勘查、询问当班人员、调取AIS数据记录并进行油漆检验鉴定。徐闻海事局经过调查作出了《水上交通肇事船舶认定书》《湛江雷州“9.14”北海渔船被碰沉船事故调查报告》《水上交通事故调查结论书》，并向安徽昌汇公司发出《海事违法行为通知书》。2014年10月10日，徐闻海事局作出了《海事行政处罚决定书》，认定：“昌汇”轮与“桂北渔”渔船发生碰撞事故，事故原因为“昌汇”轮途经湛江雷州企水对开水域时，触碰正在拖网捕捞作业的渔船船尾右侧渔网拖缆，造成事故渔船被掀翻沉没。事故当时“昌汇”轮值班船员未保持正规瞭望，避让措施不当等过失是导致事故的主要原因，“昌汇”轮应承担主要责任。依据相关法律规定，徐闻海事局决定给予安徽昌汇公司罚款7000元的行政处罚。安徽昌汇公司不服该处罚向复议机关提起行政复议，复议机关维持了徐闻海事局的处罚决定。安徽昌汇公司遂向广州海事法院提起本案诉讼。

【裁判结果】

广州海事法院一审认为，徐闻海事局提交了若干证据，其中的事故认定书、调查报告等证据为徐闻海事局自己进行的认定。这些认定虽非认定海事行政违法行为的直接、客观证据，但其结论是基于事故调查过程中收集的客观证据结合专业分析得出，结合询问笔录中当事船员对事故发生时段该轮与渔船会遇情况的陈述，以及鉴定报告对于事故渔船拖网缆绳上附着的黑色外来油漆与“昌汇”轮球鼻艏左侧擦痕旁船舶油漆中的表层黑色油漆的红外光谱图一致、成分一致的鉴定结论，可以形成完整的证据链认定“昌汇”轮为案涉事故的肇事船舶。再结合被告对值班驾驶员毛某某的询问笔录，事故发生前后其离开值班岗位几十分钟的陈述，处罚决定书认定事故发生当时驾驶员未保持正规瞭望、避让措施不当等过失是导致事故发生的主要原因有事实依据。安徽昌汇公司并无证据推翻徐闻海事局在行政处罚决定书中认定的事实。据此，广州海事法院一审判决驳回安徽昌汇公司的诉讼请求。安徽昌汇公司不服，提起上诉。广东省高级人民法院二审驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

该海事行政诉讼案件，是广州海事法院在最高人民法院2016年《关于海事法院受理案件范围的规定》正式将海事行政诉讼案件归口海事法院专门管辖之前，试点成功审理的一个案件，对于深化海事审判制度改革，促进海事司法有效服务保障海洋强国战略的实施，有一定的实证价值。海事行政是指对海域或者通海可航水域的民商事活动、安全、环境行使行政管理监督权力的行政主管机关依法进行的行政行为。从海事法院的管辖区域与海事行政管辖区域的一致性(均为跨行政区划管辖)、海事行政案件的专业性和国际性、适用法律的复杂性等因素考虑，海事行政案件确有必要由海事法院专门管辖。最高人民法院1984年《关于设立海事法院几个问题的决定》以及1989年、2001年关于海事法院受理案件的规定均明确海事行政案件由海事法院管辖。但由于种种原因，海事法院受理海事行政案件的规定没有全面落实。2009年以来辽宁、天津、山东、浙江、广东、海南六省(市)高级人民法院专门发文指定海事法院受理本省(市)内海事行政案件。最高人民法院在总结实践经验的基础上研究制定《关于海事法院受理案件范围的规定》，在该规定第79项至85项明确海事法院受理海事行政案件的类型。海事法院受理海事行政案件，可以充分发挥专业审判优势，公正高效审判案件。该种优势既是确立专门管辖制度的出发点，也是制度设置之目标要求。海上活动与陆上活动明显不同在于海水的流动性导致事故现场易变易逝，事故直接证据少，法院审理相关海事案件需要根据证据规则，运用海事专业知识，分析有关间接证据是否形成完整证据链，认定证明被指认的船舶是否为肇事船舶等事实。广州海事法院在本案中分析认定大量证据，对双方当事人的事实主张进行有理有据地回应，排除合理怀疑，准确认定肇事船舶，依法支持海事行政机关的处罚决定，积极发挥了专门审判的职能作用。

9.德国航运贷款银行(DVB Bank SE)诉艾斯姆阿明航运有限公司(ISIM Amin Limited)、舍库萨格凯斯航运有限公司(Shokooh Sahar Kish Shipping Co.)船舶权属纠纷案

【基本案情】

2007年，德国航运贷款银行与马耳他阿明航运公司签订贷款协议，向阿明航运公司提供贷款融资购买船舶“阿明2(MVAmin2)”轮。阿明航运公司以“阿明2”轮作为担保，与航运贷款银行签订抵押协议并办理了第一顺位船舶抵押权登记。其后，阿明航运公司未经航运贷款银行同意将船舶转让给伊朗的舍库萨格凯斯航运公司。2013年11月4日，航运贷款银行向厦门海事法院申请扣押停泊于漳州港的“阿明2”轮。厦门海事法院经审查后，裁定准许该诉前财产保全请求，扣押“阿明2”轮，并责令阿明航运公司提供担保。2013年12月3日，航运贷款银行就案涉纠纷向阿明航运公司、舍库萨格凯斯航运公司提起诉讼，请求法院判决确认其就约3000万欧元贷款本息对“阿明2”轮具有抵押权，要求被告赔偿损失并承担诉讼和律师费用。

【裁判结果】

在诉讼过程中，因阿明航运公司不能提供担保，厦门海事法院根据航运贷款银行的申请，依法公开拍卖“阿明2”轮，并最终以人民币3.24亿元高价成交。船舶成功拍卖后，经法院主持，各方当事人达成和解，由厦门海事法院出具民事调解书，并停止、撤回了在其他国家、地区展开的相关司法程序。

【典型意义】

本案各方当事人均为外国公司，且案件事实发生在境外，但原告德国公司主动选择在我国扣押船舶、进行诉讼，充分体现了中国海事司法的国际公信力。海事法院充分尊重外方当事人协议选择司法管辖的权利，审慎处理平行诉讼问题，并通过精细严谨的程序安排与实体审理，掌握了案涉纠纷的主导权，通过调解促成了包括本案在内所有相关纠纷的全部解决。在诉讼过程中，海事法院严格依法对案涉巨轮予以拍卖，最终使载重近16万吨的超级油轮“阿明2”轮以人民币3.24亿元的价格成交，超出起拍价近人民币8000万元，为纠纷的最终解决奠定了坚实基础。本案以“一带一路”航线和我国原油进口为背景，同时又涉及联合国对伊朗制裁等重大敏感问题，牵连境内外数宗诉讼，标的巨大，涉外性与涉海性突出。涉案外轮的成功拍卖及案涉纠纷的圆满解决，有力维护和规范了航运秩序，是海事法院打造法治化、国际化、便利化的营商环境的生动例证。

10.大宇造船海洋株式会社(Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co.,Ltd.)申请承认外国仲裁裁决案

【基本案情】

大宇造船作为建造方与JELEPHANT CORPORATION作为买方签订船舶建造合同，约定该合同项下的纠纷按照《1996年英国仲裁法》提交英国伦敦仲裁解决。后大宇造船与JELEPHANT CORPORATION、西象公司(CELEPHANTINC)签订合同主体变更协议，将买方变更为西象公司。大宇造船与西象公司、西达克凌公司(CDUCKLINGCORPORATION)又签订补充协议,由西达克凌公司承担部分付款义务。两协议均约定任何因协议所产生的纠纷应依照前述船舶建造合同仲裁条款进行仲裁。其后因未收到造船款，大宇造船在伦敦对西象公司和西达克凌公司提起仲裁。大宇造船指定的独任仲裁员作出仲裁裁决，支持大宇造船的请求。大宇造船向青岛海事法院申请承认该仲裁裁决。

【裁判结果】

青岛海事法院认为，大宇造船提交的我国有资质的翻译公司及翻译员翻译的中文译文符合《纽约公约》规定的形式要求;涉案合同主体变更协议及补充协议，均明确约定并入仲裁协议，适用英国法在伦敦仲裁，属于以书面形式达成了有效的仲裁协议;独任仲裁员的委任程序以及仲裁送达程序符合《1996年英国仲裁法》的规定;承认或执行该项仲裁裁决，不与中国的公共秩序或中国法律相抵触。综上，该英国伦敦仲裁裁决不存在《纽约公约》规定拒绝承认的情形，应予承认。

【典型意义】

对于申请承认和执行外国海事仲裁裁决案件的审查，应根据我国法律的规定，依照我国缔结或参加的国际条约或者按照互惠原则进行。《纽约公约》是国际仲裁领域最重要的一项国际公约，为外国仲裁裁决的承认与执行设定了国际标准，并得到大多数国家的认同。作为该公约的缔约国，我国法院一直高度重视《纽约公约》在中国的适用，充分尊重当事人的意思自治，为外国仲裁裁决的承认和执行提供高效、便利的司法环境，为纠纷的多元解决创造良好的法治环境。本案审查准确把握《纽约公约》的宗旨与精神，正确解释与适用公约的条文，裁定对外国海事仲裁裁决予以承认，体现了支持国际海事仲裁和适度监督的司法理念，是对《纽约公约》解释和适用的积极尝试和有益探索。此外，本案适用仲裁地法律，即《1996年英国仲裁法》，认定仲裁协议的效力、仲裁庭组成合法性等问题，对涉外商事、海事案件审理中外国法律的查明和适用问题也具有一定的指导意义。

来源：人民法院新闻传媒总社

第三篇：全国海事法院船舶扣押与拍卖十大典型案例

案例5 “三湖蓝宝石”轮系列扣押案

(一)基本案情

2011年6月9日，申请人阿联酋阿曼国际贸易公司(OMEN TRADING INTERNATIONAL LIMITED)因与被申请人韩国三湖海运株式会社(SAMHO SHIPPING CO.，LTD)债务纠纷向武汉海事法院申请扣押被申请人所属的“三湖蓝宝石”(SAMHO SAPPHIRE)轮。此后，又有六家境外债权人，申请对该轮采取扣押措施，债权人涉及七个国家和地区，债权总额达600余万美元。此外还有该轮抵押权人韩国釜山银行的抵押债权超过4000万美元。

(二)裁判结果

武汉海事法院于2011年6月11日在南通对“三湖蓝宝石”轮实施扣押。船东三湖海运株式会社由于有两条船连续遭到索马里海盗劫持，公司经营遭受重创，已被韩国法院列入破产保护。由于船东无力提供担保，依照我国海事诉讼特别程序法，船舶依法将被拍卖。部分船员在船舶被扣押后，情绪极不稳定，要求弃船回国。韩国驻武汉领事馆向湖北省外事办发出照会，对被扣船舶和船员的安全表示关注。

由于当时国际航运市场并不景气，该轮的拍卖价格估计只有1000多万美元，远不够抵押权人一家受偿。同时，拍卖船舶还要支付检验、评估、拍卖费用，船东将会承担巨大的损失。因此拍卖结果无论是对船东、抵押权人还是普通债权人来说均无一受益。

武汉海事法院积极地与各方当事人进行联系沟通，释明中国法律，分析拍卖的成本和结果，经过耐心细致而艰苦的调解工作，终于促成各方当事人达成和解协议，同意由“三湖蓝宝石”轮抵押权人釜山银行拿出45万美元按普通债权人的债权比例进行支付，各普通债权人同意解除对“三湖蓝宝石”轮的扣押。2011年9月23日，武汉海事法院解除对该轮的扣押，“三湖蓝宝石”轮安全驶离南通，开往釜山。

(三)典型意义

“三湖蓝宝石”轮系列扣押案，涉及多个国家的多方当事人，协调难度大。加之该轮为化学品船，船长、船员均为外籍人员且来自多个国家，扣押期间的船舶安全与船员安抚工作都是巨大挑战。武汉海事法院充分发挥调解这一中国经验在解决复杂纠纷方面的独特优势，促成当事各方达成和解，使涉案船舶得以解除扣押，恢复营运，取得了良好的法律效果与社会效果，得到涉案各方当事人的好评。案件审结后，韩国驻武汉领事馆领事专程到法院致以谢意，对中国法院公正高效保护韩国企业合法权益的司法行为予以高度赞赏。申请人阿曼国际贸易公司向武汉海事法院南通法庭赠送牌匾一块，上书“优质高效调解”。

案例6 丹麦供油有限公司申请扣押“星耀”轮案

(一)基本案情申请人丹麦供油有限公司(A/S Dan-Bunkering Ltd.)于2012年12月12日在香港海域为被申请人所属的巴拿马籍“星耀”(Xing Yao)轮提供485.1820公吨Fol80Cst及158.5280公吨Gas-Oil的船用油，费用为461238.21美元。被申请人仅支付人民币100万元(折合美元为158730美元)，仍欠302508美元。后该轮驶入广东汕头水域，被申请人已联系好买家正准备向新的船东交船。为防止债权落空，申请人于2013年1月22日紧急向广州海事法院提出诉前海事请求保全申请，申请扣押“星耀”轮，并责令被申请人提供302508美元或等值人民币的担保。“星耀”轮因吨位大无法靠泊码头，在汕头港离岸约25海里水域抛锚，随时可能驶离。

(二)裁判结果

广州海事法院收到申请后，立即组成合议庭进行审查，要求申请人提供被扣船舶的具体地点;另一方面制作扣押船舶裁定书及扣船令。根据法律规定，海事请求权人应向船舶所在地的海事法院提出诉前海事请求保全申请，本案海事请求权人提供了“星耀”轮已驶离香港海域进入广东汕头海域抛锚的证据，应由广州海事法院依法行使海事司法管辖权扣船。经审查，广州海事法院认为，申请人的申请符合法律规定，应予准许。依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十一条第

(十二)项，第二十三条第一款第

(一)、

(二)项，第二十八条第一款的规定，裁定准许申请人的诉前海事请求保全申请;扣押被申请人所属的停泊于汕头港的“星耀”轮;责令被申请人提供302508美元或等值人民币的担保。2013年1月24日，法官乘坐交通艇往返近七个小时，冒着海上风浪，在离岸25海里水域登轮扣押了六万吨级的“星耀”轮;扣押船舶后，法官又积极促成申请人与被申请人进行协商。在法院主持下进行了诉前调解，1月29日，申请人即从被申请人处得到全额赔款。

(三)典型意义

本案是一宗涉及丹麦、巴拿马等不同国家当事人及中国香港法域的纠纷，涉案船舶进入中国广东海域后，中国内地海事法院通过及时有效地行使司法管辖权，诉前扣押船舶，并开展诉前调解工作，仅用5天时间便高效地解决了当事人之间的纠纷，真正做到了“案结事了”。2013年3月26日，广州海事法院收到申请人致函，对中国法院及时高效扣船解决纠纷表示感谢。该感谢函称：“贵院法官有效的扣船工作，使我司的合法权益得到了最快的保障，是帮助我司实现债权的关键”，“按照国际上一般诉讼程序，这一过程将会十分漫长”。国外当事人选择在中国法院进行诉讼活动，通过及时扣船并成功调解，使其合法权益得到了最快的保障和实现，增强了国外当事人对中国海事司法的信任度，树立了中国法院的司法公信力和中国法官的良好司法形象。

案例7 德国航运贷款银行申请扣押拍卖“阿明”轮案

(一)基本案情

申请人德国航运贷款银行(DVB Bank SE)与马耳他共和国艾斯姆阿明航运有限公司(ISIM Amin Limited)等签订贷款协议，后者以“阿明”轮(MV Amin，后更名为MV Amin2即“阿明2”轮)作为担保，双方签订了《抵押协议》等法律文件并办理了第一顺位船舶抵押权登记。2013年10月29日，德国航运贷款银行以艾斯姆阿明航运有限公司违反合同诸多约定，拖欠债务本息27777581.76欧元为由，向厦门海事法院申请诉前海事请求保全，扣押停泊于漳州港的伊朗籍“阿明2”(MV Amin2)轮，并责令被申请人提供金额为27777581.76欧元的担保。

(二)裁判结果厦门海事法院经审查认为，德国航运贷款银行的申请符合法律规定，于2013年11月4日裁定予以准许，该行随后向厦门海事法院提起诉讼。由于被申请人未能提供担保，德国航运贷款银行申请拍卖船舶，并于2014年5月5日得到准许。

2014年10月28日上午，来自挪威、巴拿马、马绍尔群岛共和国、利比里亚及中国香港等国家和地区的竞买人参加了拍卖，经过157轮叫价后，载重近16万吨的超级油轮“阿明2”轮以人民币3.24亿元的价格成交，超出起拍价近8000万元。

(三)典型意义

本案船舶价值巨大，双方当事人均为外国企业，竞买人也多为外国企业。中国法院在扣押与拍卖船舶过程中，严格依照法律规定。依照维也纳领事公约，及时通知船籍国驻华使领馆。积极协调外轮代理、边检部门，提前制定工作流程，充分满足中外竞买人实地察看船舶的要求。严格依法裁定、果断执行、认真负责、细致周到的专业水准、敬业精神和工作作风，也充分树立了我国法院的司法公信力，彰显了我国海事司法的良好形象。

案例8 五矿国际货运有限责任公司申请扣押“海芝”轮案

(一)基本案情

2000年9月6日，五矿国际货运有限责任公司(以下简称五矿公司)与海南龙珠船务有限公司(以下简称龙珠公司)签订光船租赁协议，承租龙珠公司光租经营的“海芝”轮，租期为1年+1年+1年，由五矿公司选择。2000年11月，双方达成还船协议，五矿公司将“海芝”轮交还龙珠公司，但龙珠公司拖欠五矿公司光租保证金及其他款项3483887.37元。2002年1月18日，五矿公司向宁波海事法院提出诉前海事请求保全申请，要求扣押龙珠公司光租经营的停泊在温州港的“海芝”轮，责令龙珠公司提供400万元的担保。

(二)裁判结果

2002年1月21日，宁波海事法院作出裁定，准许五矿公司的诉前海事请求保全，并在温州小门岛液化气码头扣押了“海芝”轮。经查，“海芝”轮登记为圣文森特和格林纳汀斯的力涛航运有限公司(OCEAN LINK SHIPPING LIMITED)所有，1999年8月5日光租给龙珠公司经营，并在海口港监办理了船舶光租登记，属海关监管船舶。“海芝”轮扣押后，五矿公司、船舶抵押权人中国船舶工业贸易公司、船舶管理人珠海市宏舟船务有限公司分别向宁波海事法院提起诉讼;全体船员因得不到劳动报酬，商定由船长作为代表起诉讨要工资;海口海关申请债权，要求在船舶拍卖过程中，扣缴相关税款。五矿公司与龙珠公司光租租赁合同纠纷一案判决生效后，宁波海事法院根据五矿公司的申请，裁定拍卖“海芝”轮，以2338万元(含税款)成交。在优先拨付诉讼费用、国家税收、船舶保管、拍卖等费用后，余款由各债权人依法受偿分配。

(三)典型意义

一是以具体案例明确海事请求权人可以申请扣押并拍卖承租人光租的当事船舶，较好地衔接了光租船舶的扣押和拍卖程序，有力地保障了海事请求权人的合法权益。二是明确境外船舶光租入境因拍卖转为国内船舶，进口环节国家税收应予优先拨付。“海芝”轮光租入境，属于海关监管船舶，因法院司法拍卖转为国内船舶时，依法缴纳相关国家税收(包括海关关税、代征增值税和光租税共计4762785.75元)，且该笔费用应视为《中华人民共和国海商法》第二十四条规定的“为海事请求人的共同利益而支付的其他费用”优先拨付。本案在妥善分配处理多项债权的情况下，依法保护了国家税收收入，维护海关监管制度。

案例9 巴拿马天裕轮船有限公司申请扣押“姗妮1号”案

(一)基本案情

申请人巴拿马天裕轮船有限公司(TENYU SHIPPING S.A. PANAMA)所属“天裕”(TENYU)轮于1998年9月装载3006吨铝锭从印度尼西亚库拉天琼港起航前往韩国仁川港，1998年9月27日，船、货及船员全部失踪。1998年12月17日，一艘悬挂洪都拉斯旗名为“姗妮1号(SANEI-1)”的货轮，配备16名印度尼西亚船员，装载3000吨棕榈油，驶进中国张家港。经国际海事组织调查，怀疑其为失踪的“天裕”轮。天裕公司于1998年12月23日向武汉海事法院递交诉前财产保全申请书，请求扣押停泊在中国张家港的“姗妮1号”轮。

(二)判决结果

武汉海事法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条、第二百五十一条第二款的规定，裁定准许申请人天裕轮船有限公司的诉前财产保全请求;扣押被申请人所属“姗妮1号”轮;责令被申请人提供1亿日元(83.3万美元)的担保。武汉海事法院将扣押船舶裁定书送达该轮船长后，“姗妮1号”轮船舶证书上记载的船东一直没有任何反应。1999年1月11日，天裕公司向武汉海事法院提起船舶所有权确认之诉，并随后向武汉海事法院提交了先予执行申请书，请求将“天裕”轮先予返还。1999年4月6日，天裕公司向武汉海事法院提交了由中保财产保险有限公司武汉市分公司国际业务部出具的先予执行担保。1999年4月15日，武汉海事法院作出(1999)武海法通执字第25号民事裁定书，将扣押在中国张家港的“姗妮1号”轮即“天裕”轮返还给天裕公司。1999年11月22日，武汉海事法院作出判决，确认“姗妮1号”轮即为天裕公司所有的“天裕”轮。

(三)典型意义

本案是一起因国际海事欺诈或海盗袭击导致船舶失踪引起的扣押船舶案件。天裕公司是日本船东在巴拿马注册的一家单船公司，“天裕”轮的船壳保险人是日本共荣火灾海上保险株式会社，货物保险人是英国劳合社，失踪船员来自韩国和中国。“天裕”轮在马六甲海峡失踪，被改头换面成“姗妮1号”轮来到中国，其上船员是印度尼西亚人。本案案卷文字涉及到日文、韩文、英文和中文等多种文字。

通过本案中的船舶扣押与审判，有效打击了国际海上欺诈及国际犯罪集团的嚣张气焰，树立了中国法院公正、高效的良好司法形象。天裕公司及其日本母公司向武汉海事法院赠送了“断疑案、伸正义、维护司法公正”的锦旗。世界著名保险协会劳合社时任主席马克思·泰勒先生，代表保险人致函武汉海事法院称：贵院站在公正的立场，给予了我们迅速和不偏不倚的支持。我们相信凭着对正义的高度责任感，贵院已经为中国法制建设进程，特别是为中国致力于成为亚太地区海事审判中心的目标，作出了显著的贡献!

案例10 马绍尔群岛伊克利普斯财产股份公司申请扣押“SL-710”轮案

(一)基本案情

2006年12月1日，申请人马绍尔群岛共和国伊克利普斯财产股份公司与被申请人中国福建圣龙船舶制造有限公司、温州润洋进出口贸易有限公司签订《船舶建造合同》，约定由两被申请人在福建福安为申请人设计建造一艘57000载重吨的单壳散货船(建造船号为“SL-710”)，价格3800万美元，分五期预付，每期760万美元，双方约定争议提交英国伦敦仲裁庭解决。申请人在支付第一期购船款760万美元后，以两被申请人违约为由取消合同。2009年7月，两被申请人向英国伦敦仲裁庭申请仲裁，请求裁决申请人无权取消合同、无权要求返还预付款。申请人则提出反请求，请求裁决其已依约解除合同，有权请求返还760万美元预付款及利息;或裁决两被申请人构成毁约性违约，赔偿经评估得出的损失额。2010年9月，申请人得知两被申请人准备出售在建中的“SL-710”船，遂向厦门海事法院申请扣押该船，责令两被申请人提供908万美元可靠担保。

(二)裁判结果

厦门海事法院经审查认为，申请人的申请符合我国扣押船舶的法定条件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别诉讼法》第十二条、第十四条、第二十一条第

(十三)项、第二十三条第一款第

(一)项，以及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第二十一条第二款的规定，裁定扣押了停泊于福建省福安市的“SL-710”船，责令两被申请人提供价值908万美元的可靠担保。船舶扣押期间，英国伦敦仲裁庭裁决申请人有权依据普通法解除合同并请求损害赔偿。随后两被申请人与申请人达成和解并履行赔偿义务，厦门海事法院依法解除对“SL-710”船的扣押。

(三)典型意义

本案是外国当事人在其纠纷由外国仲裁机构进行仲裁过程中，向我国法院申请扣押船舶的海事请求保全案件。仲裁程序从申请仲裁到承认执行往往历时数年，期间容易因当事人转移资产而使胜诉裁决不能执行。我国作为联合国《承认及执行外国仲裁裁决公约》的缔约国，负有依法在我国承认、执行外国仲裁裁决的国际义务。应外国仲裁当事人的申请，对位于我国的船舶采取扣押保全措施，有助于保障外国仲裁裁决的顺利执行。

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第十四条规定，“海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。”《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第二十一条第二款进一步明确，“外国法院已受理相关海事案件或者有关纠纷已经提交仲裁，但涉案财产在中华人民共和国领域内，当事人向财产所在地的海事法院提出海事请求保全申请的，海事法院应当受理。”本案中，厦门海事法院依法裁定准许伊克利普斯财产股份公司的扣押船舶申请，及时制止两被申请人对船舶的处分，促使相关外国仲裁裁决确定的权利义务得以顺利实现。展现了我国海事法院严格适用法律，平等保护中外当事人合法权益的理念和胸怀，赢得国际认可与赞誉，希腊籍船东为此专程赶到厦门海事法院表示感谢和敬意。

第四篇：无人机在海事管理中的应用分析论文

无人机作为一种现代化遥控飞行器，技术逐渐成熟，已经在军事、民用领域广泛应用。由于无人机具有灵活机动、时效性高、成本低、损耗低、风险低、监测能力强以及覆盖面广等特点，非常适合于水上安全监管业务。目前，天津海事局、广东海事局以及长江海事局等先后进行了多项无人机海事应用的课题和空中巡航监测的尝试，国内还先后利用无人机参与海上溢油事故监测。应用实例表明，海事系统配置无人机与巡逻船、VTS, AIS, LRIT等监管系统有效结合，可促进以“全方位覆盖、全天候运行、全过程监控”为特征的安全监管体系建设，全面提升海事依法行政和为公共服务的能力和水平。一、无人机概念及系统组成

无人机(unmanned aerial vehicle，简称UAV)是一种由无线遥控设备或由程序控制操纵的无人驾驶飞行器。具体而言，它是动力驱动，能够通过无线电地面遥控飞行和(或)自主飞行，可重复使用。它与有人机的区别首先是无人驾驶，飞行过程由电子设备控制自动进行，飞机上无需安装任何与飞行员有关的设备，可以有效地节省和利用空间装载应用设备以完成赋予它的各种任务。

无人机系统主要包括飞机机体、飞控系统、数据链系统、发射回收系统、任务设备等。飞控系统又称为飞行管理与控制系统，相当于无人机系统的“心脏”部分，对无人机的稳定性、数据传输的可靠性、精确度、实时性等都有重要影响，对其飞行性能起决定性的作用。数据链系统可以保证对遥控指令的准确传输，以及无人机接收、发送信息的实时性和可靠性，以保证信息反馈的及时有效性和顺利准确的完成任务。发射回收系统保证无人机顺利升空，以达到安全的高度和速度飞行，并在执行完任务后从天空安全回落到地面。任务设备是无人机执行相应任务时搭载的设备。无人机与有人驾驶飞机的最大区别是，单纯依靠无人机本身是不能完成任何任务的，它需要一套严密的控制系统和根据任务需要搭载的应用设备，所以无人机也称为无人机系统。

二、无人机可应用于海事监管的业务领域

无人机可应用于海上巡逻执法、调查取证和应急反应、海上搜寻和救助，海上船舶溢油、排污监视、航标巡检、航道测量等海事监管业务领域。

1海上巡逻执法、调查取证和应急反应

目前海上船舶大型化、快速化趋势已经十分明显，高速船和大型集装箱船舶的航速已超过28 km，但海事系统现有巡逻船大部分不能达到此航速。同时，受巡逻船客观条件的限制，利用巡逻船开展巡航存在视程短、反应慢，难以把握整体态势，对违法船舶无法进行持续有效跟踪，对一些违章行为无法继续取证和处理等问题。而无人飞机高速、高效优势可以有效地弥补执法舰船速度方面的不足。尤其是在调查取证和应急反应方面，通过使用无人飞机，可以保证反应的快速性和调查的及时性，防止肇事船舶逃逸，利用机载的摄像、摄影设备还可记录和保存证据，便于调查处理。

2.海上搜寻与救助

一般海上救助常利用飞机或无人机快速到达现场，并在目标区上空低速飞行进行搜索。可通过机载光制冷红外吊舱对有生目标进行探测，避免了由于人工搜救的不确定性而导致遗漏。光电吊舱的制冷红外传感器可对视野范围内的有生目标和没有温度的物体进行颜色区分，地面站工作人员通过辨识，为救助直升机、舰船指示目标，指挥救助直升机、救助船舶和过往船舶协同实施救助。并且无人机能抗8级大风，能到达许多人员和船只无法抵达的危险区域，可以把高清视频和照片实时传送至监控中心，为有关部门快速处理提供信息保障，利用无人直升机可以大大提高救助成功率。

3.海上船舶溢油、排污监视和应急行动

海洋环境保护是当今海洋国家最关心的主题之一。随着海上石油运输量逐年增加，油船趋向大型化，海上船舶溢油风险也不断增加。统计表明，石油是海洋最大的污染源，每年排入海水中的石油有42%是石油运输过程中造成的。为此，各海洋国家纷纷制定溢油应急计划，国际海事组织也通过了相应的决议。随着中国石油进口量的增加和海洋石油开采力度不断加大，对于海洋溢油的实时监测工作显得尤为重要。海上溢油发生后的最初几小时是防止污染扩散及其危害的最佳时机，利用无人机对重要航线、石油开采重要海域进行实时监测，一旦发生原油泄漏，借助机载的多光谱成像雷达对海面进行巡查，专用多光谱成像雷达更可在夜间进行溢油监测。同时，对于逐渐隐蔽化的夜间排污作业行为，无人直升机搭载多光谱成像雷达能够通过违法排污船只排放物体的温度、色值等信息确定排污行为。

4.航标的巡检

航标是航海保障的主要手段，中国沿海有许多重要的灯塔、灯桩位于孤岛之上，点多、线长、分散，交通不便，补给、维护十分困难。利用无人飞机上的任务设备，实现航标的快速巡检，及时有效地报告航标工作状态情况，避免无目的巡检，可以有效提高航标正常率水平。

5.海区航道测量

利用航空摄影拍摄地面、水面，获取图像信息，经加工、处理和分析以提取被测对象的空间位置和有关信息的方法，已得到广泛应用，特别是全数字摄影测量方法的应用，使无人飞机进行航空摄影也完全能够满足航空测量的要求。

三、无人机在国内外海事中的应用情况

近年来，随着无人机技术的不断进步，无人机的安全性与可靠性逐步提高，加之无人机具有重量轻、尺寸小、费用低、反应快等多项优势，其应用于军事和民用的领域已经越来越广阔，美、日等发达国家将无人机应用于海事监管的力度也在不断加大。

美国是无人机技术最先进的国家，其民用无人机也最为广泛。美国海岸警备队拥有各类飞机超过200架，其中固定翼飞机73架，直升机136架。但由于美国海岸线漫长，其空中巡逻能力仍要继续加强。2001年初，美国海岸警卫队签署了一份采购合同，合同计划采购包括贝尔公司的“鹰眼”和“火力侦察兵”两种机型在内的76架无人机，采购数量首次超越有人机数量(固定翼35架，直升机34架)，目前，“鹰眼”无人机已经列编。另外，美国还使用MQ9“收割者”无人机应对给全球航运线路造成威胁的索马里海盗等。

日本是当今全球最大的无人飞行器使用国之一，其应用主要集中在民用领域。在民用领域内，其无人飞行器广泛应用于农业生产等部门。近年来，为应对与中国的海上纠纷，日本已开始使用无人机进行海上监视，并计划研究新型无人侦察机加强海上警戒监视能力。

代表欧洲最高水平的奥地利S-100无人机，是多功能通用自主型无人机系统，军用和民用领域应用广泛，相继被多个国家采用，目前已在巴基斯坦、西班牙和印度等国家的海事机构服役。

另外，韩国、菲律宾以及欧洲很多国家的海岸警卫队也对无人机的应用提出了不同数量的要求。

四、无人机在中国海事监管中的应用情况

经过怕多年的发展，中国已逐步掌握了无人机制造的关键技术，所投放的产品也比较成熟。随着试验性小范围应用经验的不断积累，无人机在航空摄影、农业作业、电力巡线、森林防火等民用领域已经广泛应用，并且取得了令人瞩目的成绩，但在水上安全监管应用方面相对较少。

交通运输部一直在研究和探索无人机海事应用，已进行多种应用测试，并开展了试点应用。天津海事局、广东海事局、长江海事局等先后进行了多项无人机海事应用的课题和空中巡航监测的尝试。例如，天津海事局租用固定翼无人机对辖区海域进行航空监测的试点工作，成立了无人机监控小组，与无人机技术公司紧密合作，探索无人机空中巡航模式。目前，利用无人机开展空中巡航的频率可达每周1-2次，共设计有3条主要航线，监视范围为天津海事局辖区1. 6万平方公里海域，基本覆盖了辖区主航道、锚地以及海上石油平台等重点海域。

五、无人机应用于海事监管需要解决的问题

1做好海事无人机配置的顶层设计框架

目前无人机海事应用的条件已基本成熟，但考虑到无人机属于高科技产品，初步应用于海事系统要慎重，不应盲目全面建设，而应由局部试点转向全面推进，循序渐进;同时，还要从无人直升机起飞重量、任务载荷、巡航速度、巡航时间等无人直升机平台单项技术指标和飞行综合性技术性能等方面，确定海事应用的无人机机型，以满足海事监管需要。

2.制定海事无人机的吊舱设备技术标准

目前，无人机可加装的机载任务设备主要有:机载光电吊舱、机载AIS、机载VHF、合成孔径雷达、3D激光雷达、机载多光谱成像仪、机载VHF、位置识别信号装置、光电EO、报警装置、图像传输设备等。而对于海事监管的具体业务来说，需要从吊舱传感器类型、稳定精度、探测距离、海事目标识别及跟踪以及与无人机匹配联调等方面，制定海事无人机任务载荷的技术标准，以便针对不同海事应用任务类型，选择不同的无人机平台及其适配任务载荷。

3.妥善解决无人机的空域管制问题

目前国内空域的管理还没有放开，无人机与有人机同样面临着空管限制、不能随时起飞的问题。按照无人机相关政策及规定，为保障海事无人机的正常使用，需要向空军航空管制部门和民航空中管制部门进行申请相关手续。借鉴国内农业监测、电力巡线无人机飞行许可获取程序，海事无人机巡航飞行需要完成两方面的工作保证正常飞行，一是向民航局申请特许飞行证;二是针对飞行空域及航线，向所属军区空军航空管制部门报备飞行计划。

4.做好无人机系统人员配置及操控培训

为了满足无人机海事监管的需求，应有相应的操作与维护人员。因此，需进行相关技术知识、设备的工作原理和技术性能、系统结构及配置、安装调试、维护操作、系统配置操作及系统运行数据采集和分析等方面的培训，使受训人能熟练掌握系统软硬件的日常操作管理和维护，并能对一般性故障进行诊断、排除与恢复;能熟练使用所提供的各种工具;能对系统的运行数据进行采集、分析和处理。最终，使受训人员达到独立承担无人机飞行任务和正常维修保养无人机系统的能力。