船舶碰撞案例分析

2022-06-23

第一篇：船舶碰撞案例分析

典型船舶保安案例分析

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典型船舶保安案例分析

案例一: “TWX”轮在船舶失去动力的情况下成功击退海盗

一、成功击退海盗的战斗经过

“TWX”轮执行第9航次从上海开往乌克兰等国的生产任务,当船舶航行至船位：0617N05441E，强风巨浪，在阿拉伯南部海域距索马里沿岸约310海里时,主机第一缸排气阀烧坏,停车漂航更换缸头,至8月16日船钟时间1535L,二副及防盗班人员，报告船艉有一艘类似渔船的可疑船舶,距离“TWX”轮约2海里慢慢向该轮靠近，船长马上到驾驶台,观察到该可疑船舶为白色船壳，没有船名，船长约60米，甲板上吊有卷起的鱼网，甲板有人员约30人,并继续向该轮正后以6-7节的速度靠近，船长多次用VHF警告其不要继续向本轮靠近，该船臵若罔闻，继续向“TWX”轮靠近，遂确认为海盗船舶。船长立即拉响全船警报，全船人员迅速穿戴好防弹衣戴好钢盔,手持各种自制武器整装集中船艉，作好战斗准备;主甲板两侧共8条，船艉共4条水皮龙同时开启出水。1550L，该可疑船舶释放一艘小艇。船长一边指挥抗击海盗行动，一边命令二副、三副发出相关警报，向各方请求援助;而“TWX”轮的声光爆炸弹已经做好发射准备，海盗母船船头离该轮约0.35海里时,船长下令对准母船驾驶台发射第1枚，以震慑海盗船，声光爆炸弹擦海盗母船驾驶台，在其驾驶台右侧爆炸，海盗母船立即向左调头，同时，海盗母船在其驾驶台右侧向“TWX”轮发射枪榴弹一枚，该弹贴着“TWX”轮驾驶台左侧飞过，击中驾驶台前左主甲板上的NO.2号克令操作室右下方并爆炸，克令操作室右侧玻璃被震碎(见下图)。母船退至0.5海里处调整航向，船头重新对准“TWX”轮。其释放的小艇顶风顶浪向“TWX”轮右后冲锋并用快速自动武器向该轮扫射。小艇上5人身着迷彩服清晰可见，一人操舵，其余4人持枪分坐两边，我轮右后声光爆炸弹发射架对准小艇发射第2枚声光爆炸弹，在其旁边上方爆炸，小艇立即终止第一次冲锋，马上调头向其母船方向退却，在向0.5海里处母船退却过程中，母船小艇同时枪炮齐鸣，掩护小艇撤退。约5分钟后，母船、小艇均对我轮艉甲板开枪扫射，同时，小艇对我轮右后发起第二次冲锋，我轮右后声光爆炸弹发射架在小艇进至约400米时，再次向小艇发射第3枚声光爆炸弹，在小艇上方爆炸，小艇立即停止第二次冲锋，并又向其母船方向退却;该发射架又对母船驾驶台发射第4枚声光爆炸弹，母船再次掉头退至0.6海里处游曳，保持不进不退，与“TWX”轮成僵持对峙状态;双方对峙约15分钟后，小艇又在枪扫射和炮击的掩护下改变攻击方向，向“TWX”轮左后发起第3次冲锋，“TWX”轮左后发射架在小艇进至左后约300米距离时对准小艇发射第5枚声光爆炸弹，在小艇右方上约20米爆炸，小艇又立即向其母船退却;双方又成僵持对峙状态，约20分钟后，母船收回小艇，但仍停留在我轮正后0.6海里处观望。约15分钟后母船用高频喊话：„TIAN WANG XING，I GO HOME, GOOD BYE‟，同时向“TWX”右后索马里方向驶离该轮。至此甲板防海盗人员仍留艉甲板监视海盗船，机舱人员迅速到机舱抢时间更换缸头，终于，“TWX”轮于船钟时间1840L恢复航行。

历时1个多小时的对抗、挫败海盗袭击的过程中没有造成人员伤亡。事后查明，4次伴有沉闷炮声的扫射没有造成重要设备受损。只有一枚击中NO.2号克令操作室右下方，操作室右方玻璃被震碎，该弹贯穿操作室人员操作方向1个多厘米厚的克令墙壁，击穿瞬间形成的高温、高压、高速金属碎片射流，成散射性圆形击中千斤滚筒，造成滚筒部分破损。据初步分析该枚命中弹弹道低伸，从内外弹洞径1.3cm左右看，不象火箭弹，可能是具有极强穿甲能力的枪榴弹，而其它越驾驶台顶而过的、没有命中的炮弹，疑似曲线的迫击炮弹。

二、成功击退海盗艇3次攻击的经验总结

1、上级有关的各部门指导及时、得力。”TWX”轮在8月5日、8日、10日、11日分别收到该公司各部门主管对该轮防海盗的详尽的指示指导，为船舶防海盗工作提供了技术、信心的支持;另外，当该轮遭遇海盗袭击并向各方发出报警后，该公司立即迅速做出反应，公司领导、值班调度等均多次去电指导该轮抗击海盗工作，中国海上搜救中心、迪拜国际防海盗中心及联军军舰均来电给予该轮必要的支持，以上这些都极大地增强了船员抗击海盗的信心和勇气，坚定了抗击海盗的必胜信念。

2、保持高度警惕，准备工作做得早。在8月9日船舶就制定并下发每人一份比较周密的《”TWX”轮索马里、亚丁湾海域抗击武装海盗人员分组分工及一般程序》、《”TWX”轮索马里、亚丁湾海域防海盗加强班工作方案》等措施方法，并认真逐项准备落实。13日又开始停止日常维保工作，集全船之力做防海盗突击准备工作，在全船左右主甲板、生活区二层道门出口和船尾正后的两侧共11处用10×10cm方木垒制防弹掩体，并用收紧器悬挂固定在栏杆外侧;接好左右主甲板8根和船尾4根共12根高压水皮龙;打制关公刀4把;用煤油、火油和棉纱制作燃烧投掷瓶20个，准备了足够数量的打击铁块木块和空啤酒瓶，布臵迅速脱钩装臵。13日晚专门召开防海盗工作动员部署会,把全体人员的思想和注意力及时转移集中到防海盗工作上,并于

14、15日两次认真组织有针对性的应急检练性演练、演习，从中查找方案薄弱环节和盲点缺陷，进一步完善防海盗方案和各项措施，增强船员的接敌应变和御敌技能，提高全船整体协同防范的能力，同时，充分利用时间对船上机器做好必要的维护工作。事实证明这些都是必须和有效的。

3、临危不惧，狭路相逢勇者胜的战斗意志顽强。为了保护国家财产的安全和人员安全，全船上下一心，众志成城，同舟共济，从坐镇驾驶台指挥的船长到甲板的每一个披甲持器的船员都抱人在船存,胜败在此一博的必胜信念，都深知在船舶没有动力的危急现状下，只有豁出去，一战求胜，否则绝难善了。全船没有一个软弹。全体船员没有一个惊慌失措，没有一个大呼小叫，语无伦次，腿肚发软。在海盗枪炮齐发时没有一个因惧怕而畏缩退却，没有一个情绪动摇，影响其他船员的战斗意志。

4、策略得当。由于”TWX”轮国内申领声光爆炸弹一箱10枚，检练性演习时试打一枚，剩9枚数量有限，只能一枚一枚的数着用。使用上就要考虑主机待抢修状态造成的可能对峙僵持时间会长些，要既节省声光爆炸弹，又能打出威慑力。在近距离短兵相接的情况下，他们采取的战法是先打母船驾驶台，震慑其意志，迫其退却，又兼顾声光爆炸弹数量和射程，敌动我打，敌近我打，敌静我静，节省声光爆炸弹和保存船员体力。同时小施疑兵,严格控制甲板人员走动和暴露;同时，保持船上内部通信的畅通，除用于协调指挥作战的必要通信外，甲板6个战斗小组的6部高频始终保持静默收听船长指令状态，不给海盗母船收听我方信息、摸清我方虚实的机会;同时，及时向外发出警报，请求外援。

5、注意自我防护，不做无谓的牺牲，没有人员伤亡。针对海盗母船两侧虽挂出碰垫，但惧怕风大浪高，不敢直取主甲板，志在攻夺艉甲板的企图，船舶锁闭死一楼道门、窗户，盖死一楼到二楼的楼梯盖板。抱定誓死死守艉甲板把海盗拒于船舷以外的信念，在船长和现场的船舶保安员、大副的指挥下，全体人员服从指挥，灵活机动，全部集中在艉楼两侧和正后。所有船员，均按要求充分利用艉甲板上的缆车、缆桩、导缆滚筒等做为遮蔽物，一个个只露出戴在头上的噌亮反光的钢盔。为保存体力，以期做可能较长时间的对抗，要求全体船员既不喊叫，也不发出其它声响，任其开枪射弹，我自以静制动,以逸待劳，择准时机发射声光爆炸弹，打击其志在必得的攻击嚣张气焰，震慑海盗，并为海盗小艇或母船抵近后可能的攀爬或跨进该轮艉楼甲板时,做好船员向其投掷燃烧瓶等打击器材、摘钩及近身格斗肉搏的体力准备。

6、恶劣海况也是成功抵御海盗并且没有伤亡的原因之一。风大浪高有助于这次幸免。可能基于此原因，海盗母船始终未做向该轮左、右机动的尝试。可能仍是此原因才能解释为什么海盗母船只释放一艘而不释放多艘小艇，从多方多处攻击，分散和转移该轮防御力量。其时,机舱人员非常疲惫。机舱前夜2230L(东4区)开始抢修主机，因赶时间修抢主机，直到第二天1400L(东3区)才喝口稀饭，直到海盗来袭拉响全船警报时主机还在抢修中,真是能拿强弩之末来形容。可能还是因为此种原因，造成母船、小艇剧烈颠簸，4次伴有沉闷炮声的射击没有击中艉甲板人员和艉楼后墙壁。

三、击退海盗后的几点反思。

1、在茫茫大海上, 失去动力的船舶，是被动、危险的。

2、船舶在天高地远的大洋上，附近又没有可靠的外援的情况下,只有立足于自救才有生存希望。

3、船舶自卫武器在声光爆炸弹的基础上，还应有所发展和提高。我们认为：在该海区武装海盗如此猖獗, 短期内反武装海盗劫持仍十分严峻的形势下,对航行在该海区的船舶要着眼有更可靠的自卫、反击打击武器。从母船停留、僵持对峙不愿放弃，小艇反复冲锋攻击，船方每次发射声光爆炸弹都招致对方海盗枪炮射击来看，找到猎物的海盗是志在必得。只是苦于海况恶劣,船舶方面又有充足的准备，所见的船方人员又很明显地在各色工作服、迷彩服外加穿了黑颜色防弹衣,头上钢盔锃亮反光,船方又似乎有意地引而不发,海盗摸不清虚实,不敢肆无忌惮放马过来。从弹着点与驾驶台左墙壁横向距离只有3米左右，高度与驾驶台顶大约同高看,第一枚声光爆炸弹打出后,假如海盗母船不是仓皇大角度向左后转向退却,造成其射手方位角修正的一点点误差,驾驶台和生活区后墙壁高且宽大的受弹正面极有可能被命中,命中弹就会在艉甲板人员后上方临空爆炸，就极有可能危害到其正下方较密集的人员;假如海盗其后的开枪射弹命中生活区后墙壁，跳弹、爆炸碎片就极有可能造成其下方人员伤亡。以上两种情况都可能引发船舶集中在艉甲板的人员慌乱，让对方看出端倪;另外，假如声光爆炸弹为其识破是没有杀伤力的，后果也不堪设想。

案例二: “LT”轮亚丁湾勇阻海盗登轮

一、遭遇海盗袭击的基本情况

2008年9月12日船时1805时船位13-24.2N 048-19.7E，某司2万多吨级多用途船“LT”轮航行在亚丁湾。突然发现有一只快艇以25节左右的速度从左前方与该轮航向垂直方向行驶并高速开来，越过船头。该轮在距小艇3海里外已将其锁定在雷达上，驾驶台立即启动消防泵，前后左右11根皮龙出水。同时，拉响警报，广播全体船员于左舷甲板紧急集合。船长采取左满舵转向甩开其靠近，但快艇(艇内有海盗8人，2人各手持1支冲锋枪、一人开艇、另2人携带挂钩梯)速度太快，很快绕到“LT”轮左舷No.3舱附近，企图强行登轮，船员紧跟随用皮龙水枪喷射，海盗立即用枪向船员扫射，2名海盗在开枪向船员射击的同时，其中的一名海盗协助另一名海盗将挂钩甩到船舷上挂住，医生张锐敏临危不惧第一个冲在前面取掉挂钩，其他船员分别用三角木、木条、啤酒瓶(船上分别在左右舷主甲板、船艉甲板提前准备300多根三角木、木条、100多个啤酒瓶)连续不断往海盗身上砸，驾驶台防盗人员对空发射火焰降落伞信号(“LT”轮有一部分过期火焰信号，三副拿出来防盗备用)，以求援助，驾驶员用VHF16，10频道与联合军舰联系，寻求支援，海盗估计在高频里听到，恼羞成怒，立即向驾驶台和船舷连开6枪(见下图)，而后快速绕到左舷No.4舱，在开枪射击的同时又将钩挂住，其他船员用三角木、木条、啤酒瓶猛力往下砸的同时，医生又迅速将挂钩脱掉，海盗见难以得逞，遂向No.3、No.2舱机动，边开枪、边挂钩，脱钩、挂钩、脱钩，又连续3次被医生张瑞敏取脱，船员们用三角木、木条、啤酒瓶猛力砸，致使2名海盗受伤;之后，海盗迅速转向船艉袭击，“LT”轮船员已在艉甲板严阵以待，海盗见该轮船员士气旺盛、反击有力和视死如归的精神，又听到他们一直联系呼叫联军军舰，才被迫放弃劫船计划，驶离距该轮1.5海里处守候。前后与海盗激战了约25分钟，“LT”轮全体船员冒着生命危险，面对海盗连发10多枪的巨大威胁，临危不惧，胆大心细，利用船舷作掩护连续不断地向海盗投掷三角木、木条、啤酒瓶，成功地阻止了海盗5次挂钩登船。船时1836船位13-24.4N 048-25.8E又发现两条高速快艇从左边横穿船头(估计是同伙过来报复)，并又开枪射击船头，船长左满舵转向避绕，两快艇距该轮2.5海里处与之相持并驶，驾驶员又用VHF16，10频道向联合军舰紧急求援，船长绕向避让，船时1910航行至13-29.6N 048-35.3E处联合军舰直升机到达“LT”轮，在该轮上空盘旋，并沿海面搜索，海盗艇才驶离远去，之后联合军舰直升机在该轮上空盘旋两圈后，于船时1930离开。“LT”轮在与海盗的阻击过程中无一人员伤亡，此后该轮全体船员分二班继续实施防范，于9月14日船时0325安全离开东经57度驶入印度洋航行。

事发地点当时，海面上几乎60海里范围的所有商船听到高频呼叫都感到震惊，包括当时航行在附近的该公司另一艘杂货船船长主动用高频询问并关心他们的情况，并用卫通电话马上报告公司。以及事后许多外国船都主动关心询问该轮伤亡情况，这些都让“LT”轮体会到船舶彼此之间对在此水域航行的担心、关心和害怕!

二、防范措施：

1、全船生活区左右两侧的通道门保持畅通(其它的封闭)，随时保证船员在紧急情况下能快速进出。

2、在船左右舷主甲板、艉甲板沿边线备足大量用于打击海盗用的三角木、木条、啤酒瓶、铁制品等，做到海盗来时，随处可捡，捡起能打。

3、在船左右舷主甲板各备妥4根皮龙，船艉甲板备妥3根皮龙，三台主消防泵处于随时可启用状态(阀门开好后由驾驶台控制)，一有情况，驾驶台立即启动任一台主消防泵。

4、进入海盗区域附近时，在确保正常航行的情况下，停止一切维保工作，全船齐上阵，除当值人员外，其余全部编入防海盗班，分二班防守，每班六小时进行轮换，分三组分别在左右舷甲板、艉甲板值守(晚间，轮班休息的船员，在餐厅休息，遇有情况，立即行动，配合值班人员共同驱赶海盗)，明确各小组负责人，配备对讲机，保持24小时畅通。值班期间，密切注视周围海域小船情况，发现情况，及时报告驾驶台，情况紧急时，均能及时行动。

5、合理部署兵力。防海盗值班人员编班时，不分甲板部、轮机部，全船统一编班(组)，根据船员的体力、年龄、胆量、能力素质进行编班(组)，确保海盗如果从各方同时攻击或转移方向袭击时，各方都具有打击能力。

6、在重点时段、重点部位上实施重点防范。根据海盗活动的规律看，多数在下午1700-2000LT和早晨0500-0800LT(海盗认为这期间是船舶防范最薄弱的时候，如船员吃饭时容易出现防范的空档)这一时段对船舶实施袭击，主要袭击船舶的薄弱部位(左右舷NO2-4舱部位，因这些部位干舷较低，是海盗最易登船的部位)。在这时间段上，全船出动组织防范，在船舶左右舷NO2-4舱部位，重点部署，重点防范。

7、驾驶台值班人员要加强了望，保持雷达观测、经常改变雷达量程，密切注意周围小船的动态，及时锁定目标，加强与防海盗值班人员的通讯联络，及时给防海盗值班小组长通报发现情况;情况紧急时，立即拉响警报(拉响汽笛或利用广播)通知全体人员到应急地点集合，全船共同驱赶海盗。

8、报务员提前存储与国际反海盗中心、公司应急电话号码，发生险情时，根据船长的指令立即报警，启动SSAS、EPIRB报警;驾驶员及时用VHF16，10频道向联合军舰求援。

9、船长24小时坐阵驾驶台指挥，无异常情况在驾驶台休息。出现险情时，及时指挥水手操舵和给船舶保安员指挥信号，船舶保安员根据船长的指挥信号及时调兵遣将，以最快速度、最大力量、最短时间阻击海盗登船。轮机长及时下机舱根据主机的负荷(因大舵角转向避让海盗小艇的需要)，随时调整主机的转速，确保主机在安全运转的前提下开到最大的转速。

10、全体船员随时处于临战状态，做到一声令下，不论何时、何地、穿何种服装，迅速到应急地点集合，突出一个“快”字。

三、体会：

1、船员的心态是制约和影响事态发展的关键。面对持枪凶狠的海盗是坐以待毙，还是采取措施积极面对是两种截然不同的生命结果，此时船员的命运更多取决于船员对问题的认识态度。

2、船员有无克服困难的信心和勇气，来源于船员之间是否合心、合力。

3、全体船员齐心协力是阻止海盗登船的动力基础，指挥果断、有力，船员敢打善拼是阻止海盗登船的根本保证。

4、必须调动一切积极因素、采取一切可能办法阻止海盗登船，决不能有等、靠思想。同时，一旦发现有海盗小艇袭击本船时，除了及时采取各种自救的自卫防范措施外，还应及时呼叫联合海军请求援助，因为联军不一定就在附近，就是直升飞机过来也有一定的时间，如果在这段时间内一旦自卫失败让海盗登了船，等于被控制了船舶，那时即使有援兵来救，可能也是徒劳的。

5、保持“四机一炉”的正常运转也是确保胜利的关键，在此之前一定要认真仔细地保养好主机，保证主机处在100%的正常状态，以便关键时刻能及时加速摆脱险境。

案例三：“振华4号”亚丁湾成功勇斗海盗及其启示

资料图：“振华4号”船是6万吨级特大件运输船。这是振华港机公司专门运送港机(港口起重机等大型港口设备)的半潜驳船，半潜驳船一般用于运送海上钻井平台之类，不过也可运送港机，因为干舷低，方便装卸。船舷离海面的高度只有4.5米。这样的高度，对善于攀爬上船的海盗来说十分容易。但是后段的船桥驾驶楼到主甲板有6米以上的高差，为船员防御提供了一个坚固的堡垒。

12月17日早上当地时间8时。亚丁湾。从苏丹港启程回国的“振华4号”船长彭维源举起望远镜对四周海域进行瞭望。发现在前方五六海里处，有2艘白色小艇正在驶来，十分可疑。这引起了船长的警惕:会不会是海盗?望远镜里，2艘小艇正直扑而来，果然是不速之客!

在贼艇距离“振华4号”大约4海里处，彭维源果断拉响了全船警报!同时，彭维源立即向其公司总部、联军和马来西亚反海盗中心等有关机构发出遇险报告。

应急预案:应急启动

全船警报响起后，船上的30名船员立即按照防海盗应急预案，紧急行动起来：封闭全船舱门，尤其是驾驶楼下的生活舱的舱门，从里面反锁;用气割割断了从甲板前往驾驶楼的铁梯。

这是因为“振华4号”本来船舷的高度只有12.3米，卸载后必须压水航行，船舷离海面的高度只有4.5米。这样的高度，对善于攀爬上船的海盗来说十分容易。因此“振华4号”的防海盗预案是:割断从主甲板到驾驶楼的两架铁梯，利用主甲板到驾驶楼下生活舱有6米高的落差，建立起一道防线。船员们搬出空的啤酒瓶，往里灌上易燃的“油漆水”，再用棉纱浸上柴油做导火索，准备了200多只“土燃烧瓶”。船员们拉出了消防用的高压水枪，还有的握起铁棒，准备迎战袭来的海盗!

海盗的小艇越来越近了，歹徒们挥舞着手中的冲锋枪、机枪和火箭筒，气焰十分嚣张。而“振华4号”全船没有一枪一弹，危急时刻，57岁的船长彭维源响亮地吼了一嗓子：“狭路相逢，勇者胜!”。已经当了25年船长、经历过五大洲四大洋风浪的他，一边向远方的振华公司总部报告，一边鼓舞员工士气，带头操起了家伙。8时43分，海盗上船。2艘小艇上总共有9名海盗，除各留下一个海盗守船外，其余7名歹徒爬上了“振华4号”。他们冲过138米长的甲板，冲到驾驶楼下，发现铁梯已经被割除，3名歹徒只能用爬船时自带的轻便型铝合金梯攀爬上来。但驾驶楼底层的生活舱门早已反锁，而且是厚厚的水密门，歹徒怎么也撞不开。恼羞成怒的歹徒，只能用冲锋枪对准锁孔乱射，虽然子弹横飞，但反锁的水密门性能良好，巍然不动。就在歹徒进攻受挫的时候，船员们的反击开始了。驾驶楼里8条高压水枪从舷窗里有力地射出去，形成交叉火力，射得歹徒站立不稳。一只只“土燃烧瓶”从天而降，虽然没有强大的杀伤力，但足以吓阻歹徒的进攻。歹徒开枪时，子弹乱飞。彭维源一面提醒船员注意隐蔽，一边扔出一个个“土燃烧瓶”。不料，子弹打在船体上，飞溅起的漆皮溅进了眼睛。

北京时间13点45分(亚丁湾时间9点45分)，中国海上搜救中心接报后，中国交通部领导高度重视，按照张德江副总理的批示要求，立即启

荷枪实弹的海盗爬上“振华4号”

船员用酒瓶子自制“燃烧弹”

动了应急预案。中国交通部领导召开会议研究部署解救工作，翁孟勇副部长亲自坐镇指挥，要求在确保船员安全的情况下，尽量拖延时间争取外援;要求与国际海事局联系，请求协调多国部队的船舶和飞机去救援。并成立一个临时工作组，落实相关工作。

中国海上搜救中心立即和马来西亚防海盗中心联系，请他们协调多国部队来解救船员。中国交通部公安局与“振华4”轮进行联系，指导他们与海盗周旋，拖延时间。交通部海事局与国际海事组织联系请求协调多国部队支援。此外，中国交通部国际司也联系中国外交部，通过外交渠道寻求其他国家支持。

经过协调，当地时间11点15分，马来西亚一架武装直升机赶到现场，对海盗实施了一轮攻击。狡猾的海盗立即将一艘小艇挂在“振华4号”船舷边，让直升机投鼠忌器，无法对小艇射击。两名原来守船的海盗也逃上了“振华4号”，另一艘小艇还来不及挂舷就被直升机击沉了。直升机因为油料有限，滞空作战时间有限，不一会儿就返回基地加油了。

直升机虽然飞走了，但“振华4号”上的攻防战进入了“相持阶段”。困在主甲板的两个歹徒，突然做着手势、喊着向驾驶楼上的船员提出了一个意想不到的请求:给两双鞋子吧!

原来，主甲板上满是“土燃烧瓶”爆炸后的碎玻璃，光脚的歹徒别说进攻了，就连逃命都没法迈步。海盗劫船，通常只是为了抢劫钱财或劫持人质勒索赎金。因此船员们在抵御海盗的侵袭时，既要坚决抵抗，又要尽可能不杀死海盗，以防对方丧心病狂，报复杀人。

这不仅是勇气的较量，更是智慧的较量。于是两双鞋子扔了过去:穿上滚吧! 所有的歹徒都退回了船头。

相持中，马来西亚反海盗中心告知:马来西亚的军舰和两架武装直升机正在赶来!

马来西亚军舰正在也门沿岸，离“振华4号”还有四五十海里，两船必须相对而行，尽快会合。可惜军舰的航速只有12海里，“振华4号”的航速只有9.4海里。

彭维源在马来西亚反海盗中心指点下不断调整航向:“转010!”、“转000方向!”

船员们将15箱没有喝过的罐头啤酒也当作自卫的“武器”。

12时45分，觉得苗头不对的9名海盗灰溜溜地下船，乘上小艇逃走了。至此，经过4小时的周旋，登船海盗被逼离“振华4”轮，船上30名中国籍船员成功脱险。

14时，“振华4号”与接应的马来西亚军舰会合，30名船员无一伤亡。北京时间21时，振华港机决定奖励“振华4号”英勇的30名船员30万美元，以表彰他们捍卫了中国海员的尊严。几点启示：

从“振华4号”成功阻击海盗攻击、拖延时间获得多国部队救援的经验，有以下几点值得我们学习：

1. 事先制定完善的防海盗应急预案并经常演练。从事后的调查得出，“振华4号”轮在船上已经有一套过亚丁湾/索马里海域的应急预案，包括了人员分工和职责，海盗从被发现到登轮等不同阶段的应对措施。从他们熟练地投掷燃烧瓶、割断梯子等动作看，他们肯定是事先操练了一遍又一遍。

2. 船长指挥得当，全体船员齐心协力、机智勇敢。没有船长的沉着果敢，指挥得当，没有全体船员的齐心协力和熟练操作，该轮可能是乌克兰军火船第二(此前有一艘乌克兰军火船被索马里海盗劫去)。而该轮制作的那么多燃烧瓶、皮龙和啤酒瓶也没白费工夫。

3. 因地制宜，精心布臵退路。他们利用后段的船桥驾驶楼到主甲板有6米以上的高差，当发现海盗后，封闭全船舱门，尤其是驾驶楼下的生活舱的舱门，从里面反锁;用气割割断了从甲板前往驾驶楼的铁梯。所以，如何根据船舶各自的结构特点，在海盗上船后选择安全坚守阵地、且能保持通讯，是我们必须面对的问题。

4. 通讯畅通、报告及时。该轮在海盗登船时及时报告其公司并通过公司报告了中国海上搜救中心总值班室，从而通过国家层面联系各方力量支援。

5. 公司岸基部门反应及时，求援有方。该公司接到船上的遇险信息后立即上报中国海上搜救中心，在国务院、交通部领导的关心和指挥下，及时联络到了救援力量。

总之，虽然逼退海盗的决定性力量是多国部队的军舰和飞机，但“振华4号”英勇机智的表现为他们自己争取到了宝贵的救援时间，实在是值得我们学习。难怪国际海事局设在马来西亚首都吉隆坡的海盗活动报告中心官员诺埃尔〃钟说： “因为中国船员们的反应，救援的军事直升机得以赶到，并试图击退海盗。海盗们最终被击退离开了轮船甲板。这是海盗虽然已经成功登船、却未能劫持船只的少有例子。”

案例四俄披露抢回“莫斯科大学”号油轮细节可能成为反海盗典范

2010年5月7日，俄罗斯国防部和海军首度向国际媒体披露了俄海军智斗索马里海盗，成功解救5日在亚丁湾海域遭劫持的“莫斯科大学”号油轮的细节。解救细节曝光后，引起国际社会极大关注，因为此次成功打击海盗、营救被劫船只的行动，很可能成为世界各国反海盗行动的范本。

海军情报官电授“保命秘笈”

2010年5月5日中午12时，阿拉伯海索科特拉岛东600公里,一伙索马里海盗凭借一艘快艇就成功登上了俄罗斯10.6万吨级油轮“莫斯科大学”号。该油轮属于俄罗斯国营现代商船公司下属的新罗西斯克船运公司，悬挂利比里亚国旗，事发海域位于欧盟海军的护航区域。事发时，油轮上共有23名俄罗斯船员，正运载约8.6万吨、总值高达5200万美元原油由苏丹开往中国宁波，原油属联合石化所有。联合石化是中国石油化工总公司和中国化工进出口总公司合资组建的对外贸易企业。中石化发言人5日表示，联合石化和俄罗斯运油轮应该都购买了保险，而且在遇到海盗劫持情况时，有具体支付赎金等应对“行规”，中石化本身不直接介入处理这类问题。

劫持事件发生后，油轮船长向正在附近海域执行护航任务的俄反潜驱逐舰“沙波什尼科夫元帅”号发出求救信号，称持枪海盗向油轮开枪。军舰立即赶往事发地，舰上的情报官则同时向船长发出保命指示：“把自己反锁起来，关闭油轮发动机，等候军舰到来。”接到这一指示后，23名俄罗斯船员立即躲进船舱安全室，将自己反锁在雷达舱内。安全室内储有食物、饮水和通信设备，而且室门经过特殊处理，只能从内部打开。海盗对此束手无策。由于海军情报官“指示得当”，海盗劫船后20多个小时内一直没抓到船员作为人质，为海军的营救行动创造了重要的条件。

转移海盗注意力突击队员登船

据俄罗斯媒体5月7日报道，“沙波什尼科夫元帅”号反潜舰一小时内赶到了出事海域，但海盗们向反潜舰航行方向开枪，并恐吓要枪杀人质与炸船。在这种情况下，俄海军一边派出直升机反复侦察海盗在油轮上的位臵，一边与被困船员联络，确定无人沦为人质。

6日上午7时45分，获得足够情报的俄军展开营救行动。解救行动持续了两个半小时。在距离油轮80公里处，从“沙波什尼科夫元帅”号上起飞的一架直升机进行最后的方位侦察活动。俄方直升机遭海盗射击，飞行员立即动用重武器进行还击。“沙波什尼科夫元帅”号靠近被劫油轮后，则用重型机枪和30毫米口径火炮发射警示弹，从而成功转移了海盗们的注意力，同时，俄海军特种部队成员已分乘3艘快艇逼近油轮。处于火力扫射和快艇包围下的海盗们被迫请求俄军停火，缴枪投降。

海盗落网后，俄罗斯总统梅德韦杰夫6日表示，俄罗斯政府将严格按照海军军法惩治劫持俄罗斯“莫斯科大学”号油轮的海盗。梅德韦杰夫还表示，所有参加此次行动的俄军官兵，都将获得勋章：“这是一次精确、职业而迅速的营救行动。” 俄罗斯总检察院侦查委员会发言人弗拉基米尔〃马尔金说：“检方采取措施将抓获的海盗运往莫斯科，以便进行侦查工作，并根据现行的俄罗斯法律以及国际法，让他们承担刑事责任。”

惩处海盗各国难协同

然而，到了5月7日，俄罗斯国防部官员却透露说，俄海军在缴获海盗们的枪支后，已经将他们释放。

事实上，这也是国际反海盗的一个尴尬问题：逮捕了海盗后，不知该送到哪里去审判。肯尼亚和塞舌尔已经审判和监禁过几十名外国海军逮捕的索马里海盗，但两国均表示，如果所有的索马里海盗都送到那里的话，他们也无能力处理。

索马里自1991年以来持续战乱，沿海地区海盗活动猖獗。国际海事局公布的数据显示，2009年索马里附近海域发生海盗袭击事件214起，至少47艘船只遭劫持。拥有精良装备的海盗不断拓宽袭击范围。各国派遣舰队护航却收效甚微，尤其在海盗登船控制船员后，考虑到人质安全问题，护航海军即使赶到现场也不敢轻易采取行动。

第二篇：影响船舶航行安全因素分析

今年2月2日，载有近1400人的埃及 “萨拉姆98”号客轮在红海海域沉没，酿成了震惊世界的重大海难。400多人生还，近800人失踪。据悉，恶劣天气是造成客轮沉没的主要因素。但驾驶人员玩忽职守、船龄严重老化、船员缺乏必要的应急训练等等也是导致这次海难的重要原因。这次海难再次引起了各国政府对船舶航行安全的高度关注。加强影响船舶航行安全因素分析及对策研究,确保船舶航行更安全，成为海事部门面临的重要课题。

影响船舶航行安全的因素

船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素

人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。笔者认为，人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。

人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。STCW公约对船员发证时要求必需具备一定的海上服务资历。 2.船舶因素

船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和救生、机械电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备及各种自动化系统等是否正常运行等。

前面已经提到，海上事故约有80%是由于人为因素引起，而人为因素中约有80%可以通过有效的管理加以控制的，即通过强化公司的内部管理和船舶的安全管理加以控制。海事检查发现，地方和民营船公司所属船舶的安全缺陷明显多于国家骨干航运企业所属船舶。只有有效的管理，才能使公司的各个部门、船上各个环节和不同的个体，有机的联系在一起，减少事故的发生。 3.环境因素

环境因素是指天气、海况、水域等。也包括船舶自身环境。影响海运安全的气象海况条件包括能见度、风(浪)、洋流和潮汐等。海上是自由选择航路的水域，但海域航道宽度、航道深度、航道弯曲角度、航道交叉状况等对海运安全有一定的影响。海域交通环境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通环境的重要指标。大量数据表明，离岸10海里左右的海域最易发生海事，原因除了由于航道条件不好及绝大部分的浅滩、暗礁、沉船等碍航物都分布在沿海区域，造成船舶操纵困难发生事故外，另一个重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶发生碰撞事故的机率增大。

船舶自身环境包括工作环境和生活环境。长航线的航行中有的在短期内经历不同的季节变化，以及各种油类、化学品挥发产生的污染，都加重了船员的生理、心理负荷等等。由于船上生活空间狭小，人群单一，角色固定，加上较长时间与社会、家庭分离，使得船员的生活单调、枯燥。因此，创造一个安全、舒适的生活环境对提高工效、减少疲劳和消除人的不安全行为、杜绝或减少事故发生非常重要。

第三篇：全球船舶制造业发展趋势分析

一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局

从波特的行业五力竞争模型分析，造船业受替代品和新进入者的威胁较小;但来自上下游的压力却逐步加大，尤其是上游的供应商方面的成本压力，正慢慢侵蚀着造船业的利润空间;造船业行业内部集中度较高，基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下：

造船行业内中日韩三国鼎立

在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为三大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营;以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营;以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成，欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅，其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁，未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

供应商和需求商的谈判能力整体较强

随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入，钢材等原材料和配套设备日益紧俏，买方市场环境下，供应商更具谈判优势，除了大型造船企业有一定的议价能力，其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时，虽然航运运力投放需求较大，但由于全球造船业低附加值船型同质化严重，因此基本按国际市场行情定价，但航运企业在船企选择方面有更多余地;稍有不同的是，能够承建高附加船型的船企较少，相比于航运企业等需求方，造船企业更具话语权。

替代品和新进入者一段时间内够不成威胁

船舶运输的主要替代品为航空运输，但相比于海运，航空运输虽有时间快，方便灵活等优势，但运输成本太高，而且承运能力也远远低于海运，不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来，东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业，相比于中日韩更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大;船市持续兴旺，一些航运企业也加入到造船领域，带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来，中国在继续坚持经济建设为重点的基础上，逐步加大了对国防的投入力度;国防费保持年均10%以上的增速，尤其是近年来，平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平，依此趋势，2007年以后将超千亿元。

二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下，包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升，作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长，直接带动了航运业的大发展，进而带动了造船业的持续景气，本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。

另外，近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效，单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计，目前油船船队中，单壳油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前，全球造船业仍处于高景气期，此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后，尤其是2007年的“井喷”后，未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度：认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前，但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势;若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平，2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨;若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平，2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为，2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨，但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为，2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看，国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好，造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构，波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异，不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲，受制于产能不足，价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好，中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心，油船价格将保持较好水平，很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点;相比较而言，集装箱船市场前景较难把握，集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量，预计未来订造量恐难高过近几年水平，行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓，但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲，全球总贸易量仍将持续繁荣，航运增长趋势还在继续，因此将持续带动造船业的发展;另外，由于不同船型市场走势的交替向好，造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然，期待全球造船业长时间高位运行很不现实，2008年全球造船业很可能出现适度回落，但这并不代表造船业从此进入低迷阶段，我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

三、全球造船业加速向中国转移

造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业，是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始，日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势，逐步挤掉了欧洲的霸主地位，实现了造船业欧洲向日韩的转移;日本也在1956年首次超过英国，居世界第一位。第二次产业转移过程中，韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本，于2000年赶超日本，成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限，中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现，相对日韩，中国在劳动力成本上具备10%的成本优势，该优势将在相当长的时间内维持，使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下，中国的低成本优势将会更加显著，使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日韩，中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小，国际竞争优势逐渐提升，中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显，只是时间早晚问题。

我们也要注意到，虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小，但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变，设计门槛亟待突破。配套业发展滞后，关键设备严重依赖进口。而且，国内造船业能源资源消耗较高，生产效率低下，大概是韩国企业的1/5到1/6，韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力，超越韩国，成为新的世界造船霸主，中国仍有很长的路要走。

与日韩相比，同类船型，尤其是低附加值船型上，我国在价格上确实具有很强的竞争优势，也正是凭借于此，我国造船业才有资本和日韩叫板。然而，人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且，目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶，绝大部分是以美元计价的远期合同，金额超过500亿美元，最远的合同交货期为2011年，如果每一美元兑换人民币减少1分钱，账面损失就达到5亿元人民币，如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。

另一方面，劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨，也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。

四、我国正由造船大国迈向造船强国

1、两大集团为主干将

从企业性质来看，我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分，长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”)，俗称“南船”;长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”)，俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造，其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造;目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期，我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇，凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势，三大指标显示，已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展，已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列，正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

2、重点发展三大基地

从地理位置来看，目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集团拥有长江口和珠江口两大基地，中船重工主要拥有环渤海地区。

3、产能过剩危机日显

造船能力扩张已成全球性问题，供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨，其中，韩国将达4400万载重吨，日本也进一步上升至3600万载重吨，中国将形成4000万载重吨以上能力;另外，东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后，产能过剩是必然的，世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲，形势更加严峻，在日韩的竞争压力下，可能带来同质化的恶意竞争，不利于我们造船业的长期发展。

4、船舶配套业发展相对滞后

据统计，在整艘船的成本价值结构中，总装占30%的份额，钢材约占27%份额，而配套设备却占最大份额为43%，近一半，是船舶产品主体价值的体现。

相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口，近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币，自主配套率平均只有40%，与日本的98%、韩国的90%相比，差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺，船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是，我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。

相比对造船业的发展，我国船舶配套业发展相对滞后，这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而，压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下，我国船舶配套业面临着振兴的机遇，按照船舶业历史发展规律，随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移，这也是日本、韩国在二十世纪

六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程，发展成为世界造船强国的必由之路。

5、船舶修理和改装业务发展迅速

随着此轮航运市场的持续繁荣，我国修船业也同样凭借着低成本优势，适宜的地理位置，以及越来越提升的修船质量，正成为全球修船的一个重要地区。

现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺，而且在本轮造船业景气后，修船业将会迎来更大的景气机遇。相信，在价格日益影响修船市场格局的背景下，会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来，船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。

6、产品结构优化升级

船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主(约占50%)，转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额，油船、集装箱船市场份额大幅提高。

高技术船舶方面与日韩仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船(集团)有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶，“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域，也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。

7、经济效益显著提升

本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇，得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植，近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过，取得了巨大的成绩，已成为世界三大造船大国之一。

(1)三大指标频创历史新高

我国造船业三大指标频创历史新高，继2006年实现爆发式增长后，2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据，2007年全国造船完工量1893万载重吨，同比增长30%;新承接船舶订单9845万载重吨，比上年增长132%;手持船舶订单15889万载重吨，比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，以载重吨计，我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33%，比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

(2)经营效益不断提升

2003年以来，全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长，2007年全行业利润预计可达到200亿，在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看，船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大，占全行业利润总额的比重也逐年加大，目前以达80%以上;而船舶配套设备制造企业利润虽有增加，但占全行业利润比重却又有缩减趋势。

(3)船舶出口迅猛增长

得益于国际船舶市场需求量的大幅增长、我国对船舶出口业政策上的扶植以及我国造船业在成本上较强的竞争力、海岸资源上的比较优势，我国船舶出口增长迅速。出口比重高达近80%，外向型特点更加显著。据海关统计，2007年船舶产品出口到151个国家和地区，比2007年增加19个，范围继续扩大。

第四篇：2013年船舶工业经济运行分析

(2014-01-23) 编辑发布：中国船舶在线阅读次数：30次

2013年，是中国船舶工业继续经受国际金融危机困难考验、应对国际船舶新规挑战的重要一年，是全面实施结构调整转型升级、化解产能过剩矛盾的启动之年。在各级政府的关怀下，船舶行业直面危机、坚定信心、振奋精神，认真贯彻国家颁布的法规文件，努力解决经济运行中的矛盾和困难，在提高经济运行质量、新接船舶海工订单、加强科技研发、推进结构调整升级、优化产能资源配置、尝试创新金融业务等方面取得了新的成绩、新的进展、新的突破，总体上保持了船舶工业的平稳健康发展。但由于受国际金融危机深层次影响，交船难、盈利难、融资难等问题依然存在，全行业主要经济指标仍有不同程度的下降。

一、经济运行基本情况

(一)造船三大指标涨落互现

2013年，全国造船完工4534万载重吨，同比下降24.7%;承接新船订单6984万载重吨，同比增长242%;截至12月底，手持船舶订单1.31亿载重吨，同比增长22.5%。

全国完工出口船3573万载重吨，同比下降27.9%;承接出口船订单6474万载重吨，同比增长333%;截至12月底，手持出口船订单1.1541亿载重吨，同比增长30.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的78.8%、92.7%和88.1%。

(二)船舶行业经济效益延续下降态势

2013年1~11月，全国规模以上船舶工业企业共1664家，实现主营业务收入6001亿元，同比下降3.6%。其中，船舶制造企业4071亿元，同比下降6.2%;船舶配套企业932亿元，同比下降2.1%;船舶修理企业225亿元，同比增长11.4%。

规模以上船舶工业企业实现利润总额252亿元，同比下降13.1%。其中，船舶制造企业171亿元，同比下降18.3%;船舶配套企业47.2亿，同比增长7.8%;船舶修理企业4.2亿元，同比增长13.1%。

(三)船舶出口继续下降

2013年1~11月，我国船舶出口金额为267.4亿美元，同比下降26.9%。我国出口船舶产品中散货船、油船和集装箱船仍占主导地位，其出口额合计为182.3亿美元，占出口总额的68.2%。我国船舶产品出口到186个国家和地区，其中向亚洲出口163.6亿美元，占比为61.2%。

二、经济运行的主要特点

(一)加快结构调整转型升级，成为行业的共识和行动

2013年，国务院颁布了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》(国发〔2013〕29号)，针对船舶工业当前面临的形势和存在的矛盾，抓住调整结构、转型升级的关键和核心问题，提出主要任务和政策措施;发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》(国发〔2013〕41号)，明确指出化解产能严重过剩是当前和今后一个时期推进产业结构调整的工作重点。工业和信息化部等十二部委发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》(工信部联产业〔2013〕16号)，指出推进企业兼并重组是推动工业转型升级、加快转变发展方式的重要举措;交通运输部等四部委印发了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，明确老旧船舶拆解更新的具体政策措施和实施对象;工信部还发布了《船舶行业规范条件》，为进一步加强船舶行业管理明确了各项要求。全行业各单位认真学习贯彻，各地区主管部门积极推进落实，深刻地认识到依靠创新驱动、优化产业结构、促进转型升级、严控新增产能是国家从船舶工业实际出发，立足当前、谋划长远的重大决策，是保持产业持续健康发展、由大做强的必然选择。

(二)抓住市场回升机遇，船舶海工接单成绩显著

2013年，全球船舶市场需求有所回升，海工市场保持稳定增长。我国船舶和海工骨干企业抓住市场机遇，加强营销，全年新接船舶订单6984万载重吨，同比增长242%，占世界新船订单1.4577亿载重吨的47.9%，以载重吨计，继续保持全球第一。其中，骨干船企优势明显，前30家船舶企业接单6279万载重吨，占全部接单的89.9%。承接各类海洋工程装备订单超过180亿美元，约占世界市场份额的29.5%，比2012年提高16个百分点，已超过新加坡，位居世界第二。新接各类海洋工程平台订单共61座和1艘钻井船，其中自升式钻井平台49座，占世界总量一半以上。

(三)加强科技创新驱动，产品结构调整成效明显

2013年，骨干企业和研究单位强化市场需求引导，加强绿色环保主流船舶开发，加快高技术船舶、海洋工程装备研发，取得新的进展、新的突破。据不完全统计，全年新推出100多型绿色环保船型，优化和研发了大型液化天然气(LNG)船、大型液化气船(VLGC)、超大型系列集装箱船、汽车滚装船、双相不锈钢化学品船、海洋执法船、公务船、远洋渔船等高技术船舶和特种船舶，大多数船型获得批量订单。在海洋工程装备方面，自主设计或联合设计多型自升式钻井平台、自升式风电作业平台、1500米半潜式钻井平台和深水高性能物探船、5万吨半潜驳、油田增产船、海洋居住船、风电基础运输船等一批档次较高的海洋工程船。中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司“双高”船型、海工产品接单金额比重进一步提高。特别是中船重工集团公司长期"坚持创新驱动，实现持续发展"，2013年成为我国唯一一家获得"企业技术创新工程"国家科技进步一等奖的企业集团。

(四)“产学研用”密切结合，设计制造技术取得突破

2013年，一批国家重点高技术船舶(海工)科技项目通过验收。超大型集装箱船研制项目突破了船型总体设计、水动力性能综合优化、结构分析和设计、动力系统优化设计、集装箱堆放和系固、货舱通风、建造工艺等关键技术;超大型油船(VLCC)研制突破了少压载水船舶线型设计、阶梯型压载舱布置、新型底部斜升结构设计等关键技术;海洋工程装备设计建造科研项目在设计关键技术(总体方案、结构设计、系统集成、三维仿真、柔性构件等)、数字分析技术(稳性技术、动力定位、强度计算、疲劳寿命、耐撞性分析、构件涡振等)、模型试验技术(锚泊定位、动力定位、风洞模型等)、平台总装制造技术(精度控制、系统安装、专业模块制造、整体提升合拢、无余量建造、动力推进水下安装等)、专用焊接技术(焊接规范标准、高强度钢焊接工艺、残余应力控制、高压管线焊接等)等方面均取得进步和突破。这有力地支持了先进产品开发，缩短了建造周期，提高了建造质量，取得了明显效益。

(五)海洋保障能力提升，海洋开发装备能力增强

为满足日趋复杂的周边海域的行政执法工作要求，适应海上维权执法及调配使用需要，保障我国渔民的海上作业安全，我国船舶企业成功交付了“海监01”号、“海巡5001”号等新型执法船，并承接了多艘5000吨级、3000吨级大型海监船及3000吨级渔政船订单;完工多型挖泥船、海洋救助船、打捞船等，使得我国海事部门的航海保障能力及海上综合应急救援能力得到提高。

海洋科学考察装备进一步得到加强，“蛟龙”号载人深潜器2013年开展首次试验性应用，首载科学家完成3个航段21次下潜，取得丰硕科考成果;深海移动工作站“龙宫”完成总装和首次水池试验，极大地提高了我国深海探测和科研能力;“远望5”号远洋航天测量船海上测控神舟十号飞船和天宫一号自动交会，“远望6”号成功完成嫦娥三号登月测控任务，为我国航天测控事业发展作出了贡献。

(六)重视配套设备研发，本土化率有望逐步提高

国内首台最大功率电控智能型低速柴油机10S90ME-C9.2型机、首台“绿色”极长冲程电控智能型低速柴油机7G80ME-C9.2型机、首台自主品牌6CS21/32高中速柴油机、万吨级海监船动力系统、低压690伏(2×1000千瓦)和中压3300伏(2×3000千瓦)国产化电力推进系统、首台2兆瓦高温超导电机、技术先进的碟式分离机、燃(滑)油供应系统、水封式焚烧处理系统、自升式平台升降装置、HDP3动力定位系统、大型平台吊机、压载水处理系统、新一代综合船桥系统(IBS)、电子海图显示与信息系统、船舶操舵仪等一批新产品研制成功，实现产业化或完成样机试制，我国船舶和海工装备配套设备本土化率有望逐步提高。

(七)推进企业重组调整，资源整合迈出新的步伐

贯彻《实施方案》调整优化船舶产业生产力布局的精神，一些企业集团、主要造船地区积极开展资源整合，优化产业布局。中船集团全面启动内部资源优化工作，14个造修船企业初步整合为8个;整合动力板块，成立中船动力研究院有限公司，组建中船动力有限公司;调整九江地区“四厂一所”资源，改制组建中船九江工业有限公司;整合相关单位，夯实信息与控制板块、成套物流产业发展平台等，提高了产业集中度、品牌影响力和市场竞争力。江苏省造船业围绕“高端发展、品牌发展、多元发展”，根据地区资源、区位条件和产业基础，优化产业布局，推进海工装备、远洋造船、配套示范等特色产业基地发展;严格执行行业规范，逐步淘汰落后产能;鼓励龙头企业对中小企业、落后企业、经营困难企业、资源闲置企业进行兼并重组，鼓励船企结成战略联盟等工作正在积极开展。

(八)金融支持船舶工业，两大集团募资取得成功

2013年，中国进出口银行、国家开发银行及各有关商业银行等金融机构，重视市场研究、加强企业调查，对符合评估要求的国有集团和民营骨干企业提供融资支持。据不完全统计，金融机构与船舶企业签订授信协议2000多亿元，与境外船东签订买方信贷近50亿美元，通过融资租赁形式支持船舶出口，有力地支持了企业的船舶建造、承接合同和转型升级。

2013年，两大船舶集团创新融资方式，在资本市场募资、发行债券取得成功。中船集团在香港完成8亿美元债券发行，成为我国第一家在境外发行3年期美元债券的军工企业集团;中船重工集团公司整合军工资源上市，募资80多亿元，有力地支持了军工船企的发展。

三、经济运行存在的问题

(一)交船难，船东推迟接船情况较多

受国际金融危机影响，全球航运市场持续低迷，船舶运力严重过剩，航运企业亏损严重，加之造船新规频繁出台等因素，船东对前几年订造船舶的接船积极性不高，采取提高船舶建造要求、提出修改船舶合同等手段推迟接船，造成船舶企业生产计划调整、生产节奏打乱、管理成本提高、应收账款增加、资金状况恶化、经济效益受损。据分析，全行业有1000多万载重吨船舶由于各种原因推迟了交船日期，全年造船完工量下降幅度较大。

(二)盈利难，造船业务基本无利可图

受国际金融危机爆发以来船价长期处于低位、劳动力成本不断上升、人民币汇率升值，船东推迟接船使管理成本增加，首期预付款比例下降、船东拖欠款情况严重使企业贷款的财务费用增加，船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素影响，船舶企业经济效益日趋恶化，亏损企业数量增加46家。统计显示，2013年1~11月，全行业实现利润252亿元，同比下降13.1%;应收账款1062亿元，同比增长4%;财务费用49.9亿元，同比上升12.8%。尽管全行业仍实现利润252亿元，但主要来自非船产品、物流配套、资本运作等业务，船舶产品生产业务已基本无利可图。

(三)转型难，造船企业面临多种考验

国家提出船舶工业要加快结构调整，促进转型升级，这已成为共识。但在实际贯彻中，企业转型面临多种困难。一是船厂船坞、船台、码头、大型吊机、专用生产线等设施、设备难以用于其他产品;二是大部分中小企业技术力量不足，研发能力薄弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整;三是调整业务结构，市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展;四是兼并重组收购，骨干企业动力不足，职工安置、债务处置等问题难以解决。这些问题，都给船舶企业带来挑战，结构调整、转型升级任务繁重。

(四)融资难，依然是企业的突出问题

尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是近几年困扰企业生产经营的突出问题。由此，一些企业手持船舶不能按计划开工，影响交船进度;一些企业因落实不了贷款资金，丢失了订单，开工不足问题更加突出;一些企业更是因资金紧张拖欠职工工资，带来不稳定因素。

(五)修船难，单船修理工程价低量小

国际航运市场的持续低迷，对修船企业也形成直接冲击。2013年，船舶行业重点监测修船企业完成船舶修理3608艘，同比增长2.9%，但船舶修理产值仅有129亿元，同比下降1.7%。主要是附加值较高的尾轴、舵系、机械工程等修理项目明显减少，大部分为换板、打砂、特涂等附加值不高的工程，单船修理工程量大幅降低。与此同时，由于我国修船行业缺乏自律，竞争激烈，修船价格报价明显低于世界平均水平，加之人工成本不断上涨，企业的利润空间受到严重挤压。

(六)配套难，产品升级换代迫在眉睫

国际海事新规的频繁出台，对船舶海工配套技术提出了更高的要求。国际上绿色环保、节能减排、安全可靠、智能化、集成化的船舶、海工配套产品不断出现，更新换代速度明显加快;日、韩、欧盟等发达国家和地区调整发展战略，加大技术研发力度，加强对我国技术封锁，为占领船用市场采取低价竞争等策略;我国船舶配套业自主研发能力薄弱，关键设备、系统长期依赖引进和进口，与日、韩相比，本土化率处于较低水平。国际船舶配套业的发展趋势和优势国家的竞争策略，给处于不利地位的我国船舶配套业带来严峻挑战，建设造船、海工强国，配套业的发展迫在眉睫。

四、预测和建议

(一)预测

2014年，据专家分析，美国经济延续温和增长势头，欧洲经济逐渐走出衰退，日本经济实现反弹复苏，中国经济仍保持在中高速发展阶段，全球经济增长力度加大。但全球航运市场运力过剩矛盾没有得到根本解决，航运企业没有摆脱亏损困境，造船产能过剩矛盾依然突出，新船价格低位徘徊，国际造船新规催生新的需求。在此背景下，专家们普遍预测，全球新造船市场难以全面复苏。乐观分析，新船成交可能维持2013年水平(约1.4亿载重吨)，或会略有回落。从船型分析，液化天然气(LNG)船、液化石油气(LPG)船、汽车运输船、客滚船、化学品船，以及节能、减排、安全、环保型主流船舶市场相对看好，海洋工程装备市场仍将保持活跃，特别是浮式海洋工程装备市场前景相对乐观。

受航运市场低迷、完工船舶价格较低、生产成本刚性上升等影响，预计2014年我国船舶行业主要经济指标将继续处于低位，全年完工船舶约为4000万载重吨，新接订单量也会略有下降，手持订单量将保持在1.2亿载重吨左右。

(二)措施与建议

1.继续加快结构调整、促进转型升级步伐

2014年，是船舶工业贯彻国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015年)》的关键之年。为实现《实施方案》提出的发展目标，全行业应在2013年取得成绩的基础上，重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备;二是加快海洋保障能力建设，高质量、高标准建造好行政执法船、应急保障船、科学考察船、远洋渔船和工程船舶，满足海上维权执法、应急救援、勘察监测、工程施工、资源开发的需要;三是推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业(集团);四是加大对船舶、海洋工程装备关键配套设备、系统的开发力度，努力提高本土化水平。

2.抓紧实施《船舶行业规范条件》

《船舶行业规范条件》是工信部组织行业专家，经过深入调查、反复研究形成的成果，是船舶工业加强行业管理、化解产能过剩矛盾、加快结构调整、提高技术水平、促进转型升级、引导船舶工业持续健康发展的规范性文件。中国船舶工业行业协会建议，行业内船舶企业能按照自愿原则，积极做好申报工作;各地方主管部门、中央企业(集团)公司、行业协会、专业机构也都要组织做好申报企业材料的初审和评估工作，使船舶行业当前这项重要工作有序、规范地开展。通过《规范条件》的贯彻实施，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。

3.深入贯彻“走出去”发展战略

船舶工业贯彻“走出去”战略起步较早。改革开放以来，船舶出口、技术引进取得了辉煌成绩;近几年，一些企业抓住机遇，收购、兼并海外设计研究公司和品牌，也取得了一定成绩。党的十八届三中全会文件和国家颁布的有关船舶行业的若干文件，进一步从对外投资合作，培育国际一流集团，获取先进技术、品牌，优化产业布局等角度，为船舶工业指明了“走出去”的方向。中国船协认为，尽管我国船舶工业以获得低成本优势，对外直接投资建设修造船厂的时机、条件尚不成熟，但以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外本土市场为方向，通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，是行业内大型企业集团需要深入研究和积极贯彻的重要工作。

4.关注中小企业的调整发展

中小企业在船舶行业统计的1664家规模以上企业中有1541家，占比达92.6%，其中船舶制造中小企业717家、船舶配套中小企业549家，是船舶工业不可或缺的组成部分。国际金融危机爆发以来，中小企业发展很不平衡，一些企业正确做好产品定位，发挥优势特长，加强科技研发，在所属领域逐步发展，做出特色，经济运行情况良好;一些企业由于产业环境、自身条件等影响，生产难以为继，面临停产倒闭的危险。为此，中国船协建议，各级有关部门对中小企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面支持，引导其发展成为“专、精、特、新”的企业;对已难以维持正常生产的企业，要引导企业果断调整，帮助解决调整中出现的各种问题。

5.重视海洋工程装备发展中的风险防范

海洋工程装备产业被列为我国战略性新兴产业以来，引起有关省(区、市)、有关行业的高度重视，不少企业将海洋工程装备作为产品结构调整的重要方向。据不完全统计，我国现有涉足海工装备制造企业20余家、海洋工程船制造企业近100家。海洋工程装备产业是一个高技术、高投入、高风险、进入门槛高的产业，全球市场规模有限(600亿~800亿美元)，国际竞争相当激烈(与韩国、新加坡、巴西等竞争)，国内外产能过剩矛盾已开始显现。因此，中国船协建议，我国海洋工程装备的发展一定要加强统筹规划，培育骨干，重视市场、技术、质量、产能、法律等风险分析，严格控制新增产能;要重视产业链的协调发展，加强前端设计、基础技术研究、关键配套系统开发及相关服务业的发展。

第五篇：上半年船舶工业经济运行分析

上半年船舶工业经济运行分析信息来源：中国船舶报2012-07-30

2012年上半年，我国船舶工业努力克服全球船舶市场持续低迷带来的接单难、交船难等困难，造船完工量、工业总产值、主营业务收入保持平稳增长，但船舶出口同比下降，实现利润在连续11年高速增长后首次出现下降。由于全球经济和航运业复苏乏力，我国船舶工业生产经营将面临更加严峻的挑战。

一、经济运行的基本情况

(一)造船完工量小幅增长

1～6月，全国造船完工量为3220万载重吨，同比增长4.2%;承接新船订单量为1074万载重吨，同比下降50.3%;6月底，手持船舶订单量为1.2587亿载重吨，同比下降30.7%，比2011年年底下降16%。

(二)工业总产值平稳增长

1～6月，全国规模以上船舶工业企业共1630家，完成工业总产值3971亿元，同比增长4.7%。其中，船舶制造业为2999亿元，同比增长0.5%;船舶配套业为565亿元，同比增长25.8%;船舶修理业为87.9亿元，同比增长9.8%;船舶改装业为157亿元，同比增长25.4%;海洋工程装备制造业为141亿元，同比增长10%。

(三)船舶出口同比下降

1～6月，全国完工出口船总量为2634万载重吨，同比增长1.8%;承接出口船订单量为799万载重吨，同比下降51.3%;6月底手持出口船订单量为1.0729亿载重吨，同比下降30.8%。出口船舶的造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全国总量的81.8%、74.4%和85.3%。

1～6月，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值为1429亿元，同比下降9.3%。其中，船舶制造业为1315亿元，同比下降9.6%;船舶配套业为52.6亿元，同比下降2.2%;船舶修理业为21.8亿元，同比增长0.2%;船舶改装业为12.5亿元，同比下降10.8%;海工装备制造业为9.5亿元，同比增长48.1%。 1～5月，我国船舶出口金额为167.3亿美元，同比下降2.1%。我国船舶产品共出口到149个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场，其中，向亚洲出口船舶的金额为88亿美元，占出口总额的52.6%，向欧洲出口船舶的金额为30.7亿美元，占出口总额的18.4%。

(四)主营业务收入保持增长

1～5月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入2640亿元，同比增长5.3%。其中，船舶制造业为1941亿元，同比增长0.5%;船舶配套业为408亿元，同比增长29.2%;船舶修理业为54.8亿元，同比增长2.2%。

(五)利润总额同比下降

1～5月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额126亿元，同比下降27%。其中，船舶制造业为103亿元，同比下降32.3%;船舶配套业为15.5亿元，同比下降5.4%;船舶修理业亏损2400万元，利润同比减少428万元。

二、经济运行中的特点

(一)造船完工总量再创新高，国际市场份额仍居高位

2012年上半年，我国船舶企业积极应对各种困难，确保顺利交船，提高了抗击风险能力，造船完工量继续保持增长。

据英国克拉克松研究公司统计数据，按载重吨计，上半年，我国造船完工量、新接订单量、6月底手持订单量分别占国际市场份额的40.7%、40.8%和42.3%;按修正总吨计，三大造船指标所占的比例都超过35%。在整个国际船市低迷的时期，我国仍保持了较高的市场份额。

(二)结构调整初见成效，细分市场找准定位

1 2012年上半年，船舶企业为适应市场变化，调结构、转方式的步伐明显加快，一批产品定位得当、细分市场准确、特色化发展的中型企业开始崭露头角。其中，广州广船国际股份有限公司与瑞典船东签订了一批特别设计的新型国际海事组织(IMO)Ⅱ类5万载重吨化学品/成品油船建造合同;南通太平洋海洋工程公司承接的液化石油气(LPG)船订单占国际市场份额的三分之一以上，配套的液罐订单量居世界第一位;福建省船舶集团公司承接了24艘海洋工程辅助船订单，其所属的厦门船舶重工股份有限公司将建造1艘10万总吨级豪华游船;山东黄海造船有限公司承接了多艘各类远洋渔船订单。

(三)科研开发取得成效，创新能力进一步提升

中国船舶工业集团公司所属中国船舶及海洋工程设计研究院设计、上海外高桥造船有限公司建造的我国第一座3000米深水半潜式钻井平台“海洋石油981”号在南海成功开钻，顺利地完成了我国“十一五”期间的重大科技专项，标志着我国海洋工程装备设计、建造能力提升到了一个新的高度。

中国船舶及海洋工程设计研究院设计、江南造船(集团)有限责任公司建造的“远望3”号、“远望5”号和“远望6”号航天远洋测量船对“神舟九号”与“天宫一号”的交会对接进行了准确无误的测控。

中国船舶重工集团公司所属单位自主研制的“蛟龙”号深海载人潜水器在马里亚纳海沟成功下潜至7062米海底，标志着我国载人深潜技术取得重大突破，达到国际领先水平，对我国船舶工业发展、海洋资源开发及海洋权益维护等将发挥重要作用。

上海船舶研究设计院获得3万立方米液化天然气(LNG)船基本设计和详细设计合同，在高技术船舶研发方面取得了突破。

(四)国家政策引导支持，海洋工程装备取得突破

上半年，我国船舶企业积极贯彻落实《海洋工程装备制造业中长期发展规划》精神，加快发展海洋工程装备产业，交付了一批先进产品、新接了一批订单。其中，南通中远船务工程有限公司交付了第二座圆筒型钻井平台，烟台中集来福士海洋工程有限公司交付了1座半潜式钻井平台;中集来福士获得挪威North Sea Rigs公司1座半潜式钻井平台订单，外高桥造船公司获得中石油海洋工程公司1座自升式钻井平台订单，招商局重工(深圳)有限公司获得荷兰Jack-Up Barge B.V.公司1座自升式平台订单，南通中远船务和广东中远船务获得国外船东3座辅助钻井平台订单，中船澄西远航船舶(广州)有限公司签订了1艘浮式生产储油船(FPSO)改装合同，惠生海洋工程有限公司获得比利时Exmar公司1套浮式液化天然气再气化存储装置总包合同。

在海洋工程船领域，国内船企也有较大收获。广州中船黄埔造船有限公司与海洋石油工程股份有限公司签订了国内首艘3000米多功能海工船“海洋石油286”号建造合同，大连船舶重工集团有限公司承接了挪威Sirius Offshore Accommodation公司2座半潜式居住平台订单，南通中远船务获得丹麦A2SEA公司1艘海上风机安装船订单。初步统计，上半年我国船舶企业新签海工装备合同总价超过20亿美元。

(五)强化基础管理，提高应对风险能力

船市持续低迷给各造船企业带来了新的考验。我国主要造船集团和造船企业积极调整经营策略，随行就市，量力而行，把握节奏，严控风险，在细分市场中寻找商机，取得了高技术船舶和海洋工程装备接单的局部突破。在交船难度大、后期开工不足的形势下，各船企优化建造方案，平衡资源负荷，提高节点计划实现率和生产效率，重点做好涂层新标准(PSPC)最终实施前船舶建造管理及质量管理工作，较好地控制了PSPC给船舶建造带来的主要风险。面对船价下滑、成本上升，船舶企业狠抓管理，加强财务资金和内控管理，建立成本倒逼机制，全面规范企业负债管理，强化资金集中运营，提升了风险控制能力。

三、经济运行中存在的问题

(一)市场有效需求不足，船厂经营面临困难

1～6月，新船成交持续低迷，我国新接订单量仅为1074万载重吨，只有同期新船完工量的33%。与此同时，受散货船市场极度低迷的影响，船舶订单撤销量有所上升，上半年全国被撤销的船舶订单达41艘、258万载重吨，是去年全年撤单总量的1.3倍。由于新船成交量连续18个月低于造船完工量，我国手持订单量大幅下降，6月底仅剩1.2587亿载重吨，已不足我国造船企业1.8年的工活量。按手持订单交付期推算，2013年大部分船企船位缺口较大，部分船企已经无法保证今年下半年的开工需求。

(二)航运市场持续低迷，交船难度日益增大

受航运市场低迷、船东经营持续亏损的影响，交船难现象从中小船企向骨干船企蔓延。船东更改设计、变更合同期、严格检验、调整船价等要求越来越多，加上国际新标准、新规范陆续实施，船舶交付越来越困难。部分企业管理粗放，对规范、标准理解不充分，对船东的严格要求不适应，交船难度明显加大，船舶延期交付情况增多。

(三)融资难、回款难，企业资金面临断流

受国际金融危机影响，全球银行放贷额度收缩，船东融资难问题加剧，而新船合同的预付款比例从40%大幅下降至10%左右，且交船后进度款支付的比例较大，还不能及时回款，使企业生产资金流动性不足问题日益严重。统计显示，1～5月，船舶企业应收账款同比上升26.6%，负债同比上升9.5%，利息支出同比上升43%，财务费用同比上升77%。

今年年初以来，金融机构收紧银根，船舶企业获得流动资金贷款和开具预付款保函的难度加大，特别是中小型企业困难更大，致使其中一些企业因不能解决融资问题而无法承接订单。

(四)船厂亏损、倒闭、减员增多船舶市场持续低迷，我国船企占据优势的三大主流船型船价继续下跌，企业经营接单处于负毛利率状态，船价与成本费用倒挂的矛盾十分突出。统计显示，1~5月，船舶行业主营业务收入同比增长5.3%，但主营业务成本同比增长7.2%，增幅高于主营业务收入1.9个百分点;产品销售利润率仅为4.77%，同比下降30.7%;亏损企业数量增加到347家，亏损额同比大幅上升62.9%。部分中小企业面临更为严峻的考验，转产、倒闭、减员现象日益严重。

四、市场预测和政策建议

(一)市场预测

多数专家认为，目前全球船舶市场供需矛盾难以消除，仍将持续低迷，短期内回升的可能性较小。专家同时认为，国际新造船市场需求在船型结构方面较上一年再度发生变化。尽管散货船成交低迷，但依然占据市场主导地位;油船成交量开始小幅回升，油船、气体运输船、钻井平台、生产平台和海工辅助船等与油气勘探、开发、生产、运输相关的大型装备市场综合表现较为活跃;而集装箱船特别是超大型集装箱船市场十分疲软。

我国船舶市场需求呈现结构性变化，液化天然气(LNG)船、海洋工程装备、节能环保型船舶、特种船、远洋渔船、渔政船、沿海及内河大型船舶都将会有一定规模的需求。

(二)政策建议

1.加大市场开发力度，千方百计承接订单。

一是通过各种渠道和方式，加强宣传推介更加经济、环保、节能的船舶和优化船型，采取贴身营销的策略加强与船东的沟通交流，多渠道、多途径捕捉市场信息，有单必争。二是加强顶层经营并创新经营模式，继续巩固与老客户的关系，积极开发新客户，从航运上下游关联方寻求和加强合作，重点抓住国内远洋船队建设、南海开发和海上维权等新机遇，积极主动争取国内能源公司、融资租赁公司、基金公司的新订单。三是把握国际船市调整中的结构性机会，积极争取超大型油船(VLCC)、LNG船、万箱级集装箱船、海洋工程装备、海监船、特种船等订单。 2.狠抓建造质量，提高国际市场竞争力。

船舶企业要严格执行技术标准，认真对待合同要求，积极与船东协商，加强过程控制，把握生产节奏，确保建造质量;重视配套产品质量管理，提高产品质量控制能力和产品质量水平，避免因产品质量问题而出现交船困难的情况。

3.加快产品结构调整，促进产业转型升级。相关部门应加大资金投入力度，支持企业进行高新技术研发，引导企业从常规船型向高新技术船型转移，帮助和引导企业形成品牌优势;鼓励造船企业之间的兼并、收购和重组，调节造船产能，坚决淘汰落后产能，让资源在市场作用下配置到有竞争力的企业手中，缓解产能和需求之间的矛盾，加速产业转型升级。

4.踩准市场需求节拍，在细分市场领域做好功课。

3 把握前沿市场，抓好主流船型升级换代和环保节能型船舶、海洋工程装备等产品的开发，做好多种类型、多种配置的船型储备，促进产品结构更加适应市场需求，占领竞争制高点。 5.切实有效地推进成本工程。当前船价已经降至成本线上下，如何做到接受当前低价还能使企业少亏损甚至有盈利，关键看成本控制。船舶企业应调整经营策略，增强船舶在质量、性能、价格及付款条件、工期、融资等方面的综合竞争优势，严控风险。

6.开展多元经营，缓解生产压力。

船舶行业是典型的周期性行业，在市场低迷期，一方面各船舶企业要通过转型升级来做强主业，另一方面中小型企业要以大型企业为依托，通过开展多元化经营，充分发挥大型企业资本雄厚、市场开发能力强、风险分散的优势，通过纵向经营品种的扩充，或横向经营领域的拓展来降低经营风险。

“十二五”期间，国家将加大对重点产业发展的支持力度，海洋经济、新能源、新材料、工程机械、物联网、节能环保、轨道交通装备、智能制造装备、新型动力电池材料等产业都将为船舶企业实现多元化发展提供新的市场机遇。(中国船舶工业行业协会)

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