海事行政执法案例

第一篇：海事行政执法案例

海事行政执法学习心得

学习心得

通过一个半月60多个学时的自学，学习了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国水路运输管理条例》、《中华人民共和国航道管理条例》、《行政处罚法》、《行政复议法》、《交通行政执法规范》、《交通行政执法禁令》和《交通行政执法忌语》等法律、法规。使我充分认识到进行严格、公正、文明执法的是海事执法工作的准绳，也更加明确了作为一名行政执法人员应具备的职业道德和自身素质。通过学习，我有以下三点体会：

一、公正执法是我国社会主义法制的基本要求，严格执法是对执法人员提出的基本要求

严格执法是对执法人员提出的基本要求，也是贯彻落实有法可依、有法必依、执法必严、违法必究这一法制建设基本方针的重要内容之一。实践告诉我们，只有严格执法，才能纠正违法行为，保护公共利益和群众利益，才能体现法律的尊严。严格执法至少有两方面的意义。一方面，要求执法人员必须秉公执法，严肃执法，严格按照法律规定和程序办案，真正做到以事实为依据，以法律为准绳。例如在执法过程中至少要有两位执法人员，必须按规定着装、佩戴执法证件、仪表端庄、举止文明，而不能行为野蛮、滥用职权、吃拿卡要、乱罚款、以罚代管，甚至搞所谓的“以邪治邪”，不能只教育不处罚，以教代管，该纠正的不纠正，该罚的不罚，对违法者听之任之，这也是执法不严、玩忽职守的表现。严格执法要加强队伍建设，不断提高执法人员综合素质，提高依法办案的能力和水平。要进一步制定、完善各项执法责任制，强化落实各种形式的执法监督和过错责任追究制度，加强队伍的教育和管理以及精神文明建设，树立执法队伍文明执法、公正执法的形象。加强执法规范建设，让依法执法、文明执法成为制度。

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情，工作做到家，违法行为是会纠正的。因此，文明执法是行政执法工作永恒的主题，也是进一步加强行政执法队伍建设、树立海事行政执法队伍新形象的根本保证。行政处罚法第五十条、六十条和六十二条中的法律责任规定，行政执法人员违犯法律规定，徇私舞弊，造成经济损失的，应当依法赔偿，构成犯罪的追究刑事责任。这些都是对执法人员依法行政、文明执法的具体要求。

在实践体现文明执法上，还要提高人民群众的素质和法律意识。文明执法必须普遍提高人民群众素质和对执法工作的认识，使人民群众在行使他们的权力的同时普遍并愿意承担法定义务。要加大普法教育，单位负责宣传的部门要加大法律法规宣传教育力度，而且新闻媒体的舆论监督要实事求是，客观公正，从而使人民群众了解海事、理解海事、支持海事，明确不接受处罚或粗暴依法执法是违法行为，在外部环境优化、执法环境成熟的情况下，文明执法才能顺利进行。

总之，通过学习我的自身素质一定会得到进一步提高，一定会克服自身的不足，在工作中取得新的突破。并在今后的工作中，牢固树立全心全意为人民服务的公仆意识，立足本职、不断努力、不断进取，争取多到执法现场学习，取得业务和思想上的双提高。还有要不断提高工作创新意识，在工作中取得新的成绩。

第二篇：关于印发《中华人民共和国海事局海事行政执法监督管理规定》的通知

中华人民共和国海事局文件

海法规〔2011〕186号

关于印发《中华人民共和国海 事局海事行政执法监督管理

规定》的通知

各省、自治区、直辖市地方海事局，新疆生产建设兵团海事 局， 各直属海事局：

现将《中华人民共和国海事局海事行政执法监督管理规定》印发你们，自2011年5月1日起施行。中华人民共和国海事局2001年6月4日发布的《关于在全国海事系统开

展执法监督的通知》(海法规字【2001】315号)同时废止。

中华人民共和国海事局 海事行政执法监督管理规定

第一章 总 则

第一条 为规范海事行政执法行为，促进海事管理机构及其执法人员依法行政，提高海事行政执法水平，保障相关法律、法规、规章和规范性文件的全面、正确和有效实施，落实行政执法责任，制定本规定。

第二条 本规定适用于对各级海事管理机构及其执法人员依法履责和遵守执法风纪等情况实施的监督活动。

第三条 海事行政执法监督应当遵循客观、公正和有错必纠的原则，实行教育与惩处相结合、监督检查与改进完善相结合，保障各级海事管理机构及其执法人员严格依法行政，维护公民、法人和其他组织的合法权益。

第四条 中华人民共和国海事局(以下简称中国海事局)统一管理全国海事系统的行政执法监督工作。

各级海事管理机构负责所属海事管理机构行政执法监督的实施。

各级海事管理机构法制部门(以下简称法制部门)负责行政执法监督的组织实施。

第五条 各级海事管理机构应当建立健全各项行政执法监督工作制度，充分利用信息化手段，提高工作效率。

第六条 各级海事管理机构应当为行政执法监督活动提供必要的经费保障，配备必要的交通、通信、取证等设备和工具。

第二章 一般规定

第七条 各级海事管理机构应当加强自身监督，并接受社会监督。

第八条 各级海事管理机构的法制部门按照本规定组织实施海事行政执法督察、案卷评查、执法考评和责任追究等工作。

第九条 各级海事管理机构的业务部门根据工作需要对其主管的海事行政执法工作开展职能监督。

第十条 在海事行政执法监督过程中，被发现存在问题的海事管理机构或部门应当及时整改，制定纠正或预防措施，并由相关部门进行验证。

第十一条 各级海事管理机构在执法监督过程中发现下列情形之一的，应当责令限期改正;逾期不改的，应当做出撤销、变更行政执法行为或者确认行政执法行为违法，以及责令重新做出具体行政执法行为的决定：

(一)认定的依据不足、材料不全;

(二)适用法律、法规、规章错误;

(三)违反法定程序;

(四)超越职权或者滥用职权;

(五)行政执法行为明显不当;

(六)法律、法规、规章规定的其他情形。 对应当实施责任追究的，按照本规定实施责任追究。

第十二条 各级海事管理机构或部门在实施执法监督时，应将执法监督开展的具体情况记录、归档。

第十三条 各级海事管理机构应当按照规定实施政务公开，设立并公开举报电话、投诉信箱，接受海事行政管理相对人以及社会公众、媒体、有关单位和个人对海事管理机构的行政执法工作开展情况进行的监督。

第十四条 各级海事管理机构应当依法及时办理公民、法人或其他组织的申诉、投诉和举报，并为申诉、投诉、举报人保密。

第三章 监督内容

第十五条 海事行政执法监督的主要内容：

(一)海事规范性文件的制定情况;

(二)法律、法规、规章、规范性文件及对我国生效的国际条约的实施情况;

(三)海事管理机构的行政执法主体资格;

(四)执法人员的行政执法资格、条件及管理情况;

(五)海事行政许可、行政确认、行政报备、行政处罚、行政强制、行政检查、行政调查、行政征收等具体海事行政执法行为的实施情况;

(六)海事行政复议以及行政应诉情况;

(七)罚缴分离制度的执行和罚没财物的管理与处置情况;

(八)上级海事管理机构做出的行政执法相关决定、命令的执行情况;

(九)海事管理机构职责分解和执法人员岗位职责落实情况;

(十)海事行政执法政务公开工作开展情况;

(十一)执法风纪遵守情况;

(十二)其他应当监督的事项。

第十六条 对海事规范性文件制定情况的监督，主要包括以下内容：

(一)制定主体是否超越职责、权限;

(二)内容是否符合上位法的规定;

(三)制定程序是否合法;

(四)是否按规定备案、评估;

(五)各级海事管理机构承担或者参加制定、修订地方性海事法规、规章的，是否事先报备中国海事局。

第十七条 对法律、法规、规章、规范性文件及对我国生效的国际条约实施情况的监督主要包括宣传贯彻、执行、后评估及定期清理等情况。

第十八条 对海事管理机构的行政执法主体资格的监督，主要包括以下内容：

(一)是否具有合法的行政执法主体资格;

(二)是否按照上级分级管理要求在权限内办理海事行政执法业务;

(三)海事管理机构所属内设机构、办事机构是否违规以其自身名义对外开展海事行政执法业务。

第十九条 对执法人员行政执法资格、条件及管理情况的监督，主要包括以下内容：

(一)是否依照中国海事局海事行政执法证件管理要求对执法人员实行培训、考试、资格审定、持证上岗和跟踪考核;

(二)是否存在未取得海事行政执法证件从事行政执法活动的情形;

(三)是否定期对执法人员进行法律知识、执法技能的教育培训;

(四)是否按照规定配备执法人员。

第二十条 对海事行政许可、行政确认、行政报备行为的监督，主要包括以下内容：

(一)项目设立是否合法;

(二)执行程序是否合法;

(三)使用文书是否规范;

(四)办结时限是否符合规定;

(五)重大海事行政许可审核、批准和备案是否符合规定程序。

第二十一条 对海事行政处罚、行政强制行为的监督，主要包括以下内容：

(一)实施海事行政处罚、行政强制是否有法律、法规依据;

(二)认定事实是否清楚，证据是否确凿;

(三)实施程序和使用文书是否合法、规范;

(四)海事行政处罚或行政强制决定是否适当。

第二十二条 对海事行政许可、行政确认、行政报备、行政处罚、行政强制以外的其他具体海事行政执法行为的监督，主要包括以下内容：

(一)项目设立是否合法;

(二)执法程序是否合法;

(三)有办结时限要求的，是否按时限办结;

(四)是否收取有关费用，收费许可证是否有效，收费依据和单据是否合法;

(五)重大具体海事行政执法行为的实施是否按照规定程序进行审核、批准和备案;

(六)需做出行政决定的，事实认定是否充分、确凿，法律适用是否准确，行政决定是否适当，法律文书是否规范;

(七)实施过程中的其他行为是否合法、合理。 第二十三条 对海事行政复议和行政应诉的监督，主要包括以下内容：

(一)是否配设相应的行政复议、行政应诉人员;

(二)是否定期开展行政复议、行政应诉的知识更新培训;

(三)是否按照有关法律法规规定的要求和程序做出行政复议决定;

(四)行政应诉人员是否按照法律法规规定的要求和程序应诉。

第二十四条 对海事管理机构及其执法人员就罚缴分离制度执行情况的监督，主要包括以下内容：

(一)做出罚款决定的海事管理机构是否与收缴罚款的机构分离，是否存在自行收缴罚款的情形;

(二)依照《中华人民共和国行政处罚法》的规定可以当场收缴罚款的，是否有当事人提出的证据，是否向当事人出具财政部门统一制发的罚款收据;

(三)执法人员当场收缴的罚款，是否在收缴罚款之日起二日内交至所属海事管理机构;在水上当场收缴的罚款，是否在抵岸之日起二日内交至所属海事管理机构;海事管理机构是否在二日内将罚款缴付指定的银行。

第二十五条 对海事管理机构及其执法人员依法没收财物的管理与处置情况的监督，主要包括以下内容：

(一)是否向当事人出具财政部门统一制发的罚没票据;

(二)是否对没收的财物建立登记、验收、保管、交接、注销制度，是否对没收的贵重物品拍照存档;

(三)是否按规定将没收物品清单、有关图像资料以及处理结果上报;

(四)是否按照规定对没收的物品进行处理;

(五)是否存在擅自处理没收物品的情形;

(六)是否在规定时间内将没收物品的变价款上缴。

第二十六条 对上级海事管理机构做出的行政执法相关决定、命令执行情况的监督，主要包括以下内容：

(一)是否按要求及时、全面地执行上级海事管理机构做出的决定、命令;

(二)对要求将执行情况上报或反馈的，是否按照要求及时上报或反馈。

第二十七条 对海事管理机构职责分解和执法人员岗位职责落实情况的监督，主要包括以下内容：

(一)是否按照法律、法规、规章的规定以及上级确定的行政管理职能，以文件的形式明确所属执法机构或部门的执法职责、权限、管辖区域和相互关系;

(二)是否按照海事执法工作的性质合理设置执法岗位，对执法权力分解，明确岗位职责、人员资质、工作标准，确定相应的执法责任;

(三)是否采取适宜的方式将各项执法职责落实到相应的执法人员，明确具体的职权范围、应当履行的义务、执法行为的具体要求，以及应当承担的责任种类。

第二十八条 对海事行政执法政务公开工作开展情况的监督，主要包括以下内容：

(一)是否按照政务公开的规定，及时编制、修订本单位的政务公开指南，公开有关事项;

(二)是否按照规定设置海事管理机构政务中心(大厅);

(三)是否按照政务公开评价考核规定开展考核工作;

第二十九条 对海事执法队伍执法风纪遵守情况的监督，主要包括以下内容：

(一)着装、仪容、风纪、举止、执法用语是否符合规范;

(二)办公场所是否整洁;

(三)是否遵守执法人员纪律要求。

第四章 执法督察

第三十条 各级海事管理机构应当定期或不定期组织开展海事行政执法督察。

第三十一条 各级海事管理机构应当设置海事行政执法督察管理岗位，配备足够、合格的海事行政执法督察人员(以下简称督察人员)。 第三十二条 督察人员应当具备相关条件，通过专门培训及考试，取得海事行政执法督察证件。

第三十三条 督察人员分为甲、乙两级：

甲级督察人员应当经中国海事局培训、考试合格，取得海事行政执法督察证件，可监督全国海事系统的行政执法活动。

乙级督察人员应当经各直属海事局或者省级地方海事局培训、考试合格，取得海事行政执法督察证件，可监督各直属海事局或者省级地方海事局及其下级海事管理机构的行政执法活动。

第三十四条 督察人员的任职条件和培训、考试、发证等具体管理规定，由中国海事局另行制定发布。

第三十五条 督察人员执行督察任务时不得少于两人，并携带督察证件。

第三十六条 督察人员在执行督察任务时，可以采取以下措施：

(一)就有关督察事项询问执法人员;

(二)查阅、复制与督察事项相关的执法文书及资料;

(三)以音频、视频、照相等方式获取与督察事项有关的证据和信息材料。

第三十七条 被督察机构、部门及其执法人员应当自觉接受督察并主动配合。 第三十八条 各级海事管理机构可以采取巡查、抽查、随访、暗访等方式开展不定期海事行政执法督察。暗访时应当制定督察方案，并严格执行。

第三十九条 涉及下列情形的，海事管理机构可以开展专项督察：

(一)重大或专项的海事执法活动;

(二)重大交通事故和污染事故的调查处理;

(三)导致重大行政复议、诉讼案件的具体行政执法行为;

(四)被检举、控告或投诉的执法活动。

第四十条 各级海事管理机构开展定期海事行政执法督察，应当满足以下频次：

(一)中国海事局每两年至少组织1次全国海事系统的执法督察;

(二)各直属海事局或省级地方海事局每年至少组织1次对所属海事管理机构的执法督察，并覆盖本规定第十五条的内容;

(三)各直属海事局或省级地方海事局所属的海事管理机构每年至少组织2次对所属单位、执法部门的执法督察，并覆盖本规定第十五条的内容。

第四十一条 海事管理机构实施定期海事行政执法督察时，应当遵守以下程序：

(一)制定督察计划，确定督察对象、督察方式、督察内容、督察人员组成和时间安排;

(二)报海事管理机构负责人批准后通知被督察单位和人员;

(三)按照督察计划的安排实施督察，收集相关证据并做好督察记录;

(四)汇总督察情况，形成书面督察报告，经海事管理机构负责人批准后，及时反馈被督察单位，并报上一级海事管理机构备案。

第四十二条 督察结果应当纳入海事行政执法考评。

第五章 案卷评查

第四十三条 各级海事管理机构应当定期组织对海事行政执法过程中产生的行政执法案卷实施评议与审查。

第四十四条 参加海事行政执法案卷评查人员应持有海事行政执法证，并具有从事该项具体海事行政执法行为2年以上工作经历。与行政执法案卷制作人有利害关系，或有其他特殊关系可能影响公正处理的人员，实施案卷评查时应当回避。

第四十五条 各级海事管理机构在海事行政执法工作中应当客观、全面、详细地记录海事行政执法的事实、证据材料和决定，按照相关规定对海事行政执法过程中产生的材料立卷归档。

中国海事局对海事行政执法文书有统一规定的，各级海事管理机构应按照规定的要求统一使用并填写。

第四十六条 各级海事管理机构开展海事行政执法案卷评查，应当满足以下频次：

(一)各直属海事局或省级地方海事局每年至少组织1次对所属海事管理机构海事行政执法案卷评查工作;

(二)各直属海事局或省级地方海事局所属的海事管理机构应当每年至少组织2次对所属单位、执法部门海事行政执法案卷评查工作，全年应对所有类别的海事行政执法行为全部覆盖;

海事行政执法案卷评查工作可以与定期海事行政执法督察工作一并开展。

第四十七条 实施海事行政执法案卷评查时，主要对具体案卷的以下内容评议与审查：

(一)执法过程中收集的证据材料是否齐全、充分，是否满足法定形式和要求;

(二)执法过程中认定事实和适用法律、法规、规章是否正确;

(三)执法程序是否合法;

(四)执法时限是否合法;

(五)执法文书格式是否正确，内容是否完整;

(六)执法案卷整理是否满足规定要求。

第四十八条 海事行政执法案卷评查结束后，应当形成书面报告，及时反馈被评查的单位。评查结果应纳入海事行政执法考评。

第四十九条 海事行政执法案卷评查标准和相关文书由中国海事局统一制定。

第六章 执法考评

第五十条 各级海事管理机构应当每年开展执法考核与评议，评价行政执法工作情况、检验执法人员是否正确行使执法职权和全面履行法定义务。

第五十一条 各级海事管理机构负责对所属海事管理机构海事行政执法工作进行考评，对所属海事管理机构海事行政执法考评工作给予监督与指导。

各级海事管理机构负责对所属单位、执法部门和执法人员的海事行政执法工作进行考评。

第五十二条 各级海事管理机构在开展执法考评前应当委托第三方组织行政执法社会满意度测评。

海事行政执法社会满意度测评结果分为满意、基本满意、不满意三个等次，测评结果应纳入海事行政执法考评。

第五十三条 各级海事管理机构对所属海事管理机构进行考评，应当包括下列内容：

(一)各项海事行政执法、行政执法监督和行政执法考评制度的建立、落实情况;

(二)法定职权的分类整理、分解落实、定岗定责和部门及其内设机构、执法人员的行政执法权限、责任和工作目标的落实情况;

(三)法定行政执法职权的履行情况和具体行政执法行为的合法规范情况;

(四)行政执法决定的行政复议和行政诉讼结果及履行情况;

(五)对执法人员违法执法或者不当行政执法行为责任追究情况;

(六)海事行政执法队伍建设和执法人员依法行政能力情况;

(七)海事行政管理相对人和社会各界对其评价和意见;

(八)其他需要考评的内容。

第五十四条 各级海事管理机构对所属单位、执法部门和执法人员进行考评，应当包括下列内容：

(一)秉公执法、文明执法情况;

(二)行政许可、行政确认、行政报备情况;

(三)行政处罚实施情况;

(四)采取行政强制措施情况;

(五)行政检查、行政调查、行政征收等情况;

(六)对行政执法行为提出行政复议、行政赔偿、行政诉讼情况;

(七)其他需要考评的内容。

第五十五条 实施行政执法考评时，可以采取听取汇报、随机抽查案卷、查阅执法档案、查阅投诉举报处理记录、发放调查问卷、现场检查、走访海事行政管理相对人和业务测试等方式进行，并综合考虑执法督察、案卷评查和社会满意度测评等情况，被考评单位及其所属部门和人员应当积极配合并如实提供相关材料。

第五十六条 对考评中发现的问题，各级海事管理机构及其所属单位、执法部门和执法人员应当及时整改。

第五十七条 各级海事管理机构有下列情形之一的，由上一级海事管理机构给予通报批评，责令改正：

(一)未建立和实施行政执法责任制的;

(二)未建立和实施行政执法考评制度的;

(三)拒不接受监督检查和考核评议的;

(四)在行政执法考评工作中弄虚作假的。

第五十八条 海事行政执法考评应当纳入各级海事管理机构的目标责任考核内容，对执法人员的考评应当作为海事行政执法证的审验的重要内容。

海事行政执法考评结果分为优秀、合格、不合格三个等次。对考评不合格的，不得参与各类评优或评先。 第五十九条 海事行政执法具体考评标准由中国海事局另行制定发布。

第七章 海事行政执法责任追究

第六十条 海事行政执法责任追究是指对做出违法、不当的海事行政执法行为、不依法履行法定职责和义务以及违反海事行政执法行为规范的海事管理机构及其执法人员，进行调查认定、确定责任、实施处理的活动。

第六十一条 海事行政执法责任追究的具体种类、适用、情形、程序、实施等，应按照交通运输部、中国海事局相关规定执行。

第六十二条 海事行政执法责任应按照下列原则划分：

(一)当事执法人员独自行使职权，在执法活动中做出处理决定造成错案的，由该执法人员承担全部责任;

(二)当事执法人员二人及以上共同行使职权，在执法活动中做出处理决定造成错案的，由主办人员负主要责任，其他人员负次要责任;

(三)由于当事执法人员对事实、证据等认定错误，导致审核、批准领导失误造成错案的，当事执法人员承担主要责任，审核、批准领导承担次要责任;

(四)当事执法人员对事实、证据等认定准确，但经有关领导审核后改变决定造成错案的，审核、批准的领导负主要责任，当事执法人员负次要责任;当事执法人员提出合理意见，领导拒不接受造成错案的，审核、批准的领导负全部责任;

(五)由于当事执法人员故意隐瞒事实，导致审核、批准领导失误造成错案的，当事执法人员承担全部责任;

(六)经执法部门、机构领导集体研究做出的处理决定造成错案的，主持研究的领导负主要责任，其他参与研究的领导和当事执法人员承担次要责任;

(七)当事执法人员因擅自改变经领导审核、批准的处理决定造成错案的，由该当事执法人员负全部责任。

(八)尽管有上述各项原则，若由于执法错案造成重大及以上事故或者构成重大或以上事故主要原因之一的，当事执法人员所在执法部门的第一负责人应当承担重要责任，所在海事管理机构的第一负责人应当承担领导责任。

第六十三条 海事行政执法监督部门发现执法人员有下列行为之一的，各级海事管理机构应当根据其情节暂扣或吊销其海事行政执法证，并由相关部门按照管理权限进行处理，构成犯罪的，由司法机关追究其刑事责任：

(一)使用无效行政执法文书的;

(二)使用私印、伪造、变造行政执法文书或执法证件的;

(三)未出具统一制发的专用票据的;

(四)不履行法定职责或者超越职权、滥用职权的;

(五)非法、违法收费或者截留、坐支、私分海事监管费收、罚没财物的;

(六)违规使用执法车船、示警装置的;

(七)在工作时间内饮酒或酒后执法的;

(八)非公务需要穿执法制服在酒店、娱乐场所消费的;

(九)徇私枉法、索贿受贿，或者采取其他手段侵犯海事行政管理相对人合法权益的;

(十)对申诉人、举报人、投诉人进行打击报复的;

(十一)法律、法规、规章规定的其他情形。

第六十四条 海事行政执法责任行为导致行政赔偿的，按照《中华人民共和国国家赔偿法》的规定追偿。

第六十五条 被追究行政执法责任的海事行政执法部门和执法人员应当执行责任追究决定，拒不执行的，责任追究机构或上级有权责令其执行并视情节给予通报批评和依法追究该行政执法部门主要负责人的行政责任。

第六十六条 各级海事管理机构未按照本规定履行执法监督、考核评议和责任追究职责的，由上一级海事管理机构责令改正，拒不改正的，视情节给予通报批评或追究相关人员的行政责任。

第六十七条 督察人员应当自觉接受海事机构及其海事行政执法人员和社会各界的监督，依法履行职责、行使职权。

督察人员违反相关规定或在督察工作中违法违纪的，应当依照有关法律和纪律的规定追究责任。

第八章 附 则

第六十八条 各级海事管理机构应当对在行政执法监督工作中做出突出成绩的单位、部门和个人给予表彰。

第六十九条 各直属海事局，各省、自治区、直辖市地方海事局，新疆生产建设兵团海事局应根据本规定制定实施细则。

第七十条 本规定自2011年5月1日起施行。中国海事局2001年6月4日发布的《关于在全国海事系统开展执法监督的通知》(海法规字[2001]315号)同时废止。

主题词：海事 监督 管理 通知

第三篇：中国海事审判十大典型案例-2016年

2016年中国海事审判十大典型案例

近日，最高人民法院公布2016年海事审判十大典型案例，彰显了海事司法在维护国家海洋权益、引领国际海事规则、统一海事审判尺度、提升海事司法公信力等方面的作用，进一步落实了“围绕把我国建设成为国际海事司法中心、指导各海事法院提升司法水平”的任务。

据悉，2016年，全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国与“一带一路”战略的实施、长江经济带发展与自由贸易实验区建设，充分发挥海事审判职能作用，在维护国家领土主权和海洋权益、引领国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事案件裁判尺度等方面取得新进展，形成一批具有典型意义的海事案例。

为发挥典型案例的示范和参考作用，最高人民法院特选取栾某某等21人与康菲石油中国、中国海洋石油总公司海上污染损害责任纠纷案，瓦锡兰芬兰有限公司、西特福船运公司与荣成市西霞口船业有限公司、颖勤发动机(上海)有限公司船舶设备买卖侵权纠纷案，王某等15人与三友国际航运有限公司船员劳务合同纠纷案，绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社海上货物运输合同纠纷案，毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案，交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司等海难救助合同纠纷案，镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司水污染损害赔偿纠纷案，安徽昌汇运贸有限公司诉徐闻海事局行政处罚案，德国航运贷款银行诉艾斯姆阿明航运有限公司、舍库萨格凯斯航运有限公司船舶权属纠纷案，大宇造船海洋株式会社申请承认外国仲裁裁决案等10件案例予以公布。

2016年十大典型海事案例

2016年，全国海事审判队伍紧紧围绕海洋强国与“一带一路”战略的实施、长江经济带发展与自由贸易实验区建设，充分发挥海事审判职能作用，在维护国家领土主权和海洋权益、引领国际海事规则、提升海事审判理念、统一海事案件裁判尺度等方面取得新的进展，形成一批典型海事案例。为发挥典型案例的示范和参考作用，最高人民法院民事审判第四庭特选取10件刊载如下：

1.栾某某等21人与康菲石油中国有限公司(ConocoPhillipsChinaInc.)、中国海洋石油总公司海上污染损害责任纠纷案

【基本案情】

位于渤海海域中南部的蓬莱19-3油田于2011年6月发生溢油事故，导致该油田周边及其西北部面积约6200平方公里的海域海水污染，由国家海洋局等7家行政机关组成的事故联合调查组认定，康菲公司作为作业者承担该事故的全部责任。国家海洋局北海环境监测中心于2011年出具《近岸调查报告》，记载了相关海域的污染情况。经农业部与中海油公司、康菲公司协商确定，康菲公司出资人民币10亿元的赔偿补偿款，其中人民币7.315亿元用于赔偿补偿相关受污染区域渔民的养殖损失。乐亭县人民政府确定了赔偿补偿标准，当地大多数养殖权利人按该标准接受行政调解并领取了赔偿补偿款。河北乐亭水产养殖协会于2011年10月6日委托博亚公司就河北省乐亭县大清河盐场29余家养殖户因水污染所造成的预期产量及产值给予技术分析并出具《技术咨询报告》。栾某某等21个受污染区域渔民不接受行政调解，以该报告作为鉴定结论，向天津海事法院起诉，请求康菲公司与中海油公司连带赔偿其养殖损失和鉴定费用、诉讼费。

【裁判结果】

天津海事法院一审认为，根据本案证据，可以认定溢油事故构成对栾某某等21人养殖海域的污染损害，康菲公司应就此进行赔偿，中海油公司在事故发生时不是油田的作业者，也不控制污染源，不应承担赔偿责任。栾某某等21人应当对损失程度和数额承担举证责任。因博亚公司未取得农业部渔政渔港监督管理局核发的《渔业污染事故调查鉴定资格证书》，不具备鉴定资质，对其出具的《技术咨询报告》的证明力不予认定。栾某某等21人对于养殖损失程度和数额的举证没有达到充分、确定的程度。鉴于审理过程中对栾某某等21人损失进行评估、鉴定的条件已不具备，应结合本案相关证据及案件事实对污染程度及损失数额进行综合认定。结合相关证据及案件事实，参照乐亭县人民政府确定的赔偿补偿标准，天津海事法院判决康菲公司赔偿栾某某等21人损失人民币1683464.4元。栾某某等21人不服，提起上诉。天津市高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

蓬莱19-3油田在中外合作开发过程中因作业者原因发生溢油事故，在环渤海三省一市区域引起具有涉外因素的群体性索赔纠纷，具有相当的国际国内影响，该案的成功处理，具有多方面的意义。第

一、本案审判对污染者依法追责，有利于增强全社会的海洋环保责任意识。本案判决表明，任何民事主体从事生产经营，均应当依法合规;无论是中国公司还是外国公司，在法律面前一律平等，因违规作业造成事故导致环境污染和他人损害的，都必须承担赔偿损失等法律责任。第

二、本案裁判围绕争议焦点充分展示举证质证认证过程取得广泛社会认同，再次表明公开促公信的重要意义。

一、二审法院根据法律和司法解释明确被侵权人应当举证证明有关污染行为、污染损害以及污染物与损害之间的关联性，然后逐一认定当事人证据的证明力，最终认定被侵权人提供的损失鉴定报告不具有证明力，论证说理清晰充分。尽管该案是一件重大敏感案件，天津海事法院开庭审理进行了全程网上直播，裁判分析推理过程的充分展示，取得了社会的理解和支持。第

三、法院努力探索认定损失的替代方法，充分体现对公平正义的实质追求，也进一步提出了深化构建环保制度机制的新课题。在栾某某等21人不能提供有效证据证明其污染损失的情况下，

一、二审法院参照乐亭县政府确定的赔偿补偿标准，酌定损失赔偿数额并相应作出判决，由此避免了渔民因举证不能而完全败诉的局面，这种处理方式在环境司法技术上具有探索价值和启示意义。

2.瓦锡兰芬兰有限公司(WartsilaFinlandOy)、西特福船运公司(Spliethoff`sBevrachtingskantoorB.V.)与荣成市西霞口船业有限公司、颖勤发动机(上海)有限公司船舶设备买卖侵权纠纷案

【基本案情】

西霞口船业与西特福公司于2006年6月3日同时签订两份船舶建造合同，约定西霞口船业为西特福公司建造12500型多用途船舶二艘(038号轮、039号轮)，每艘造价均为2049万美元。双方补充约定西霞口船业必须使用瓦锡兰主机。西霞口船业与瓦锡兰公司于2007年1月17日签订两份主机及推进系统购买协议，该两份协议当时由颖勤公司销售经理代瓦锡兰公司与西霞口船业总经理签署。后西特福公司将瓦锡兰主机托运给西霞口船业，西霞口船业也支付了相应价款。因西霞口船业未能在合同约定的期限内交付船舶，西特福公司于2009年7月13日解除了038号轮的买卖合同。2011年4月，颖勤公司工程师在负责调试038号轮主机时，发现试航油压达不到要求，给西霞口船业发送邮件称：通过查阅发动机记录，038号轮的发动机系西特福公司购买的一款旧的瓦锡兰发动机，在荷兰工厂翻新后卖给了瓦锡兰公司。西霞口船业委托海事司法鉴定机构鉴定该两轮主机均为翻新二手新主机。西霞口船业就038号轮主机问题向青岛海事法院提起侵权之诉，以颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司用旧机器冒充新机器出售构成商业欺诈为由，请求该三公司“按合同约定提供同样的主发动机、推进系统一台套”，连带赔偿船舶贬损及其他损失。西霞口船业就039号轮主机问题提起类似诉讼，案情和最终处理结果与038号轮案类同。

【裁判结果】

青岛海事法院一审认为，本案事实和证据足以证明颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司共同实施了以二手主机冒充新主机卖给西霞口船业并安装到新船上的欺诈行为，应当承担连带侵权责任。据此，判决支持西霞口船业的诉讼请求。颖勤公司、瓦锡兰公司、西特福公司不服，提起上诉，山东省高级人民法院二审亦认为瓦锡兰公司和西特福公司共同对西霞口船业实施了欺诈，但由于西霞口船业没有提交证据证明颖勤公司在签订合同时知道或应当知道涉案主机为二手主机，颖勤公司不应承担侵权责任。二审与一审判决结论基本相同，仅未支持西霞口船业要求侵权人赔偿推进系统和垫付船款的贷款利息之主张。瓦锡兰公司和西特福公司不服二审判决，申请再审。最高人民法院再审认为，本案再审审理重点涉及欺诈行为与侵权责任等问题的认定。船舶主机是船舶最关键的部件之一，在船舶建造中普遍存在买方或者委托方指定船用主机生产供应商和型号的情况，不能根据西特福公司明确要求使用瓦锡兰公司生产的主机的事实认定该公司具有与他人串通提供旧主机的主观恶意;西特福公司因西霞口船业未按期交船而解除合同，但船舶建造进度由西霞口船业掌控，西特福公司弃船的行为也不能认定其在缔约时即有预谋;本案有关证据不能证明西特福公司、颖勤公司在瓦锡兰公司于交付发动机及推进系统以前知道或者应当知道发动机为翻新旧发动机，不能证明西特福公司、颖勤公司与瓦锡兰公司有恶意串通的情形。西霞口船业请求西特福公司、颖勤公司承担共同侵权责任，缺乏事实和法律依据。本案中，西霞口船业的相关请求均是基于合同的约定，属于违约损失的范畴，在性质上属于合同债权。本案没有证据表明瓦锡兰公司提供旧主机使西霞口船业遭受合同履行本身及可得利益等合同债权之外的损害。合同相对人之间单纯的合同债权属于合同法调整范围，而不属于侵权责任法调整范围。对于单纯合同履行利益，原则上应坚持根据合同法保护，不应支持当事人寻求侵权责任救济。西霞口船业就其合同履行利益损失请求合同相对方瓦锡兰公司承担侵权责任，没有法律依据。最高人民法院再审判决，撤销本案

一、二审判决，驳回西霞口船业的诉讼请求。

【典型意义】

本案是一起船舶设备买卖侵权纠纷案，涉及中国、荷兰、芬兰等“一带一路”沿线国家。本案围绕“一带一路”建设大局依法公正审理，为人民法院发挥服务保障职能发挥示范指导作用。第一，本案通过严格贯彻平等保护原则，确保中国海事司法的国际公信力。最高人民法院在本案的审理中，依法采纳采信证据，认定事实，准确阐释法律，遵循“三段论”推理方式逐一说理论证，发现原审判决认定的基本事实缺乏证据证明、适用法律错误，果断予以纠正，不因当事人国籍而有所偏倚。第二，根据证据推理论证，充分体现了证据裁判原则。再审判决依法分配举证责任，严格依照证据裁判规则，充分考虑船舶建造委托方普遍指定船舶主机之国际海事海商交易实践，认定本案有关证据仅能证明西特福公司坚持选用瓦锡兰公司生产的发动机、案涉发动机为二手翻新主机以及瓦锡兰公司知情或者应当知情三个相对孤立的事实，并不能形成证明瓦锡兰公司与西特福公司存在恶意串通的证据锁链。第三，准确阐释侵权责任法原则上不调整合同债权这一法律原则，起到规范裁判尺度的作用。合同债权作为一种重要的民事权利，《中华人民共和国侵权责任法》第二条并没有将其明确列入该法保护范围，表明侵权责任法不调整违约责任。合同法的基本价值是私法自治，允许合同当事人在不违反法律强制规定的前提下自由约定责任承担、权利救济等权利义务关系。侵权责任法是保护合同债权以外的民事权益的强行法，如果将侵权责任法随意拓展适用于合同债权，准许合同当事人以侵权责任之诉规避合同的有效约定而使合同形同虚设，势必损害私法自治的实现，混淆侵权责任法与合同法的规范体系，削弱当事人对权利义务的可预期性。再审判决明确单纯合同履行利益原则上应坚持根据合同法保护，而不应支持当事人寻求侵权责任救济，具有法律和法理依据。

3.王某等

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5人与三友国际航运有限公司(THREEFRIENDSINTERNATIONALSHIPPINGS.A)船员劳务合同纠纷案

【基本案情】

“红杉晟龙”(SEQUOIADRAGON)轮系三友公司所属的巴拿马籍散货船。因航运市场低迷，该轮停泊在浙江台州玉环大麦屿港锚地休整。2016年8月22日，王某等15名在船员因三友公司长期拖欠其工资，向宁波海事法院申请扣押船舶，并在法定期限内就涉案船员劳务合同纠纷对三友公司提起诉讼，要求三友公司支付船员工资、伙食费、遣返费等共计人民币200万余元，并请求确认上述工资款对“红杉晟龙”轮享有船舶优先权。

【裁判结果】

宁波海事法院经审理认为，王某等15名船员的诉前海事请求保全申请符合法律规定，遂裁定扣押“红杉晟龙”轮。对于王某等15名船员随后提起的船员劳务纠纷，经过庭前调解并确认全部船员收悉被拖欠的工资款后，裁定按自动撤诉处理。

【典型意义】

船员是航运业最主要的生产要素之一，在国际航运业持续低迷的当下，涉外船员劳务合同纠纷呈现出涉案人数多，拖欠数额大，船员与船企矛盾激烈等特点。我国是航运大国,也是海员大国，已经成为世界上拥有海员数目最多的国家之一，约占世界海员总数的三分之一，海员的权益保障问题迫切需要海事司法的支持。本案中，海事法院准确把握航运市场形势，主动摸清国外被告经营情况，运用调解这一中国经验在解决复杂纠纷方面的独特优势，通过扣押船舶，促成当事各方达成和解，使涉案船员足额拿到拖欠费用，保护了船员的合法权益，也使涉案船舶得以尽快解除扣押并恢复营运，避免了矛盾的激化，取得了良好的法律效果与社会效果。案件及时高效的审理，有力提升了中国海事司法的公信力，较好地实现了船东船员的互利共赢。2016年11月12日起，《2006海事劳工公约》已正式对我国生效。本案对今后准确适用国际公约，妥善解决船员劳务纠纷，为航运经济稳定发展提供司法保障，也具有较高的参考价值。

4.绍兴县金斯顿针纺织有限公司诉商船三井株式会社(MitsuiO.S.K.Lines，Ltd.)海上货物运输合同纠纷案

【基本案情】

2013年6月，金斯顿公司委托三井株式会社将一批货物自宁波出运至沙特。三井株式会社作为承运人签发提单。6月17日，承运船舶“MOLCOMFORT”轮航行至印度洋海域时，船体中部横向断裂成两截沉没。船上货物全部灭失。金斯顿公司持正本提单起诉要求承运人三井株式会社承担货损赔偿责任。

【裁判结果】

本案经宁波海事法院一审，浙江省高级人民法院二审。两级法院均认为，承运船舶存在经谨慎处理仍未发现的潜在缺陷，且该缺陷引起船舶断裂导致船舶沉没、货物灭失。根据《海商法》第五十一条第十一项的规定，承运人依法不负赔偿责任。遂判决驳回金斯顿公司的诉讼请求。

【典型意义】

“MOLCOMFORT”号事故系迄今以来人民法院审理海事案件所涉最大的集装箱船事故，受到了国际国内航运界广泛关注。本案的主要争议焦点在于承运人能否免除赔偿责任。承运人的免责制度是基于国际海上航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的特殊保护。我国《海商法》坚持与通行国际公约对接的立法精神，借鉴吸收《海牙规则》、《汉堡规则》等国际公约的规定，形成了具有中国特色的海上货物运输合同规范。该法第五十一条规定了十二项承运人免责事由，其中包括“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。因涉案船舶沉没无法打捞，船上数据已随船舶一起沉没，本案

一、二审法院根据日本船级社等机构对事故船姊妹船的调查报告和专家证人意见，结合船舶按时检验和保养、未发现设计缺陷、船舶处于适航状态等事实，认定涉案船舶沉没原因系设计上的潜在缺陷所致，承运人三井株式会社可以依据法律规定不负赔偿责任。至于托运人金斯顿公司的权利，则可以通过保险等途径予以保障。本判决系我国首次适用《海商法》第五十一条第十一项的规定判决承运人免责的案件，引起了国际航运和海事司法界的关注，对于今后同类案件的审判实践具有一定的指导意义。

5.毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案

【基本案情】

2013年3月19日，陈某所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在江苏启东沿海与毛某某所有并经营的“台联海18”轮发生碰撞。“浙嵊97506”轮未向主管机关报告，当班驾驶员与陈某联系后擅自开船驶离现场，致使“台联海18”轮沉没，船上8人全部遇难。为此，毛某某诉至法院，请求判令陈某与江山公司连带承担全部赔偿责任。陈某则提起反诉，认为毛某某应当承担同等或者主要责任，同时认为陈某就涉案事故享有海事赔偿责任限制权利。

南通海事局对事故调查后认定，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，超航区航行，疏忽瞭望，未使用安全航速，未遵守能见度不良情况下相关规定，且事发后未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，对本起事故负主要责任;“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，未遵守能见度不良情况下相关规定，未采取有效措施进行避让,对本起事故负次要责任。

【裁判结果】

上海海事法院一审审理认为，“浙嵊97506”轮和“台联海18”轮均违反了《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定，综合双方的过错程度，“浙嵊97506”轮一方应承担70%的碰撞责任，“台联海18”轮一方应承担30%的碰撞责任。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。

陈某所有的“浙嵊97506”轮长期实施超航区、不办理签证、船员无证驾驶等违法行为，且这些严重违法行为与涉案事故发生具有因果关系;在知晓事故发生的情况下，陈某未要求当班驾驶员留在现场搜救或等待，而是放任其自行处理。综合上述情形，可以认定陈某系明知可能造成损失而轻率地作为或不作为，因而无权限制其海事赔偿责任。江山公司知晓“浙嵊97506”轮长期实施上述严重违法行为，却仍放任其继续实施，未加以有效管理，亦无权限制其海事赔偿责任。

一审宣判后，陈某不服，提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一，是指将作为海损事故责任人的船舶所有人、经营人等的赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度，是基于航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的适当保护，有别于一般民事损害赔偿原则。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度，并通过《1976年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与通行国际公约对接的立法精神，充分借鉴吸收国际公约规定，形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来，国际上对海事赔偿责任限制权的丧失多持严格的标准和审慎的态度，打破海事赔偿责任限制的案例较少。本案准确适用海商法第二百零九条的规定，确立了责任人丧失海事赔偿责任限制权的裁判标准,即对于长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的，足以推定船舶所有人对损害结果的发生具有故意，或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的过错，故导致其作为责任人丧失了限制海事赔偿责任的权利。本判决在体现海事赔偿责任限制制度特殊性的同时，进一步解读了公约规定和国内立法的本意，为类案的正确审理和海事赔偿责任限制制度的准确适用提供了借鉴和启发，亦有助于督促相关航运主体规范航行行为，营造安全有序的航运环境。

6.交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司(Archangelos Investments E.N.E.)等海难救助合同纠纷案

【基本案情】

2011年8月12日，投资公司所属希腊籍“加百利(ArchangelosGabriel)”油轮在我国琼州海峡中水道附近搁浅，该轮当时有船员26人并载有原油54580吨，可能发生事故，严重威胁人身、财产和海洋环境安全。南海救助局接受投资公司委托对该轮进行救助，双方明确约定无论救助是否成功，投资公司均应按照固定费率和费用支付报酬。该轮成功脱险后，双方就救助费的给付产生纠纷。

【裁判结果】

广州海事法院一审认为，南海救助局实施的救助符合海难救助的构成要件，其有权依据《海商法》的规定获得相应救助报酬，遂判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。广东省高级人民法院二审认为，本案救助系合同救助，不论救助是否有成果，被救助方都应该按照合同约定支付报酬。但依照《海商法》第一百八十三条的规定，投资公司仅按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例向南海救助局承担救助报酬。遂改判投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币2561346.93元及利息。南海救助局向最高人民法院申请再审。最高人民法院依法提审认为，本案双方当事人明确约定，无论救助是否成功，投资公司均应支付报酬，且以救助船舶每马力小时和人工投入等作为计算报酬的标准。该案所涉救助合同并非《1989年国际救助公约》和《海商法》规定的“无效果无报酬”的救助合同，而属雇佣救助合同。在《1989年国际救助公约》和《海商法》均允许当事人对救助报酬的确定另行约定，且对雇佣救助合同没有具体规定的情况下，该案应适用《合同法》的相关规定确定当事人的权利义务。二审法院依照《海商法》的规定，判令投资公司按照船舶获救价值占全部获救财产价值的比例支付救助报酬，适用法律和处理结果错误，应予纠正。一审判决适用《海商法》错误，但鉴于一审判决对相关费率的调整是以当事人的合同约定为基础，交通运输部南海救助局对此并未行使相关诉讼权利提出异议，一审判决结果可予维持。最高人民法院当庭判决投资公司向南海救助局支付救助报酬人民币6592913.58元及利息。

【典型意义】

在国际国内对《1989年国际救助公约》适用的某些关键性问题长期存在争议的情形下，最高人民法院通过对本案的审理，首次对该公约的宗旨和相关条款的理解适用阐明观点，并进而对我国《海商法》有关规定的准确适用作出了解释，为国际海事司法界处理同类案件提供了可资借鉴的案例，对于不断增强中国海事审判在国际社会的话语权和影响力，提高中国海事司法的国际地位，具有重要意义。本案判决投资公司依照救助合同约定向南海救助局支付救助报酬的结果对大力倡导和鼓励海上救助，防范海洋污染，保护海上人命、财产和生态环境安全也具有重要意义和深远影响。本案由最高人民法院副院长贺荣担任审判长并当庭作出宣判，整个庭审全程网上直播，受到国内外相关人士的广泛关注，展现了中国法院公开透明的司法形象，显示了中国法院的司法自信。

7.镇江市自来水公司诉韩国开发银行投资有限公司(KDBCAPITALCO.,LTD)水污染损害赔偿纠纷案

【基本案情】

2012年2月2日13时，投资公司所有的“FCGLORIA”轮靠泊江苏镇江某化工码头后开始卸货。2月3日19时，自来水公司检测出自来水厂出水中挥发酚浓度超过标准值9.4倍。随后，自来水公司采取了相关的应急措施。8月31日，镇江海事局作出《调查报告》称，“FCGLORIA”轮因违反操作规程、设备存在缺陷等原因导致在卸货作业过程中有约44吨苯酚通过该轮的水下排放管路直接排出了舷外而造成长江水体污染。自来水公司据此诉请法院判令投资公司赔偿因污染生产水源所导致的经济损失及利息。

【裁判结果】

武汉海事法院一审认为，本次事故的发生系因“FCGLORIA”轮明知可能造成损失而轻率地不作为所造成，投资公司在本次污染事故中丧失限制赔偿责任，遂判决投资公司赔偿自来水公司人民币5329884元及利息。湖北省高级人民法院二审认为，自来水公司未举证证明投资公司存在丧失海事赔偿责任限制的情形，故投资公司关于其享受海事赔偿责任限制的上诉理由成立。二审判决确认一审判决认定的投资公司赔偿自来水公司的金额及利息，改判该项赔款从投资公司设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。

【典型意义】

我国《海商法》借鉴国际公约，规定了海事赔偿责任限制制度，即在发生重大海损事故时，责任人可以依法将其赔偿责任限定在一定范围内。本案所涉苯酚泄露事故发生后，因影响当地居民的生产生活而引发公众的强烈反应，社会关注度极高。本案判决在认定投资公司应当对事故造成的损失承担赔偿责任的同时，准确适用《海商法》和《最高人民法院法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，对船舶所有人的行为后果与其雇佣人员或代理人的行为后果予以区分，认定投资公司作为船舶所有人不因其雇佣的船长、船员的故意或轻率行为而丧失赔偿责任限制的权利。本案对准确理解适用相关国际公约和我国《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定，具有典型指导意义。案件的判决结果在切实保障长江经济带绿色发展以及人民群众生存和发展的权利的同时，平等地保护了中外当事人的合法权益，树立了中国海事司法在国际的良好公信力。

8.安徽昌汇运贸有限公司诉徐闻海事局行政处罚案

【基本案情】

2013年9月14日，“桂北渔”渔船因事故触损翻沉，造成5人落水，其中2人失踪的水上交通事故。徐闻海事局对该事故展开调查，进行现场勘查、询问当班人员、调取AIS数据记录并进行油漆检验鉴定。徐闻海事局经过调查作出了《水上交通肇事船舶认定书》《湛江雷州“9.14”北海渔船被碰沉船事故调查报告》《水上交通事故调查结论书》，并向安徽昌汇公司发出《海事违法行为通知书》。2014年10月10日，徐闻海事局作出了《海事行政处罚决定书》，认定：“昌汇”轮与“桂北渔”渔船发生碰撞事故，事故原因为“昌汇”轮途经湛江雷州企水对开水域时，触碰正在拖网捕捞作业的渔船船尾右侧渔网拖缆，造成事故渔船被掀翻沉没。事故当时“昌汇”轮值班船员未保持正规瞭望，避让措施不当等过失是导致事故的主要原因，“昌汇”轮应承担主要责任。依据相关法律规定，徐闻海事局决定给予安徽昌汇公司罚款7000元的行政处罚。安徽昌汇公司不服该处罚向复议机关提起行政复议，复议机关维持了徐闻海事局的处罚决定。安徽昌汇公司遂向广州海事法院提起本案诉讼。

【裁判结果】

广州海事法院一审认为，徐闻海事局提交了若干证据，其中的事故认定书、调查报告等证据为徐闻海事局自己进行的认定。这些认定虽非认定海事行政违法行为的直接、客观证据，但其结论是基于事故调查过程中收集的客观证据结合专业分析得出，结合询问笔录中当事船员对事故发生时段该轮与渔船会遇情况的陈述，以及鉴定报告对于事故渔船拖网缆绳上附着的黑色外来油漆与“昌汇”轮球鼻艏左侧擦痕旁船舶油漆中的表层黑色油漆的红外光谱图一致、成分一致的鉴定结论，可以形成完整的证据链认定“昌汇”轮为案涉事故的肇事船舶。再结合被告对值班驾驶员毛某某的询问笔录，事故发生前后其离开值班岗位几十分钟的陈述，处罚决定书认定事故发生当时驾驶员未保持正规瞭望、避让措施不当等过失是导致事故发生的主要原因有事实依据。安徽昌汇公司并无证据推翻徐闻海事局在行政处罚决定书中认定的事实。据此，广州海事法院一审判决驳回安徽昌汇公司的诉讼请求。安徽昌汇公司不服，提起上诉。广东省高级人民法院二审驳回上诉，维持原判。

【典型意义】

该海事行政诉讼案件，是广州海事法院在最高人民法院2016年《关于海事法院受理案件范围的规定》正式将海事行政诉讼案件归口海事法院专门管辖之前，试点成功审理的一个案件，对于深化海事审判制度改革，促进海事司法有效服务保障海洋强国战略的实施，有一定的实证价值。海事行政是指对海域或者通海可航水域的民商事活动、安全、环境行使行政管理监督权力的行政主管机关依法进行的行政行为。从海事法院的管辖区域与海事行政管辖区域的一致性(均为跨行政区划管辖)、海事行政案件的专业性和国际性、适用法律的复杂性等因素考虑，海事行政案件确有必要由海事法院专门管辖。最高人民法院1984年《关于设立海事法院几个问题的决定》以及1989年、2001年关于海事法院受理案件的规定均明确海事行政案件由海事法院管辖。但由于种种原因，海事法院受理海事行政案件的规定没有全面落实。2009年以来辽宁、天津、山东、浙江、广东、海南六省(市)高级人民法院专门发文指定海事法院受理本省(市)内海事行政案件。最高人民法院在总结实践经验的基础上研究制定《关于海事法院受理案件范围的规定》，在该规定第79项至85项明确海事法院受理海事行政案件的类型。海事法院受理海事行政案件，可以充分发挥专业审判优势，公正高效审判案件。该种优势既是确立专门管辖制度的出发点，也是制度设置之目标要求。海上活动与陆上活动明显不同在于海水的流动性导致事故现场易变易逝，事故直接证据少，法院审理相关海事案件需要根据证据规则，运用海事专业知识，分析有关间接证据是否形成完整证据链，认定证明被指认的船舶是否为肇事船舶等事实。广州海事法院在本案中分析认定大量证据，对双方当事人的事实主张进行有理有据地回应，排除合理怀疑，准确认定肇事船舶，依法支持海事行政机关的处罚决定，积极发挥了专门审判的职能作用。

9.德国航运贷款银行(DVB Bank SE)诉艾斯姆阿明航运有限公司(ISIM Amin Limited)、舍库萨格凯斯航运有限公司(Shokooh Sahar Kish Shipping Co.)船舶权属纠纷案

【基本案情】

2007年，德国航运贷款银行与马耳他阿明航运公司签订贷款协议，向阿明航运公司提供贷款融资购买船舶“阿明2(MVAmin2)”轮。阿明航运公司以“阿明2”轮作为担保，与航运贷款银行签订抵押协议并办理了第一顺位船舶抵押权登记。其后，阿明航运公司未经航运贷款银行同意将船舶转让给伊朗的舍库萨格凯斯航运公司。2013年11月4日，航运贷款银行向厦门海事法院申请扣押停泊于漳州港的“阿明2”轮。厦门海事法院经审查后，裁定准许该诉前财产保全请求，扣押“阿明2”轮，并责令阿明航运公司提供担保。2013年12月3日，航运贷款银行就案涉纠纷向阿明航运公司、舍库萨格凯斯航运公司提起诉讼，请求法院判决确认其就约3000万欧元贷款本息对“阿明2”轮具有抵押权，要求被告赔偿损失并承担诉讼和律师费用。

【裁判结果】

在诉讼过程中，因阿明航运公司不能提供担保，厦门海事法院根据航运贷款银行的申请，依法公开拍卖“阿明2”轮，并最终以人民币3.24亿元高价成交。船舶成功拍卖后，经法院主持，各方当事人达成和解，由厦门海事法院出具民事调解书，并停止、撤回了在其他国家、地区展开的相关司法程序。

【典型意义】

本案各方当事人均为外国公司，且案件事实发生在境外，但原告德国公司主动选择在我国扣押船舶、进行诉讼，充分体现了中国海事司法的国际公信力。海事法院充分尊重外方当事人协议选择司法管辖的权利，审慎处理平行诉讼问题，并通过精细严谨的程序安排与实体审理，掌握了案涉纠纷的主导权，通过调解促成了包括本案在内所有相关纠纷的全部解决。在诉讼过程中，海事法院严格依法对案涉巨轮予以拍卖，最终使载重近16万吨的超级油轮“阿明2”轮以人民币3.24亿元的价格成交，超出起拍价近人民币8000万元，为纠纷的最终解决奠定了坚实基础。本案以“一带一路”航线和我国原油进口为背景，同时又涉及联合国对伊朗制裁等重大敏感问题，牵连境内外数宗诉讼，标的巨大，涉外性与涉海性突出。涉案外轮的成功拍卖及案涉纠纷的圆满解决，有力维护和规范了航运秩序，是海事法院打造法治化、国际化、便利化的营商环境的生动例证。

10.大宇造船海洋株式会社(Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co.,Ltd.)申请承认外国仲裁裁决案

【基本案情】

大宇造船作为建造方与JELEPHANT CORPORATION作为买方签订船舶建造合同，约定该合同项下的纠纷按照《1996年英国仲裁法》提交英国伦敦仲裁解决。后大宇造船与JELEPHANT CORPORATION、西象公司(CELEPHANTINC)签订合同主体变更协议，将买方变更为西象公司。大宇造船与西象公司、西达克凌公司(CDUCKLINGCORPORATION)又签订补充协议,由西达克凌公司承担部分付款义务。两协议均约定任何因协议所产生的纠纷应依照前述船舶建造合同仲裁条款进行仲裁。其后因未收到造船款，大宇造船在伦敦对西象公司和西达克凌公司提起仲裁。大宇造船指定的独任仲裁员作出仲裁裁决，支持大宇造船的请求。大宇造船向青岛海事法院申请承认该仲裁裁决。

【裁判结果】

青岛海事法院认为，大宇造船提交的我国有资质的翻译公司及翻译员翻译的中文译文符合《纽约公约》规定的形式要求;涉案合同主体变更协议及补充协议，均明确约定并入仲裁协议，适用英国法在伦敦仲裁，属于以书面形式达成了有效的仲裁协议;独任仲裁员的委任程序以及仲裁送达程序符合《1996年英国仲裁法》的规定;承认或执行该项仲裁裁决，不与中国的公共秩序或中国法律相抵触。综上，该英国伦敦仲裁裁决不存在《纽约公约》规定拒绝承认的情形，应予承认。

【典型意义】

对于申请承认和执行外国海事仲裁裁决案件的审查，应根据我国法律的规定，依照我国缔结或参加的国际条约或者按照互惠原则进行。《纽约公约》是国际仲裁领域最重要的一项国际公约，为外国仲裁裁决的承认与执行设定了国际标准，并得到大多数国家的认同。作为该公约的缔约国，我国法院一直高度重视《纽约公约》在中国的适用，充分尊重当事人的意思自治，为外国仲裁裁决的承认和执行提供高效、便利的司法环境，为纠纷的多元解决创造良好的法治环境。本案审查准确把握《纽约公约》的宗旨与精神，正确解释与适用公约的条文，裁定对外国海事仲裁裁决予以承认，体现了支持国际海事仲裁和适度监督的司法理念，是对《纽约公约》解释和适用的积极尝试和有益探索。此外，本案适用仲裁地法律，即《1996年英国仲裁法》，认定仲裁协议的效力、仲裁庭组成合法性等问题，对涉外商事、海事案件审理中外国法律的查明和适用问题也具有一定的指导意义。

来源：人民法院新闻传媒总社

第四篇：全国海事法院船舶扣押与拍卖十大典型案例

案例5 “三湖蓝宝石”轮系列扣押案

(一)基本案情

2011年6月9日，申请人阿联酋阿曼国际贸易公司(OMEN TRADING INTERNATIONAL LIMITED)因与被申请人韩国三湖海运株式会社(SAMHO SHIPPING CO.，LTD)债务纠纷向武汉海事法院申请扣押被申请人所属的“三湖蓝宝石”(SAMHO SAPPHIRE)轮。此后，又有六家境外债权人，申请对该轮采取扣押措施，债权人涉及七个国家和地区，债权总额达600余万美元。此外还有该轮抵押权人韩国釜山银行的抵押债权超过4000万美元。

(二)裁判结果

武汉海事法院于2011年6月11日在南通对“三湖蓝宝石”轮实施扣押。船东三湖海运株式会社由于有两条船连续遭到索马里海盗劫持，公司经营遭受重创，已被韩国法院列入破产保护。由于船东无力提供担保，依照我国海事诉讼特别程序法，船舶依法将被拍卖。部分船员在船舶被扣押后，情绪极不稳定，要求弃船回国。韩国驻武汉领事馆向湖北省外事办发出照会，对被扣船舶和船员的安全表示关注。

由于当时国际航运市场并不景气，该轮的拍卖价格估计只有1000多万美元，远不够抵押权人一家受偿。同时，拍卖船舶还要支付检验、评估、拍卖费用，船东将会承担巨大的损失。因此拍卖结果无论是对船东、抵押权人还是普通债权人来说均无一受益。

武汉海事法院积极地与各方当事人进行联系沟通，释明中国法律，分析拍卖的成本和结果，经过耐心细致而艰苦的调解工作，终于促成各方当事人达成和解协议，同意由“三湖蓝宝石”轮抵押权人釜山银行拿出45万美元按普通债权人的债权比例进行支付，各普通债权人同意解除对“三湖蓝宝石”轮的扣押。2011年9月23日，武汉海事法院解除对该轮的扣押，“三湖蓝宝石”轮安全驶离南通，开往釜山。

(三)典型意义

“三湖蓝宝石”轮系列扣押案，涉及多个国家的多方当事人，协调难度大。加之该轮为化学品船，船长、船员均为外籍人员且来自多个国家，扣押期间的船舶安全与船员安抚工作都是巨大挑战。武汉海事法院充分发挥调解这一中国经验在解决复杂纠纷方面的独特优势，促成当事各方达成和解，使涉案船舶得以解除扣押，恢复营运，取得了良好的法律效果与社会效果，得到涉案各方当事人的好评。案件审结后，韩国驻武汉领事馆领事专程到法院致以谢意，对中国法院公正高效保护韩国企业合法权益的司法行为予以高度赞赏。申请人阿曼国际贸易公司向武汉海事法院南通法庭赠送牌匾一块，上书“优质高效调解”。

案例6 丹麦供油有限公司申请扣押“星耀”轮案

(一)基本案情 申请人丹麦供油有限公司(A/S Dan-Bunkering Ltd.)于2012年12月12日在香港海域为被申请人所属的巴拿马籍“星耀”(Xing Yao)轮提供485.1820公吨Fol80Cst及158.5280公吨Gas-Oil的船用油，费用为461238.21美元。被申请人仅支付人民币100万元(折合美元为158730美元)，仍欠302508美元。后该轮驶入广东汕头水域，被申请人已联系好买家正准备向新的船东交船。为防止债权落空，申请人于2013年1月22日紧急向广州海事法院提出诉前海事请求保全申请，申请扣押“星耀”轮，并责令被申请人提供302508美元或等值人民币的担保。“星耀”轮因吨位大无法靠泊码头，在汕头港离岸约25海里水域抛锚，随时可能驶离。

(二)裁判结果

广州海事法院收到申请后，立即组成合议庭进行审查，要求申请人提供被扣船舶的具体地点;另一方面制作扣押船舶裁定书及扣船令。根据法律规定，海事请求权人应向船舶所在地的海事法院提出诉前海事请求保全申请，本案海事请求权人提供了“星耀”轮已驶离香港海域进入广东汕头海域抛锚的证据，应由广州海事法院依法行使海事司法管辖权扣船。经审查，广州海事法院认为，申请人的申请符合法律规定，应予准许。依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十一条第

(十二)项，第二十三条第一款第

(一)、

(二)项，第二十八条第一款的规定，裁定准许申请人的诉前海事请求保全申请;扣押被申请人所属的停泊于汕头港的“星耀”轮;责令被申请人提供302508美元或等值人民币的担保。2013年1月24日，法官乘坐交通艇往返近七个小时，冒着海上风浪，在离岸25海里水域登轮扣押了六万吨级的“星耀”轮;扣押船舶后，法官又积极促成申请人与被申请人进行协商。在法院主持下进行了诉前调解，1月29日，申请人即从被申请人处得到全额赔款。

(三)典型意义

本案是一宗涉及丹麦、巴拿马等不同国家当事人及中国香港法域的纠纷，涉案船舶进入中国广东海域后，中国内地海事法院通过及时有效地行使司法管辖权，诉前扣押船舶，并开展诉前调解工作，仅用5天时间便高效地解决了当事人之间的纠纷，真正做到了“案结事了”。2013年3月26日，广州海事法院收到申请人致函，对中国法院及时高效扣船解决纠纷表示感谢。该感谢函称：“贵院法官有效的扣船工作，使我司的合法权益得到了最快的保障，是帮助我司实现债权的关键”，“按照国际上一般诉讼程序，这一过程将会十分漫长”。国外当事人选择在中国法院进行诉讼活动，通过及时扣船并成功调解，使其合法权益得到了最快的保障和实现，增强了国外当事人对中国海事司法的信任度，树立了中国法院的司法公信力和中国法官的良好司法形象。

案例7 德国航运贷款银行申请扣押拍卖“阿明”轮案

(一)基本案情

申请人德国航运贷款银行(DVB Bank SE)与马耳他共和国艾斯姆阿明航运有限公司(ISIM Amin Limited)等签订贷款协议，后者以“阿明”轮(MV Amin，后更名为MV Amin2即“阿明2”轮)作为担保，双方签订了《抵押协议》等法律文件并办理了第一顺位船舶抵押权登记。2013年10月29日，德国航运贷款银行以艾斯姆阿明航运有限公司违反合同诸多约定，拖欠债务本息27777581.76欧元为由，向厦门海事法院申请诉前海事请求保全，扣押停泊于漳州港的伊朗籍“阿明2”(MV Amin2)轮，并责令被申请人提供金额为27777581.76欧元的担保。

(二)裁判结果 厦门海事法院经审查认为，德国航运贷款银行的申请符合法律规定，于2013年11月4日裁定予以准许，该行随后向厦门海事法院提起诉讼。由于被申请人未能提供担保，德国航运贷款银行申请拍卖船舶，并于2014年5月5日得到准许。

2014年10月28日上午，来自挪威、巴拿马、马绍尔群岛共和国、利比里亚及中国香港等国家和地区的竞买人参加了拍卖，经过157轮叫价后，载重近16万吨的超级油轮“阿明2”轮以人民币3.24亿元的价格成交，超出起拍价近8000万元。

(三)典型意义

本案船舶价值巨大，双方当事人均为外国企业，竞买人也多为外国企业。中国法院在扣押与拍卖船舶过程中，严格依照法律规定。依照维也纳领事公约，及时通知船籍国驻华使领馆。积极协调外轮代理、边检部门，提前制定工作流程，充分满足中外竞买人实地察看船舶的要求。严格依法裁定、果断执行、认真负责、细致周到的专业水准、敬业精神和工作作风，也充分树立了我国法院的司法公信力，彰显了我国海事司法的良好形象。

案例8 五矿国际货运有限责任公司申请扣押“海芝”轮案

(一)基本案情

2000年9月6日，五矿国际货运有限责任公司(以下简称五矿公司)与海南龙珠船务有限公司(以下简称龙珠公司)签订光船租赁协议，承租龙珠公司光租经营的“海芝”轮，租期为1年+1年+1年，由五矿公司选择。2000年11月，双方达成还船协议，五矿公司将“海芝”轮交还龙珠公司，但龙珠公司拖欠五矿公司光租保证金及其他款项3483887.37元。2002年1月18日，五矿公司向宁波海事法院提出诉前海事请求保全申请，要求扣押龙珠公司光租经营的停泊在温州港的“海芝”轮，责令龙珠公司提供400万元的担保。

(二)裁判结果

2002年1月21日，宁波海事法院作出裁定，准许五矿公司的诉前海事请求保全，并在温州小门岛液化气码头扣押了“海芝”轮。经查，“海芝”轮登记为圣文森特和格林纳汀斯的力涛航运有限公司(OCEAN LINK SHIPPING LIMITED)所有，1999年8月5日光租给龙珠公司经营，并在海口港监办理了船舶光租登记，属海关监管船舶。“海芝”轮扣押后，五矿公司、船舶抵押权人中国船舶工业贸易公司、船舶管理人珠海市宏舟船务有限公司分别向宁波海事法院提起诉讼;全体船员因得不到劳动报酬，商定由船长作为代表起诉讨要工资;海口海关申请债权，要求在船舶拍卖过程中，扣缴相关税款。五矿公司与龙珠公司光租租赁合同纠纷一案判决生效后，宁波海事法院根据五矿公司的申请，裁定拍卖“海芝”轮，以2338万元(含税款)成交。在优先拨付诉讼费用、国家税收、船舶保管、拍卖等费用后，余款由各债权人依法受偿分配。

(三)典型意义

一是以具体案例明确海事请求权人可以申请扣押并拍卖承租人光租的当事船舶，较好地衔接了光租船舶的扣押和拍卖程序，有力地保障了海事请求权人的合法权益。二是明确境外船舶光租入境因拍卖转为国内船舶，进口环节国家税收应予优先拨付。“海芝”轮光租入境，属于海关监管船舶，因法院司法拍卖转为国内船舶时，依法缴纳相关国家税收(包括海关关税、代征增值税和光租税共计4762785.75元)，且该笔费用应视为《中华人民共和国海商法》第二十四条规定的“为海事请求人的共同利益而支付的其他费用”优先拨付。本案在妥善分配处理多项债权的情况下，依法保护了国家税收收入，维护海关监管制度。

案例9 巴拿马天裕轮船有限公司申请扣押“姗妮1号”案

(一)基本案情

申请人巴拿马天裕轮船有限公司(TENYU SHIPPING S.A. PANAMA)所属“天裕”(TENYU)轮于1998年9月装载3006吨铝锭从印度尼西亚库拉天琼港起航前往韩国仁川港，1998年9月27日，船、货及船员全部失踪。1998年12月17日，一艘悬挂洪都拉斯旗名为“姗妮1号(SANEI-1)”的货轮，配备16名印度尼西亚船员，装载3000吨棕榈油，驶进中国张家港。经国际海事组织调查，怀疑其为失踪的“天裕”轮。天裕公司于1998年12月23日向武汉海事法院递交诉前财产保全申请书，请求扣押停泊在中国张家港的“姗妮1号”轮。

(二)判决结果

武汉海事法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第九十三条、第二百五十一条第二款的规定，裁定准许申请人天裕轮船有限公司的诉前财产保全请求;扣押被申请人所属“姗妮1号”轮;责令被申请人提供1亿日元(83.3万美元)的担保。武汉海事法院将扣押船舶裁定书送达该轮船长后，“姗妮1号”轮船舶证书上记载的船东一直没有任何反应。1999年1月11日，天裕公司向武汉海事法院提起船舶所有权确认之诉，并随后向武汉海事法院提交了先予执行申请书，请求将“天裕”轮先予返还。1999年4月6日，天裕公司向武汉海事法院提交了由中保财产保险有限公司武汉市分公司国际业务部出具的先予执行担保。1999年4月15日，武汉海事法院作出(1999)武海法通执字第25号民事裁定书，将扣押在中国张家港的“姗妮1号”轮即“天裕”轮返还给天裕公司。1999年11月22日，武汉海事法院作出判决，确认“姗妮1号”轮即为天裕公司所有的“天裕”轮。

(三)典型意义

本案是一起因国际海事欺诈或海盗袭击导致船舶失踪引起的扣押船舶案件。天裕公司是日本船东在巴拿马注册的一家单船公司，“天裕”轮的船壳保险人是日本共荣火灾海上保险株式会社，货物保险人是英国劳合社，失踪船员来自韩国和中国。“天裕”轮在马六甲海峡失踪，被改头换面成“姗妮1号”轮来到中国，其上船员是印度尼西亚人。本案案卷文字涉及到日文、韩文、英文和中文等多种文字。

通过本案中的船舶扣押与审判，有效打击了国际海上欺诈及国际犯罪集团的嚣张气焰，树立了中国法院公正、高效的良好司法形象。天裕公司及其日本母公司向武汉海事法院赠送了“断疑案、伸正义、维护司法公正”的锦旗。世界著名保险协会劳合社时任主席马克思·泰勒先生，代表保险人致函武汉海事法院称：贵院站在公正的立场，给予了我们迅速和不偏不倚的支持。我们相信凭着对正义的高度责任感，贵院已经为中国法制建设进程，特别是为中国致力于成为亚太地区海事审判中心的目标，作出了显著的贡献!

案例10 马绍尔群岛伊克利普斯财产股份公司申请扣押“SL-710”轮案

(一)基本案情

2006年12月1日，申请人马绍尔群岛共和国伊克利普斯财产股份公司与被申请人中国福建圣龙船舶制造有限公司、温州润洋进出口贸易有限公司签订《船舶建造合同》，约定由两被申请人在福建福安为申请人设计建造一艘57000载重吨的单壳散货船(建造船号为“SL-710”)，价格3800万美元，分五期预付，每期760万美元，双方约定争议提交英国伦敦仲裁庭解决。申请人在支付第一期购船款760万美元后，以两被申请人违约为由取消合同。2009年7月，两被申请人向英国伦敦仲裁庭申请仲裁，请求裁决申请人无权取消合同、无权要求返还预付款。申请人则提出反请求，请求裁决其已依约解除合同，有权请求返还760万美元预付款及利息;或裁决两被申请人构成毁约性违约，赔偿经评估得出的损失额。2010年9月，申请人得知两被申请人准备出售在建中的“SL-710”船，遂向厦门海事法院申请扣押该船，责令两被申请人提供908万美元可靠担保。

(二)裁判结果

厦门海事法院经审查认为，申请人的申请符合我国扣押船舶的法定条件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别诉讼法》第十二条、第十四条、第二十一条第

(十三)项、第二十三条第一款第

(一)项，以及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第二十一条第二款的规定，裁定扣押了停泊于福建省福安市的“SL-710”船，责令两被申请人提供价值908万美元的可靠担保。船舶扣押期间，英国伦敦仲裁庭裁决申请人有权依据普通法解除合同并请求损害赔偿。随后两被申请人与申请人达成和解并履行赔偿义务，厦门海事法院依法解除对“SL-710”船的扣押。

(三)典型意义

本案是外国当事人在其纠纷由外国仲裁机构进行仲裁过程中，向我国法院申请扣押船舶的海事请求保全案件。仲裁程序从申请仲裁到承认执行往往历时数年，期间容易因当事人转移资产而使胜诉裁决不能执行。我国作为联合国《承认及执行外国仲裁裁决公约》的缔约国，负有依法在我国承认、执行外国仲裁裁决的国际义务。应外国仲裁当事人的申请，对位于我国的船舶采取扣押保全措施，有助于保障外国仲裁裁决的顺利执行。

《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第十四条规定，“海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。”《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第二十一条第二款进一步明确，“外国法院已受理相关海事案件或者有关纠纷已经提交仲裁，但涉案财产在中华人民共和国领域内，当事人向财产所在地的海事法院提出海事请求保全申请的，海事法院应当受理。”本案中，厦门海事法院依法裁定准许伊克利普斯财产股份公司的扣押船舶申请，及时制止两被申请人对船舶的处分，促使相关外国仲裁裁决确定的权利义务得以顺利实现。展现了我国海事法院严格适用法律，平等保护中外当事人合法权益的理念和胸怀，赢得国际认可与赞誉，希腊籍船东为此专程赶到厦门海事法院表示感谢和敬意。

第五篇：海事处规范执法整顿月活动总结

全市海事系统廉政行风暨规范海事执法整顿工作会议召开以来，我们按照市海事局常委的统一部署，紧密结合自身实际，精心部署，周密安排，扎实有效地开展规范海事执法行为专项整改活动。由于思想统一，认识到位；行动及时，措施有力；领导重视，目标明确；真抓实干，方法得当，取得了比较明显的成效。

一、成立组织，制订方案。

当前，规范海事执

法行为，提高海事服务船民和服务水运企业水平，构建和谐海事，是我们基层海事执法部门一项十分重要而紧迫的任务。我们根据市局的统一布署，认真组织开展专项整治活动，迅速成立以处长、书记为组长的领导小组，制定了活动方案，并把上级安排、活动要求等内容传达到每位职工。在宣传方面，我们准备以《**海事》和我处新建的网站作为本次活动的宣传主阵地，加大规范执法行为的宣传力度。同时利用宣传标语、宣传艇、通讯报道等手段积极做好外宣工作，接受广大船户的监督和评议。

二、认真排查，客观分析执法工作存在的问题及原因。

规范执法活动的主要内容在于查找问题，然后针对问题研究解决，以进一步规范执法行为。我们把日常工作中常见的执法行为进行分类，安排到相关科室和相关人，进行执法行为规范化研究。整顿期间，我们排查出的问题主要集中在以下三个方面：

（一）水上交通事故处理方面存在的问题不少。一是事故处理过程中缺乏证据意识。如现场勘查不细致，对目击者和旁证的寻找工作不及时开展等。二是交通事故处理程序意识差。处理上重调解轻调查，违反程序办案，往往忽视事故的责任认定。三是交通事故案卷文书制作不认真、不规范，事故调查处理人员的水平需要进一步提高。

（二）现场执法监管方面也存在诸多细节问题。一是人员着装常有不规范现象出现。二是执法文书制作方面也常有不规范、不严谨的问题。三是存在上航执法人员过多，影响机关服务效率的问题。四是执法中相对存在针对违章重罚款轻纠正的问题，即管理不到位的问题。五是为船户服务的具体措施不多，既使已经制定的措施，也多是满足于写在纸上，挂在墙上。六是执法人员自由裁量权过大，不利于公平、公正执法。

（三）海事执法管理过程中，方法陈旧老套，一些现代管理手段应用得不够广泛；即使正常使用的海事、船检管理应用软件在使用上也存在不熟悉或者不精通的问题，影响海事在船员中的形象，降低服务效能，显示出我们多数海事执法人员思想落伍，进取心不强。

三、针对存在问题，采取十项措施扎实推进整改措施。

为确保规范执法整治活动不搞成形式主义的走过场，不搞花架子，**海事处在活动期间先后围绕三个方面，推出十项措施，扎扎实实地推进规范执法整治进程。对群众意见大的，坚决纠正；对执法效果差，不能达到安全管理目的的，立即整治；对于执法当中自由裁量权过大的问题，我们也进行了认真研究，通过加强执法过程中的程序控制加以解决。具体的整改措施是：

（一）夯实服务基础。

规范海事执法行为，必须首先端正执法人员思想，严肃执法纪律，公开接受群众监督，提高海事服务效率。为此该处推出了三项措施。

1、学习“八荣八耻”，重申交通行政执法人员“五项禁令”和海事、船检执法人员“十项禁令”，严防执法中出现违法违纪和“三乱”行为。同时鼓励海事、船检执法人员加强业务学习，争当业务尖子。

2、公开规范执法双向承诺，接受群众监督。一是处领导向全体职工作出郑重承诺，撇开各种利益因素，保证职工公正、规范执法，增加海事执法活动的透明度。二是全体执法人员向处领导，也向广大船户作出承诺，保证在执法活动中做到行为规范，充分体现“公开、公正和公平”的执法精神。

3、增强机关服务效能，完善“首问负责制”、“AB”岗工作制和“午休值班制”，海事行政服务大厅作为规范文明执法的示范窗口实行“一站式”服务，免费提供办事指南、生活用水、应急药品等。为让来处办事的船员感觉更加方便，提高服务效率，我们将行政服务大厅从原来的二楼转移到一楼。

（二）严控上航检查。

规范执法行为的重点是完善上航检查制度，减少检查人员，控制检查次数，以此建设绿色航道，取信于民。在这方面，该处着重推出四项措施预防执法检查中不规范行为的发生。

4、控制和减少上航拦截检查次数。为此，我们将原来的共五个现场执法检查组，调整为三个检查组。既保证了24小时水上巡航值班，又有效地降低了上航执法检查的次数和频率。目前，在我们管辖的全境245公里长的江苏淮河航道上，任何时段都只有一个检查组在执勤。

5、现场检查实行处领导带班制度。为有效地降低现场执法过程中可能出现的不规范执法行为，处里决定改原来的组长负责制为处领导带班制。三个检查组由处长直接总负责，每个组则由处班子成员在航在班坐镇指挥，处里对执法程序、文书制作等实行定期检查和互查互审，对防范不规范执法行为的发生起到了预警作用。

6、

严格执行轻微海事违法行为免予处罚的规定，对五种违法行为只准批评教育不许罚款。

7、建立安全诚信船舶档案，实施安全诚信船舶免予检查制度。

（三）加强信息服务，办好三件实事。

为把规范执法行为整顿活动引向深入，**海事处研究决定，以为民办实事为立足点，努力建设船户信息服务平台，提高海事部门服务水运企业和服务船民的水平

。

8、在签证点设立LED可变情报板，为船员提供及时的天气预报和海事航道等信息服务。

9、建立**海事网站，利用现代网络手段，加强与社会各界及船员之间的广泛联系，以此作为建设阳光海事的一个网上交流服务“窗口”。同时也为建设和创新海事文化提供了一个崭新的平台。

10、制定规划，拟在年内建成淮河江苏段航道“电子眼”。通过电子监控系统，进一步提高水上抢险应急能力，有效预防水上安全事故的发生，降低事故损失。

四、几点体会及建议

开展规范执法整顿活动，从总体上讲，是十分必要和重要的，可以说切中要害，抓住了问题的关键。但有些不规范执法行为问题出在基层，但根子却在上面。比如“管理就是收费，执法就是罚款”这一问题，在海事部门来说，省、市两级如果不从根本上研究解决队伍经费问题，那么这一问题就很难从根子上解决。即使现在整治好了，但也只能是表象，将来很可能死灰复燃。再比如队伍管理问题，怎样抓队伍素质，怎样保证队伍素质，我们认为这些都是根本问题。具体建议是：

（一）开展全员业务培训，提高队伍整体素质，是搞好规范执法行为，促进规范执法的基础。以提高海事、船检人员执法业务水平为主要内容，继续在全系统开展规范执法行为“大练兵”活动，提高执法人员的法制意识、证据意识、程序意识规范意识。同时通过调查、学习和研究，建立和完善各项海事执法工作规范，以规范来约束执法人员的执法行为。

（二）解决对群众的感情问题，兑现各项执法服务承诺，是搞好规范执法的关键。牢固树立执法为民思想，改进工作作风，坚持以人为本，增强群众观念，广泛接受群众监督。

（三）落实执法过错责任追究制度，是搞好规范执法的保证。落实执法过错责任追究制度，明确单位一把手负总责，分管领导按分工包干负责，把规范执法行为的责任落实到具体的岗位和个人。

（四）进一步推进地方海事部门的管理体制和经费体制改革，改善基层海事执法单位的执法环境，并从根本上解决海事队伍经费不均衡带来的一系列问题，比如“地方”病问题。

**县地方海事处

二OO六年五月十六日