交通运输政策范文

第一篇：交通运输政策范文

《交通运输政策》习题二

《交通运输政策》第二部分习题

一、填空

1、水路运输的成本低、耗能低、污染少、运能大等优势符合交通运输业的要求。

2、目前我国已大体形成了华东、华南、华北三个骨干港口群，即以上海为中心的长江三角洲地区，以为龙头的珠江三角洲地区，以青岛、天津、大连为代表的环渤海湾地区。

3、纵观世界各国在小汽车发展过程中所采取的各种对策，归结到一点就是“”。

4、中国经济建设和交通运输的首要问题是场经济的综合运输体系。

5、智能型综合交通运输体系的内涵最直接的体现，就是实现客运快速化和货运。

6、交通基础设施建设投融资政策可以分解为交通基础设施建设投资政策、融资政策和三个部分。

7、我国的交通基础设施建设已初步建立起从单一的政府行为转向政府投资和相结合的新型投融资机制。

8、项目融资的核心是归还贷款的资金来自于

9、交通运输业的投资发展战略有三种：滞后型战略、

10、交通基础设施建设项目所使用的资金包括权益资金、类。

二、单选题

1、下列哪个选项不是城市规划和城市交通的新理念。()

A 时间价值观念B 闹中取静的居家概念

C 小汽车时代的概念D后小汽车时代的概念

2、以下哪项不能作为有效解决城市交通拥挤问题的措施( )。

A 局限于道路交通设施的建设B 以社会化公共交通网络为主体

C 以快速交通为骨干D多层次及多元化交通方式协调运行

3、下列哪个选项不符合于联合运输的特点。( )

A 涉及两种及以上运输方式

B 对货物的运输全程负责，实现“门到门”运输

C 一份合同，共同认可，一次起票，贯通全程

D涉及多家运输企业，分别向客户负责

4、我国水运的发展战略不包括以下哪些选项。()

A 构筑沿海与长江形成的“T形舞台”B 长江中下游航运建设放缓

C 发展大型远洋运输船D沿海主要港口深水泊位建设

5、我国交通基础设施建设不包括以下哪项()。

A 单一政府行为的投融资机制B 投资主体多元化

C 融资方式多样化D 资金配置市场化

6、人行天桥、公共汽车候车亭的建设适合采用以下哪种融资方式( )。

A 特许权融资B 有偿转让经营权

C 特许转让专营权D 广告补偿融资

7、城市道路等公益性项目，宜采用以下哪种融资方式()。

A 市场化的融资方式B 半市场化的融资方式

C 基本上由政府投入的融资方式D 企业融资方式

8、我国正处在经济快速、平稳的发展时期，投资资金短缺，一般认为以下哪种战略是我国交通运输业投资发展的基本选择()。

A 滞后型战略B 超前型战略C 适应型战略D 缓冲型战略

9、以下哪项资金是指投资人在企业资产中享有的经济权益，如股份公司中普通股和优先权。()

A 权益资金B 负债资金C 优先债务资金D 从属性债务资金

三、多选题

1、现代港口的发展战略呈现以下趋势()。

A 规模大型化B 港口集装化

C 航道深水化D 管理信息化

E 业务单一化

2、城市交通的发展政策应当符合哪四项标准。()

A 环境的可持续性B 私人交通优先性

C 社会的可接受性D 财政的可承爱性

E 经济的可行性

3、公共交通优先政策包括以下哪些项。()

A 公共交通的发展优先B 时间上优先

C 公共交通的方式优先D 空间上优先

E 全面实施公交空调化

4、以下选项中哪些应该是我国铁路的战略发展方向。()

A 实现铁路运输网密度的快速提高B 繁忙干线客货分线

C 大力发展短途客货运D 大力推广货运重载技术

E 加强西南地区、西北地区的路网建设

四、判断题

1、香港作为完全自由港，一切外国船只可以自由进出，商品可免税进出口，不受海

关监督。()

2、国际居家新概念“t+1”表明，距离重要的商业和交通中心1km左右是理想的居住地段。()

3、项目融资与一般贷款的区别是，一般贷款归还贷款的资金来自于项目本身。()

4、权益资金在所有项目资金中求偿权最高，承受的风险最低。()

五、名词解释

1、集疏运能力

2、项目融资

3、特许权融资

六、简答题

1、社会经济的发展对现代港口的硬件和软件都提出全新的高要求，现代港口的发展战略呈现哪些趋势?

2、我国港口发展的基本政策包括哪些内容?

3、管道运输与其他运输方式相比，有哪些特点?

4、项目融资的特点有哪些?

5、交通运输业的投资特性有哪些?

6、从具体的运作来分析，企业资本运作的方式主要有哪些?

七、作图题

1、试画出城市交通系统构成图?

八、论述题

1、我国现代综合运输体系的理论思想是什么?

第二篇：支持交通运输、物流和仓储服务发展税收优惠政策

1、纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额，缴纳营业税。(《营业税暂行条例》第5条)

2、航空公司用飞机开展飞洒农药业务属于从事农业病虫害防治业务，因而应当免征营业税。(国税函发[1995]156号)

3、从2000年10月22日起，对交通、建设部门贷款或按照国家规定有偿集资修建路桥、隧道、渡口、船闸收取的车辆通行费、船舶过闸费，其收费项目和标准由省级有关部门审核，所收资金金额纳入财政专户、实行收支两条线管理的，不缴纳营业税。(财税[2000]139号)

4、航空企业从事包机业务，包机公司向旅客或货主收取的运营收入，其应税营业额为向旅客或货主收取的全部价款和价外费用减除支付给航空运输企业的包机费后的余额。(国税发[2000]139号)

5、从2002年5月1日起，对各铁路局、铁路分局之间，因财务内部模拟核算取得的线路使用费、车站旅客服务费、车站上水服务费、机车牵引费、售票服务费、旅客列车车辆加挂费、行包专列车辆加挂费、行包专列发送服务费、接触网使用费和铁路局、分局之间因财务改革产生的其他付费项目，不征收营业税。(国税发[2002]44号)

6、经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业”税目征收营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费后的余额为营业额。(财税[2003]16号)

7、自2005年6月1日起，对公路经营企业收取的高速公路车辆通行费收入统一减按3%的税率征收营业税。(财税[2005]77号)

8、澳门企业在内地经营运输业务免征营业税。《内地与澳门特别行政区关于对所得避免双重征税和防止偷漏税的安排》第八条第一款“一方企业在另一方以船舶、飞机或陆运车辆经营的运输业务所取得的收入和利润，该另一方应予免税”的规定，可以比照《内地与香港特别行政区关于对所得避免双重征税和防止偷漏税的安排》第二条第一款“一方企业在另一方以船舶、飞机或陆运车辆经营的运输业务所取得的收入和利润，该另一方应予免税(在内地，包括营业税)”的规定执行，澳门企业在内地以船舶、飞机或陆运车辆经营的运输业务所取得的收入，内地给予免税待遇也应包括免征营业税。(国税函[2005]219号)

9、自2010年1月1日起，对中华人民共和国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。国际运输劳务是指：

(1)在境内载运旅客或者货物出境。

(2)在境外载运旅客或者货物入境。

(3)在境外发生载运旅客或者货物的行为。(财税[2010]8号)

10、海峡直航对台优惠政策

自2008年12月15日起，对台湾航运公司从事海峡两岸海上直航业务在大陆取得的运输收入，免征营业税。(财税[2009]4号) 自2009年6月25日起，对台湾航空公司从事海峡两岸空中直航业务在大陆取得的运输收入，免征营业税。(财税[2010]63号)

自2009年6月25日起，对台湾航空公司从事海峡两岸空中直航业务取得的来源于大陆的所得，免征企业所得税。(财税[2010]63号)

11、对铁道部所属铁路运输企业自用的房产，继续免征房产税。对铁路运输改革后，从铁路系统分离出来并实行独立核算、自负盈亏的企业，包括铁道部所属原执行经济承包方案的工业、供销、建筑施工企业;中国铁路工程总公司、中国铁道建筑工程总公司、中国铁路通信信号总公司、中国土木建筑工程总公司、中国北方机车车辆工业集团公司、中国南方机车车辆工业集团公司;以及铁道部所属自行解决工交事业费的单位，自2003年11月1日起，恢复征收房产税、城镇土地使用税。铁道部所属其他企业、单位的、房产和土地继续免征房产税和城镇土地使用税。(财税[2003]149号)

地方铁路运输企业自用的房产、土地应缴纳的房产税、城镇土地使用税比照铁道部所属铁路运输企业的政策执行。(财税[2004]36号)

享受免征房产税、城镇土地使用税优惠政策的铁道部所属铁路运输企业是指铁路局及国有铁路运输控股公司(含广铁<集团>公司、青藏铁路公司、大秦铁路股份有限公司、广深铁路股份有限公司等，具体包括客货、编组站，车务、机务、工务、电务、水电、供电、列车、客运、车辆段)、铁路办事处、中铁伪装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司。(财税[2006]17号)

12、为支持铁路股份制改革和合资铁路发展，对股改铁路运输企业及合资铁路运输公司自用的房产暂免征收房产税。其中股改铁路运输企业是指铁路运输企业经国务院批准进行股份制改革成立的企业;合资铁路运输公司是指由铁道部及其所属铁路运输企业与地方政府、企业或其他投资者共同出资成立的铁路运输企业。(财税[2009]132号)

13、下列车船免征车船税：

(1)非机动车船(不包括非机动驳船); (2)拖拉机; (3)捕捞、养殖渔船; (4)军队、武警专用的车船; (5)警用车船;

(6)按照有关规定已经缴纳船舶吨税的船舶;

(7)依照我国有关法律和我国缔结或者参加的国际条约的规定应当予以免税的外国驻华使馆、领事馆和国际组织驻华机构及其有关人员的车船。

(《中华人民共和国车船税暂行条例》第三条)

14、省、自治区、直辖市人民政府可以根据当地实际情况，对城市、农村公共交通车船给予定期减税、免税。(《中华人民共和国车船税暂行条例》第四条)

15、我省下列车船暂免征收车船税：(鲁财税[2007]29号、山东省实施《中华人民共和国车船税法》办法)

城市公共交通汽车、电车;从事农村客运的车辆，即从事县级行政区域内客运经营，且运行线路起止地有一方在行政村(不包括镇驻地行政村)，为农民出行提供客运服务的车辆;农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税;载运行人的渡船。

16、对铁道部门本身启用的经营帐簿，领受的权利、许可证照，暂不帖印花税票。([1989]鲁税三字40号)

17、下列特殊货运凭证，免征印花税：(国税发[1990]173号) (1)军事物资运输结算凭证; (2)抢险救灾物资运输结算凭证;

(3)为新建铁路运输施工所属物料，使用工程临管线专用运费结算凭证。

18、由外国运输企业运输进口货物的，外国运输企业所持有的一份结算凭证，免征印花税。(国税发[1990]173号)

19、铁道部所属单位的下列凭证，不征收印花税：(财税字[1997]182号)

(1)铁道部层层下达的基建计划，不贴花;

(2)企业内部签订的有关铁路生产经营设施基建、更新改造、大修、维修的协议或责任书，不贴花;

(3)在铁路内部无偿调拨固定资产的调拨单据，不贴花; (4)由铁道部全额拨付事业费的单位，其营业账簿，不贴花。 20、对企业的铁路专用线、公路等用地，在厂区(包括生产、办公及生活区)以外，与社会公用地段未加隔离的，免征土地使用税。([1989]国税地字第140号)

21、对世行贷款粮食流通项目，免征建筑安装工程营业税和项目服务收入营业税。(财税字[1998]87号)

22、对中国邮政集团公司及其所属邮政企业为中国邮政速递物流股份有限公司及其子公司(含各级分支机构)代办速递、物流、国际包裹、快递包裹以及礼仪业务等速递物流类业务取得的代理速递物流业务收入，自2010年6月1日至2013年5月31日免征营业税。(财税[2011]24号)

23、自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有的(包括自用和出租)大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税。大宗商品仓储设施的仓储设施占地面积须在6000平方米以上。(财税[2012]13号)

24、储备棉是国家为保证棉农利益和纺织工业正常生产，保障军需民用，应付重大自然灾害而储备的重要物资。供销社棉麻经营企业代国家保管储备棉所获得的财政补贴是国家对承储企业保管储备棉的成本补偿。因此，对其保管储备棉而取得的中央和地方财政补贴收入免征营业税。(财税字[1999]38号)

25、国家储备商品有关税收政策。(财税[2011]94号) 自2011年1月1日至2012年12月31日，对商品储备管理公司及其直属库资金账簿免征印花税;对其承担商品储备业务过程中书立的购销合同免征印花税，对合同其他各方当事人应缴纳的印花税照章征收。

对商品储备管理公司及其直属库承担商品储备业务自用的房产、土地，免征房产税、城镇土地使用税。

第三篇：交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文

交通拥堵问题分析及政策建议

作

者 李 伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层

次 专升本

专

业 行政管理 指导老师 张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议

摘要: 针对北京严重的交通拥堵， 结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。

关键词：交通;外部性;政府方法

1 目录·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3

1、北京道路交通拥堵的现状····························3

二、北京交通拥堵的原因································4

1、交通供给与交通需求严重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通结构发展失衡···································5

4、交通管理水平与市民守法意识落后······················5

三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················6

1、外部性理论········································6

2、北京交通拥堵的外部成本·····························6

3、外部性内在化的途径 ································7

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················8

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············8

1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························9 1.1新加坡拥车证制度·································9 1.2伦敦道路拥堵收费措·······························9

2、解决北京交通拥堵的政策····························9

2 引言：

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

一、北京道路交通拥堵的现状与原因

1、北京道路交通拥堵的现状

进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。

北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公 3 路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。

在早晚高峰时间段，

二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆;三环的最高流量已经达到14000多辆。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了!

二、北京交通拥堵的原因

北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。

1、交通供给与交通需求严重失衡

众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变 4 成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其它社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络在线，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

3、交通结构发展失衡

据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

4、交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通;遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合， 5 也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路;而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。

三、北京道路交通拥堵的理论分析

1、外部性理论

外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。

外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。

2、北京交通拥堵的外部成本

北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。 而这其中相当大一部分就是汽车尾气所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高 6 于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。

与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性内在化的途径

解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。

交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：

第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性;后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门坎，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门坎，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。

第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交 7 钱。

第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。

4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径

在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。

无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。

四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴 9 国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门坎，加大公务车改革力度进而减少党政机关公交车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重迭率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智 10 能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。

11 参考文献：

[1]北京市交通委员会、北京交通发展研究中心.北京交通发展纲要[R].2004年3月.

[2]北京交通发展研究中心.2006年北京市交通发展报告[R].2006年8月. 23日.

[3]中国统计年鉴1997~2006. 中国统计局编. 北京: 中国统计出版社. [4]“2008 年奥运会对北京现代化进程的影响和推动分析”课题组. 关于北京城市现代化和国际化水平的比较研究(上).北京行政学院学报, 2003年第1期. [5]北京市交通委员会.北京市“十一五”时期交通发展规划[R].2006年11月[6]管满泉.从道路因素分析交通拥堵的成因和对策[J].浙江公安高等专科学校学报.2005年第2期. [7]吴以伦.拥挤中的北京：对北京市交通拥挤的经济分析[D].硕士学位论文.中国人民大学.2005年6月.北京工商大学硕士学位论文. [8]李维生.大中城市交通拥挤堵塞问题的分析及对策[J].内蒙古农业大学学报(社会科学版).2004年第2期.

[9]闰庆军、徐萍平.基于外部性的交通拥堵成因分析与缓解策略[J].经济论坛.2005年第5期. [10]张华歆.拥挤道路收费问题的研究[D].硕士学位论文.上海海事大学.2004年7月.

[11]铁道科学研究院运输及经济研究所.我国交通系统外部成本内部化的研究[R].2006年3月.

[12]许光清.北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探[J].地理科学进展.2006年第7期.

第四篇：运输公司安全方针政策措施

XXXX运输有限责任公司

安全工作方针、目标、控制指标和保障措施

根据《公司安全生产工作方针和管理目标的通知》要求，结合本公司实际，特制定本公司安全生产工作方针、管理目标及保障措施。

一、安全生产工作方针

公司安全生产工作坚持“安全第

一、预防为主、综合治理”和“以人为本、安全发展、持续改进”方针。以“双基”工作为重点，以科技兴安为支撑点，以责任落实为落脚点，完善安全生产管理各项制度，改善安全生产条件，积极推进安全生产标准化建设，落实企业安全生产主体责任。

二、安全生产目标

宣传、贯彻落实国家、省市安全生产法律法规和相关文件精神，建立健全各项安全管理制度，全面落实安全生产责任制，明确安全生产主体责任，采取防消结合的方法，切实消除各类事故隐患，预防和控制事故发生，把安全工作的重点放在预防上来，组织开展好安全生产工作。

三、安全生产控制指标

1.行车责任肇事率低于2.6次/百万车公里;

2.责任死亡率低于0.3人/百万车公里;

3.责任受伤率低于1.2人/百万车公里;

4.事故直接经济损失低于1.1万元/百万车公里;

5.无造成人员死亡或重伤5人以上或直接经济损失5万元以上的责任事故;

6.所辖营运车辆不发生责任性重大交通事故;

7.不发生一般以上责任火灾事故;

8. 单位职工年度重伤率低于0.25人/千人。单位职工无责任死亡事故，无一般以上责任事故;

9.非营业性车辆无重大交通责任事故。

10.运行车辆GPS监控在线率达100%。

四、安全保障措施

(一)建立健全安全生产监督管理保障体系，完善安全生产管理标准

建立分公司安全管理责任制实施程序和管控的各项安全三级管理制度，落实各级、各部门、管理人员安全生产“一岗双责”制度，明确各岗位权责管理的安全生产规章制度和操作规程、行为规范、逐级落实安全生产目标管理责任制，实行定量控制和考核，完善考核制度和奖惩措施，层层签订责任书，把安全生产纳入全体员工安全生产目标责任体系和考核指标体系。根据事故处理“四不放过”原则，严格执行安全生产事故责任追究制，实行安全一票否决权，实现安全生产保障，安全生产监督管理贯穿于生产活动的全过程。

(二)建立健全安全生产预警机制、应急救援体系

根据综合紧急救援体系，建立符合我公司实际的安全生产有关的事故灾难、地质灾害、公共卫生、公共安全应急救援体系。建立预警机制的应急响应程序，急救援预案全方位覆盖全公司生产经营全过程。

(三)强化安全风险的管控保障

做好重大危险源的风险辩识、评估、消减控制的策划，加强重大危险源的监控、隐患治理和事故的整改。建立安全隐患综合治理工作机制，做好监管的策划、实施、检查纠正、整改的审核评审。

(四)行车安全四项指标管控应对措施

1.通过安全例会学习，教育培训驾驶员努力提高紧急避险、应急处置能力和安全防范意识，对事故、违章车辆驾驶员，建立违法约谈教育制度，遏制一切事故苗头。

2.充分利用GPS监控，做好防超速、超载、防疲劳驾驶的监督工作，针对夜间车辆、跨区及超长途包车线路实施重点监控和提示交代，发现违规行为立即提示、警告，加大处罚力度。

3.加强对超长线路包车驾驶员出车前的叮嘱和交代工作。

4.加强节假日期间加班车、包车的管控，严防疲劳驾驶。

5.做好车辆维护，爱车例保和日常检查工作，确保性能完好的车辆投入生产。

6.针对冰雪、雨、雾等恶劣气候对行车安全带来的不良影响，做好季节性安全行车防范教育。

7.落实好报班管理程序，做好酒精检测和安全交待工作。

8.通过应急预案的演练提高驾驶员的应急处置能力。

(五)杜绝客车超员应对措施

1.加强对驾驶员的教育，通过事故视频，总结因超员而引发事故的教训，做到警钟长鸣。

2.对重点线路车辆安装3G视频监控设备，利用GPS监控平台对运行车辆实施全时段监控，发现有超员现象立即提示、警告，并加重处罚。

(六)落实驾驶员行车途中“三品”检查责任的应对措施

1.加强驾驶员教育，重点培训“三品”知识和“三品”对行车安全的危害。

2.与驾驶员、乘务员签订行车途中“三品”检查责任书，

进一步加强驾驶员、乘务员行车途中检查“三品”的责任心。

3.对安装3G视频监控的车辆，通过GPS监控平台，重点监控、重点提示。

(七)开展各项安全生产活动

实施隐患排查治理活动、安全生产月专项活动、道路客运安全年、打非治违专项行动等活动，按计划有序开展各阶段的专项工作。

(八)加强职业健康安全工作

建立和完善保障职工职业健康安全的有效机制，加强从业人员的劳动保护，有效防止职业伤害。

(九)倡导企业安全生产文化，提高全员的安全价值理念，努力营造良好安全生产氛围

大力宣传安全生产政策法规，倡导以人为本的安全理念，从物态安全文化、制度安全文化、员工的心态安全文化、员工的行为安全文化四个方面推动企业安全文化建设，加大安全生产和应急关键岗位的安全知识和技能培训力度，严格培训与考试，全方位提高全员的安全操作规范和安全意识。开展学标、竞标活动，营造良好的安全生产氛围。

(十)落实安全工作方针、目标、保障措施的实施与评估

建立严密有效的安全保障制度，完善加强安全生产，推动安全发展绩效的考核体系。安全目标提出的企业安全生产标准化建设目标、完善宣传教育和安全文化建设目标、完善应急救援体系基础目标等重要工作，做到从严、务实、到位。进行各阶段的考核。

第五篇：公路水路交通运输环境保护十二五发展规划政策解读

2012年1月13日，交通运输部正式印发了《公路水路交通运输环境保护“十二五”发展规划》(以下简称《环保规划》)。《环保规划》作为《交通运输 “十二五”发展规划》的重要组成部分，以建设绿色交通运输体系目标为引领，以可持续发展理念为先导，以交通运输行业加快调整结构、转变发展方式为契机，包含了行业污染治理、生态保护、资源节约和集约利用、行业环境保护管理体系的完善、行业环保科技支撑能力的提升等方面内容，体现了交通运输业发展的时代要求，是指导“十二五”时期交通运输绿色发展的重要纲领性文件。

《环保规划》编制过程 

2009年8月，交通运输部在贵阳召开了全国交通运输发展前期工作会议，翁孟勇副部长对全行业“十二五”规划编制工作进行了全面部署。9月11日，翁孟勇副部长主持召开了部“十二五”规划编制第一次专题工作会议，“十二五”规划编制工作全面启动。按照总体部署和各司局工作任务，公路水路交通运输“十二五”发展规划体系由一个行业发展规划和20个专项规划(专题)组成，《环保规划》是其中20个专项规划之一，由综合规划司牵头负责。

《环保规划》具体编制过程如下：

»2009年9月：开始规划的编制;

»2009年10月：编制完成规划思路，并通过专家审查;

»2009年11月：根据规划思路全面开展调研和规划研究;

»2010年1月：综合规划司下发了《关于编报公路水路交通运输“十二五”发展规划基本思路及有关材料的通知》(交规划发[2010]69号)，要求各地上报“十二五”发展思路和项目计划，到4月份各省环境保护专项规划思路和建议都完成上报;

»2010年4月：完成规划初稿，并邀请环境保护部和交通运输部的相关专家召开专家论证会，并在此基础上进行修改;

»2010年7月：完成了规划征求意见稿，并在全行业征求意见;

»2010年9月：根据行业意见进行了修改完善，完成了规划送审讨论稿，并将规划

主要内容纳入了《交通运输 “十二五”发展规划》中;

»2012年1月：《环保规划》在反复修改完善后全行业印发。

 《环保规划》的总体内容框架

《环保规划》是交通运输行业首次编制的环境保护专项规划，标志着我国公路水路交通运输环境保护工作提升到一个新的战略高度。全文共分五章，第一章概述了“十一五”期间公路水路交通环保的主要成绩和目前存在的问题;第二章分析了我国交通环保发展的形式和要求;第三章明确了规划指导思想、目标、原则和主要发展重点;第四章确定了“十二五”期间交通环保重点实施的七项重大任务;第五章提出保障规划目标实现的措施和建议。

 交通环保目前取得的成绩

“十一五”期间，公路水路交通运输行业在污染控制、生态保护与建设、污染事故应急处置及环保监管能力建设等方面都取得了长足进步，初步适应了国家环境保护政策的要求，有力支持了行业的快速、可持续发展。

在交通运输规划领域，环保理念在规划阶段得到体现，港口、公路等交通规划中都设置了专门的环保篇章;规划环评和环保专项规划逐步开展，部分省份组织开展了公路水路交通环保专项规划编制。

在基础设施建设领域，环保“三同时”制度得到全面贯彻，行业污染治理能力得到明显提升;生态保护力度日益加强，逐步探索形成了科学合理的生态保护理念;自然资源利用集约化趋势明显，路网建设等级不断提升，码头建设向规模化、集约化和专业化发展;建设项目环境保护管理日趋规范，行业建设项目环评执行率、环评和竣工环保验收通过率都基本达到100%。

在客货运输领域，污染治理成效初显，污染物排放总量得到了有效的控制;污染应急防范能力明显增强，水上溢油应急处置能力也有大幅度提升。

在行业环境保护管理能力方面，行业环境保护管理体系初步形成，各级交通运输主管部门逐步建立了行业环境保护管理机构，初步明确了环境保护的管理职责;行业环境保护法规体系初步建立;行业环保统计全面启动;行业环境监测工作逐步开展，至2009年全国共建成18个行业环境监测站。

在行业环保科技支撑方面，环保科研条件得到一定改善，建设了一批行业环保实验室;

在公路生态环境保护、资源集约利用、节能减排、船舶污染防治及溢油应急处置等领域取得了一系列科研成果。

 “十二五”期交通环保面临的问题和挑战

在取得一系列成绩的同时，我国公路水路交通环保发展还面临着一些突出的困难和问题，主要体现在：一是行业环境保护管理体系尚不健全，行业环保监督和执行力度不强;二是行业环保监管手段缺乏，环境监测、环保统计、环境监理等方面都较为薄弱;三是行业环保科研的基础性研究不足，资源循环利用、应对气候变化、生态修复等新兴领域研究开展较少;四是行业污染总体治理能力不足，对污染治理设施运行效果的监管尚需加强;五是行业生态保护和生态建设总体水平依然薄弱，生态保护和修复措施的针对性和有效性也有待提高;六是废弃物再利用程度总体较低，行业推进循环经济发展的模式有待进一步探索。“十二五”期间，我国交通运输业将加快发展方式转变、建设现代交通运输业，着力体现“转型发展、快速发展、协调发展、绿色发展”的主题，全面进入结构优化、网络衔接和运输一体化的集约发展新阶段。公路水路交通发展在满足经济社会发展和人民生活水平提高带来的运输需求增长的同时，还面临逐步加大的资源环境刚性约束，需要进一步集约利用自然资源，保护生态环境，实现“绿色发展”。

具体挑战体现在以下几方面：

第一，国家环境污染治理将从当前的污染物总量控制转向总量控制与环境质量改善并重，对污染排放的控制将更为严格，交通运输行业的污染治理面临着国家的更高要求。第二，基础设施建设任务依然繁重，要求加大生态保护力度。高等级公路建设向中西部地区和建设条件较为恶劣的山区推进，天然河流的大规模航道建设和梯级开发，新兴港区的建设等，都需要特别关注生态保护问题。

第三，节能减排压力日益增加，要求加快低碳交通体系建设, 把低碳发展的理念落实到交通建设和运输的各个环节中，尽快建成以低碳排放为特征的交通体系。

第四，基础设施建设和养护规模迅速扩大，要求进一步节约集约利用资源,推动循环经济发展。

第五，行业发展实现绿色转型，要求完善行业环境保护管理体系，全面强化行业环境保护管理，提高环境保护管理在行业中的覆盖广度和执行力度。

 “十二五”期交通环保发展的核心思想

“十二五”期交通环保发展的核心思想是深入贯彻落实科学发展观，坚持节约资源和保护环境基本国策，坚持在发展中保护，在保护中发展，以建设绿色交通运输体系目标为引领，以可持续发展理念为先导，以交通运输行业加快调整结构、转变发展方式为契机，以体制机制和科技创新为支撑，着力加强行业环境污染防治，积极推进生态环境保护，提升行业环境保护监管水平，不断完善行业环境保护法规和标准，努力构建资源节约型、环境友好型的现代交通运输业。

 “十二五”期交通运输环境保护的发展目标

“十二五”交通环保的发展目标主要体现在以下几方面：

一是交通环境污染得到有效控制，主要污染物排放强度显著下降。到“十二五”末，营运车辆单位运输周转量的碳排放量比2005年降低11%，营运船舶单位运输周转量的碳排放量比2005年降低16%;化学需氧量(COD)、总悬浮颗粒物(TSP)等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。

二是交通资源集约利用和生态保护取得实质性突破，行业自然资源利用效率明显提升。三是交通污染事故应急处置能力进一步提升，建成覆盖全国沿海和主要内河水域的船舶溢油及危化品泄漏应急设备物资储备体系。

四是交通行业环境保护管理体系基本健全。

五是交通环保科技支撑能力显著增强。

 “十二五”期交通运输环境保护的发展重点

根据发展目标，规划提出了六大发展重点：

一是进一步控制污染。采用源头控制和末端治理并重的手段，进一步控制交通运输污染。二是强化生态保护与建设。坚持“生态保护与修复并重”理念，加强工程建设中的生态保护，实施重大工程生态修复措施。

三是注重资源节约和集约利用。根据循环经济“减量化，再利用，再循环”的原则，提高基础设施建设的资源利用效率，积极推进资源循环利用。

四是加强污染事故应急能力建设。重点针对公路水路运输危险化学品泄漏、水上溢油等污染事故，加强预警监控、应急组织指挥、应急处置等方面的能力建设。

五是完善行业环境保护管理体系。制订和完善交通环保相关政策、法规和标准,进一步

理顺各级交通运输主管部门的环境保护管理机构设置，逐步试点开展重大战略环境影响评价和项目环保后评估等。

六是提升行业环保科技支撑能力。组织交通运输环保基础前沿性课题研究以及重大关键技术的开发和示范，加大环保科研成果的推广力度，进一步改善行业环保科研的条件等。

 “十二五”期交通环保的七项主要任务

为实现“十二五”公路水路交通运输环保发展目标，重点推进交通运输环境保护工作，规划中提出七项主要任务。

一是行业环保法规和标准体系建设。对行业现有环保法规和标准规范进行系统梳理，重点对不适应新形势环保要求的法规进行修订和完善，并研究制订一批当前公路水路交通环保发展迫切需要的法规、政策、标准和规范，初步建立起较为完善的交通环保法规和标准体系。

二是行业环保监管体系建设。重点集中在行业环境监测网络和统计平台建设两个方面。行业环境监测网络建设将研究提出交通环境监测网络的总体布局，建设交通运输部环境数据中心和省级交通运输环境监测中心站，试点推广船舶污染物在线监测系统。行业环保统计平台建设将建设部省两级交通运输环保统计信息平台，建立标准统一的行业环保统计数据库和网络传输系统，开发统计数据分析系统。

三是行业环保科研体系建设。重点开展资源循环利用、节能减排、生态保护、新能源利用等领域的应用基础研究和关键技术研究，资助环境政策和管理、环境空间信息、低碳交通、资源循环利用、生态基础研究等领域的实验室建设，推进科研人才培养，在资源循环利用、节能减排、生态建设和修复、新能源利用等领域造就一批专业水平高、创新能力强的人才队伍。

四是行业低碳技术应用和推广。通过政策引导与资金补贴，积极推广低碳理念与技术，重点在公交车新能源改造、公路服务设施升级改造、港口节能改造、公路隧道清洁能源利用、公路温拌沥青技术等方面开展试点和推广工程。

五是公路生态保护和污染治理。重点建设内容包括生态型公路工程推广、公路生态修复试点、施工期公路污染治理、公路服务区污染治理、营运期公路噪声治理等。

六是水路生态保护和污染治理。重点建设内容包括生态型港口工程示范、港口生态修复试点、内河航道生态修复试点、施工期港口航道污染治理、营运期港口污水处理与回用设

施建设、内河船舶废弃物收集处理设施建设、船舶生活污水接收处理设施建设、港口散货粉尘治理。

七是废弃物循环利用。开展交通废弃物循环利用工程，主要包括交通基础设施建设期的弃渣、疏浚土、建筑垃圾、废旧沥青和废水循环利用以及营运期养护材料、服务区污水和垃圾等的循环利用。

 “十二五”期交通环保的资金支持

目前，部党组已经决定在“十二五”车购税中安排资金用于环境保护试点专项建设，以支持“十二五”交通运输环境保护的发展和建设。此外，交通运输部也将进一步研究和制订有关政策，支持和鼓励各级部门积极筹集和落实交通运输环境保护建设资金，加大交通环保科研资金投入，确保交通环保设施运行维护资金和环保管理工作经费。