运输基础设施建设的融资政策探讨李波

运输基础设施建设的融资政策探讨李波（精选7篇）

篇1：运输基础设施建设的融资政策探讨李波

交通运输政策论文

运输基础设施建设的融资政策探讨

北京交通大学

交通运输学院

李波

10601526

指导教师：李宝文

运输基础设施建设的融资政策探讨

摘 要：介绍了目前我国运输基础设施建设融资的几个模式，分析了我国融资模式的特点，指出制定融资政策的关键问题是必须处理好政府投资与私人投资之间的伙伴关系。

关键词：运输基础设施 融资政策 融资方式

１.运输基础设施建设的融资需求

运输业作为国民经济运行的基础产业，是维系国家社会生产和生活正常进行，促进国民经济发展的必备条件和基础保证，在我国目前工业化进程的快速发展阶段，运输业在国民经济发展中的地位和作用更加突出。运输基础设施建设作为运输业发展的一项重要内容，其发展程度将直接决定其他各产业发展的物质基础、市场交易的效率和投资环境的改善。正因如此，近年来，我国以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点，大力推进运输基础设施建设。至２０００年末，我国运输线路中，铁路营运里程６.８万公里，公路通车里程１４０万公里，内河千吨级以上航道７８５５公里，沿海港口万吨以上泊位６４６个，民航机场１２９个，航线１１２０条，里程１５１万公里，管道运输２.５万公里。货运量总计１３５亿吨，货物周转量总计４３３５９亿吨公里。

1.1尽管这样，我国交通运输基础设施总体规模仍然很小，按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为１３４４.４８公里／万平方公里和１０.４３公里／万人，而美国为６８６９.３和２５３.５９，德国为１４６８０.４和６５.９４，印度为５４０３.９和２１.６，巴西为１８８５.８和１１８.４。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对交通运输的投融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

1.2实现运输基础设施建设的有效融资，对于集中解决目前我国经济发展的瓶颈，有效的推动我国各产业发展的投资收入无疑具有巨大的推动作用。同时，通过有效融资，实现运输基础设施的网络化建设，也是发展基础设施平台，加速运输业向现代物流业转变的重要一环。

2.运输基础设施建设融资政策的主要模式

在我国加入ＷＴＯ的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。调整后的政策应建

立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。目前试行或可选择的融资政策可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

2.1政府直接投资 这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单

一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。

2.2政府与私人共同投资 对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、无偿赠款、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或低价提供土地和减免税收等方式。日本在１９８７年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业１２６家。在我国现有的相关政策法规中，对这一方式也有较为详细的规定，但尚缺乏明确的法制保证。对私人及外国投资者而言，其利益的保护和投资环境的安全性是进行投资决策着重考虑的方面。现有的交通运输法规尚未包括这些内容，今后应根据交通投融资体制改革的需要完善相应法规，以大力推动这种融资方式的开展。

2.3政府管制下的私人投资 对于单位投资额不大的基础设施，如公共汽车、电车、缆车、渡轮等，可以由政府授予企业特许投资权，然后对其价格、数量、利润等方面进行一定的管制；通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。这样可以在政府的管制或引导下形成具有竞争性的投资准市场，投资者自担投资风险。这种形式的特点是：具有提高投资效率的内在动力和竞争的外在压力，政府可在一定程度上减轻财政负担，扩大了消费者的选择范围。

2.4在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资 这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用ＢＯＴ方式发展公路、电站及地铁等。总之，交通运输业资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以用于交通运输基础设施的建设。

3.融资政策中所要解决的关键性问题

3.1积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但是融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，也会产生很多新的问题。融资政策中所要解决的关键性问题就是在民营、私营化趋势日益风行全球的形势下，处理好公私双方之间的伙伴关系，以求既能在融投资和经营管理方面充分发挥私方的积极性，又能使公方在权力下放的同时继续依法发挥其应有的作用。这要求融资政策的制定一定要明确政府的职能责任及其同私方的伙伴关系，非如此不能调动私方投资的积极性。就政府而言，要提供高效而透明的法律环境，使私方得以建立一个高效率、低成本的营运系统。融资政策的制定要能监督公私伙伴关系的运作，又不干

预其商业性质的事务。并成为鼓励公开竞争、处理公私关系的一个公平准则，提高政府的公共管理能力和服务水平。

3.2在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用ＢＯＴ（Ｂｕｉｌｄ－Ｏｐｅｒａｔｅ－Ｔｒａｎｓｆｅｒ）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。ＢＯＴ方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。又如ＡＢＳ（ａｓｓｅｔ－ｂａｃｋｅｔｓｅｃｕｒｉｔｉｚａｔｉｏｎ即以资产为支持的证券化）方式，它以项目所属的资产为基础，以该项目资产所能带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行证券来募集资金。ＡＢＳ方式是近十几年来世界金融领域最重大的创新之一，从国际经验和我国的实践看，交通基础设施很适合该融资方式，但我国目前尚未有专门的制度予以规范。由于这些制约因素的存在，所以在实际操作中会产生一定的问题。因而，对于这些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展。

参考文献

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[３] 司玉琢.《海商法详论》.大连海事大学出版社，１９９５

[４] 索沪生.物流发展与公路运输业的战略转变.集装箱化，１９９９

篇2：运输基础设施建设的融资政策探讨李波

摘要：介绍了目前我国运输基础设施建设融资的几个模式，分析了我国融资模式的特点，指出制定融资政策的关键问题是必须处理好政府投资与私人投资之间的伙伴关系。

关键词：运输基础设施 融资政策 融资方式

篇3：城市基础设施建设融资问题探讨

一、城市基础设施建设融资利益相关者分析

城市基础设施建设融资过程中涉及的利益相关者众多,一般包括政府、投资者、经营者、中介机构等。明确各利益相关者的地位作用和利益诉求,对理顺其关系、促进融资活动顺利进行至关重要。

政府的利益诉求主要是城市基础设施建设规划能够得到落实。随着城市基础设施建设管理水平的提高和融资渠道的拓宽,政府不仅是投资的主体,更应成为城市基础设施建设融资的组织者和协调者。政府根据民众的需求,提出城市基础设施建设规划,组织募集建设所需的资金。随着银行贷款、债券融资等多种融资方式的运用,尤其是民营资本、外资越来越多地参与到城市基础设施建设中,政府的投资者身份应当淡化,突出做好组织者的工作,筹集建设所需资金,协调各方利益,保证城市基础设施建设顺利进行。

投资者即是城市基础设施项目的出资者,在以往的城市基础设施建设融资过程中,出资者往往是政府和银行。政府作为投资者,主要目的通常不在于项目的盈利性和资金的安全性,而是“发动机”和“助推剂”。在当前财政资金难以满足建设需要的情况下,应当将有限的财政资金用好,切实起到“发动机”和“助推剂”的作用。银行作为城市基础设施建设的投资者,在以往的城市基础设施建设融资中,出资比重较大,其利益诉求在于资金的安全性。由于城市基础设施建设投资往往期限长、收益低、风险高,因此银行也无法无限制地扩大对基础设施项目的贷款规模。今后,应创新融资模式,使更多的主体参与到城市基础设施建设融资中来,成为投资主体。比如发行市政债券、资产证券化、“BOT”、政府特许经营、公私合营等,都可以吸引民间资本乃至外资进入城市基础设施建设中。需要说明的是,社会资本的本质是为“逐利”。因此在融资中,既要以此吸引社会资本,又要防止其损害项目的公共利益。

经营者的利益诉求主要是获得满意的薪酬。经营者是项目直接的建设、营运者,以自己的管理知识和专业技术对城市基础设施项目进行管理。为加强城市公共设施建设和营运的规范化、科学化,提高资金的使用效率,应当聘请专业人员负责城市基础设施项目的营运。

社会中介机构的利益诉求在于独立开展业务,获取适当收益。为保证社会中介机构的独立性,一般不应由经营者聘请。社会中介机构主要是基于独立原则对资金收益和项目质量等进行鉴证,是城市基础设施建设融资运行必不可少的“润滑剂”。社会中介机构主要有注册会计师、质量监理机构、律师等。注册会计师的职责在于从资金角度鉴定项目的可行性,在政府提出融资倡议、建设过程中的资金使用报告以及项目营运期间的财务报告,均需要注册会计师出具相应的审计报告,以增强相关报告的可信度,保证相关经济活动的顺利运营。质量监理机构的职责在于对城市基础设施建设项目质量进行监督,以协调经营者与政府、投资者的关系。律师则从法律角度对项目融资各项活动进行鉴证,以保证项目的合法性,维护各方利益。

二、城市基础设施建设融资客体分析

城市基础设施建设融资客体即为城市基础设施建设项目,是为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施和公共服务系统的总称,是城市赖以生存和发展的前提,具有基础性和先行性的基本特点。一方面,随着城市经济和社会的发展,对基础设施的种类和服务质量的要求也越来越高;另一方面,完善的基础设施对推动经济发展和城市化水平的提高起着至关重要的作用。城市基础设施还具有整体性和不可分割性的特点,因此往往投资巨大。城市基础设施是为社会公共利益服务的,在使用上存在非竞争性和非排他性,因此它也具有一般公共物品或准公共物品的特征。

城市基础设施按照不同的标准,可以进行不同的分类。首先按照其功能,城市基础设施可以分为生产性基础设施、社会服务性基础设施和制度保障机构。生产性基础设施是指为城市社会生产服务的供水、供电、道路交通、仓储设备、排污、绿化、灾害防治等设施;社会服务性基础设施是指服务于居民生活的各种机构和设施,如商业和饮食、金融保险、住宅和公用事业、公共交通和通讯、教育和保健、文化和体育等设施;制度保障机构如公安、政法和城市建设规划与管理部门等。其次,按照城市基础设施建设和运营的市场化程度分类,可以分为完全市场化的城市基础设施、半市场化半政府的城市基础设施以及完全政府提供的城市基础设施。如商业和饮食、金融保险、住宅等基础设施,市场规律能够有效发挥作用,可在政府统一规划和管理的前提下,由社会力量参与建设和运营。这一方面有利于减轻政府投资和管理的压力,另外还可有效发挥市场竞争的作用,提高社会经济效率。另外,对于供水、供电、供气、供热等具有自然垄断性质的项目以及公共交通等具有公益性且投入大、效益低的项目,市场规律难以有效发挥其作用,可采取半市场化的方式进行建设和运营。对于自然垄断项目,应当在政府限价政策下采用市场机制运营;对于投资大、建设周期长、收益低的项目,可采用财政补贴方式以鼓励社会资本参与建设和经营。排污、绿化、灾害防治等城市基础设施,往往投入大并难以产生直接经济效益,社会力量往往不愿参与,市场机制无法发挥作用,应当由完全由政府提供。

因此,政府应当从城市基础设施的竞争性、排他性、沉淀成本、规模经济、外部效应、社会目标、协调要求等方面考虑,确定城市基础设施融资和运营方式。对于竞争性、排他性强、沉淀成本、规模经济较小、外部效应不明显的项目,如社会服务性基础设施,应当发挥市场的力量,鼓励社会资本参与;对于竞争性、排他性一般,沉淀成本、规模经济较大、且具有一定外部效应的项目,如生产性基础设施,应在政府管制的前提下交由市场经营;而对于竞争性、排他性较弱、沉淀成本和规定经济较强、并且具有很强外部效应的项目,如制度保机构等,应当由政府或以政府为主来提供。

三、城市基础设施建设融资模式分析

目前,我国基础设施建设资金来源主要依靠财政拨款、发行国债和银行贷款,资金来源渠道比较单一。传统融资方式既不能在数量上满足城市基础设施建设资金的需要,又在结构上对政府财政平衡和宏观经济稳定有着不利得影响。因此,在现阶段必须要创新融资模式,募集城市基础设施建设所需资金,分散财务风险,减轻政府和银行的资金压力和风险。

BOT(建设—经营—转移)模式。BOT模式是指政府将一项城市基础设施项目的特许经营权授予给承包商,由承包商募集资金进行建设,并在一定期限内享有项目的经营权获取收益,经营期满后再无偿移交给政府。这一模式有两大优势:一是由承包商负责筹集资金,减轻了政府的财政压力;二是由承包商在一定期限内负责建设和营运,承包商为获得尽可能高的收益和降低风险,势必会引入先进的管理理念和技术,从而可以提高城市基础设施项目建设和营运的效率。因此,近二十年来,BOT模式在城市基础设施建设中的应用越来越广泛,但它也存在一定的弊端,例如承包商经营期限是一定的,为降低成本,在城市基础设施建设和维护中会存在短期行为,不利于城市基础设施的长远发展。另外,在承包商的经营期间,为获取高收益,承包商也有可能增设关卡,提高交易费用,降低服务标准,与基础设施公益性目标相背离。因此,政府应当完善相关法律政策,加强对项目建设和运营的引导和约束,使BOT项目运作更加科学、规范。

BT(建设—转移)模式。BT模式是政府授权给特定机构,由其负责承建,建成之后由政府按照合同约定有偿收回。BT模式的特点在于承建机构既具有建设管理职能,又具备融资功能。BT模式的优点主要有两点:一是减轻了政府的资金压力,在建设期间,由承建机构负责融资,等项目完工之后再由政府有偿收回;二是有利于项目质量控制,承建机构只有符合合同约定的质量要求才能将工程移交给政府,获得相应报酬。但是在BT模式下,政府对城市基础设施建设期间的管控会下降,容易造成项目烂尾。因此,在采用BT模式时,政府需要对建设期间的工程进行监管,防止承建单位利用城市基础设施项目滥用政府信用。

TOT(转移—经营—转移)模式。不同于BOT模式将建设过程中的城市基础设施项目转移给承包商,TOT模式下政府将已建成的项目转移给承包商,以营运期间的收益为标准一次性地从承包商手中获取一笔资金,承包商获取该项目一定时期的特许经营权并获得收益,特许经营期满后再将项目移交给政府。在TOT模式下,政府前期需要投入一大笔资金进行城市基础设施项目的建设,但是在移交给承包商时,可获取一笔资金,这笔资金可用于其他方面。但是在承包商经营期间,政府也要加强城市基础设施项目的监管,防止承包商过度使用。

PPP(公私合营)模式。这种模式下政府部门和企业基于特定的目的形成相互合作的关系,通过合作能够达到比单独行动更为有利的结果。PPP模式中政府并没有将所有的责任转移给私人部门,而是由合作方共同承担责任和融资风险。但是采用PPP模式,公共部门和私人部门间的契约安排比较复杂,在现实中容易出现公共部门被私人部门“绑架”,从而滋生腐败。

ABS(资产支持证券化)模式。ABS模式是指以项目存量资产为依托,以项目未来收益为保证,在资本市场上发行证券获得资金的一种方式。ABS模式需要依靠成熟的资本市场,在我国目前法律环境、会计准则、税收政策等尚不完善、不健全的环境下,往往难以实施。

TIF(税收递增财务安排)模式。TIF模式是指政府出资为某一地区的居民建设了基础设施项目后,相应提高该地区的税负,增加的税收归政府所有,直到基础设施投资全部回收。这种方式的理由是城市基础设施促进了当地经济的发展,方便了居民生活,当地企业和居民理应为享受的城市基础设施“买单”。这种模式只对当地增税,其他地区不受影响,因此也体现了公平原则。

篇4：对我国交通建设投融资政策的探讨

关键词:交通建设;投融资;资本市场;债券

中图分类号:F830.9 文献标志码:A 文章编号:1673-291X(2007)01-0064-03

继续加快交通运输建设,是国民经济和社会发展“十一五”计划的重要内容｡2006年召开的黑龙江省交通工作会议上,提出今年黑龙江省交通建设计划完成投资170亿元｡由于交通建设造价高昂,使得筹集建设资金成为制约交通发展的首要障碍｡通过探讨我国交通建设投融资政策,研究出符合国家政策的､实用的投融资渠道和方法,就显得尤为重要｡

1.国内交通建设资金需求现状

交通业发展,影响未来中国发展模式｡今年3月交通部长李盛霖提出“构建人性化交通运输网”的全国“十一五”交通发展的主基调｡交通事业的发展,需要全社会的参与｡要建成经济强省,加快以公路为重点的交通基础设施建设将作为战略重点｡完善多元化投融资政策,进一步健全交通投融资体制,强化资金监管,为交通发展提供资金保障｡积极利用社会资金,加快公路､沿海港口､内河航运的发展;研究建立交通基础设施特许经营制度,强化政府监管能力,保护投资人､用户及公共利益;搭建融资平台,扩大资金渠道,探索新的融资工具在交通领域中的应用;健全交通资金监管制度和约束机制,提高资金的安全性和使用效益｡山东今年的交通投资351亿,浙江去年交通完成投资490亿元,今年要完成500多亿,明年继续安排500多亿,河南今年交通投资400亿,明年安排500亿｡云南这几年每年的投资都在200亿元以上｡发展交通建设的主基调定下了,资金的筹措就显得更为关键了｡

以高速公路为例,加快高速公路建设是我国经济社会发展的需要｡到目前为止,所修建的高速公路仅满足了所需高速公路的30%多｡在我国珠江三角洲､长江三角洲和京津冀地区,高速公路的建设和发展速度最快,为这些地区带来的经济效益也十分显著｡根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》,从2005年起到2030年,国家将斥资两万亿元,新建5.1万公里高速公路,使我国高速公路里程达到8.5万公里｡未来高速公路建设存在着很大的资金缺口,单靠国家投资发展高速公路是不现实和不可行的｡除了现有的筹资方式外,一方面,组建高速公路公司,充分利用资本市场的资源配置功能,发行股票上市和发行企业债券,是我国公路投融资体制改革的一项重大举措｡另一方面,目前外资及民营资本充足,可以有效利用这些资本为高速公路建设的发展发挥积极作用｡我国高速公路业正处在产业的扩张期,国家政策扶植是高速公路发展的首要因素,稳定的行业背景为投资提供了稳定的投资回报[1]｡

2.国外交通建设投融资状况和发展趋势

对国外发达国家来说,收费公路融资活动的对象绝大多数是高速公路或国家干线公路｡各国当前收费公路融资活动从整体上呈现出两种状况｡首先,以政府投入为主,并进一步发展资本市场融资｡在美国,联邦资助是发展高速公路的主要资金来源｡一般情况下联邦政府资金在项目投资中占90%左右,州政府资金占10%｡但是美国部分州也存在一些收费公路,其建设资金主要来自非政府渠道,融资方式是发行公路债券｡英国自1919年颁布道路法,实行国家预算拨款制来资助收费公路｡随后又建立了道路建设基金来资助收费公路,该基金由汽车牌照税和燃油税组成｡1989年,英国政府宣布将更为直接地允许私人集资建设和管理道路｡此后吸引非政府渠道资金的收费公路项目逐渐增多｡融资方式除了推行BOT以外,还出现了将高速公路的经营权进行有偿转让的融资方式[2],另外,英国还建立了多种BOT衍生形式,如DBFO(设计､建设､融资和运营),目前已有4个高速公路项目､总造价为6亿美元的工程正在运用DBFO方式运作｡其次,对收费公路实行特许经营制度,收费公路融资比重较大｡法国于1969年对“高速公路法”进行了修订,通过吸收私人资本和发行非国家担保债券,开辟了高速公路建设资金的新来源｡

3.我国交通建设投融资研究

交通运输是我国国民经济发展的战略重点之一｡交通建设是国民经济发展的基础,它的发展对国民经济､区域经济､国防建设､第三产业､综合运输体､国土资源开发､产业结构调整､城镇体系布局和区域间平衡发展都产生巨大的影响｡在制定它的发展方向时,要考虑国家和地区的经济先导性､网络经济性､规模经济性､社会公益性､资源利用性和军事战略性｡借鉴世界发达先进国家的经验,交通建设的发展将日益网络化､智能化､信息化和高性能化｡

改革开放20多年､特别是20世纪90年代以来,我国公路､水路交通取得了巨大成就,公路､水路交通的紧张状况得到缓解｡但从总体上看,公路､水路交通仍然是国民经济和社会发展的薄弱环节,突出的问题是:交通基础设施总量不足､标准不高;结构性矛盾突出;运输生产规模化､集约化水平低,市场机制不健全;地区间发展不平衡进一步加大;运输安全隐患多,形势严峻｡要实现这个战略构想,不仅需要有正确的政策作保障,还需要大量的财力物力投入,以便在加强和改善宏观调控的同时,调整和优化产业结构,提高产业素质,进行资源合理优化配置,促进公路和水路交通事业的发展｡

我国交通建设投资主体主要是国家和当地政府,投资机构也相对单一｡融资方式主要包括财政拨款､征收费税和银行贷款｡财政拨款､征收费税为政府行为,但资金规模要受到一定的制约｡而银行贷款,除了国内的政策性银行的贷款外,主要通过政府行为,向世界开发银行和亚洲开发银行申请贷款,采用“贷款修路,收费还贷”的模式进行｡随着我国交通建设需求的日益增加,资金渠道明显不足,筹资方式也显得单一｡为此,交通部在2001年5月颁布的《2001—2010年公路水路交通行业政策及产业发展序列目录》第五项中明确提出了“公路交通投资融资政策”,提出多渠道筹集公路建设资金,加快公路建设｡继续坚持“统筹规划,条块结合,分层负责,联合建设”的基本方针,充分发挥中央､地方和全社会兴办公路交通事业的积极性｡争取各级政府对交通基础设施建设采取优惠政策,鼓励通过发行债券､股票､贷款､盘活存量公路资产以及企业和个人投资等渠道筹集公路建设资金;继续坚持“以工代赈”政策,促进县乡公路建设;继续鼓励在公路建设中利用外资｡拓展各种社会基金向公路事业投资的渠道,扩大融资规模｡公路建设项目风险低､回报稳定,可满足各种社会基金对投资项目的要求｡鼓励公路交通主管部门积极争取拓展保险基金､养老基金､住房公积金以及某些证券投资基金等向公路事业投资的渠道｡设立公路产业投资资金｡此外,黑龙江省人民政府也在2005年3月发布了题为“关于进一步加大招商引资力度加快推进公路基础设施建设的通知”的文件,提出全面放开公路基础设施建设市场｡要运用市场机制和手段,有效解决交通基础设施供需不平衡､投资主体单一､建设资金匮乏等问题｡今后境内外依法设立的企业或其他经济组织以及自然人,具有拟投资项目所需的资本金,有良好的社会信誉､银行资信､财务状况及承担风险能力,都可以投资参与黑龙江省公路基础设施的建设｡切实加强公路基础设施招商引资建设项目的管理｡积极为公路招商引资建设项目创造良好的外部环境,等等｡这些都为充分利用充足的民营资本､个人资金和外资提供了有效的政策依据｡

依据以上政策和条例,为了拓宽我国交通建设融资方式,可视情况适当通过资本市场发行企业债券､引入外资投资或参股､交通基础设施经营权有偿转让和在证券市场发行股票等融资方法,以提高我国交通建设的规模｡在资本市场方面,首先,可以地方政府资信作担保发行交通建设企业债券;其次,发行投资于交通建设项目的信托投资产品;另外,由于公路收费收益乐观､稳定和安全,吸引保险基金､社保基金和住房基金等大型基金和民营资本参与投资｡一方面可以保证大资金的安全性;另一方面,又具有稳定和较高的投资回报｡在利用外资方面,在建立健全外资投资法律法规的基础上,外资可以中外合作基金或中外合资公司的形式参与投资,严格遵循相应法律法规｡在经营权有偿转让方面,个人和民营资本可以参与投资和经营,公共部门(或政府)向私人部门付费作为对其生产成本的补偿和收益的回报,支持和引导非公有制经济参与交通建设经营,这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式｡而在证券市场方面,体制上进行改革,政企分开,组建交通控股投资建设公司,调整交通负债结构,以交通控股投资建设公司的名义在证券市场上发行股票,将证券市场上广大投资者的资金用于进行交通建设｡在利用民营资本上,研究特许经营､委托经营以及BT(建设—移交)､BOT(建设—经营—移交)､PPP(公共部门与私人企业合作)等多种公共基础设施投资建设经营模式,探索适合中国特点的合资经营机制,鼓励和引导非公有资本投入交通基础设施建设[3]｡使收费高速公路建设向民营企业开放｡真正实现“政府主导､多元化投资､市场化运作”｡对应地,政府可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿,如税收优惠､贷款担保､给予民营企业沿线土地优先开发权等,通过实施这些政策调动和提高个人和民营资本投资交通基础设施项目的积极性｡在实践方面,2004年,中国第一个高速公路BOT项目营运,北京引入了BOT融资模式建高速公路｡2005年,广西利用BOT和外资建高速公路｡

通过引入民营资本和外资,实质是在具有自然垄断特征的公用事业领域引入竞争机制,其实现的关键就是政府职能的合理定位和有效执行｡政府在交通建设投融资中的角色需要改变｡政府应由过去在交通建设中的主导角色,变为与私人企业合作,提供公共服务中的监督､指导以及合作者的角色[4]｡在传统的“国有国营”模式的基础上对交通建设的融资渠道､建设和运营环节进行一定程度的改革,建立多种收益模式,不同程度地吸引社会投资,同时引入市场竞争机制,达到对交通建设市场化运作的目的｡在很大程度上,可以优化项目融资与实施模式,这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式｡丰富投资主体,拓展融资渠道,使更多的民营资本和外资参与项目建设和经营,而且在一定程度上能够保证民营资本和外资的投资回报,减轻政府初期建设投资负担和风险,形成政府､企业和私人企业“多赢”的合作形式｡参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果,参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益,但总收益却是最大的,实现了“帕雷托”效应,即社会效益最大化,符合公共基础设施建设的宗旨｡

参考文献:

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[3] 刘志.PPP模式在公共服务领域中的应用和分析[J].建筑经济,2005(7).

[4] Bradford N. Public-private partnership Shifting paradigms of economic governance in Ontario.

Canadian Journal of Political

Science,2003,(36):1005-1034.

Discussion On Investment and Finance in Traffic Construction in China

JIN Hong

(Department of Management, Heilongjiang Institute of Technology, Harbin 150050, China)

Abstract: By research and study on investment and finance policy in traffic construction in China, new ways of financing in traffic construction are put forward and given. Except funds allocated from State treasury, tax and bank loan, such ways may be considered as issuing enterprise bond in the capital market, absorbing foreign investment, transferring the operation right of traffic basic equipments to domestic capital for value and issuing shares in the stock market, in order to enlarge the scale of the traffic construction in China.

Key words: traffic construction; investing and financing; capital market; bond

篇5：城市基础设施投融资模式的探讨

【关键词】 基础设施；投融资；模式

一、基础设施投融资基本模式的演进

（一）传统的基础设施投融资基本模式

在传统计划经济体制下，基础设施投融资资金来源于财政收入，政府既是投资主体，又是融资机制中融资和被融资的对象，基础设施建设的投资决策权和项目审批权高度集中在中央和省市一级政府。政府是基础设施资金的供给者，无论基础设施建设规划和决策、基础设施建设资金的筹集与使用以及项目建成后的管理与运营，均由政府统一包揽。

由于政府的可投资金有限，以及政府对地区基础设施建设的具体情况不够了解，对基础设施重要性的认识不足，导致了基础设施建设资金投入不足，基础设施服务水平和能力低下，一些重要的公共事业，如自来水、公共交通甚至被划为非生产性建设的次要地位，使社会生产受到一定影响。

（二）以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式

20世纪90年代以后，随着经济体制改革的不断深化，我国基础设施建设的投融资体制改革逐步展开。1997年，国务院下发《关于投资体制近期改革方案》，各地区和大小城市纷纷组建了基础设施投融资公司。

按照项目区分理论，基础设施项目可划分为经营性项目、准经营性项目和公益性项目。三种项目的区分主要在于提供服务的有偿程度上，收费机制完善并且价格到位的项目就是经营性项目；拥有收费机制，但收费无法达到要求的项目是准经营性项目；没有收费机制的项目就是公益性项目。经营性项目降低价格就可以转化为准经营性项目，准经营项目取消收费机制可转化为公益性项目，三种项目可以相互转化。

1. 政府财政部门将现金、存量资产和增量投资注入到政策性投融资公司，委托其对现金进行投资管理并经营基础设施资产。这些现金和资产包括国债资金、专项建设投资资金、存量基础设施资产、储备土地和施工过程中营业税、所得税等税收和一些费用的返还。政策性投融资公司通过投融资中介和金融机构获得政策性贷款、经营性转让、项目融资等途径扩大融资。

2. 政府决定具体投资项目以后，政策性投融资公司提出具体项目方案，由政府相关部门决定最终采用的方案。在项目建设期间，投融资公司负责经营性项目、准经营性项目、公益性项目的具体投资和管理，政府建设主管部门对投融资公司进行监督和管理。

3. 三类项目将项目收益上缴到政府财政部门，而投融资公司则通过政府财政部门的投资来偿还资本市场等融资的资本成本并进行增量投资。

政策性投融资公司提高了基础设施建设的融资能力和基础设施建设所筹集资金的使用效率，实现了政企分开，解决了基础设施建设事权和财权不统一的状况，在一定程度上起到了将政府从投融资具体行为中剥离出来的作用。它为政府从投融资活动的具体操作者向管理者的过渡提供了途径。在投融资公司的平台下，投融资主体的多元化和投融资行为的市场化有了实现的可能。

二、以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式的弊端

通过上文的比较论述可以看出，尽管以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式与传统投融资模式相比，有着显著的优越性，它仍然有弊端：

（一）投融资公司缺乏投融资主体地位

我国目前的政策性投融资公司多为国有独资公司形式，政府是实际的投融资主体，同时又是投融资市场的管理者，而一个基础设施项目的建设又同时有多个政府部门参与决策与管理，因此，并没有真正意义上的风险与收益一体的投融资主体。政策性投融资公司只是充当了政府的出纳角色，只负责筹集资金和支付资金，缺乏对基础设施建设的全方位参与和管理。对基础设施建设项目没有建设前期的项目决策权，经营性项目收益和公益性项目支出都是由政府进行使用和调配，政策性投融资公司只是负责项目资金筹集和资金支付。

绝大多数政策性投融资公司在对项目进行投融资的流程是：政府主管部门进行项目决策，交投融资公司建设，建设过程由投融资公司具体管理，过程中遇到的融资、投资安排等问题由投融资公司提交方案，报请主管部门决策和实行资产调配，这就造成了政策性投融资公司权责的不统一和行为能力的不足，无法实现对经营性项目和公益性项目的资源的高效配置和调度，具体如图1所示：

（二）单一融资渠道

存在形式多样、实力雄厚的众多基础设施投融资主体是基础设施建设快速发展的主要条件。从现有情况来看，虽然新的融资模式被不断推出，国内的基础设施建设项目的资金来源依然主要集中在财政拨款、国债基金和银行贷款等渠道，市场化融资的应用和发展还不普遍。

三、以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式的改进

通过以上部分的分析可以看出，现有模式在运作中遇到了不少障碍，使得投融资主体多元化和投融资行为市场化的目标实现起来存在很多困难，其核心原因在于投融资公司的制度性缺陷和行为能力的不足。针对以上现行模式的弊端，笔者建议采取以下措施，以促进整个基础设施投融资建设的有效性：

（一）给予政策性投融资公司更多的主动权

为了弥补现有模式的弊端，应给予政策性投融资公司更多的主动权，具体如图2所示：

在投融资建设前期，因为投融资公司拥有专业的投融资和项目建设方面的专家队伍，信息反应能力很强，可以按照有关政策和行业发展战略及经济发展规划，通过对具体项目的投资进行选点、经济分析和决策，既反映政府政策和发展战略意图，又能照顾到投资项目的发展前景和效益，提高投资决策的科学化水平。给予投融资公司项目建设期间的管理权，可以实现资源的高效合理配置，实现经营性项目和公益性项目的综合管理。在投融资的收益期，应给予投融资公司对项目收益的合理处置权，充分实现权责统一，实现公平效率。这样也可以促进政府职能的转变，使之从日常繁杂的事务中解脱出来，专心致力于制定宏观经济政策和经济发展战略指导规划。

（二）单一融资渠道向融资市场化拓展

为充分发挥政策性投融资公司的投融资职能，需要采用多种市场化手段提升政策性投融资公司的融资能力。股票融资、债券融资等已经成为各种融资模式产生和发展的母体，BOT、PPPs等比较新的融资模式在理论和实践界虽然也有应用，但庞大的基础设施投融资需求仍亟需新的投融资模式的产生。笔者在现有投融资模式理论的基础上，提出融资模式的一些新想法，旨在促使投融资向市场化和多元化迈进：

1. 利用存量资产融资。即通过资产剥离，将有经济效益的资产作为融资资本，通过资产经营权的转让、成立经营性公司等形式，盘活存量资产，最终实现融资目的。如2005年青岛市排水公司以经评估后的现有存量资产入股成立合作公司，合作经营期限25年，负责海泊河、麦岛污水处理厂的继续投融资建设和运营管理，并从污水厂的运营中获得回报。该公司注册资本为15 257 380美元(折合人民币约1. 263亿元)，其中：市排水公司以部分现有资产出资6 102 952美元(折合人民币约5 053. 2万元)，占注册资本的40%。

2. 运用政府组织增信来覆盖单个公共工程项目的风险。组织增信原理就是以特定组织的信用来提高某一企业或组织机构的信用水平，即信用度。地方政府作为社会经济、政治活动的组织者和裁判员，在发展市场主体、规范维护市场秩序、建立信用体系、实施政府增信等方面有着重要的作用，对协调各方行为、弥补现存体制缺损、增强风险防范能力、促进城市建设到良性发展有重要作用。我国预算法规定，地方政府不可以直接进行融资，这就决定了不能施行国际上的发行市政券的融资方式；另一个原因在于，基础设施投资具有回收期长、风险大、会计法律等基础市场发展薄弱的特点，可以依托地方财政，通过地方财政的组织增信，提高地方城市基础设施建设主体的信用水平，利用地方各级政府的政权信用，覆盖单个公共工程项目的信贷风险。

3. 项目组合融资。组合项目融资方式是指将风险和收益率不同的两个或两个以上的项目结合成一个新的组合项目，然后到国际或国内资本市场上为该新的组合项目筹措资金，将具有不同收益和风险的两个或两个以上的项目进行组合以降低项目的风险。以两个项目为例，一般说来，高风险的资产收益也高，假设风险高的项目的期望收益率为E1,风险为Q1,风险低的项目的期望收益率为E2，风险为Q2，两个项目的投资比重分别为W1、W2，根据投资风险收益原理，组合的收益将低于收益最高的项目，高于收益最低的项目，即E12=E1×W1＋E2×W2。只要两个项目不是完全正相关，项目组合就可以降低风险，即Q12＜Q1×W1＋Q2×W2。基础设施投融资模式与其他项目相比融资的最大问题就是风险大，缺乏同其他项目的竞争力，这一模式降低了基础设施投资的原始风险，有利于基础设施建设企业在国际或国内市场上的融资。

4. 以未来收益融资。现有的融资模式都是以已有资产、建设和经营权等为基础进行融资的，需要有一定的现实的资产为基础，对于一些不具备这些基础或者不打算将建设经营权转让的情况，笔者建议可以采取将未来收益打包的方式来进行融资。由评估机构对拟建设项目的未来收益进行评估，以评估的未来收益为基础，依托政策性投融资公司进行融资，可以采取发行股票和债券等方式，因为未来收益对于投资者来说是收益回报的有力保障，可以吸引国外资金和闲置民间资金。项目建成之后取得的未来收益在投资主体间合理分配，对于发行股票融资的投资主体，以未来收益分红；对于发行债券的投资主体，以未来收益偿还本金和利息。

5. 建设权与经营权分离融资。将建设权与经营权捆绑融资对参与投融资单位的要求较高，既要求有资金能力，又要求具有工程建设能力，笔者建议将两权分离开进行融资。

单独以建设权融资的模式，即BT模式。BT模式是BOT模式的一种历史演变，是“Build-Transfer”的简称。由项目所在地的政府提供回购的履约保证作为项目融资的基础，引入国外资金或民间资金进行专属于政府的基础设施建设，基础设施建设完工后，将该项目设施按协议移交政府。BT模式比BOT模式少了经营的环节，整个项目的实施过程由政府指定的管理公司进行宏观监管，BT项目投资单位根据代理的权限代行业主职责，负责项目的投融资，实施建设总承包，承担在此期间的风险，并根据合同的约定取得相应的回报。BT模式是政府与企业进行经济合作的一种有效的双赢模式。

单独以运营权融资的模式，可以称之为OT模式（Oprate-Transfer）。由政府以拟建设的经营和准经营项目建成后一定期间的运营权为基础，通过签订协议或合同等方式引入国外资金或民间资金，协议或合同主要规定项目建设的质量要求和建成后运营收费要求等事项。政府设标，有资质的建设单位竞标，按照协议或合同的要求建设项目。项目建成后，交运营方按照合同协议的要求进行运营管理，期满项目交由政府管理。笔者认为，这种模式的优点在于降低了对投资方的要求，只需要具有资金实力，有利于最大限度地吸收闲置民间资金和国外资金；将建设权单独以竞标方式转让有利于进一步的降低建设成本，也可以寻求最为专业的建设单位承接项目的建设，丰富了投融资理论。

四、结束语

本文从我国基础设施建设投融资模型的发展历程出发，先后介绍了传统投融资模式和现行的以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式，既肯定了现行模式的积极意义，同时又就其弊端提出改进的建议和具体实现途径。政策性投融资公司一方面保障了政府对基础设施建设的管理和控制，同时又在一定程度上实现了基础设施投融资主体的多元化和投融资行为的市场化，对现阶段我国的基础设施建设投融资具有积极的意义。同时，政策性公司又存在投融资主体地位形式化、权利责任不统一、未实现对资源的高效配置和调度、融资渠道有待向市场化的进一步拓展等一系列问题。因此，应赋予政策性投融资公司投融资的主体地位，给予其更多的自主权，提升其行为能力，拓宽融资渠道，使其从融资平台向项目管理全方位发展。

【主要参考文献】

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[2] 栾世红. 我国基础设施项目实施融资模式的研究[J]. 沈阳建大学学报，2004，（6-02） :133-135.

[3] 毛腾飞. 中国城市基础设施建设投融资问题研究[M]. 中国社会科学出版社，2007.

[4] 张伟. 城市基础设施投融资研究[M]. 高等教育出版社，2005.

篇6：城市基础设施融资体探讨

一、城市基础设施投融资存在的问题

1.政企不分，权限不明

城市基础设施建设投资大、周期长、公益性强、市场机制不能完全解决其合理配置问题，需要政府干预，但政府又不能完全陷于其中。长期以来，威海市的基础设施建设都是由政府包揽包办，单一投资，采用传统的工程指挥部方式运作。工程指挥部由于体制上的原因，只管建设，不管运营，无法解决整个工程中的资金、质量、运营问题。对经营性的建设项目，政府干预过多，从项目的立项建设到项目的建成运营，全部政府包办，使得项目在运营期内企业没有经营自主权，政府又不能事无巨细投入精力全面参与管理，导致经营亏损，扔不得，背不动。威海市1990年开始相继建设的桃威地方铁路、威海机场、米威调水等工程依靠政府投资建设，建成后仍然躺在政府的摇篮里，不愿走向市场，缺乏市场竞争的积极性，运营费年年依靠政府补帖，达不到设计生产能力，成了一个永远长不大的孩子。

2.投资体制落后，投资主体单一

财政统一包揽项目投资体制，虽然也有项目法人，但实质上仍然是政府领导人负责制，举债主体和担保主体不明确，或者是出现企业做举债主体，而企业又是政府的企业，完全背离了市场行为规则。企业举债、政府反担保，到后来还是政府还账，致使项目在融资方面受到严重影响。

3.筹资渠道狭窄，财力投资分散

多年来，威海市的国内筹资渠道主要局限在争取贷款和国债等方面，而且手续复杂，受到诸多的限制，资金成本高，还贷压力逐年加大。建成后的运营全靠财政投资。而随着基础设施的不断建设完善，运营费用越来越多，财政支出的压力越来越大，使每年有限的财力都撒了芝麻盐，难以形成拳头，不能形成强大的合力，办不了大事。项目运行观念陈旧，市场化运营意识淡薄。威海市之所以在基础设施招商方面没有取得成功的最重要的一点，就是过多地考虑了我们的投资成本与收益，不愿把养大的孩子分出去，害怕分出去老子就做不了儿子的主，结果必然是劳而无功。由于垄断、缺乏经营、财务和人事自主权以及市场机制不能发挥作用，威海市的公用基础设施企业不同程度地存在以下几个问题：一是经营业绩不佳，亏损面貌40%；二是维修不足，管网老化，导致供水产销量差率高达20%（发达国家平均11%），公交设备老化，事故多，管道泄漏事故时有发生；三是价格比较低，经营状况差，难以获得银行贷款和从资本市场融资，导致资金严重不足，财政负担沉重；四是对市场反映迟钝，不能反映用户的需求。

二、城市基础设施投资融资改革的几点思路：

1.转变政府职能，实行政企分开

要重新认识政府在基础设施建设中的责任，放松政府对一些盈利性、竞争性投资项目的垄断性管制，用投资回报前景好的项目吸引社会资本、民间资本或外资进入。政府要认识到自己不可能通过财政、国债等包办一切，应当充分调动与发挥社会的作用，使政府角色从具体的项目建设和经营者转变为城市建设和总设计师的投资、管理实施的监管者。城市基础设施建设不再由政府出面组建工程指挥部，城市建设和经营要以项目法人运作为主，政府为企业竞争创造公正和平等的环境，做好统一规划、培育主体、制定政策、依法监管等四个方面的工作。在今后的项目运作实施中要坚持重点项目规划国际化、投资项目招商运作市场化、项目公司投资主体多元化，实现政府职能从办建设向管建设转变。上海、深圳、宁波等南方发达城市的基础设施建设，多采用的是项目法人责任制，由项目法人统一管理项目的投资、融资、建设、运营等各个环节。政府主要是做好协调服务，不介入具体项目，把主要精力用到基础设施的未来需求预测和总体规划布局上，为投资者提良好的投资环境，调动社会投资者的积极性。

2.积极培育投资主体，多方吸收社会资金

一是要进一步发挥投资公司作用，做大做强投资公司，发挥投资公司财政性投资的主体作用，直接向国内、国际资金市场融资，充分发挥政府投资的放大效应。南方的一些南京市通过成立投资公司，对整个项目统一负责，自我举债，自我还贷、自负盈亏、自我发展，成为市场的竞争者。二是要吸引符合条件的不同经济成分的其他投资主体平等的参与城市建设和管理。譬如威海市的居民生活小区的改造建设，可以推行小区物业管理的形式，由统一的投资主体融资、建设、运营，增加一些盈利性质的副食品网点、小商品经营网点等兼大众服务与盈利为一体的居民服务设施，向居民收取适当的物业管理费用，居民在接受这种管理方式的过程中，政府可给予适当和政策扶持，这样既方便了群众，又可以把政府从繁锁的城市物业管理中解脱出来。三是灵活多变的政策引导方式，广泛吸引资金独立运营。对那些盈利能力相对较好的大型城市基础设施和经营性公益事业项目，如火车轮渡、城市公共交通、机场改造等基础设施项目，可以采取包装上市、BOT、或BT、OT等各种方式招商引资，争取在国内外资本市场上融资。对那些盈利能力相对较差的大型城市基础设施和社会公益事业项目，采取贴息的办法，鼓励社会资金投入运营。财政每年可列出一定数额的专项贴息资金，用于制定的扶持项目，当年未能安排使用的转入下年累计使用。四是要充分利用资本市场，组建上市公司，筹建建设资金。深圳市黄田机场通过股票上市获得资金6亿元，后又通过扩股获得资金3亿元，基本解决了建设所需资金。上海原水股份和凌桥股份共同资本市场募集资金数十亿元，用于引水工程和水厂建设。

3.汇集分散资金，引导社会投资，组建代建中心组建代建中心是国家投资体制改革的趋势，上海等一些南方发达城市正在积极动作。作为政府项目的投资主体，代建中心把财力投资和各方面分散的资金集中起来，委托专门的投资公司进行资本金和建设资金不中的问题，如大连市的烟大火车轮渡、有轨电车改造等重点建设项目的资本金的问题就是通过这种方式解决的，同时还有利于争取银行贷款和国家投资。

4.要做好土地这篇文章，充分发挥土地聚资的杠杆作用尽快推行企事业单位建设用地使用权转让、拍卖，形成良好的投资氛围，以期获得更多的资金。政府可以委托投资公司对通过土地转让拍卖、级差地租、土地隐形收入等所有可以拿来经营的资本予以归集，用于城市基础设施进行资本运营、管理的权利，同时相应承担盈亏责任和市场风险。2001年香港的财政收入达8000多亿元，其中土地管理经营收则占财政总收入的70%之多，土地聚资的潜力是无法想象的。深圳、广州、上海在九十年代后期尝试经营城市土地，取得了成功的经验。威海市也正在这方面进行了尝试。威海市从2000年对土地管理衽了五统一，就是将市直、环翠区、经济技术开发区、高新技术开发区、旅游度假区五个行政区的土地管理权限上划，建立城市规划区内土地储备制度，实行土地一级市场垄断经营。理顺了机构，变多头管理为一头管理；统一了地价，实行土地价格评估，按统一标准出让土地；对市区规划区域范围内的商住用地，实行统一拍卖，竞价招标，取得了明显成效。1999年，威海市土地出让收入279万元；2000年，由于推行新的土地用地管理制度，威海市土地出让收入猛增至2100万元，增幅巨大；2001年实现土地出让收入3200万元；2002年上半年，已实现土地出让收入3400万元，预计到年底可实现收入7000万元。由此可见，改变观念，做好城市土地经营这篇文章，能带来巨大的经济效益。其次，通过基础设施建设的投入，拉动土地增值而获得资金，也是利用现有城市土地，聚集城建资金的一个良好途径。1999年，海滨南路建设完成后，海滨南路和青岛路之间1200亩的土地价格每亩增长了50万元，总计增值6个亿。增值部分的40%上缴地方财政，便可获得2.4亿的土地增值收益，正好抵顶海滨南路的工程总投资。这样政府投资。这样政府投资修建海滨南路，不仅给人们提供了一个休闲娱乐的场所，美化了威海的居住环境，而且改善了威海市的投资环境，带动了海滨南路周围地带的地产升值，还解决了工程投资的资金来源，政府净赚了1200亩土地中国有土地增值的60%部分，形成了大量的土地储备。如果有规划的把这部分土地纳入市场竞价拍卖，将获得巨大的效益。这不是双赢，由此而产生的间接的效益更多。

5.实行城市基础设施有偿使用

一是盘活有形资产，把凡是可以投入市场营运的城市基础设施如道路、桥梁、公厕、垃圾场、候车亭、供水厂、公交车等使用权和经营权推向市场。本着双赢原则通过对城市基础设施所有权和经营权衽剥离，全面归集和盘活资产，采能卖的卖、能租的租、能抵押的抵押等办法，促使城市资产重新配置和优化组合，建立多元化的投资渠道，使城市建设的资金来源不断得到扩充。如上海，能过转让南浦大桥、杨浦大桥部分经营权所获得的25亿元资金来建造旭浦；用转让延安路隧道北线专营权的钱建造了新遂线。需要注意的是，上海所获得的资金并不是大桥建设投资的全部成本，而是综合考虑双方的投资和收益而制定的双赢价格，即外方通过经营获得合理的收益，上海解决了基础设施资金的沉淀问题，用新获得的建设奖金，来解决其他基础设施建设。二是经营无形资产。可以通过转让、拍卖、租赁等形式，筹集城市建设资金。三是城市管道事业的企业化经营。将城市公用事业管理权与经营权、具体作业权进行剥离，对栈道经营权、垃圾清运权、街道场地保洁经营权等投入市场化运营，充分发挥城建资金效益，减少财政负担。

6.坚持双赢原则，改变融资观念

城市基础设施建设要按照社会公益总量不增加的指导思想，引入市场经济中的经营意识、经营机制、经营文体和经营方式，打破过去那种政府投入、无偿使用的旧模式，根据谁投资、谁所有、谁受益的原则，把凡是可以投入市场营运城市基础设施建设推向市场，通过对城市基础设施所有权和经营权实行有效剥离，不断扩大城市建设的资金来源。

篇7：城市基础设施项目融资探讨

关键词:城市基础设施项目融資

中图分类号:TU984文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)06(a)-0116-01

1 引言

城市基础设施是城市经济和社会协调发展的物质条件,是城市发展水平和文明程度的体现。城市基础设施项目一般包括能源供应、供排水、交通运输、邮电通讯、生态环境与防减灾六大系统,是城市赖以生存与发展的基本条件。基础设施的发展为经济发展奠定了物质基础并提供了起飞条件,罗斯托认为,“社会基础资本的先行建设是起飞的一个必要但不充分条件。”“社会先行资本的建立,在时间上具有确定无疑的优先性。”从我国目前的现状看,按照通行的国际会计准则,以风险的承担方来看,城市基础设施的融资主体主要有以下几种方式:政府资金,以机构为主体,资本市场各种方式。

2 城市基础设施资金来源结构

政府资金:主要包括专项税收、财政拨款、政府负债及地方财政专项资金。从政府的角度来说,其中主体的资金是预算内的资金,另外,中央政府还包括一些预算外的资金。然后还有一些贷款贴息,第四个就是政府间的转移支付,还有就是长期的建设国债。

银行贷款:包括政策性金融机构与商业性金融机构的贷款。国内银行的贷款为基础设施进行贷款融资大概的比例应该在四分一左右,其中也包括一些地方政府推荐的基建项目,包括一些中央政府鼓励国有银行,利用财政长期建设国债资金的配套贷款。

国外资金,包括国外银团贷款,外国政府与金融机构的贷款,对外发行股票债券等。包括一些直接投资,其中也包括一些借款,其中大部分是长期贷款形式,有20%左右可能是通过直接投资,比如外商的直接投资,包括在股票市场直接募集。

其他资金来源,例如企业,或者政府背景支持的一些企业。大多数的企业或者是基建项目的发起人,与各级政府都有不同程度的关联和联系,他用于基础设施建设的很多权益资金跟前面几种资金来源不一样,它可能是通过卖地,通过国有资产股权的转让,包括一些收费,也成为一个重要的资金来源之一。

3 城市基础设施项目融资存在的主要问题

3.1 城市基础设施项目投资人的局限性

城市基础设施项目投资人可以分为外资投资人、国家控股的大型上市公司、民营企业投资人等,各自都存在着一定的局限性。

外资投资人的局限性表现为要价过高和偏好发达地区的经营性项目,影响了项目融资的成功率。国家控股的大型上市公司财务制度对投资利润的取得期限和风险控制有严格规定,限制了这些企业运用项目融资模式。民营企业总体实力不够强大。

3.2 商业银行对项目融资的取向偏好

目前项目融资的实践看,我国商业银行的市场化程度低,项目融资仍按传统公司融资进行操作,在经营理念、风险控制、审贷机制、人才素质等方面均不适应项目融资运作的需要。

3.2.1 银行选择项目的地域偏好

国内商业银行对于项目选择有较强的地域偏好,对直辖市及长三角、珠三角等地区的的项目热情较高,对于经济不发达地区的项目则缺乏积极性,各地区城市基础设施投资出现了明显的非均衡态势。

3.2.2 城市基础设施投资以项目公司作为借款主体融资难

国内商业银行缺少对城市基础设施项目经营特点(具有长期稳定的收益)的认识和融资的成功经验,在城市基础设施项目融资过程中,偏好投资人作为借款人或投资人提供连带保证,扩大项目贷款的追索范围,而对于项目融资的有限追索持审慎态度,借此规避贷款风险。

3.2.3 项目融资的保证条款极为严格

银行要求借款人对项目融资提供充足的保证并接受银行的监管,包括提供全额连带保证或较高比例的不动产抵押保证;专款专用的账户资金监管;盈余现金流量优先还本付息等附加条件,使投资人在项目融资和项目运行过程中耗费了大量的非必要成本,降低了资产的周转速度和效率。

3.3 地方政府旧有观念转变滞后

放开城市基础设施投资主体限制,地方政府不易识别企业在建设运行中出现的问题,并且政府监管的难度也大大增加,因此地方政府宁可选择财政投资建设城市基础设施,也不愿意民间资本参与。

3.4 城市政府的信用评估缺失

随着我国投资体制改革的不断推进,城市政府在城市基础设施领域的职能不断得到加强。在越来越多的城市基础设施项目融资的授权人(甲方)变为城市政府时,城市政府的信用成为评估项目风险的重要变量。城市基础设施项目经营期限较长,在此期限内城市政府能否信守合同成为投资人决策的关键依据。目前,国内还没有专业的部门或机构从事城市政府的信用评估工作,而城市政府的信用等级缺失直接影响了投资人的信心,使投资人对项目风险进行过高估计。

3.5 相关法律法规缺失

目前还没有一项专门针对国内项目融资的法律、法规出台,使国内项目融资运作无法可依。

4 城市基础设施项目融资的对策建议

4.1 转变观念,树立效率意识

城市基础设施项目融资相关主体应充分认识项目融资模式对于我国加快城市基础设施建设和发展的重大意义。西方发达国家发展城市基础设施的经验表明,一个国家的经济发展离不开城市基础设施的建设,项目融资是吸引社会资金,发展城市基础设施的重要模式。我国城市基础设施供给长期相对不足,最直接的原因就是资金短缺。而单靠财政投入和传统的融资方式,是无法满足城市基础设施建设的资金需求的。地方政府应该转变观念,树立效率意识,创造条件,鼓励更多资本参与城市基础设施项目的投资建设和运营。

4.2 城市政府应为项目融资模式发展创造良好的条件

一方面完善城市政府的信用体系建设。国家应尽快建立起城市政府的信用评估体系,由专业部门或机构对城市政府的信用水平进行评级,促进城市政府加强信用体系建设,提高经营城市的综合能力。另一方面,城市政府应为参与城市基础设施项目融资的各方,创造一个“公开、公平、公正”的环境。

4.3 加大银行体系的市场化改革和对项目融资的推动力度

我国银行体系要在城市基础设施项目融资中,需要充分认识现代商业银行的风险管理、资本约束、经营目标等问题。建立贷款长期经营目标和短期经营目标的平衡协调机制,不仅要获得短期利益,更要关注长远利益和潜在利益。更新现有信贷人员的知识结构,培养适应项目融资需要的专业人员,在审贷环节严格把关。

4.4 消除投资主体多元化的法律障碍