铁路组织模式范文

第一篇：铁路组织模式范文

国外高速铁路客运专线运输组织模式分析

交运0901班 孟祥朋

国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221

力求减少旅客换乘，在高速线上开行多种速度的列车，是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。

(1)减少旅客换乘

法国采取高速列车下高速线的方法，延长TGV高速列车的运行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数，扩大客流吸引范围，取得明显效果。如巴黎东南线高速铁路长454km，TGV列车运行里程达2640km，通达法国南部各主要城市，运行距离延长近5倍。巴黎东南线1981年～1993年累计运量达2亿人次，铁路财务内部收益率达15%，国民经济内部收益率达30%。大西洋高速铁路长282km，TGV列车运行里程达2380km，通达法国西部和西南部各主要城市，运行距离延长近8倍。自1989年9月开通以来，运量持续增长，1992年达到1811万人/年，比1991年增长9%，使飞机运量下降了20%左右，铁路财务内部收益率为l2%，国民经济内部收益率为23%。

德国、日本在高速铁路的客流组织上，尽管旅客换乘条件很好，但仍致力于创造更多的直达条件。德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。日本国铁民营化后，划片管理，新干线和既有线归同一公司经营，为吸引更多的客流，已开始设法减少旅客的换乘。东北新干线上已运行二合一的组合列车，由上野开出以240km/h的速度运行至福岛，在福岛站一分为二，部分(约6辆组成)下高速线，以140km/h的速度运行至山阳;另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。返回后在福岛站二合一，回上野。为此，山阳线已改造成既能运行窄轨列车，又能运行准轨列车的线路。

(2)高速线上运行多种不同速度等级的列车

德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车，最高时速可达200km。1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km，曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上，每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。无论是新建还是改建的高速铁路，目前仍是白天运行旅客列车，其中单向每小时一列ICE高速列车和若干列最高时速200km的IC城间快速列车以及EC欧洲城间特快列车，夜间全部运行货物列车，其中快运列车最高时速160km，一般货物列车最高时速为120km。上高速线的货物列车一般不超过2500t。德国专家认为，客、货列车混跑中货物列车(轴重22.5t)对线路加重破坏的现象不明显。于2002年8月建成投入运营的科隆——法兰克福高速铁路，按客运专线设计，这不是由于客、货列车混跑有问题，而是因为科隆到法兰克福已有了能满足需要的货运通道。该线地处山区，地形复杂，将限坡由12.5%提高到40%可减少大量桥隧工程，总投资可节省15%～20%，而40%的限坡，货物列车已不能上线运行。

日本的高速铁路都是客运专线。最初曾设想过要运行货物列车，但由于高速线采用准轨，而既有线系窄轨，故新干线(高速铁路)只能自成体系，非但不能运行货物列车，一般旅客列车也不能上新干线。日本的高速铁路网中，东海道新干线历史最长，也最具代表性。该线(连同山阳新干线)运行3种不同速度的列车。其中望号270km/h，光号240km/h，声号220km/h。双向列车密度为282列/日(东北新干线约210列/日，上越新干线约180列/日);每小时单向最多运行11列，其中望号1列，光号7列，声号3列。能力主要受限于东京站，在新开设平川站后，每小时可增加到15列。日本专家认为，日本在新干线上之所以能组织高速度和高密度的列车运行，—是几乎以平行运行图为基础;二是有加减速性能很好的电动车组。从德国和日本两国的运营经验看，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。无论是德国还是日本也有部分专家不主张在同一时间带里高、中速列车混跑，其理由是要降低运输能力。德、日两国的经验还说明高速铁路没有因既有线开来的列车“技术状态不好”、“运行晚点”等因素的影响而降低其安全性和准时性。

第二篇：铁路客运售票模式分析

一、铁路客运售票模式的概念

铁路客票销售模式是面对铁路客票销售的社会需求与过程控制，综合运用产品、价格、渠道、促销、人员、有形展示和服务过程等营销策略，为铁路旅客提供便捷、安全、可靠的信息咨询、预订和发售客票等服务，实现铁路客运服务产品交易的一项社会和管理过程。

二、国内铁路客运售票模式现状

现行铁路客运售票模式以客票预订和发售系统为依托，主要通过车站和代办点窗口售票完成客票交易。2006年全路开始推广售票系统5.0版本，系统总体运行良好。目前，系统拥有1个部客票管理中心、24个地区客票中心，1000多个车站实现了全国联网售票，2000多个车站实现了计算机售票，全路约有12000个计算机售票窗口投入运行。全路日均售票量250万张/日，高峰期达420万张/日。客票系统的实施，在提高售票效率，方便旅客购票方面发挥了重要作用，产生了良好的社会效益和经济效益。

铁路客票销售模式多元化，售票渠道包括以下几种：

(1)车站

售票厅是车站客运站房的重要组成部分，铁路客票销售的主渠道还是火车站，因为窗口数量较多，以及人们受传统的观念影响，尤其在春运、黄金周等旺季人们总相信在车站买票相对会容易一点。各大站在春节等繁忙时段会开动全部的窗口，并会在车站附近建立临时售票点。2004年春运，上海铁路部门甚至投资200多万元，首次以租借的形式，在普陀区体育馆开设了有30个售票窗口的铁路春运火车票大卖场。车站还经常在站台、出站口等处设置售票点方便换乘的旅客。车站售票厅除一般窗口外。还设有退票窗口、中转窗1：3，以及担负各种优先职能的优先窗口。优先窗口的对象有记者、检察机关办案人员、国家安全机关工作人员、全国人大代表、全国政协委员、有突出贡献的专家、两院院士、现役军人等。

(2)客票代售点

随着计算机联网售票系统的不断完善，铁路客票代售点也逐渐多了起来。客票代售点一般设在旅游景点、繁华商业街、居民密集的社区内，铁路局客运处负责客票代办点的布局规划与审批。客票代售点的代理条件是：必须是企业法人，营业范围有工商部门注册登记的铁路客票代理业，注册资金或固定资产不少于30万元，流动资金不少于5万元。客票代售点与铁路签订客票销售代理合同，缴纳代理押金。客票代售点按照接入点的不同，可以分为两种类型。一种与车站联网，由车站具体管理;另一种直接利用企业自身网络同地区中心直接联网。车站负责代售点售票人员的培训、计算机售票系统的维护及业务指导，代售点每天向车站上缴客票收入，并遵守铁路相关的规章制度。代售点的收入来自于每张票5元的服务费，以济南为例，经营成功的车票代售点，每天平均可售出200张车票，即可得1000元的毛收入，最差的平均每天只有10张左右。随着代售点数目的增加，车站客票主机的端口日益成为稀缺资源，铁路部门对代售点的管理要求也随之提高。

(3)电话订票

作为计算机售票系统的延伸，许多车站都推出了电话订票的业务。其中有车站自己推出的免费电话订票业务，也有将此业务外包出去，还有与通信平台合作建立的。但这些系统的定位都是延伸服务，或者是为宣传而推出的服务项目，因此，投入比较小，力量配备都比较弱，中继线数量一般在5-10条之间，同通信部门的客服平台不可同日而语。越是到了繁忙季节，旅客越依赖电话订票，此时的电话订票系统满负荷运转也不能满足旅客的需求，更多的旅客听到的将是忙音，不但解决不了多大问题，而且增加了旅客的不满。也有部分大站，像是北京、上海曾经推出网上订票，基于同样的原因，效果都不令人满意。电话订票同时没有解决旅客的取票问题。

(4)绿色通道

为了同公路竞争短途客流，铁路局还要求部分车站设置了绿色通道，方便旅客在来不及买票时直接进站上车。车站从自身利益出发，大多数会在绿色通道设有售票窗口，待旅客购票后进站上车。尽管如此，因减少了进站环节，绿色通道大受旅客欢迎，以济南一北京的T36次列车为例，从绿色通道进站的旅客占到总数的85%以上，其他始发的短途客车同样如此。

(5)列车补票

作为地面售票的补充，列车上以补票为主，主要是办理无票旅客的补票和车票席别的变更(更通俗的说法就是补卧铺)。列车补票作为一个重要的补充，不仅可以挽回车票收入的流失，而且可以提高各席别车票的利用率。列车移动补票机可以通过地面管理机实现与客票销售和预订系统的数据交换，从而实现财务核算、统计分析等功能。

(6)团体售票

每个车站尤其是大站，都有团体旅客售票窗口或者是合同单位售票窗，有的车站两种窗口都有。这就是在目前以车站为主要销售渠道的情况下，团体销售模式的表现形式。这里之所以叫团体销售模式，而不是批发方式，主要的原因在于：一是虽然铁道部出台了《团体旅客购票优惠办法》，但是一般情况下，旅客得不到优惠;二是在于不管买了多少票，支付形式单一，那就是现结。

(7)互联网售票

互联网售票就是通过网络工具——计算机，在网上购买和销售火车票。购票时，应当准确提供乘车人的有效身份证件信息。互联网售票是以互联网为核心网上订票与按需配送为基础服务的一种模式。流程为：选定车次、票价——填写送票信息——选择支付/送货方式——确认订单 ——在线支付。

三、售票模式多元化存在的问题

自2011年，中国铁路总公司在全路实施售票模式改革，全面实行实名制售票，推出互联网、电话订票、自助售(取)票等售票模式，为旅客购票提供了便利的条件。为此，铁路客运站如何适应售票组织模式变化带来的挑战、实现售票服务质量的提升十分重要。

(一)、售票组织存在的问题

随着12306网站上线运行及电话订票业务的开通，旅客购票主渠道由单一的车站(代售处)购票方式逐步向自助网络购票、电话订票等方式转变，旅客购票手段不断得到丰富，使售票厅购票旅客高度集中，特别是节假日期间排队购票的现象得到缓解。

但是，旅客购票方式的多元化也给客运站售票组织带来一些问题： ①在售票组织上，运输繁忙时期退票客流高度集中，退票窗口压力较大。春运期间部分旅客为挑选合适车票而通过互联网、电话等不同手段反复购票，由于网络购票旅客花费的时间、体力、精力较其他购票方式少，加之由于退票费用相对较低(仅为原票价格的5%)，出现购票窗口不排队、退票窗口排长队的现象，给售票组织带来一定的压力。

②在运能运力上，由于旅客屯积车票现象严重，导致运能浪费。春运、暑运等运输繁忙时期，旅客通过某一种方式买到临客车票后，会继续通过其他渠道寻找预订图定旅客列车车票，直至找到符合自己期望的车票后再退临客车票。因此，产生旅客购买车票时显示车票已经售完、而列车席位大量虚糜的现象，对运能造成浪费。

(二)、售票服务重心转变

2013年由于互联网、电话订票所占比例不断增加，售票服务工作也在逐渐实现3个转变。

(1)由以窗口售票为主向以自助取票为主的转变。随着网络、电话、手机、支付宝等订票方式的不断推出，电子化购票已经逐渐取代窗口排队购票，客运站取票将面临越来越大的压力。

(2)由以客运站售票为主向以代售处售票为主的转变。以北京站所辖417家铁路车票代售处为例，代售处与车站窗口发售车票的比例为1：0.62，收人比例为l：0.37。因此，代售处车票发售量无论是在数量上还是收入上均高于车站窗口。同时，由于互联网购票和电话订票的开通，旅客通过互联网和电话订票越来越方便，导致到车站窗口排队买票的人越来越少，而去代售处取票的人越来越多。

(3)由以普通售票为主向以改签、退票为主的转变。目前，虽然12306网站支持车票改签和退票业务，但是必须在距开车2 h以前办理，而多数旅客由于难以赶上乘车时间无法在网上办理退票或改签，同时由于通退通改政策引起的退票、改签业务量增加，使车站改签和退票逐步转变成为主要工作之一。

四、售票模式策略

提高铁路客运站服务水平，满足不同旅客的购票需求，应在客运站购票服务体系设置上有所突破。

(一)、改变售票组织模式

(1)合理调配窗口设置。为了满足广大旅客的购票需求，在售票组织上采取分流分区售票、增开售票窗口、24 h不问断售票等措施，让旅客及时买到票。

(2)全面实行售取票分开。在取票客流所占比例逐渐增大时，需要在售票组织上实行取售票分开。开设独立的自助售取票专区，设有自助售票机和自助取票机，加快旅客取换票速度。同时，车站安排服务热情、业务精通的工作人员在售取票专区内提供引导服务，在帮助旅客取票、提高自助设备利用率的同时，也提高了自助设备的旅客认知度。

(3)科学规范引导揭示。为进一步提高自助设备使用率，车站在引导揭示方面需要实行合理化、规范性设置。①在售票厅明显位置利用电子显示屏、引导揭示等指明白助售取票设备位置，方便旅客寻找;②在自助售取票机旁张贴注意事项，防止旅客因排错队耽误取票;③在自助售取票机屏幕上张贴自助设备操作流程，以简捷易懂的图示引导旅客进行操作。

(二)、加强购票特色服务

(1)开设务工团体窗口。为方便务工人员购票，北京站售票厅在每年春运期间开设务工人员专口，办理企业务工团体取票和5人以上零散团体的订票、取票和售票业务。

(2)设置学生购票专区。为满足学生购票需求，在寒、暑假期间设立学生购票专区，根据客流情况变化及时调整发售学生票窗口数量，区别一般旅客，方便学生购票换票。

(3)设置“爱心售票口”。在售票厅设立“爱心售票窗口”和问询服务台，发现老幼病残孕等重点旅客购票时，由爱心引导员主动引导到“爱心售票口”，为重点旅客提供购票或帮扶进站服务。

(三)、严格代售处管理

代售处是铁路面向社会的窗口，也是未来铁路客票营销宣传的主战场。目前互联网购票、电话订票等多种售票渠道并行的趋势，使代售处逐渐取代车站成为旅客购票、取票的首选。在这种情况下，车站需要在管理体制、监察机制、教育方式上想办法，完善代售处监察机制，强化代售处人员培训，为代售处创造有利的生存空间。

五、结束语

随着市场变化规律和科学技术水平的提升，今后，售票模式、渠道还将会不断改变。因此，应充分利用现有资源、条件、规则，在为旅客提供更为高效、安全、舒适的客运服务的同时，还应站在旅客的角度，通过换位思考，了解和掌握旅客购票最满意和最不满意的方式，真正使旅客实现安全出行、方便出行和温馨出行的目标。

第三篇：铁路隧道机械化配套施工新模式

铁路隧道机械化配套施工新模式 来源：《人民铁道》报作者：李庆安 段宏杰发表时间:2010-01-14 16:19

长期以来，出于成本等考虑，我国建筑施工企业在隧道施工中大量使用农民工施工，这为广大农村劳动者提供了大量就业机会，同时推动了建筑业的发展。但是，随着建筑市场规模的迅速扩大、地质条件的复杂和建设标准的不断提高，大量使用农民工的弊端就逐渐显露出来：广大农民工专项施工技术水平普遍不高，虽然施工企业对他们进行了系统的技术培训，但农民工专业技术还是不能满足高质量建筑的要求。随着和谐铁路建设深入展开，这种粗放型施工管理模式，与铁路大规模建设的形势不相适应。正是在这样的背景下，一种新的管理模式——机械化配套作业成为大规模客专建设行业新的选择和契机。

山岭隧道机械化配套施工适应铁路建设新形势的迫切要求，对于提升我国隧道施工水平意义深远

截至2009年年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过7000公里，在建铁路隧道总长度已超过5000公里，即将开工和规划建设的隧道总长度超过5000公里，预计到2012年，我国建成通车的铁路隧道总数量将突破1万座，总长度将突破12000公里。我国铁路隧道建设的总量已经远远超过世界其他国家。但是我国铁路软岩隧道施工的快速修建设备配套技术水平、施工装备及国产化仍处于隧道施工机械化初期，整体技术仍较落后。主要表现在：

——以钻爆法为基础的机械化快速施工技术体系尚未完成，在机械化作业线设备配套技术、环境控制、施工安全与风险控制、岩溶高压水、大变形治理等方面，许多设备配套关键技术难题尚未取得突破，施工进度差别很大，事故隐患较多，工后环境影响较大。

——以钻爆法为基础的机械化设备配套在硬岩或围岩稳定性较好的条件下才能实现快速施工，而且作业线的主要设备大多从国外引进，自主开发的品种少、质量较差、故障较多，主要技术性能参数与铁路隧道现有施工条件不匹配。设备国产化程度低，因而影响作业效率，难以形成先进的机械化作业线。特别是开挖出砟、喷锚、支护、二次混凝土衬砌等工序，设备国产化程度低，制约了全行业整体技术的全面发展和进步。

——对于软岩和土质隧道，大多数仍采用人工作业，工序循环时间长，围岩扰动大，安全风险高，支护困难，进度缓慢，造成软岩隧道既不能快速施工，也不能形成机械化作业。

通过对瑞典和丹麦等国家隧道施工现场进行考察，技术人员发现，国外隧道施工从开挖、支护、钻注浆、锚杆、喷混凝土、出砟等各工序都配置了配套的全机械化作业生产线，机械化程度较高，且配套完整。国外隧道施工时采用喷混凝土机械手，真正实现了工装的配套，既环保又安全，可以真正控制支护质量，同时还可以因回弹比例小而有效降低施工成本。国外承包商的各生产线都利用较为发达的租赁市场，且配套维修非常及时。设备租赁特别是大型专用设备的租赁，方式较为灵活，便于现场推广应用。由于施工设备的完善配套，隧道施工作业人员每班仅7人~10人。

为了尽早实现我国隧道施工的机械化配套施工，铁道部专门设立了“隧道围岩稳定性及其控制技术研究”重大研究课题。其中，中国中铁隧道集团有限公司(以下简称中铁隧道集团)牵头承担起“隧道施工机械化配套技术及装备研究”子课题，并依托贵广铁路进行试验和实践。

课题借助三都、天平山等特长铁路隧道的修建，重点解决开挖与喷锚支护、装砟与运输、防水板铺设机械化施工作业线，控制围岩变形，完善我国软硬岩隧道全断面和台阶法施工的全工序作业线的机械化，尽快建立起合理的设备配套、协调运转机制，形成一套完整的具有理论指导、设备配套齐全且具有广泛适应性以及工法完善的机械化体系，以解决我国铁路修建技术方面的设备配套及国产化问题。核算机械化施工和课题取得的各项经济指标，对评价投资规模，促进施工进度，缩短工期，保证施工质量和安全，提升隧道施工装备实力与国产化水平，进而形成我国铁路机械化配套施工技术体系具有重要意义。

明确任务，积极行动，深入研究，认真实践，中铁隧道集团扎实推进机械化配套课题实施

2009年4月12日，中铁隧道集团主持召开“隧道施工机械化配套技术与装备研究”课题实施大纲研讨会，就科研实施大纲如何完善铁道部提出的长大隧道设备配套技术及满足铁道部提出的装备国产化达到国际水平的要求，对三都隧道设备配套实施如何与科研大纲配套方案相统

一、设备投入资金来源及设备管理模式等事项进行了研讨。

会议决定成立专门课题组，下设“长大隧道机械化配套技术研究”“隧道施工装备国产化研究”和“隧道施工机械化经济分析研究”三个分课题，分六个阶段组织科研攻关。会议要求在贵广铁路三都隧道选择关键线路的工作面，在科研费以外再投入1500万元作为新增设备购置及三臂台车升级改造费用。为减少超欠挖，项目负责对已到现场的两台汤姆洛克凿岩台车进行改造，升级为电脑台车。

会议要求课题组坚持科研攻关实施方案的可行性、可靠性、先进性和合理性，按照“项目法施工”的组织要求，把科研攻关纳入到施工管理中，做到超前思维、精心组织、合理安排、突破重点，科研阶段成果指导施工的原则，确保科研成果大幅度提升施工效率，设备配套达到国际水平，国产化水平大幅提高。会议要求课题组重视贵广铁路的工程实践，建立以科研攻关为先导、以科研指导施工的施工管理体系。

2009年10月21日，中铁隧道集团课题组人员在贵阳向贵广铁路公司汇报“长大隧道快速施工机械化配套技术”课题进展情况。贵广公司就该课题提出了以下几点要求：一是要深刻认识设立课题的意义是用高科技手段来提高铁路施工效率，减轻劳动强度，提高隧道施工机械化程度，保证隧道施工安全。二是要改变课题转化到施工实践中过程较慢、转化效果不佳的局面，使课题与施工实践相结合，为施工服务。三是课题应解决以下几个关键问题：效率问题、环保问题、安全问题、经济性问题、设备与设备间工序与工序间有效衔接问题。四是以课题依托项目来推进，应尽快形成规模，尽快投入使用，要在项目推进时尽快出成果。2009年11月10日，中铁隧道集团再次主持召开机械化配套课题专题会，讨论了课题中设计的相关设备的引进和国产化问题。会议要求课题组和项目承担单位要了解研制开发钢拱架安装机的核心条件，其目的是减轻钢拱架安装人员的劳动强度，提高作业安全性，缩短工序循环时间。关于钢拱架安装机的开发研制，会议明确，主要是针对两台阶开挖情况下的钢拱架立拱作业，钢拱架安装机应具有两条工作臂、一个工作吊篮，行走形式为履带式行走，驱动形式为内燃机。会议要求隧道设备制造公司尽快按以上要求组织钢拱架安装机的设计。同时，要加紧进行防水板自动铺设台车、多功能台架和模板台车标准化的设计与制造，力保在2010年一季度末完成样机并投入使用。会议要求课题组及时总结湿喷机械手在贵广铁路三都隧道及其他项目成功应用的经验，在全集团内推广使用。

2009年12月3日至8日，中铁隧道集团邀请北京交通大学、郑州大学教授前往贵广铁路三都隧道进行现场指导。根据隧道地质情况，开展三都隧道出口全断面开挖机械化施工配套作业技术研究，由于地质复杂，还要在进口开展两台阶开挖机械化施工配套技术研究。会议就课题的阶段性目标和任务进行了详细分解，就课题研究中存在的问题进行了讨论，希望科研配合好施工，施工为科研提供条件，大家共同努力，争取实现科研和施工互动和双赢。

目前，贵广铁路三都隧道出口已配置三臂凿岩台车2台、挖掘机2台、装载机4台、自卸汽车6辆、仰拱移动栈桥1座、喷射机械手1台、多功能超前地质预报钻机1套、可移动整体仰拱模板1套等，基本形成了隧道施工全断面机械化配套作业流水线。

科研与施工互动，相互促进，中铁隧道集团在隧道机械化配套施工方面取得阶段性成果

贵广铁路全长857公里，是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道。三都隧道为全线重点工程，全长14.6公里，隧道地质条件复杂，共穿越13条大的断层破碎带。隧道出口段采用机械化施工，出口段计划施工2580米，设计洞身岩层为泥灰岩夹钙质砂岩、页岩、石质砂岩、砂质页岩，段内设计的围岩级别为Ⅴ级围岩285米，占段内总长的11%，Ⅳ级岩630米，占段内总长24%，Ⅲ级围岩1665米占段内总长65%。

针对三都隧道，中铁隧道集团加强了超前地质预测预报方面的工作。项目部采用TSP全程贯通探测，异常地段采用地质雷达、红外探水、进口多功能C6地质水平钻机超前钻孔探测、地质素描等手段对隧道施工前方的地质、水文情况进行综合分析，同时在每个开挖循环钻3个～8个超前炮孔近距离了解掌子面前方地质情况。项目部根据量测速率的变化分级进行管理，利用专用网络对监控量测数据实施动态监控，根据量测数据反馈指导现场施工，保证施工安全。开工以来，项目部已多次成功预报出隧道前方的溶洞和不良地质，避免了数次涌水和突泥的发生。

开挖方面，项目部为三都隧道出口配备了2台三臂凿岩台车，2009年4月底开始使用，开挖月进度最高达到198.6米的单口掘进速度，目前已开挖近400米。每台台车配备6名操作人员，分两个作业班组进行施工。凿岩台车在实际使用中提高了施工工效，单孔5米深的炮孔成孔时间为1.5分钟～2分钟，全断面开挖单循环时间控制在3小时～4小时，加快了掘进的速度。项目部采用全断面光面爆破，现场实际统计平均线性超挖均能控制在10厘米以内。同时凿岩台车兼顾施钻系统锚杆眼孔的任务，提高了初期支护的施工效率和质量。

出渣方面，根据隧道断面大小，项目部在三都隧道出口配备了PC220挖掘机1台，用于找顶扒渣工序施工，配备2台WA380装载机及6台VOLVO自卸汽车。通风找顶完成后，由2台装载机同时向1台汽车进行装渣运输

第四篇：铁路行车组织

铁路行车组织复习题

一、填空：

1.铁路具有高度集中、大联动机和半军事化管理的特点。

2.铁路具有运输成本较低，投资效果较高的优越性。

3.位移。

4.车站按客货运量和作业量及政治、经济和路网地位划分为六等。(特等站和

一、

二、

三、

四、五等站)

5.使用补机地段两端的中间站，要办理补机的摘挂作业。

6.区段站设在机车牵引区段的分界处。

7.列车运行，原则上以开往北京的方向为上行。

8.最大(繁忙)的一组道岔。

9.技术站办理的货物列车包括自编始发列车、无调中转列车、部分改编列车和到达解体列车。

10.当相邻区段牵引定数不同时，在技术站要进行11.列车编组顺序表也称列车到发确报(运统1)

12.t13.车站作业计划包括班计划，阶段计划和调车作业计划。

14.阶段计划是班计划分阶段

15.调车作业计划是每台调车机车的具体行动计划。

二.1.( x )车站按业务性质分为编组站、区段站和中间站。(客运站、货运站、客货运站)

2.( √ )无调中转列车可不进行列尾装置作业。

3.( x )班计划由车站值班站长审批。

4.( √ )车站技术作业图表是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具。

5.( √ )阶段计划于阶段计划开始前半小时下达。

6.( √ )编制调车作业计划时，要依据阶段计划规定的各项调车作业的顺序和起止时分。

7.( √ )分部解体时，应在禁溜车之后开口。

8.( x )解体调车是牵出线调车。(牵出线调车、驼峰调车)

9.( √ )调车区纵向划区时，可以避免同一线路两端同时作业而产生不安全因素。 10( √ )拉风的目的是使自动制动机缓解。

11( √ )在平面牵出线调车中，以人力制动机为主。

12( x )选择轻型的车辆下鞋，可以提高制动效率。(重轴车)

13( x )减速顶需要外部能源。

14( x )摘车钩按其采用的作业方法不同，又可以分为推送钩和牵出钩。(推送钩和溜放钩)

15.( x )单推单溜的驼峰作业方案可以充分发挥驼峰的效能。(机车效能得到充分发挥)

三.选择题：

1.中间站的主要行车工作时C。C.接发列车

2.区段站一般不办理货物列车的D。D.通过

3.武汉北编组站是A的编组站图形。A.双向三级七场纵列式

4.在技术站编组，通过一个及其以上的区段站不进行改编的列车是B。 B.直通

5.K556次列车是B旅客列车。B.跨局快速

6.列车必须按C规定的列车时刻运行。C.列车运行图

7.整车回送铁路篷布按Bkg计算。B.60

8.T集与该去向一昼夜的车流NC。C.无关

9.班计划的核心内容B。B.列车出发计划表

10.到达列车要占用股道要在B计划中安排。B.阶段

11.列车中相互连接的车钩中心水平线的高度差不得超过Amm。A.7

512.单钩溜放法是机车推送车列每加减速一次溜出的A个车组。A.一

13.超过2.5‰坡度的线路上禁止D调车作业。D.溜放 14.提钩的方法是D。D.一查二看三提四呼应

15.A站使用附有车站线路示意图的调车作业通知单。A.中间

四、名词解释：

1.车站--车站是铁路线上设有配线的分界点。

2.编组站--担当大量中转车流改编作业，编组直达、直通和其他列车的车站称为编组站。

3.列车--是指按规定条件把车辆编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。 4.车列集结过程--从组成某一到达站出发车列的第一组货车进入调车场之时起，至组成该车列的最后一组货车进入调车场之时止，为车列的集结过程。

5.调车--除列车在车站到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。

五、简答题：

15.车站行车组织工作中应遵循的基本原则是什么?

答：①坚持安全生产的方针，严格执行《铁路技术管理规定》(简称《技规》)、列车编组计划、列车运行图、《车站行车工作细则》(简称《站细》)和其他有关规章制度，在确保安全的基础上提高效率。②贯彻集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。③加强技术管理和计划管理，建立健全各项规章制度，不断采用新技术改进作业过程，提高计划编制质量，保持车站良好的生产秩序，实现安全、正点、高效、畅通。④加强联劳协作，组织均衡生产，保证车站作业的协调和节奏性，合理使用劳力和设备，增强车站运输生产效能。⑤积极采用先进技术设备，及时推广先进工作经念，充分挖掘生产潜力，降低运输成本，全面完成车站运输生产的数量和质量指标。

16.到达解体列车有哪些作业项目?

答：①检车员、车号员、货运检查员、列尾作业员等出动。②车辆技术检修作业(包括试风、摘机车)。③列尾作业员技术作业。④车号员核对现车。⑤货运检查。⑥有关人员与到达司机办理运统1和货运票据交接。⑦准备解体。 17.简述部分改编中转列车的组织方法。

答：①减轴时，对摘下的车辆采取先摘下后检修的做法。②补轴时，对补轴车组可采取先检修后挂车的方法。③换挂车组的作业组织方法，甩车时与减轴的方法相同，挂车时与补轴的方法相同。④变更列车运行方向时，一般不需要进行调车作业你，只需换挂列尾装置。 18.技术站日常运输生产中压缩货车集结时间的措施有哪些?

答：①组织货车按去向分阶段配合到达。②组织本站自装重车或自卸空车并及时取回，扩大最后车组，提前结束车列集结过程。③组织超轴列车，将同去向的货车挂完，造成集结中断。 19.班计划的内容有哪些?

答：①列车到达计划。②列车出发计划。③卸车、排空及装车计划。④客车底取送。⑤班工作总任务。

六、综合题：

2.下表是某站某日非号码制货车停留时间登记薄(部分)，装车数20，卸车数10.试填写表中空格，并计算t有，t无，t中，t货(写出计算公式及过程)

解：车小时=车数x12

t有=∑Nt有÷Nt有=(1452+1748-1358) ÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h. t无=∑Nt无÷Nt无=(564+92-27)÷[(69+123)÷2]=629÷96=6.6h.

t中=(∑Nt有+∑Nt无)÷(Nt有+Nt无)=(1842+629) ÷(298+96)=2471÷394=6.3h. t货=∑Nt货车÷(u装+u卸)=(372+156-203)÷(20+10)=325÷30=10.8h. 1.画出有调中转列车技术作业过程图。 答：如下图，

41003次列车接入3道.列车到达后应先将5道整零及圆木对好货位,然后带着机场2辆卸车赶到机场专业线.专1全部留下并对好汽油货位,单机再到专2挂上2辆空罐,再到专1将机油挂上送至专对好货位,拉着2辆空罐回站连结本列.

第五篇：铁路行车组织方案.

中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案

南宁至百色增建二线工程NBSG-6标

行车组织方案

编制：

审核：

批准：

中铁三局集团有限公司南昆线南百段增建二线施工六标 项目经理部

二零一六年八月

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目录

一、编制依据 .............................................

二、工程概况 .............................................

三、编制目的 .............................................

四、作业范围 .............................................

五、作业事项 .............................................

六、既有线施工安全管理 ................................... 1.目标、指标 ........................................ 2.安全管理措施 ......................................2.1既有线施工工作制度 ............................2.2既有线作业安全保证措施 ........................2.3封锁线路要点施工安全注意事项 ..................2.4既有线轨道车运行安全规定 ......................2.5既有线梯车及单轨车的使用符合下列规定 ..........2.6既有线确保施工行车安全的保证措施 ..............3.轨道机械安全施工作业应做到以下规范标准： ...........(1)出乘前应做到： .............................(2)出乘与挂车应做到 ...........................3.1发车和运行应做到 .............................3.2调车作业应做到 ...............................3.3到达、进站应做到 .............................

八、轨道车运行运用管理 ..................................中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部

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九、轨道车运行规程 ......................................

十、轨道车平板装料安全规定 ..............................十

一、自轮运转设备突发事件应急预案 ......................1.应急机构及职责 ....................................

2、自轮运转特种设备脱线应急预案 .....................

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一、编制依据

根据中国铁路总公司《轨道车管理规则》(铁运〔2007〕22号)、《南宁铁路局普速铁路营业线施工安全管理实施细则》(宁铁运〔2013〕26号)、南宁铁路局《行车组织规则》(宁铁师〔2009〕139号)等。

二、工程概况

南昆铁路南宁至百色段增建二线工程位于广西壮族自治区南宁、百色市境内，线路起点自南宁枢纽江西村站，经南宁市江南区、西乡塘区、隆安县和百色市平果县、田东县、田阳县，终至右江区百色站，全长209公里。本标段NBSG-6ZD1K0+000～K83+100(不含)段全部站后工程(含增建二线、既有线病害整治、引入枢纽相关工程)。

1)江西村站出站端改建既有湘桂线，里程GDK812+600~K815+900，长3.921km。湘桂改线施工便线0.701km。

2)本标段工程站改工程为江西村、南武康、那桐、隆安站4个站，关闭站场为杨美、定顿、双邓、连安、雁江等5站。

三、编制目的

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4.从那桐站出车前，应在车站运转室登记，经车站值班员准许后，方可出车。

5.在那桐站内停留期间，按照《行规》内相关条款做好防溜措施，并按规定进行巡视，检查。

六、既有线施工安全管理

1.目标、指标：杜绝既有线行车事故发生。

2.安全管理措施 2.1既有线施工工作制度

根据本项目工程施工特点，在工程线施工时坚持以下作业制度：登记制度、工作票制度、开工收工制度、作业防护制度、作业自检互检制度、作业小票制度、予想会、总结会制度、巡视检查制度、材料予配制度。

2.2既有线作业安全保证措施

(1)施工期间设专人加强对施工区段巡视检查，及时排除施工问题。下班前和轮班交接时，都要对现场进行全面检查清理，并认真做好记录。

(2)当施工需要封锁线路或停用电力牵引供电影响行车时，在施工前规定期限向上级相关部门提报施工计划，在施工计划实施前，施工负责人应根据批

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① 坑内作业时坑上应有人防护，当列车通过时坑内不得有人。 ② 基坑开挖作业必须保证路基的稳定。挖坑时遇到排水沟应先做好疏通改排水工作。

③ 开挖基坑时应防止道床污染的措施，弃土应投到坑外0.6m以外的地方。堆积高度不得超过轨面。

④基坑开挖本着“边开挖，边浇注”的原则，在挖坑地段应设专人巡回检查，遇有大雨、连雨天气时，不进行挖坑作业，已开挖的基坑应根据具体情况做好防护或及时回填。

⑤ 在站台上，平交道口，行人较多的地点开挖后未立支柱前，应在坑边设立明显的标志，并采取防止行人坠落的安全措施。

⑥ 必须采取路基加固措施，保持路基稳定，保证线路排水畅通，必要时要与运营部门取得联系。

⑦ 插入基坑未整正的支柱，采取固定措施，固定时支柱顶端稍向田野侧倾斜。支柱整正时，支柱任何部分、手扳葫芦和整正器均不得侵入铁路限界，整正后应及时回填、夯实。恢复线路和路肩的原有状态。

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(1)轨道车的运行严格按照铁路运输管理“行规”、“技规”以及成都铁路局有关要求办理行车手续，配备有效的通信信号设备、安全防护用品、主要工具和备件等。

(2)施工负责人并做到 ①对搭乘人员进行安全教育。

②运行中严禁人员站立或坐在端板、侧板及连接处。

③监督乘车人员待车停稳后方可上下，确认有关人员上下完毕，方能通知司机开车。

2.5既有线梯车及单轨车的使用符合下列规定

(1)梯车及单轨车放置在固定的安全地点并加锁，使用前进行检查，确认状态良好后方可使用。

(2)使用梯车及单轨车时，取得车站值班员对使用时间的承认，并作好登记签认。

(3)使用梯车及单轨车时做到： a 经施工负责人指定的专人负责使用;

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值班员办理承认手续，并在前后各50m处显示停车手信号，随车移动，进行防护。

2.6既有线确保施工行车安全的保证措施

(1)进入施工现场的作业车辆保证状态良好，三证齐全、有效、备品齐全，并配备与相关部门频率相同的无线报话系统，使用无线报话系统时不干扰正常行车指挥。

(2)司机在出车前，全面检查车况，确认状态良好时方可运行;值乘时精力集中，谨慎驾驶。

(3)轨道车定期用超声波检测仪进行轴探，防止行车途中突发断轴、切轴事故。动车前和停车后，认真检查车辆和折角塞门等关键走行部位，开车前进行试车，避免轨道车带病行驶。

(4)加强运行过程车况状态的控制，定期对车辆进行安全检查。作业车、轨道车司机按机械设备管理规定做好日常保养，每天填写运转记录。

(5)工程列车进入线路作业时，保证有双动力牵引。

(6)作业车、轨道车在沿线各站停放时，采取防溜措施，车上有留守人员。

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④按规定对“三项设备”进行试验。启动发动机前应关闭“三项设备”电源，当发动机运转平稳后，再开启“三项设备”电源。停机时，须先关闭“三项设备”电源，再停机。

⑤运送施工人员和材料时，确认人员处于安全位置，材 料装载符合标准(不超高、不超限、不偏载)后方可动车。 (2)出乘与挂车应做到

①认真执行“联系不好不动车、人不到齐不开车、车

不停稳不上下”的规定，根据调度命令确认信号后动车，动车前撤除防溜装置，开启“三项设备”，在行车中注意邻线车辆和行人安全。

②出站或转线时，须按规定换端操作和试闸。副司机

进行配合主司机共同确认线路、信号、道岔和标志。按规定速度行驶，并认真执行呼唤应答制度。

③多台车联挂时，主司机认真检查、确认联挂状态，

正确处理好制动机，并由本务司机进行制动机试验。动车时，必须得到所有联挂车的回示后方可动车。

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附加时分和通过时分的潜力，精心操纵，积极赶点，恢复列车正点。随时检查车辆制动缸、制动主管压力，确认好制动阀手柄位置。

(5)按规定时间、地点使用标准用语与车站进行车机联控。列车无线调度电话出现故障不得上线运行。在运行中列车无线调度电话发生故障时，应在前方站停车报告，调度员接到报告后要及时下达调度命令，并传达到司机和运行前方各站，司机得到调度命令后，方可继续运行。

(6)运行中正确使用“三项设备”，严禁擅自关机或变相关机。当换端操作或电台频率发生变化时，要及时按规定转换开关位置。

(7)在站内停车时须实施保压停车。发车前掌握缓解时机，确保充满风开车。乘务员应坚守岗位，不得擅自离车。站停时间5分钟及以上的停车站，应对列车走行部进行检查。停车超过20分钟或摘挂作业后，应按规定进行制动机试验。长时间停留时，拧紧手制动机，并采取防溜、防护措施。车辆停留必须留人看守，并按规定进行安全防护。

(8)车辆运行中正确使用制动机，适时进行制动试验，检验列车制动力大小，并随时注意列车制动管贯通状态。

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3.2调车作业应做到

(1)在中间站调车作业时，司机根据车站值班员或调车指挥人布置的作业方法，注意事项进行作业。

(2)调车作业中，须认真了望，确认信号，正确执行信

号显示的要求及呼唤应答、车机联控等制度，信号中断或不明须立即停车。 (3)推进转线调车作业时，司机必须在推进方向的前端操纵，副司机在前方引导，严格按规定速度推进。

(4)摘解车辆时要做到“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”。需摘开所挂车辆时，须按规定对停留车辆作好防溜。

(5)连挂车辆时，严格按“

十、

五、三”车距离和信号要求控制速度。接近连挂车辆时，要做到一停、二引、三检、四挂。

(6)站内调车不得越过出站信号机。 3.3到达、进站应做到

(1)架线、安装作业车、轨道车及轨道吊车到达终点站后，司机应与车站值班员加强联系，并按其要求转线或进站(停留线)。

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严禁关机或变相关机。因未正确输入有关数据，导致运行控制设备不控、误控的，按变相关机严肃处理。运行途中本机“三项安全设备”发生故障无法恢复时，司机应按规定及时向车站值班员和驻站联络员报告，同时在《轨道车工作日志》上做好记录，方可关闭有故障的设备，用车载调度通信设备与前方站保持联系，按车站值班员和驻站联络员要求和指导行车至其要求的停靠站，然后对该故障设备进行修理，确保三项安全设备工作良好。

4、运行中，驾驶员严禁擅自关机、降级、解除监控功能、关闭放风阀、变更运行控制模式等，确保全程运行真实有效的通过设备反应出来。

5、机车出勤应在《轨道车工作日志》上做好相关记录，确保记录真实有效，并应与设备反应的情况相吻合。

6、运行和调车，必须确保设备开启，并按设备规定速度行车，严禁超速和冒进。

九、轨道车运行规程

1、轨道车运行必须按《部规》、《轨规》、《行规》执行，必须接受铁路局轨道车管理部门的指导和监督。

2、轨道车司机必须按《轨规》、《技规》、《行规》规定操作运行。

3、轨道车不得挂用超修、超检的车辆。

4、轨道车进出区间运行时，车速不得超过60Km/h。

5、轨道车在通过道岔时，应一度停车执行联控制度，司机确认信号、道岔开通无误后，方可通过道岔(需人工扳道时，通过后再

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组 员：孙雪池、郭 磊、尹书平、胡云鹏、宋金虎、赵一丹

领导小组要按照中国铁路总公司、南宁铁路局的要求，及时启动应急预案，组织有关抢修人员迅速赶赴现场，研究制定应急实施方案。并负责事故救援指挥、人员调配、技术鉴定、提供物资等。同时监督事故救援的进展情况。

领导小组下设事故救援联系办公室，办公室设在项目部调度室。

2、自轮运转特种设备脱线应急预案

由司机立即通知施工负责人或就近作业队负责人，组织机组人员将备用的木枕块、千斤顶及液压复轨器放臵到指定的地点，由熟练的操作人员将复轨器液压油管接好进行复救。在复救的过程中要由专人统一指挥，使自轮运转特种设备恢复到线路上。其步骤如下：

(1)、轨道车发生脱轨事故不能继续运行时，应使用列车无线调度电话及时通知两端车站值班员及列车调度员，讲明情况。并及时准确地将事故发生的时间、区间、里程、司机、车次、车型、脱轨情况及损失情况报项目部调度。

(2)、司机要准确检查车辆损坏情况，并就地采取紧急防溜措施，在列车两端对未脱轨的车辆放臵铁鞋，拧紧手制动机，同时按《铁路技术管理规则》的要求做好防护(即：应从故障点的方面不少于800米处设臵响墩防护，夜间应点燃火炬，如确知来车方向时，仅对来车方向进行防护，已请求救援的，应从救援列车开来方向距离列车不少于300米处防护，影响邻线行车时，同时进行防护)。

(3)、采取紧急措施组织救援，尽快开通线路。并立即成立事故救援小组，确定轨道车班长为事故救援领导指挥人，司机、副司

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