铁路货物运输组织模式

2023-03-07

第一篇：铁路货物运输组织模式

国外高速铁路客运专线运输组织模式分析

交运0901班孟祥朋

国外高速铁路客运专线运输组织模式分析 00929221

力求减少旅客换乘，在高速线上开行多种速度的列车，是国外高速铁路运输组织可供我国借鉴的成功经验。

(1)减少旅客换乘

法国采取高速列车下高速线的方法，延长TGV高速列车的运行距离，拓展其通达范围，从而减少旅客换乘次数，扩大客流吸引范围，取得明显效果。如巴黎东南线高速铁路长454km，TGV列车运行里程达2640km，通达法国南部各主要城市，运行距离延长近5倍。巴黎东南线1981年～1993年累计运量达2亿人次，铁路财务内部收益率达15%，国民经济内部收益率达30%。大西洋高速铁路长282km，TGV列车运行里程达2380km，通达法国西部和西南部各主要城市，运行距离延长近8倍。自1989年9月开通以来，运量持续增长，1992年达到1811万人/年，比1991年增长9%，使飞机运量下降了20%左右，铁路财务内部收益率为l2%，国民经济内部收益率为23%。

德国、日本在高速铁路的客流组织上，尽管旅客换乘条件很好，但仍致力于创造更多的直达条件。德国采取了大量的ICE列车和IC列车下高速线的办法。日本国铁民营化后，划片管理，新干线和既有线归同一公司经营，为吸引更多的客流，已开始设法减少旅客的换乘。东北新干线上已运行二合一的组合列车，由上野开出以240km/h的速度运行至福岛，在福岛站一分为二，部分(约6辆组成)下高速线，以140km/h的速度运行至山阳;另一部分(约10辆)继续以240km/h的速度运行至盛冈。返回后在福岛站二合一，回上野。为此，山阳线已改造成既能运行窄轨列车，又能运行准轨列车的线路。

(2)高速线上运行多种不同速度等级的列车

德国自1971年起在50个城市间每小时开行1列IC城间快速列车，最高时速可达200km。1991年开始在新建(汉诺咸——维尔茨堡327km，曼海姆——斯图加特99km)和改建(近2000km)的约2400km的线路上，每小时开行一列最高时速达250km的ICE高速列车。无论是新建还是改建的高速铁路，目前仍是白天运行旅客列车，其中单向每小时一列ICE高速列车和若干列最高时速200km的IC城间快速列车以及EC欧洲城间特快列车，夜间全部运行货物列车，其中快运列车最高时速160km，一般货物列车最高时速为120km。上高速线的货物列车一般不超过2500t。德国专家认为，客、货列车混跑中货物列车(轴重22.5t)对线路加重破坏的现象不明显。于2002年8月建成投入运营的科隆——法兰克福高速铁路，按客运专线设计，这不是由于客、货列车混跑有问题，而是因为科隆到法兰克福已有了能满足需要的货运通道。该线地处山区，地形复杂，将限坡由12.5%提高到40%可减少大量桥隧工程，总投资可节省15%～20%，而40%的限坡，货物列车已不能上线运行。

日本的高速铁路都是客运专线。最初曾设想过要运行货物列车，但由于高速线采用准轨，而既有线系窄轨，故新干线(高速铁路)只能自成体系，非但不能运行货物列车，一般旅客列车也不能上新干线。日本的高速铁路网中，东海道新干线历史最长，也最具代表性。该线(连同山阳新干线)运行3种不同速度的列车。其中望号270km/h，光号240km/h，声号220km/h。双向列车密度为282列/日(东北新干线约210列/日，上越新干线约180列/日);每小时单向最多运行11列，其中望号1列，光号7列，声号3列。能力主要受限于东京站，在新开设平川站后，每小时可增加到15列。日本专家认为，日本在新干线上之所以能组织高速度和高密度的列车运行，—是几乎以平行运行图为基础;二是有加减速性能很好的电动车组。从德国和日本两国的运营经验看，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。无论是德国还是日本也有部分专家不主张在同一时间带里高、中速列车混跑，其理由是要降低运输能力。德、日两国的经验还说明高速铁路没有因既有线开来的列车“技术状态不好”、“运行晚点”等因素的影响而降低其安全性和准时性。

第二篇：铁路货物运输组织小抄、总结

* 铁路运输生产的特点:1铁路运输产品特殊性，不产生具有物质形态的实物性产品2)为完成运输产品而进行的运输劳务的广泛性和延伸性3)铁路运输与其他运输方式的协调、统一性4)铁路运输的时效性和安全性5)铁路运输全过程的复杂性和加强铁路运输组织的重要性 * 整车、零担、集装箱的办理条件：1)一批货物的重量、体积、形状或性质需要以一辆及其以上货车运输的，应按整车运输。但有些货物，由于性质特殊，尽管不够整车运输条件，也必须按整车托运(特准者除外)。2)一批货物的重量、体积、形状或性质不需要单独使用一辆货车装载的货物，可按零担货物运输方式托运。3)集装箱运输：符合集装箱运输条件的适箱货物

* 一批货物办理条件(一批是铁路办理货物承运和计算运费的单位)：具备托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同，一批货物代表一份运输合同。1)整车货物原则上以每车为一批2)跨装、爬装及使用游车的货物以每一车组为一批3)大宗货物循环列车以一列车为一批

4)零担集装箱货物每张运单为一批

* 整车分卸办理条件：为充分利用货车的载重力，方便托运人，铁路对按整车办理货物，其数量不够一车，按托运人要求将同一径路的两个或三个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批整车货物运输，而在途中不同到站分卸的运输方式。

* 货物运到期限：铁路在现有技术设备和运输组织工作水平的条件下，根据货物运输种类和运输条件，将货物运送一定距离所需要的时间。1)货物发送时间：1d;2)货物运输时间：每250运价公里或未满为1d;按快运办理的整车货物每500运价公里或其未满为1d;3)特殊作业时间需要中途加冰的货物，每加冰一次，另加1d;运价里程超过250km的零担货物和1t、5t(6t)型集装箱货物，另加2日，超过1000km加3d;一件货物重量超过2t，体积超过3m3或长度超过9m的零担货物及零担危险货物另加2d;整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d;准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d。

* 货物运输费用计算步骤：1)根据到发站在货物运价里程表中确定运价里程2)根据货物名称在铁路货物运输品名检查表中确定适用运价号3)根据运价号、集装箱货物的箱型、冷藏车的车种在铁路货物运价率表中确定发到基价和运行基价4)根据铁路运价规则确定计费重量5)用以下公式计算：整车货物运费=(发到基价+运行基价*运价里程)*货车标重，零担货物运费=(发到基价+运行基价*运价里程)*计费重量/10，集装箱运费=(发到基价+运行基价*运价里程)*箱数

* 发送作业：1)托运：托运人向承运人提出货物运单和运输要求2)受理：托运人提出货物运单后，经承运人审查，符合运输条件，则在货运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业

3)进货验收4)装车5)运费核算6)制票承运：制票：指根据货物运单填制货票，是铁路运输货物的凭证，是一种具有财务性质的票据。货票一式四联：甲联由发站存查;乙联由发站送交发局，作为报告用，是各项统计工作的依据;丙联为承运证，发站收清运输费用交托运人报销用;丁联作为运输凭证，由发站随货物递至到站查存。承运：零担和集装箱运输的货物，由发站验收完毕，整车货物装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业。承运意味托运人和承运人的运输合同签订完毕，开始生效。

* 途中作业：货物在运输途中发生的各项货运作业，均称为途中作业。主要包括途中货物交接、换装整理和货物运输变更。

* 到达作业：货物在到站进行的各种货运作业，称为到达作业。到达作业包括：重车和货运票据的交接、货物的卸车、保管和交付以及运输费用的最后结算等。货物经过到达作业后，货物运输技术作业过程即告结束，至此，运输合同即告终止。

* 铁路运输计划：旅客运输计划，货物运输计划(长远、年度、月度)、机车车辆运用计划。 * 月度货物运输计划：1)是年度计划在计划月的具体安排，不是年计划的月平均数、综合平衡;2)联系铁路与市场纽带，是货运营销的首要内容;3)此后，编技术计划、运输方案

和日常工作计划，安排全月工作;4)月度计划与铁路运输工作技术计划构成铁路运输工作计划(或运输生产计划);5)月度计划主要以托运人与铁路签定的运输合同为基础。 * 铁路货物运输品名分类：26个大类，加上零担和集装箱两个品类为28个

* 物资运输归口管理：各物资生产、供应基层单位的月度要车计划，按货物调拨权限，分别由所属中央主管部门或省级主管单位统一归口，统一向铁路提出运输要求的管理办法。 * 月度货物运输计划编制程序：依据：国家政策、年计划、要车计划、铁路运输能力等。1)铁道部下达审批计划的原则和注意事项2)提报货物运输服务订单3)审查计划，落实运量4)综合平衡，统筹安排5)查定货流、车流，组织合理运输和直达成组装车(6)编制卸车计划 * 不合理运输种类：1)与运输距离有关：过远运输，迂回运输，短途运输;2)与运输方向有关：对流运输、交叉运输、未充分利用空车方向的运输3)与货物运量有关：重复运输，违反水陆合理分工规定的运输，无效运输

* 零担货物运输特点：零担货物具有运量小、批数多、到站分散、品类繁多、性质复杂、包装不一等特点，因而给铁路运输带来许多复杂的运输组问题。

* 零担货物分类(不够整车办理条件的成件包装货物)：普通零担货物(简称普零)、笨重零担货物(简称笨零)和按零担办理的危险货物(简称危零)。普零和危零应在仓库内进行保管，并以棚车进行装运，以防止货物丢失、湿损或受到污染，确保货物的安全和完整。笨零一般是指一件货物重量在1t以上、体积在2m3 以上或长度在5m以上需要以敞车装运的货物以及宜用敞车装运并需要使用大型装卸机械吊装吊卸的货物。

* 零担货物运输特点：1)计划性差，季节性强，货流波动大2)运输成本高，贵重、怕湿货物多，需占用仓库和使用篷车装运3)货车载重量利用率低，轻质货物居多4)组织工作细微、复杂。表现在每车装载批数多，中转量大，出事故频率高。5)对服务质量要求高，需配备专门集配人员，投入组织运输人力、物力多。

* 零担车的种类：1)整零车：a 直达整装零担车，简称直达整零车，是指所装货物在途中无需进行中转，可以直接运至货物到站的零担车。b 中转整装零担车简称中转整零车，是指所装货物有需要经过中转站中转的零担车。2)沿途零担车(沿零车)是指在开行在一定区段内，主要为区段内沿线中间站服务，沿途装、卸，并有专人在车上办公服务的零担车。包括一站整零车、两站整零车。

* 核心货物：指一站中转车内，对到达同一到站或同一中转站重量5t以上的货物必须全部组织“核心”。

* 零担车组织计划分类：全路零担车组织计划，铁路局零担车组织计划

* 零担车组织计划的要素：1)组织站，它是指各种零担车的装车站。2)中转站(包括中转开口站)，它是指办理零担货物中转作业的车站。3)中转范围，是指中转站应当中转的货物的到站或区间。4)自然中转范围，它是指邻近各中转站，应当由各中转站中转的货物的到站或区间。5)全路辅助性中转站，它是全路零担车组织计划中指明的中转站以外的中转站。

6)直达站，它是组织站必须组织直达整零车的到站。

* 提高零担货物运输效率的方法：1)在发站相对集中货流，尽量多地组织整零车2)加强货源组织，提高车辆装载量3)开展多种运输营业服务，加速货物运输进程

* 零担货物中转作业基本方法：1)坐车：中转站将到达的中转整零车中数量较多或卸车困难，到达同一到站或同一中转站的货物，或者车内的“核心”货物，留在原车内作为基础，把其他到站的货物卸下，再加装与基础部分同一到站或同一中转站的货物，组成新的零担车。

2)过车：这种方法是当数辆中转零担车同时中转作业时，将车内某些到站的货物，在卸车的同时，就直接装入指定车内的方法。3)落地：就是将零担车内的货物卸下，堆放于指定的货位，等待集结，重新配装。

* 集装化运输：以集装箱、集装器具和捆扎索夹具为载体，将散裸装和成件货物集合组装成

集装单元，以便适于应用搬运装卸设备进行高效作业，提高货物运输服务质量的运输方式。 * 集装箱定义：指专供周转使用、便于机械作业和运输，且具有一定强度和刚度的大型货物容器。应具备下列条件：1)结构上具有足够的强度，能反复使用;2)途中转运时，可以不动箱内货物，直接进行换装。3)备有便于装卸的装置，能进行快速装卸。4)具有1m3以上的内容积。

* 集装箱运输优点：1)保证货物运输安全2)简化货物包装，节省包装费用3)便于开展多式联运，实现门到门运输4)提高作业效率5)减少运营成本，降低运营费用6)便于实现管理现代化

* 集装箱按使用材料分类：1)钢制集装箱，最大优点是强度大、焊接性好、水密性强、造价低;缺点是自重大、防腐蚀性差、维修保养费用大。2)铝合金制集装箱,优点是自重小，箱体防腐蚀性能好，使用年限长;缺点是造价高，焊接性差。3)玻璃钢制集装箱, 刚性好、强度大，并且能耐腐蚀,但是自重较大。4)其他材料制成的集装箱

* 集装箱的换算单位：TEU(国际标准集装箱换算单位)：1TEU=1个20ft=2CTU。1CTU=10t * 集装箱标记：1)箱主代号：4个大写拉丁字母，第4个用U表示2)顺序号(箱号)：6位阿拉伯数字3)核对数字：是箱主代号和箱号的核对数字，用一位阿拉伯数字表示，置于箱号之后并加方框以示区别。4)国家代号5)尺寸和类型代号6)额定质量和空箱质量

* 集装化运输的优点：1)提高运输质量及减少货物损失2)节约包装材料3)提高装卸作业效率4)提高货车载重量利用率5)提高仓库有效面积利用率

* 需要整车运输的货物：1)需要冷藏、保温或加温运输的货物;2)规定按整车办理的危险货物;3)易于污染其他货物的污秽品(如未经消毒处理或使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑);4)蜜蜂;5)不易计算件数的货物;6)未装入容器的活动物(管内，零担亦可);7)一件货物重量超过2t，体积超过3m3 或长度超过9m的货物

* 不能按一批托运的货物：1)易腐货物和非易腐货物;2)危险货物与非危险货物。3)根据货物的性质不能混装运输的货物;4)按保价运输的货物与不按保价运输的货物;5)投保运输险的货物与未投保运输险的货物;6)运输条件不同的货物

* 货物联运：铁路与其他交通运输工具或与国外铁路共同完成的货物运输，称为货物联合运输，该类运输形式，就是货物从始发起运地至到达目的地的全程运输中，通过两种或两种以上运输方式，两个或两个以上国家的铁路，托运人办理一次托运手续，使用一份运输票据，并以连带责任办理的直通运输。

* 直通运输：按整车托运的货物，为方便托运人或收货人，免去途中换装作业站或不同产权归属的交接站办理运输手续，使用一封运输票据完成货运任务称直通运输。

* 保价运输：托运人在利用铁路托运物品时向铁路声明其托运货物得实际价格，并按声明价格向铁路支付规定的货物保价费用。

* 保险运输：托运人以铁路装运的货物作为保险标的的保险，叫货物运输保险

* 货物运输合同特点：1)货物运输合同兼有诺成合同与实践合同双重性质2)货物运输合同具有规范性合同或标准合同的实质。3)收货人也享有合同所赋予的权利，也承担相应的义务与责任。

* 货运计划作用：1)经济使用运输设备;2)促进各运输方式合理分工和协调发展;3)科学组织货源，最大限度组织合理运输、直达运输、均衡运输;4)为铁路内部安排各种计划提供可靠的运量依据。

* 月度运输计划任务：落实货源、分配运量、组织直达、实现均衡，防不合理、注限制口 * 月度运输计划管理原则：以市场为导向，简化手续，方便托运人，兑现承诺，吸引货源;

2)提高运输效益、效率和管理水平，开展计划、合理、直达和均衡运输;3)保重点兼一般。 * 集装箱标准化的意义：1)提高集装箱在多式联运中的通用性和互换性。2)提高集装箱运

输的安全性和经济性。3)给集装箱的载运工具和装卸机械提供了选型、设计和制造的依据。

4)集装箱成为相互衔接配套、专业化和高效率的运输系统。

* 集装箱货物运输基本条件：1)集装箱要在规定的集装箱办理站之间运输2)集装箱货物按一批办理的条件3)适箱货物应采用集装箱装运4)集装箱装箱货物重量的确定5)集装箱不办理军事运输

* 集装箱运输的主要指标：1)集装箱发送箱数及发送吨数2)集装箱在站平均停留时间3)集装箱“门到门”运输比重4)集装箱发送量占办理站普零发送量的比重。

第三篇：铁路集装箱运输物流化发展模式研究

摘要：随着我国经济高速发展，人们对于商品生产、流通和消费的需要，物流这一概念得到极大的重视，对企业在市场上能否取胜的决定作用变得越来越明显。物流业在我国得到迅速发展，市场不断扩大，需求旺盛。做为物流基础产业之一的铁路集装箱运输，在扩大铁路集装箱运输量的同时，应不失时机地参与现代化物流，占有与自己在国家运输业地位相适应的物流市场份额。

1.现代物流业的发展趋势

近年来，现代物流的发展趋势主要表现在“第三方物流”，即指企业动态地配置自身和其他企业功能和服务，利用外部的资源为企业内容生产经营服务。生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于企业自己处理的物流活动，以合同委托给专业物流服务企业，并通过信息系统与物流企业保持交流，以达到物流全程的管理和控制的物流管理与运作模式。第三方物流企业其前身一般应为运输业等从事物流活动相关的企业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储运输等单项活动转为提供全面的物流服务。其中包括物流活动的组织、协调和管理，设计建议最快物流方案，物流全程的信息搜集管理等。

第三方物流产生是社会分工的结果，各企业为增强市场竞争力，而将企业的资金、人力、物力投入到核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和利益最大化，专业化分工的结果导致像物流业这样的非核心业务从企业生产经营活动中分离，达到降低物流成本的目的。

实现第三方物流必须依赖信息技术特别是计算机技术的高速发展和社会分工的进一步细化，推动管理技术和思想的迅速更新，增加物流活动的复杂性，产生有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承受此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。当前第三方物流在欧美等国家正处在产品生命周期的发展期。欧洲使用第三方物流 1

的比例约为76%，美国为58%，且需求仍在增长。由此可见，第三方物流市场潜力大，占有率高。

2. 铁路集装箱运输企业的优势和存在问题

2.1 铁路集装箱运输企业的优势

(1)统一的全国铁路网络体系，是发展现代物流网络化的基础。中铁集装箱运输有限责任公司做为中国铁路独家集装箱运输承运人资格的企业是有开展现代物流的优势。

(2)具有系统的市场服务网络。中铁集装箱公司做为全国铁路运输服务企业与18个铁路局，609个集装箱办理站构成集装箱运输系统，通过18个分公司及所属营运部，可以形成全国最大的物流服务网络。

(3)借助铁道部的TIMS(车流信息系统)系统，形成系统的信息服务网络，为客户提供丰富的铁路信息，为发展现代物流可提供共享信息资源。

(4)完善的集装箱规章制度，管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍。

(5)铁路集装箱具有的运量大、低运价、全天候、持续均衡，为发展现代物流提供了最重要的经济基础，是极具竞争力的。

2.2 铁路集装箱运输企业存在的问题

(1)管理上条块分割，经营分散，不能形成统一的服务网络。中铁集装箱公司成立后，虽然在各铁路局成立了18个分公司，在原分局成立了营运部，但在全路609个办理站中，有六个属于公司的直管站，而各办理站受自身利益限制，无法与公司系统形成真正的合力，形成服务网络脆弱，受外部情况影响较大，抗干扰能力不强。

(2)物流服务功能单一。铁路集装箱服务仍停留在运输业上，和市场接轨程度不高，受各方面政策限制较多，很少做到全程物流服务。原中铁集装箱运输中心曾开展过全程运输服务，由于是靠行政手段组织，脱离市场需求，最终夭折。

(3)专业化物流人才不足。市场竞争实际上是人才的竞争，现代物流业的发展需要大批掌握现代物流专业知识人才。多年来，铁路运输企业在计划经济体制下运行，且相对封闭，造成现有人员普遍知识面

窄，专业知识缺乏，综合素质不高和知识年龄结构老化等，难以适应开展现代物流业的需要。

(4)经营机制落后。中铁集装箱公司成立以来，仍未从原有的中心管理体制中解脱出来，从事现代物流的管理体制、经营机制不明确，失去大部分管理职能后，企业定位不准，没有明确将现代物流业做为公司的发展方向。

3.铁路集装箱物流发展的目标定位

铁路集装箱物流发展的目标定位应为第三方物流，即具有综合代理功能，实现全程服务，真正形成专业的物流企业，实现节约和高效。要坚持一切从客户出发方便客户的经营理念，在服务上体现优质高效的特点，由“点到点”的运输方式真正转变为“门到门”的运输方式。因此，成立物流公司，从现在起就要制定宣传策略，加大宣传力度，从决策层到具体操作者，要充分认识现代物流对公司生存与发展的重要作用，确立以客户为中心的经营理念，在传统集装箱运输的基础上，为客户提供更方便、更快捷、更优质和更符合实际的服务方式，用现代物流理论、理念来构筑企业物流文化氛围，坚定不移地将物流作为公司运输生产经营的重要支持系统，全力研究物流公司的发展思路和对策。

中铁集装箱物流的市场定位应当是：“依托铁路优势，以集装箱班列业务为平台，精心打造‘门到门’集装箱全程运输服务品牌;发挥场站优势，积极开展拼箱、分拨、配送等物流服务，最终成为独具特色，国内知名的第三方物流企业，为铁路集装箱运输创造超额价值。”这一定位比较符合中铁集装箱物流公司的实际。

4.铁路集装箱物流化发展建议

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向,是公司真正进入市场、占领市场的目标，提高集装箱运输在现代物流业的市场份额，是公司发展成效的关键之一。为此建议采取以下措施：

4.1 建立物流公司的市场营销体系

利用公司下属的各分公司和营运部遍布全国的优势，整合成面向全国市场的物流公司营销体系，将现有各分公司营运部的物流业务纳入公司物流体系之一，形成自上而下，遍布全国的物流体系，为实现第三方物流打下基础。

4.2 加快硬件设施建立，形成覆盖全国的物流网络。

开展现代物流业，特别是第三方物流，必须有良好的硬件设施，才能保证物流质量，获得良好的信誉。当前，铁路集装箱运输即基础设备，特别是物流设施相当落后，不能符合开展现代物流的要求。因此，公司应加快以18个中心站为核心的集装箱物流网络建设，以代办站和代办点的形式，吸收全路各集装箱办理站在物流方面现有的资源和能力，迅速形成物流网络，深入全国主要商品集散地开展工作，重点应放在大型工业基地，构成以铁路运输为主，公路为辅，网点配套，功能完备的网络。在确定中铁集装箱物流公司市场定位的同时，研究确定经营策略也是当务之急。总体来说，中铁集装箱物流公司的经营策略应该是：按照物流原理和货主需求扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善服务功能，主动出击，占领市场，加速发展中铁集装箱运输企业自己的物流体系，实现集装箱物流的网络化。

4.3建立信息系统，更好地为开展现代物流服务

信息服务是开展现代物流业的必要条件。公司的集装箱管理系统投入运用以来，虽然取得一定效果，但在信息资源共享方面差距很大。集装箱物流很少使用铁路集装箱信息管理系统，而信息管理系统也不知如何为开展物流服务。为此，应在现有集装箱信息管理系统的平台上，建立物流信息系统，扩大现有资源的利用，实现信息共用，为开展物流提供信息保证。发展现代铁路集装箱运输和物流业，必须充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。因此，积极利用网络技术，建立网络信息系统、集装箱跟踪系统、电子数据交换、箱货管理系统，既可以优化公司内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对集装箱运送进行全程跟踪监控，又可以通过网络与客户、制造商及相关单位链接，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

4.4 建立适应市场的经营管理机制

铁路集装箱物流业仍按照公司现有的管理体制和模式进行组建和管理，必然将国有企业的种种弊端带入，影响物流公司的发展和创新，不适应市场的需求。因此，要在市场竞争中生存和发展。物流公司必须按现代化企业制度建立全新的市场工作机制和激励机制，实现自主经营，自负盈亏，自我创新，自我发展。

4.5 建立适应物流业发展的人才队伍

市场竞争，实质是人才的竞争，发展集装箱物流业，必须建立一支适应市场竞争的人才队伍。为此，要加强人员培训，提高从业人员的物流业务水平和驾驭市场的能力，调整人员结构，将适应物流业发展的人员纳入物流营销体系，建立激励机制，创造条件留住人才，为物流人员创造发展空间，为企业发展注入活力。

5.小结

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向。在全新理念、全新理论指导下，积极探索铁路物流业快速发展的途径，加快市场进程，建立健全市场营销体制，是铁路改革的重要组成部分。铁路集装箱运输必将抓住契机，将深化改革与加快发展有机结合，大力推进基础设施建设和信息系统建立，增加铁路集装箱发送量，实现跨越式发展。

参考文献

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第四篇：《铁路运输组织》教学大纲

Railway Transport Organization

课程代码：0110051

适用专业：交通工程、物流管理、信息管理与信息系统

学时数：48学分数：3

执笔者：宋建业，朱昌锋编写日期：2009.10

一、课程性质和目的

《铁路运输组织》是交通工程、物流管理、信息管理专业的专业基础课。该课程系统地讲解了现代铁路运输体系及其运输组织的基本原理，内容包括铁路客运组织、铁路货运组织、铁路车站及枢纽工作组织、铁路车流组织、铁路货物运输计划、铁路运输能力与铁路运输调度指挥工作的基本概念、理论和方法。

通过本课程的学习，培养学生较为宽广的基础理论和扎实的专业理论知识，使非运输专业的学生熟悉铁路车站、铁路局运输组织工作的业务流程和具体作业组织方法，以满足铁路运输相关工作岗位的技能要求。

二、课程教学的基本要求

在本课程的教学过程中，要让学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念、基本原理和主要内容，并及时关注本学科发展动态，以便于全面了解铁路客运、货运、行车组织各环节的作业过程与方法，形成铁路运输组织管理完整的、科学的概念。

三、课程教学内容与学时分配

绪论(2学时) 第一篇铁路客流组织与货流组织(总4学时)

第一章铁路客流组织(2学时)

铁路旅客运输的意义、特点和组织原则，客流的概念、分类及其构成，旅客列车的分类，客流调查与铁路旅客运输计划的编制原理。

第二章铁路货流组织(2学时)

铁路货物运输的意义、特点，货源调查与货运量预测，货流组织及其构成，铁路货物运输的基本条件、组织原则。

第二篇车站工作组织(总14学时)

第一章概述(2学时)

车站作业及其分类，车站作业系统的基本特点，车站工作组织的基本原则，车站行车工作细则的内容与作用，车站生产活动及其技术作业过程

第二章调车工作(2学时)

调车工作概念，牵出线调车与驼峰调车的基本原理与作业特点，调车钩、调车程的概念，调车作业计划的编制原理与方法。

第三章接发列车与中间站工作组织(实验教学，2学时)车站接发列车工作流程，中间站工作组织原则与方法。

第四章客运站工作(2学时)

客运站的主要技术设备、技术管理和工作组织，旅客和行包流线及流线组织的概念，客运站工作日计划图的编制原理。

第五章货运站工作组织(2学时)

了解货运站的主要技术设备、货运站配置、作业及分类;理解车站货运作业组织原理;掌握货场设备合理布置及合理使用方案，货车载重量的合理利用的原理与方法。

第六章技术站工作组织(2学时)

技术站列车到发技术作业过程，货车集结过程及集结停留时间的概念，车列解编作业组织，货物作业车的取送作业组织，铁路车站与企业专用线的统一技术作业过程。

第七章车站作业计划、调度指挥及统计分析(2学时) 车站日班计划、阶段计划的内容与编制原理，车站调度工作的内容及意义，车站统计与分析工作的内容及方法，主要工作指标的意义及计算方法。

第三篇车流组织(总8学时)

第一章铁路车流组织概述(1学时)

货物列车编组计划的意义及任务，货物列车的分类、车流组织方法，货物列车编组计划的本质，按不同运程进行货物列车分类的原理与方法。

第二章车流运行径路(1学时)车流运行的经济径路、特定径路的基本概念，车流径路与列车编组计划的关系。

第三章装车地直达列车编组计划的编制(1学时)装车地直达列车的概念，装车地直达运输的组织方案、效果及开行条件。

第四章技术站列车编组计划的编制(4学时)

技术站列车编组计划的主要影响因素，单组列车编组计划方案的优化原理，满足单组列车编组开行去向的必要条件、充分条件和绝对条件的概念原理，运用表格分析法编制单组列车编组计划的优化方案，分组列车的概念及其编组计划的编制原理。

第五章货物列车编组计划的确定与执行(1学时)违反编组计划的概念，货物列车编组计划最终确定的有关问题。

第四篇列车运行图(总4学时)

第一章列车运行图概述(1学时)

列车运行图的意义及作用，列车运行图的分类及图解表示，列车运行图要素的概念及其查定计算方法。

第二章列车运行图要素(3学时)列车运行图的构成要素，车站间隔时间及追踪间隔时间的构成原理。

第五篇铁路运输能力计算与加强(8学时)

第一章概述(1学时)铁路运输能力的概念及构成、综合运输能力的概念，能力限制的概念。

第二章铁路区间通过能力计算(2学时)

铁路区间通过能力的概念和影响因素，平行运行图、非平行运行图的通过能力计算原理，限制区间及其运行图周期的概念和构成，扣除系数的概念及构成。

第三章铁路车站通过能力计算(1学时)

车站通过能力的概念，到发线通过能力、咽喉道岔通过能力计算原理，车站通过能力的最终确定方法。

第四章铁路车站改编能力计算(2学时)

车站改编能力的概念，编组站驼峰解体能力及峰尾编组能力计算的原理，掌握驼峰解体能力及峰尾编组能力计算方法。

第六章铁路运输能力的加强(2学时)

铁路运输能力加强的基本原理，增加列车重量、提高行车密度和行车速度的主要措施与方法，各主要加强措施的适用条件，运输能力加强方案的比选原理与方法。

第六篇铁路运输生产计划(6学时)

第一章铁路运输生产货运计划(2学时)

铁路货物运输计划的基本任务和内容，货物运输计划编制的质量要求，货物运输计划的编制方法，货物运输计划的执行与考核。

第二章铁路运输生产技术计划(4学时)

铁路运输生产技术计划的基本任务和内容，技术计划的编制原理方法，技术计划的数量与质量指标。

第三章运输方案的编制(自学)运输方案的任务与作用，运输方案的主要内容。

第七篇铁路运输调度工作(2学时)

第一章铁路运输日常管理概述(2学时)运输调度工作的意义和一般原则。

第二章旅客运输日常工作计划(自学)客运调度工作，客流分配计划与车站旅客输送日计划，站车客流信息传报内容。

四、本课程与其它课程的联系与分工

先修课程：《高等数学》、《概率统计与分析》、《运筹学》、《铁路运输设备》、《冷藏运输》、《集装运输》。

后修课程：《车流组织理论》、《编组站综合自动化》。

五、建议教材与教学参考书

《铁路运输组织学》，杨浩，中国铁道出版社，2006年

《铁路客运组织》，谢立宏,王建军，西南交通大学出版社，2006年

《铁路货运组织》，陈宜吉，中国铁道出版社，2001年

《铁路行车组织基础》，宋建业，谢金宝，中国铁道出版社，2005年

《铁路运输调度指挥与统计分析》，宋建业，谢金宝，中国铁道出版社，2006年

第五篇：《铁路运输组织》课件第一、二章

《运输组织学》课程设计大纲

一、课程设计的性质与目的

课程设计是对学生学习和运用专业知识的综合考核和检查，使学生接受工程师基本训练的重要环节，是整个课程学习的重要组成部分，课程设计的特点是，内容所涉及的知识面较一般习题为广，有较强的系统性和综合性，在运算、绘图、编写说明书方面也有较高的要求，但份量应适当控制，注意不使学生负担过重，因此，可采取集中设计和通过课外习题分散进行两种方式。

二、课程设计的基本内容

根据教学内容的典型性和综合性特点，进行相应课程设计。

内容：技术站阶段计划的编制

目的：使学生深入理解车站阶段计划的编制原理，初步掌握车站工作日计划图表的绘制方法，理解车站调度员运用车站工作日计划图表，进行车流推算、掌握到发线运用和调车机车运用以指挥车站作业的基本方法。通过课程设计，综合运用所学车站工作组织的有关知识。

资料：1.旅客列车到发时刻

2.班计划内容

3.车站技术作业时间标准

4.车站调车机固定作业时间

5.18点到发线占用情况

6.18点调车场及货场存车情况

7.待解车列编组顺序表

8.20点及0点到达列车确报