开发铁路施工组织管理信息系统的探讨

1目前, 我国铁路行车密度大, 线路使用繁忙, 同时, 铁路营业线施工也比较频繁, 种类繁多, 由施工引起的铁路事故在铁路行车事故中占有较大比例

如2008年的4.28客车脱线事故, 就是施工限速命令执行不到位造成的。从2002年起, 北方交大等单位开发了铁路施工计划管理信息系统, 实现施工月计划编制的自动化。但目前, 在日常运输生产中, 施工组织仍依靠人工进行日计划的申报、校核、审批、手工签认等一系列工作, 可靠性较差。

2铁路营业线施工组织工作流程

施工单位于施工前3日将施工计划报项目管理机构、业务处。

施工单位于施工前2日向调度所施工调度室提报施工计划申请。

调度所施工调度室负责编制施工日计划, 经有关领导审批后, 纳入调度日计划。

施工调度室于施工前1日将施工日计划下达有关机务段、车务站段, 传 (交) 主管业务处, 相关列车调度和计划调度台, 主管业务处负责通知施工单位、配合单位, 车务站段负责通知有关车站。

施工单位施工驻站员于施工前2日在车站运统-46上进行登记。施工当日, 施工驻站员与车站值班员对预登的内容进行再次核对, 确认无误, 共同签认, 车站值班员向列车调度员请求施工调度命令。

车站值班员通过施工驻站员将调度命令传达给现场施工负责人。

施工完毕, 各单位确认设备良好后向车站值班员办理消点手续, 车站值班员确认无误后报告列车调度员发布命令开通线路。

3目前铁路营业线施工组织方式存在的问题

3.1施工计划的申报主要采取人工申报、电话申报等方式

人工报送方式需要工作人员较多, 工作效率较低, 大量的时间、人员用在了报送、接收的过程中, 造成了人力资源的浪费。

人工报送方式完全靠人工控制, 可靠性差, 容易在报送、审批的文件中出现误差。

由于施工部门、管理部门、配合部门较多, 施工影响涉及的机务、车务等部门也较多, 通知不到位时容易导致失去对施工的有效控制, 影响行车、施工的安全。如出现调度命令遗漏部分需送达的单位, 配合单位未得到及时通知等问题。

3.2施工的组织过程主要依靠人工汇报、签认和联系

施工中各单位均在行车室通过车站值班员进行给点、消点、传递命令, 作业人员、控制人员、上岗人员等较多, 场面混乱, 严重影响车站值班员的正常接发列车工作, 既大大增加了车站值班员、列车调度员的劳动强度, 又无法确保正常行车工作不受影响, 而且容易造成施工组织过程中个别环节的遗漏。

施工的相关情况均需通过车站值班员向列车调度员汇报, 列车调度员无法直接确认施工单位、配合单位、上岗人员等的到岗情况, 无法及时得到施工开始、结束的确切时间和设备恢复正常的签认情况等。

3.3施工申报、审批、传达等人工作业时间较长

由于申报开始后计划不得变更, 所以提前较长时间有可能影响施工的作业效率。当施工中因为设备、人员或其它因素影响施工进度快或慢时, 都无法及时调整施工计划, 从而大大降低了施工的效率。

施工组织过程时间长会使得当天气、突发的行车情况等造成施工取消或延后时, 部分涉及单位无法及时得到相关信息;或者当出现施工提前、延迟等情况时涉及的行车部门、配合单位等因不能及时得到相应的调度命令而直接影响行车。

3.4施工中各种条件的校核需人工进行, 无法实现自动化, 从而影响校核的可靠性

施工前申报、施工中登记的施工项目、影响行车条件等不能实现与施工月计划的自动校核, 从而无法确保施工日计划与月计划完全一致, 不出现错误。

施工影响的行车条件不能与行车调度命令进行自动校核, 从而无法确保行车调度命令的准确性。

施工中发布的影响行车的调度命令不能与列车运行图中的车次进行自动校核, 无法及时提示相关单位、作业人员等保证列车运行符合施工中行车条件的要求。

4施工组织管理信息系统需实现的基本功能

需要具有使用网络进行施工计划申报、审批的功能以提高工作效率。

需要具有使用网络进行施工组织工作的功能, 以提高工作准确性。

需要具有自动校核的功能。

5施工组织管理信息系统的基本模块图。

5.1施工准备阶段 (见图1)

5.2施工阶段 (见图2)

5.3施工结束阶段 (见图3)

6施工组织管理信息系统运行环境

施工组织管理信息系统可以纳入铁路办公自动化系统中, 充分利用目前铁路办公网硬件环境、网络环境。

施工组织管理信息系统可以利用目前的铁路调度指挥系统进行数据的采集, 以便实现相关信息核对功能。

摘要：营业线施工是铁路运营中的一项重要工作, 本文主要分析了铁路营业线日常施工的组织流程, 目前组织方式存在的问题, 探讨了开发施工组织管理信息系统需实现的功能, 系统的基本模块和可利用的现有的硬件和网络条件。

关键词：施工组织,管理,信息系统