铁路装卸管理模式论文

【摘要】2020年，作者对N铁路局集团公司货场装卸机械管理情况进行了专项审计调查。通过调查，掌握了全公司装卸机械的管理现状，发现货场存在的一系列问题。本文在综合分析基础上，对进一步提升装卸机械管理水平，降低装卸作业成本，提高资产利用率，促进业务与财务融合，提出了思考与建议。下面是小编精心推荐的《铁路装卸管理模式论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。

铁路装卸管理模式论文 篇1：

铁路装卸工作发展战略研究

[摘 要]文章分析了装卸与铁路物流服务的关系，指出装卸工作是铁路运输中不可或缺的提供重要支持功能的环节，在经济上不能自负盈亏。应用企业生产能力和交易费用理论，对装卸生产单元的管理模式进行论证，提出装卸生产单元更适用压缩层级和合并的管理模式，以避免逸出安全生产流程之外。结合国家政策和运输市场的变化情况，提出了坚定发展铁路装卸工作的战略目标和对策，探讨了实现该战略目标的路径。

[关键词]铁路装卸工作;发展战略;企业生产能力;交易费用

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2019.09.164

装卸工作是包括铁路运输在内的一切物流活动中不可或缺的重要组成部分，装卸工作组织的好坏，直接关系到运输工作的效率，关系到是否能够安全及时完成货物运输的全过程。我国各级铁路运输管理部门一贯重视装卸工作，装卸工作在铁路运输生产过程中的重要支撑作用也得到了充分的体现。随着铁路政企分离的实质性推进和社会物流行业的快速发展，在今后一段时期内应如何对装卸工作进行定位，铁路装卸工作应该采取何种发展策略，就成为一个非常值得探讨的问题。

1 铁路装卸工作定位

1.1 装卸工作应与运转和货运工作密切结合

物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程中，根据实际需要，将运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来，实现用户要求的过程。

装卸功能虽然是物流过程中的一个独立的环节，但在铁路运输中，若细分①货运、②装卸、③运转的功能，三者是按如下程序共同作用在货物上，须臾不可分离。

①托运→ 监装车→承运→ 监卸→交付

②装/卸汽车→装货车→卸货车→装汽车

③送车→取车→运送→送车

快捷物流要求加快流程，即三者间必须统一指挥和加强沟通。大运输也要求装卸必须挂线装卸列车，服从于运输调送。

1.2 应在铁路运输服务的全过程重视装卸作业质量和效率

若装卸不良及监装卸不力，形成货物“三重一超一落”，就会引起行车事故。

广州铁路局集团广州车务段的停时约22.5小时，其中人力叉车装卸货车1～1.5小时。减少装卸车时间，对于增加铁路运输能力，更好地服务货主，具有重要意义。

铁路装卸费是运输收入的重要组成部分，虽不同于运费，但为方便货主，有统一对外报价情形，且这种趋势有可能扩大。以农用化肥（4号运价）和工业用化肥（5号运价）为例，农用化肥的运费要便宜些，但装卸收费相同，其装卸成本也相同。运价下浮，往往也会同比调整装卸收费。显然，装卸和运输的成本构成和弥补，是大不相同的。当装卸成本无法承受时，也只能从运费中进行调剂弥补，这是大运输的应有之义。

1.3 装卸工作不一定能自负盈亏

铁路运输企业的公益属性，及铁路装卸作业的附属特点，使得装卸组织可独立核算，但不一定能自负盈亏。几十年来装卸管理体制多次变更，都是因为对装卸作业在大运输中的定位不准确或不确定所致，进而影响了装卸的发展。

历史上，广州铁路局（集团）公司，曾并存着①装卸公司管理模式;②物流公司管理模式;③站段直接管理模式，包括委托站段管理;④货场自主管理模式。这样的管理主体多元，目标各自差异，管理专业化的水平自然不会多高。

现在各路局（集团）公司，采取两种模式管理装卸：一种是装卸从属货运监管，由运转指挥;另一种是装卸从属货运指挥，共同与运转平等。哪种模式好，尚缺科学分析。

2 基于交易费用理论的装卸管理模式分析

2.1 生产能力与交易费用理论简述

企业最基本也是最重要的功能是生产，所生产出来的产品通过对外交易实现价值。企业通过组合不同的人群去创新知识，利用不同的资源，制造和交易，获取利润。企业的边界问题是现代企业理论的核心内容之一。交易费用理论，是比较内部生产和外部交易，哪个成本更为节约，追求效率至上。能力理论，是讨论企业的生产数量与组织成本，哪种生产规模更能达成收益最大化目标。

本文尝试利用生产能力和交易费用的理论框架，来分析企业内部组织机构边界应该如何变动，才能带来企业利润的最大。

生产能力为企业内部生产单元，运用资源和发挥人群能动的转换本领。短期内是不会变化的。但长期内，通过学习激励，一个生产单元可以学习其他单元的技能，向上下左右发挥作用。协调管理费用是同级之间的沟通协调成本，及上级对下级的指挥和考核成本。当同级无法达成一致时，矛盾必须上交，通过上级裁决来推动生产。在企业边界内部，科层制发挥着作用，以此而产生的协调管理费用称为内部交易费用。生产单元的大小，就是组织边界的变动。

短期内，生产能力不会变动，生产单元的能力异质和比较优势，决定着最小的生产单元。生产单元之间的合并或分析，会影响着单元间的交易费用的变化。组织机构的变化，主要是同类生产单元之间的调整。交易费用起着次要的调节作用。

长期内，生产能力会扩大，专业化水平的提升和生产规模的加大，会形成较大的作业组织，同时又减少交易费用，生产能力对组织边界的调节作用将更大。

2.2 装卸管理模式分析

从交易费用变化的出发，我们静态分析不同的装卸管理模式下，管理成本和耗时变化。考虑到数据方面的缺乏，本文这里只给出一个大概变动的方向。

运转和货运及装卸之间，存在协调成本。当意见不一时，由车站裁定。沟通迅速，交易费用較小。

从全路装卸管理的现实看，装卸和货运的管理能力，近年来均无较大提升，伴随着货运量的下降，产生着规模效益递减。因此，应尽可能地合并生产单元，减少接合部，使内部管理成本尽量减少，缩小对外服务变化的响应时间。

运转和货运及装卸之间，存在协调成本。当意见不一时，因是平级，缺少权威性，要持续向上寻求评判。沟通层级较多，耗时较长，相对交易费用较大。由此可见，当组织发生纵横合并时，会减少管理人员和办公成本。

3 铁路装卸工作发展战略

战略是主体为自己将来的行动，事先进行全局的规划。科学预测以后的环境发展，确定战略目标，培养战略能力，寻找“客观允许”和“主观可靠”，提前形成战备优势，使企业在未来的竞争中，立于不败之地。

3.1  SWOT分析

铁路作为国民经济发展的基础设施，承担着大宗货物运输，积极向着现代物流发展方向转型。而装卸作为铁路运输不可或缺的重要组成功能，也必须以自己大的发展，为人民对美好生活的向往，做出自己的贡献。在决定发展的同时，还要研究解决如何发展的问题。立足实际，洞察货主对物品流动需求的细微变化，逐步提高装卸服务水平，用较高的标准，去迎接竞争，制订出与实/时俱进的总体发展计划。本文制定了如表1所示的SWOT分析框架，对铁路装卸工作的发展策略进行分析。

优势：

①已初步形成现代物流服务体系;②较好的装卸设备和人员培训到位;③资金优势;④超大型国企良好的商誉。

劣势：

①适应市场迅速变化，创新生存的能力较弱;②刚性成本比例偏高，压缩成本的主动性不强;③计划经济的管理模式落后，组织多变、目标不切实际;④用工和分配体制固化。

机会：

①国家政策支持公转铁，调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量，提高运输效率，打赢蓝天保卫战;②中国铁路总公司积极进行公司治理改革，提倡“交通强国，铁路先行”，设计多样化的货运产品，加快货物送达速度;③国民经济的稳定发展和个人消费习惯的改变，增加了物品的流通数量。

威胁：

①公路网的通达性，远高于铁路。与之相比，铁路运输先天要多装卸车作业，推高了运输服务成本;②个体或小型公路运输公司，对政策和成本的变化，适应性更强;③运输市场更加个性化：量小批次多，包装各异。

3.2 铁路装卸工作发展战略

根据上述分析，提出如下发展战略。

SO战略：

①抓住机会，有进有退，坚定不移地发展装卸机械化，积极培养“一专多能”的作业队伍;②融入现代物流服务体系，与货运一道，进行差异化和规模化的市场竞争。

ST战略：

①走联合运输的道路，以铁路为主，加大水铁和公铁联运，充分利用其他交通网络的普遍性，降低全程运输成本;②建立风险防范机制，做好经济核算，该弃则弃，不能盲目为量而量。

WO战略：

①不完全依赖代理，而是要深入研究物流市场，发现最终客户，需要什么样的装卸服务;②主动优化装卸作业方案，争取运送更多的成件包装货物;③从小处着手，改善用工和分配制度，实行单台装卸机械核算，按件计酬。

WT战略：

①找准铁路装卸服务的目标客户定位，避免与其他运输方式下面冲突;②完善铁路装卸的管理机制，装卸人员可承担货运业务，减少沟通路线和层级，不再折腾;③用文明优质的装卸作业，构建铁路物流服务品牌。

总之，以铁路大运输为目标，发挥铁路装卸的核心优势，以规模化和差异化为竞争手段，坚定不移地发展铁路装卸，必要时可承受可变成本的亏损。

4 铁路装卸工作发展路径

大力发展装卸作业是我国铁路向现代物流服务方向转型的重要工作。围绕中国铁路装卸工作未来发展战略，必须做好实施层面的工作，即确定发展路径。

（1）做好顶层设计，上下一心，统一认识，坚定发展铁路装卸事业的信念，哪怕是忍受局部、短期的成本亏损。及时总结现有装卸管理体制的经验得失，科学评估不同管理模式，对影响铁路货运效益的好坏。从减少交易成本出发，理顺各生产单元之间的沟通关系，尽可能地将认识不一，解决在基层站点，避免上交矛盾。进一步，压缩管理层级，促进各生产单位的相互学习，提高全面业务素质，推进专业融合，减少协调管理的难度，如合并运转和货装生产单位，让装卸司机承担货运工作。

（2）要深刻和清醒地认识到，人口老龄化一样会制约着装卸队伍的建设。要视人力为资本而不只是成本，提供与周围社会相近并具有竞争力的薪酬，以人力资源为先期投入，在能够吸收较好人才的基础上，持续提升装卸队伍的整体素质。改善作业环境，把它作为吸引年轻人和专业人的充要条件，也有利于对外展示良好的服务形象。人是第一生产力，对薪金的投入，要先于和优于对设备和场地的投入。要明白，没有一流的人才队伍，装卸就是想前进，也跟不上经济社会的要求。

（3）快速提高装卸机械化水平，为此：①研究、设计和制造先进的铁路装卸机械。变频技术已十分成熟，但铁路缺乏成熟定型产品。铁路装卸机械厂近年也消失十之七八，幸存者还在用几十年前的图纸。②严格执行机械设备的日常点检，定时兑现周期保养计划，健全装卸设备安全防护装置。对机械故障进行定责分析，实行比例赔偿。③因货制宜，用集装化保证机械化。如从工厂到货场，免费使用铁路托盘，使用收缩包装，纳成件包装货物于托盘之上。④积极淘汰老化、失修的装卸设备，统一调剂富余装卸机械。全面改造货场设施，适应重型装卸机械的运行。

（4）充分运用先进计算机通讯技术，优化装卸作业流程，简化装卸作业的派班请求，提高机械设备的有效工时。建立健全装卸机械设备的单台经济核算制度，按社会劳动力的必要价格，拉大运输人员的收入差别，实行单人按量按质计酬。

5 结 论

在当今各种货运方式均努力向现代物流转型的背景下，铁路货物运输工作也应该奋力发展。铁路装卸工作的发展，正深刻地影响着铁路运输向现代物流服务的转变。必须以进取的心态和科学的方法，在发展战略的指引下，不断研究和解决铁路装卸实际工作中所存在的深层问题，推进铁路装卸工作的健康发展。

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[16]王宴平.加强铁路装卸管理的对策[J].铁道货运，2017（2）.

作者：刘明翔

铁路装卸管理模式论文 篇2：

铁路装卸机械管理对企业效益影响探究

【摘 要】2020年，作者对N铁路局集团公司货场装卸机械管理情况进行了专项审计调查。通过调查，掌握了全公司装卸机械的管理现状，发现货场存在的一系列问题。本文在综合分析基础上，对进一步提升装卸机械管理水平，降低装卸作业成本，提高资产利用率，促进业务与财务融合，提出了思考与建议。

【关键词】铁路货运;装卸机具;内部审计

货物运输是铁路运输的重要组成部分，装卸作业是货物运输系统不可或缺的环节。随着社会发展，铁路货场装卸作业，由人力过渡到了机械化，从单项作业机械化发展到了综合作业机械化，机械化作业比重已超过90%。铁路货场装卸机械设备种类多、资产规模大。当前铁路货运面临公路、航空、水路的激烈竞争，货运市场环境已发生了重大变化。但是，在重货运，轻货装的指导思想下，铁路局集团公司装卸机械管理工作仍停留在“管、用、养、修”层面;继续沿用十几年前的管理模式与考核标准。现场作业的车务站段缺乏应对运输市场环境变化的创新举措。在新时代下，如何优化设备配置、提高装卸机械运用效率、降低运用成本，促进铁路企业效益，急切地摆在货物装卸管理者面前。本文作者通过N铁路局集团公司（以下简称N公司）货场装卸机具管理情况专项审计调查，就发现的问题做出思考，提出对策。

一、铁路货场装卸机具管理现状及问题

1.装卸机械管理模式。装卸机械设备是指铁路车站货场进行货物、集装箱装卸搬运作业的各种装卸机械及相关辅助设备，包括装卸机械、维修辅助设备、机具等生产设备。N公司货运部装卸管理所对装卸机械设备履行管理、检查、技术指导和督导职责。N公司下属的12家车务站段负责装卸机械设备的管理、使用、维修、养护等工作。

2.装卸机械设备情况。2019年末，N公司现配属各类装卸机械总台数530台（主要包括：大型门吊94台、内燃叉车216台、电瓶叉车80台、装载机117台），总资产2.49亿元，分布在12家车务站段所辖的158个货场，年均装卸量2 500万吨。为了弥补铁路机械的不足，N公司批准了78家委外装卸队（装卸业务外包企业）自带238台装卸机械在75个铁路货场作业，年均装卸量1 000万吨。

3.货运市场环境发生了重大变化。近20年来，全国交通运输条件得到极大改善，货物运输方式得到不断优化。铁路货运由于时效性差、需要汽车二次搬运等原因，在中短途运输、白货运输、快件运输方面逐渐失去了市场竞争力，仅保留附加值低的钢铁、煤炭、沙石等货物运量。早年人气爆棚的铁路货场，渐渐褪去了喧闹，铁路装卸机械的运用环境随之发生重大变化。

4.装卸机械作业量总体下滑。最近3个年度，N公司装卸机械的作业量情况：门吊作业量逐年上升（2017年1 208万吨、2018年1 343万吨、2019年1 385万吨），主要是集装箱装卸量上升;叉车作业量逐年下降（2017年467万吨、2018年416万吨、2019年403万吨）主要是零散货装卸量下降;装载机作业量（2017年865万吨、2018年673万吨、2019年637万吨）主要是煤炭、矿石、水泥、砂石运量下降。

5.装卸机械闲置严重。2019年末，按N公司装卸机械使用状态划分：在用装卸机械328台，占比64.95%;闲置装卸机械177台，占比35.05%。闲置装卸机械平均闲置时间2.7年，闲置最长时间已达8年。

6.在用装卸机械利用率低。2019年末，N公司在用龙门吊70台，充分利用为2台、未充分利用为68台，平均利用效率为24.61%;在用叉车183台均为低效利用，平均利用效率为11.92%;在用装卸机87台，全部为低效利用，平均利用效率为13.39%（装卸能力利用效率评价标准按全年满负荷装卸能力的利用值设定）。

7.维修费逐年增长。2017至2019年，N公司装卸机械维修外包费用累计发生2 063.64万元。各年装卸机械外包维修费用对比數据：2018年维修费用较2017年增长12.39%，2019年维修费用较2017年增长17.06%，2019年较2018年环比增长4.16%。

专项审计调查发现了一系列问题，有共性的也有个例的。本文提取其中共性的题，可推广的做法进行分析，如：委外装卸、维修外包模式的选择不够精细，影响企业效益;货运量、装卸机械保有量没有明显增长，外包修理费、动力费用仍逐年上升，节支降耗把控不力;装卸机械大量闲置，但委外装卸队仍自带设备进场作业，降低了资产利用率;管理制度调整滞后于环境变化等。作者总结归纳，提出以下观点及建议。

二、优化铁路货场装卸机具管理的思考与建议

1.自装卸与委外装卸的盈亏平衡点比较分析。

铁路货场装卸作业长期存在两种对应模式，一是车务段自购机械，派本单位职工作业，二是委外装卸队自带设备及人员入场作业。调查中发现，多数车务段在决策使用自装卸还是委外装卸模式时，存在成本分析不够全面、不够精准，模式选择较为随意的情况。以下采集了SR车务段近三年使用装载机装卸散货（煤炭）平均单台收入、成本数据，进行盈亏平衡点分析：

装载机月度作业车盈亏平衡点分析

以2019年N公司装卸煤炭的收费指导价为基础，计算月度盈亏平衡的装卸车数结果：

1.（货物到达）盈亏平衡数=固定成本每车分摊合计/（下浮后每车平均收入-变动成本每车分摊合计）=D6/（D14-D11）=23 580/（254.35-102.83）=156（车/月）

2.（货物发送，不抑尘）盈亏平衡数=固定成本每车分摊合计/（下浮后每车平均收入-变动成本每车分摊合计）=D6/（D15-D11）=23 580/（127.27-102.83）=969（车/月）

3.（货物发送，抑尘）变动成本=102.83+27+20=149.83每车亏损=D15-149.83=127.17-149.83=-22.66元

通过SR站装载机月度作业车盈亏平衡数据分析可以得出：①到货的车站，每月作业量达到或超过156车时，可执行铁路自己购车派人作业，否则应由货主自装;②发货的车站，不需要抑尘的，每月作业量达到或超过969车时，可执行铁路自己购车派人作业，否则应由货主自装;③发货的车站，又需要抑尘的，装载机每作业一节货车，亏损22.66元。

与装卸机械相关的账面价值、维修费用、司机工费等成本要素，铁路各车站不尽相同，车务站段可将有关参数增减调整后导入此表，测算出盈亏平衡点，可做出自装卸与委外装卸模式的合理选择。

2.装卸机械委外作业价格影响企业效益及设备闲置率分析。

货运量小的车站，配设固定薪酬的铁路专职司机，承办装卸工作极不经济。委外单位按合同派出司机，操纵铁路装卸机械承接装卸作业，体现了市场化分工原则，在人员配置方面更为灵活;车务段按装卸量，发放委外司机计件工资，在薪酬结算方面更为科学。N公司对于委外单位使用铁路装卸机械作业的计费，给予了车务段自主定价权。由于装卸量、装卸品类、机械折旧、人工费等变量因素，对管理者制定机械委外价格的能力提出了很高要求。下面以二个车站的价格策略，分析委外价格对机械闲置率的导向性以及对企业利益的影响。

（1）根据装卸业务合同，LYD站委外企业自带装载机装卸铁精矿的单价是3.8元/吨，使用铁路装载机单价是3.47元/吨（变动成本由铁路方承担），价差0.33元。装载机的变动成本约0.86元/吨（油耗0.3元/吨、各类维修费约0.5元/吨、全年满负荷装卸折旧费0.05-0.08元/吨），如果作业量小的话，平均吨消耗还会提高。因此LYD站装卸外包企业极力要求使用铁路机械，在货物集中到达，多次发生货物积压的情况下，仍拒绝派人自带机械作业，造成卸货延时。

（2）根据装卸业务合同，XG站装卸作业单位自带机械入场装卸纯碱按6.17元/吨计费，用铁路机械装卸按2.61元/吨计费。由于价差过大，装卸作业单位为了获取更高收益，自带叉车入场，并以各种理由弃用车务段的叉车，造成XG站二台叉车长期闲置。

装卸委外单位与车务段是长期协作关系，二者依存度较高。委外单位自带机械入场作业与使用铁路机械装卸作业二者价格的约定有其历史的成因，当年比上年度的价格调整幅度往往不会太大。分析上述二例：如果二者价差过小，铁路装卸机具可得到充分利用，但对控制装卸费支出是不利的，影响铁路企业效益;如果价差过大，不利于铁路装卸机具的利用，造成设备闲置率过高。

目前，装载机械价格逐年下降;维修用料价格变动不明显;维修保养人员工费、管理人员工费逐年升高。形成生产成本中人工要素比重抬升，“机物料”消耗等制造成本要素比重下降的局面。针对上述情况，车务段在装卸合同订立前，应从促进企业价值最大化方面着眼，一方面打破委外单位固化的藩篱，积极引入市场竞争，动态地调整外包企业使用铁路机具与自带机具作业的价差;另一方面，在参考来年货运量、货物品类、装卸机具存量的基础上，将设备的外包付费因素、加速折旧因素、维修费用因素、人工费用因素、管理成本因素、市场环境变化等因素结合起来，建立一个利益平衡测算模型。在装卸机械全生命周期内进行“本量利”分析（如：可采用单机消耗等指标进行评判），寻找出装卸委外单位使用铁路机械作业与自带机械入场作业二者的利益平衡点，从而合理决策装卸机械外包合同中的付费单价。

3.装卸机械维修模式应用优化分析。

装卸机械一定时期的维修费用与装卸作业量存在因果变动关系。为使装卸机具维修费用可控，车务段根据货场自身作业特点，采用不同的维修模式。本文将其归纳为三类：①百吨作业量维修费用包干模式;②单台维修工费、零星材料配件支出包干模式;③定点维修，据实结算模式。以下通过三类维修模式优缺点分析，为车务段优化选用提供建议。

（1）百吨作业量维修费用包干模式。统计出机械门类（门吊、内燃叉车、装载机）包干周期工作量，再按百吨装卸作业量一定的费率结算维修费给维修单位，维修费由维修单位包干使用，包含工费和材料配件支出。

百吨作业量维修费用包干模式适用装卸机械作业量相对稳定、机械种类相对单一的车站。

百吨作业量维修费用包干维修模式制度设计相对比较科學，干多少量，清算多少费用，产权单位与维修单位共同承担了货运量变动的经营风险，能有效提高维修单位的积极性，促使设备维修单位加强设备日常保养、及时排除设备隐患、提高设备维修质量，甚至主动帮助铁路货站开发货源以增加其维修费用收入。

（2）单台维保工费、零星材料配件支出包干模式。在一个周期内，维修单位对机械维修工费及零星材料配件（单价500元以下）费用包干，超500元以上的材料配件支出由车务段承担。

单台维保工费、零星材料配件支出包干模式优点是维修质量和配件质量供应有保证，可以减少维修材料库存量;缺点是不能体现维修费用与设备作业量之间的关系，没有反映维修单位实际的维修工作量，故障处理等待时间较长。

（3）定点维修，据实结算模式。装卸设备发生故障，到定点维修公司维修，按实际产生的维修费用进行结算。定点维修，据实结算方式适用机械设备少、作业量小、无维修人员、地处偏僻的车站。

定点维修据实结算模式优点是故障处理及时;缺点是由于配件品牌众多，质量参差不齐，维修质量较难保证，维修费用难以控制。对维修公司监管不到位，容易发生更换设备总成代替配件维修;重复性的过度维修等。

4.改革修程修制，减少大修频次，降低修理成本。

《铁路货物装卸管理规则》规定，大型门吊累计作业120万吨为设备大修周期参考值。SR货场集装箱40吨专用门吊从2015年新建到2019年底累计作业量达200多万吨，通过多巡视、多检查、多维护，设备故障不多，整体状况良好。NC货场10吨门吊在2015年进行了设备更新迭代，使用新技术（更换变频电机等）后，经过实际操作摸索及状态评估，门吊已累计作业90万吨，突破了该型号60万吨作业量后必须大修的规定。以上二个货场门吊实际情况可以说明，通过精检细修以及新技术、新材料的运用，可以合理延长大修周期，有效地降低维修成本。现有《管理规则》为大修周期所划定的作业量指标，强调的是指导性而非强制性，车务站段不能墨守成规搞一刀切，应适宜运用大修指标。管理部门应推进《管理规则》中的修程修制条款修订，大修技术性指标，既要满足设备使用状态，也要考虑费效比，鼓励新技术运用，达成企业价值最大化。

5.引进科技手段强化管理，淘汰冗员降低成本。

降低人工成本是市场竟争下的客观要求，FZ车务段为加强设备的监管，在15台叉车上安装了“内燃叉车车队管理GPS系统”。新设备安装后，减少了装卸作业现场监控人员，管理人员可随时掌控设备的行动轨迹，防范叉车、装载机出货场干私活，避免造成资产流失的风险。通过仪器管人，可以减少装卸作业管理人员，克服人浮于事、效率低下的现象，提高劳动生产率。在技术日新月异的时代，运用科技手段替代人工管理，是装卸机具管理者需要深度开拓的领域。

6.优化设备型号配置，采用购租结合降低设备闲置率。

目前铁路货运量下降，货物品类日趋单一。车务站段普遍存在配置的装卸机械存在品牌型号种类过多过乱，使用效率低下的现象。FZ货场就存在杭叉、合力、林德等多个品牌，其中还有内燃、电瓶等多种机型，有的型号机械随货物结构变化，已不需用或使用率极低。此类情况加大了设备维修、设备调配难度，不利于设备的挖潜扩能、司机培训。铁路货运很多业务都存在季节性和波动性。如：棉籽壳的到达有很强的季节性;夏季是矿泉水、饮料的发送高峰期。部分车务段因短期运量需求为货场配足装卸机械，形成高闲置率。

在目前货运形势下，铁路装卸机械的配置不能像以前货运量饱和时期，追求多而全，应向少而精看齐。购置装卸机械时应考虑与本货场装卸货源的适配性，注重新添置机械与在用机械品牌的统一性。装卸机械在保有基本数量前提下，车务段应积极探索以租代购的方式配置设备，解决车站货物装卸量的峰谷问题。采用租赁装卸机械的方式，能解决货场装卸机械季节性短缺，也可降低设备闲置率，减少维修和保养费用。

7.盘活闲置装卸机械，采取措施提高裝卸能力利用率。

从前述的资料可以看出，N公司装卸机械管理最大的问题是设备闲置率太高、利用率过低，该因素极大地影响了企业资产报酬率。为解决资产收益低，提高企业经营管理水平，相关部门需加大闲置装卸机械盘活力度，组织力量对闲置装卸机械进行鉴定，对符合报废标准的闲置装卸机械，车务段及时办理报废手续;对使用状态良好的闲置装卸机械，车务段能搬迁利用的及时在内部调拨使用;既不能搬迁又无其他车务段需求的，可对外租赁或拍卖。

为提高提高装卸能力利用率，遏制装卸机械综合装卸能力利用率呈逐年下降趋势，从设备管理使用角度建议采取以下措施。

（1）装卸机械能力冗余的货场，停用部分使用效率低且可替代的装卸机械，由在用状态转为封存状态，按闲置设备管理，降低维保、动力等使用成本。

（2）严格限制委外队伍自带机械。委外队伍只能自带车务段没有或无法替代调剂的装卸机械，委外队伍需要的装卸机械原则上由车务段在闲置的机械中调配。N公司实行委外队伍自带装卸机械装卸业务外包方案审批制度，对在N公司范围内可替代调剂的装卸机械，自带机械装卸业务外包方案不予批准，由N公司内的其他车务段调拨委外队伍需要的装卸机械。

参考文献

[1]裘宗舜.审计学[M].中国财政经济出版社，2003.

[2]陈博.铁路装卸机械设备管理和维修分析[J].中小企业管理与科技，2019，（8）.

[3]马武卫.铁路装卸机械设备管理与维修的探讨[J].铁道货运，2014，（6）.

[4]赵荔功.新形势下铁路装卸机械管理的探讨[J].铁道货运，2006，（2）.

（作者单位：中国铁路南昌局集团公司）

作者：王海

铁路装卸管理模式论文 篇3：

发展铁路零散货物快运业务的思考

摘 要：在分析铁路零散货物快运组织存在的营销队伍能力不足、硬件条件不能适应市场需求、市场竞争方式过度依赖价格等问题的基础上，提出发展我国铁路零散货物快运组织的建议，即建设营销队伍，增强营销能力；加快货源开发，扩大市场份额；加强运输组织，缩短运到期限；拓展服务范围，解决多种需求；强化装卸组织，保障运输安全。

关键词：铁路；零散货物；快运业务

一、前言

长期以来，铁路货运以办理大宗运输业务为主，面对快速成长的零散货物快运市场，中国铁路总公司积极深化货运组织改革，抢占零散货物快运市场，按市场需求推出了铁路零散货物快运业务，以更好地满足客户物流需求。太原铁路局覆盖辽阔的山西地区，煤炭资源丰富，以运输煤炭、焦炭等大宗物资为主。按照国家环保政策的要求，许多煤焦厂被关停，煤炭、焦炭运输受到严重影响，铁路局运输进入瓶颈期。因此，大力发展零散货物快运，提供全程物流服务，是铁路运输企业充分发挥铁路运输优势，适应经济发展新常态，提升铁路企业竞争力的有效途径。

二、铁路零散货物快运发展现状

1.构建覆盖全国的营销网络

为扩大货源吸引范围，提高揽货能力和数量，铁路敞开车站收货，除在全部的既有货运办理站办理零散货物快运业务外，凡具备散货装卸作业基本条件的既有客运站和中间站，也全部开展零散货物快运的受理和装卸业务；同时太原铁路局2015年在管内开办无轨站205个，形成一定规模，取得较好效果。目前，已经在全路3000余个货运营业站、无轨站敞开受理零散货物，形成覆盖全国最大的零散货物营销网络。

2.开行跨局和管内快运班列

为了提高零散货物运输组织水平，满足零散白货方便、快捷的运输市场需求，实现以车引流，从2014年9月开始各铁路局根据管内零散货物的流量、流向和办理点分布范围，在满足条件的各作业站间，按照客车化管理模式，组织开行管内正反向的零散货物快运环线列车，每天定点发车、定线运行，实行人力、机具上车，在沿线各站装卸，有效提高沿线货源的吸引能力；同时在各铁路局作业量较大的中心站间开行跨局零散货物快运班列，提高跨局散货的物流速度；目前已经成功打造东北、京津冀、三晋货物快运等一批区域货物快运品牌，每日开行零散货物快运区域列车70余对，构建了全路零散货物快运网络，切实解决零散货物无法受理、难以快速集结装运的问题。

3.建立灵活的市场运价体系

為了提高铁路在零散货物运输市场的竞争力，铁路在广泛调查公路等其他运输方式运价的基础上，除按照货物实际重量计费以外，当一批货物的实际重量、体积或单一发货人同一发站单月累计发送货物重量达到一定标准时，可以实行议价管理。议价方式多样化，主要分为固定价格、固定优惠比例、量价捆绑、运量梯次优惠、运程梯次优惠、部分方向优惠、淡旺季差别优惠7种。铁路局可以根据客户需求制订个性化的议价方案，按照收入覆盖变动成本、价格紧贴公路的原则，实施全程服务一口报价、一次核收、一张票结算，建立一套灵活的市场运价体系。2014年9月以来，全路零散货物快运运量不断攀升，截至2015年2月底累计发送量达709万t。

三、发展铁路零散货物快运业务的思考与建议

1.建设营销队伍，增强营销能力

货源开发的前提是开展准确的市场调研与市场攻关。目前铁路正在推进货运组织改革，中国铁路总公司相继出台了零散货物快运、152类批量零散货物快运、一口价新管内、一口价新直通、竞争性一口价等众多货运组织模式，目的是利用政策优势吸引货源、占领市场。但是，由于铁路运输存在短途接驳运输、多次装卸、灵活性差、延伸服务不够等问题，加之公路物流的发展已经深入零散货物运输市场，铁路货物快运潜在货源的开发工作难度较大，面对如此庞大的货运市场和种类繁多的货物品名及各不相同的货物性质，如果没有一支强有力的营销队伍，很难开展市场营销工作。由此可见，培养高素质的营销人员、建设高效率的营销队伍是开发市场的前提，必须重视营销人员个人素质的培养与提升。

2.加快货源开发，扩大市场份额

近年来，由于国家宏观经济形势影响，交通运输业处于低迷状态，加之与公路、水路等运输方式间的激烈竞争，铁路货运市场占有率下降。为扭转这一局面，中国铁路总公司在深化货运组织改革的基础上提出了铁路零散货物快运组织。虽然铁路零散货物运输网络逐步形成，市场宣传也初见成效，社会关注度和认可度也已逐渐提高，但是，铁路取消零担运输时间已久，公路物流发展迅速，零担货源市场基本上被公路物流占据。

3.加强运输组织，缩短运到期限

市场经济对货物的时效性要求越来越高，产品的价格会随着时间的不同产生较大的波动。因此，货主对物流企业的运输速度和效率提出了更高的要求，运输效率已经成为现代物流企业展示其综合实力的重要指标，而运到期限长是制约铁路零散货物运输发展的瓶颈。分析造成运到期限长的主要原因，包括路网不发达、个别区段线路通过能力不足、限制口交接能力不强、需要多次解编作业等，但其中一个重要的原因是运输组织不利。铁路零散货物运输组织包含上站短倒、装车，物流节点站的分拣，站到站的运输组织，到站后的卸车、送货等众多作业环节，这些环节共同作用导致了铁路零散货物运输运到期限较长，只要一个环节出问题就会影响整体效率。因此，解决这一问题需要从整体着眼，从各个环节作业入手，并从系统的角度协调各环节之间的关系，以提高整体效率。

4.拓展服务范围，解决多种需求

铁路运输业作为一种社会性服务行业，不论从企业发展的角度还是从社会进步的层面都需要不断提升服务质量。但是，提升服务质量不仅需要科学的管理和较高的职工素质，而且还需要根据客户的不同需求设计合理的解决方案。铁路应不断拓展服务种类，延伸服务范围，如为了适应零散货物运输货到付款及代收货款的要求，可以与到站提前沟通联系，让其安排人员代办；需要集装箱运输的货物可以向铁路局申请提前准备箱源，并将集装箱送往企业工厂等。拓展服务种类与延伸服务范围是增强市场竞争力的重要措施，也是一种建立在市场需求调查基础上的服务的完善与提升，应根据客户的具体需求提供相应的服务，其中最重要的是建立灵活的市场需求应对机制，在客户提出某项需求时有具体的应对措施：一是制定相应的服务政策，二是建立铁路局之间的沟通协调机制。例如，增加代收货款服务项目需要中国铁路总公司在全路范围内明确规定，确立货物到站送达后的“代收货款”责任部门，在货票上增加“代收货款”栏目，明确货款汇入账户等信息；跨局运输的货物发站客户代表能够提前与到站就货物到达后卸车、配送等问题进行有效的信息沟通等。

5.强化装卸组织，保障运输安全

由于目前铁路零散货物包装由客户自行解决，但从现有铁路零散货物快运装卸安全情况看，野蛮装卸和不按规定装卸的情况时有发生。随着铁路货运组织改革的深入和零散货物快运列车的全面开行，以及按“实重计费”、“一口价运输”等优惠政策的不断出台，药品、陶瓷、电器类货源具有较大的市场开发潜力，而此类产品对货物装卸安全和运输安全的要求更高，需要铁路从根本上保障货物装卸安全。因此，建议铁路局多使用1.5t箱、托盘、集装笼，增加必要的包装等措施装载此类产品，确保货物装卸及运输安全。

四、结束语

通过对目前我国铁路零散货物运输组织在人员、设备、管理等方面存在的问题进行分析，明确铁路零散货物运输组织亟待解决的各类问题，提出了如何提高铁路货运营销人员的素质、扩大铁路零散货物运输市场占有率、提高零散货物运输组织效率、根据市场需求拓展服务范围、强化装卸作业，确保货物运输安全的意见和建议，旨在提升铁路零散货物运输组织效率，完善铁路物流服务内容。

参考文献

[1]谢攀.铁路零散货物快运的集散组织运作模式研究[D].西南交通大学，2015.

[2]孙雁胜.天津货运中心开展京津冀货物快运业务的实践与启示[J].铁道货运，2014，12：1-4+45+6.

[3]武中凯.深入推进铁路货运组织改革若干问题研究[D].西南交通大学，2014.

[4]薄颖.全程物流服务下的铁路货运业务流程设计研究[D].北京交通大学，2014.

作者：熊勇