铁路货运整合运输研究的论文

铁路货运整合运输研究的论文（共6篇）

篇1：铁路货运整合运输研究的论文

1传统的铁路货运站存在的问题和不足

1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力

在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。

1.2单个客户取送货使得总成本较高

在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

1.3货物送达时间较长

每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。

1.4不利于开展市场营销活动

由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。

鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。

2新形势下铁路货运模式的研究

2.1通过货运代理整合铁路货运

近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。

2.2发展货运代理业的必要性和有利条件

2.2.1有利于提高资源营运效益

铁路拥有大量的资源，特别是随着铁路生产布局和任务的调整，一些货场、站舍、支线，材料厂的仓库、装卸机具等有待开发利用。这些资源是发展货物运输代理业所需要的基本设施，通过运输代理业的发展，可以充分发挥铁路资源的效益。

2.2.2能够降低交易成本

现代经济生活中商品交易时空日益扩大，交易成本也不断加大，降低交易成本越来越引起人们的高度重视。由于运输代理企业与众多运输企业联系密切，取得运力供给方面的市场信息比较容易，平均每单位货物负担的信息成本较少；在运输合同的谈判和履行时，代理企业和运输企业有固定的交易关系，谈判容易进行，合同谈判的成本就容易降低；代理企业了解供需的市场信息，可以根据运输方式的运力分布情况和货物运输需求的特性为货主选择可行的最佳的运输方式或路径，使合同的履行成功率尽可能降低。从而降低货主和运输企业负担的运输交易成本。

2.2.3货运代理是铁路新的经济增长点

在一些市场经济发达的国家，货运代理已经成为经济生活的重要组成部分。他们在国内广设站点，在国外也有许多代理机构，有效地组织国内和国际联运，取得了较大的经济效益。我国货运代理的发展还不充分，在铁路只是刚刚起步，远远不适应经济发展的需要。发展货运代理既可开辟新的经济增长点，又能扩展就业渠道，是铁路实现政企分开、减员增效、扭亏为盈目标的有效措施，具有广阔的发展前景。

2.2.4有利于实现专业分工

实行专业化分工是生产社会化的必然。就货运来说，涉及运费、包装、单证、结关、领事要求、金融等方面的专业知识，某些运输业务还涉及到了不同国家的法律、法规等，货运代理可以通过专门机构和通晓这些知识的专门人才，代货主及承运人完成这些复杂的工作。通过广泛的市场网络，掌握市场的需求，建立起货主和运输企业之间的桥梁，实现运输工具间相关作业的紧密衔接，发挥综合运输的整体和规模经营的优势，从而提高运输效率，加速商品流通和运输工具的周转。专业化分工既可以提高效率和质量，又可大大降低消耗，给货主和承运人都带来了利益。

2.2.5有利于提高铁路在市场上的竞争力

发展货运代理可在各地设立客货营销机构，拓展运输市场，和用户建立长期稳定的关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源、客流，提高市场占有率；可提供各种运输服务，集中办理繁杂的运输手续，节约客户的时间，减少客户的消耗，提高运输服务质量；通过在各地建立的客户网和分支机构，把小批量的货物集中为成组货物，可提高运输速度和车辆运用效率。

2.2.6有利于规范延伸服务

铁路发展货运代理有其他行业无法比拟的有利条件，它具有运力、人才、设施的独特优势。延伸服务是指在货物承运前、交付后，为托运人、收货人提供代办货物接取送达、仓储报关、包装整理及代办货物运输有关手续等服务。延伸服务的经营条件及服务内容与运输代理有很多的相似之处，具有运输代理的雏形。由于种种原因，目前延伸服务存在着很多弊端，突出表现在乱收费、多头收费、不服务收费、杂费和延伸服务收费交叉并行等。我们借鉴运输代理行业中的先进管理经验，统筹规划，协调好各方面的关系，可以进一步发挥铁路的运输代理优势，扬长避短，克服目前存在的弊端，推动铁路竞争力和整体效益的提高。

3货运代理企业向现代物流企业发展

货运代理企业发展到一定规模，具备一定的条件（如基本流通环节、商务附加值、劳务附加值、系统信息、库存动态控制），将能够成为现代物流企业。实践证明，物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉，也是企业降低生产经营成本，提高市场竞争力的重要环节，下面介绍货运代理企业向现代物流企业发展的几项措施。

3.1在新的观念、新的思想的指导下对现有资源进行整合改变基础设施分散规划、投资的格局，注重新兴物流基础设施的规划和建设。

对我国铁路已有的服务设施，如货场、仓库、专用线、装卸机械、除铁路以外的运输工具等，打破现有行业、体制的界限进行重新整合，按照现代物流的要求重新规划，就可以使其成为大型货运枢纽、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基础设施。

3.2进行企业的资本整合根据物流规律对现有铁路货运代理企业的资本结构进行重组，将各种经济性质的资产通过资本运作整合，建立现代企业制度，使铁路货运代理企业从组织上、制度上、资本范围上成为社会性物流企业，为企业在更大范围发展业务创造条件。

3.3抓住我国加入WTO带来的有利时机，积极发展海外业务

随着我国加入WTO之后，WTO所属成员国同样对我方开放服务市场，这正是企业冲出国门开拓国际市场的机遇。铁路运输进出口物资不断增多，也正是铁路货运代理企业了解客户、掌握客户、开拓市场的有利条件。

3.4实施企业信息化战略

3.4.1大力发展电子商务

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通讯技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。大力发展电子商务给铁路货运代理企业带来的最大益处是通过因特网传输信息，打破了时空的界限，在更大的范围内创造了商机。由于不限时间和地点允许客户通过Intemet访问铁路货运代理企业，企业提高了服务质量，增强竞争力。铁路货运代理企业还可以通过分析服务项目点击率来了解客户对不同服务项目的偏好，这有利于铁路货运代理企业为客户量身订做。同时，在电子商务环境下，铁路货运代理企业与客户之间能够快速而准确的传输和共享信息数据，从而省去了传统商务方式下传递信息所需要的大量繁杂的手工抄写作业的时间和印刷、邮寄等费用，并且增加了物流服务的柔性。要发展电子商务化，首先就要引进企业信息管理系统、电子数据交换系统（EDI）和建立企业自己的网站等。

3.4.2加快先进适用信息技术在物流领域的应用，逐步实现对货物的全程跟踪

现代的很多客户都希望自己能随时知道自己所托运货物的情况，这就要求铁路货运代理企业尽快引进货物的实时监控系统，让客户放心，取得客户的信任，同时也利于铁路货运代理企业随时了解货物的运送情况，发现问题随时解决。这种先进的技术有：全球卫星定位系统（GPS）、条形码技术（BAR—CODING）和智能标签（RFID）等。这些先进的技术将极大的促进铁路货运代理企业的现代化水平。

3.5增加增值服务，全面实施配送战略

实施配送战略对于铁路货运代理企业向现代物流企业转变有着十分重要的意义。配送经过有效的分拣、配货等理货工作，使送货达到一定的规模，充分利用车辆的载重和容积，取得了较低的送货成本。同时，配送促进了商流与物流的紧密结合。

总之，我国铁路货运代理企业只有冷静面对形势，抓住机遇，积极实施发展现代物流的战略，不断改革、发展、壮大自己，树立起自己的品牌，提高自己的核心竞争力，才能在日益激烈的竞争中，赢得更多的市场。

参考文献：

[1]谢如鹤，罗荣武，张得志.物流系统规划原理与方法[M].北京：中国物资出版社，2004.[2]李冰，胡异杰，叶怀珍.铁路货运站兼营公路货物运输的研究[J].中国铁路，2003(12):32-34.[3]曾令武.现代物流对铁路货运代理发展的影响[J].铁路物资科学管理，2001(2):29-30.[4]胡异杰，叶怀珍.铁路货运代理与第三方物流融合的探讨[J].铁道经济研究，2003(1):28-29.

篇2：铁路货运整合运输研究的论文

1建设铁路运输信息集成平台的意义

(1)适应铁路货运组织改革的迫切需要

随着铁路货运组织改革工作的不断深入和铁路运输业务的发展，各级运输部门对运输信息的规范化、集成化和透明化要求越来越高，对运输信息资源的综合应用和决策支持需求日益旺盛。因此，需要将分布在各个信息系统中的业务信息整合起来，形成全面、完整、真实的铁路运输信息链，以适应精细化管理要求，为运输组织、调度指挥、经营管理和营销服务提供有力的支撑和保障。

(2)大力推进铁路信息化资源整合的具体措施

一直以来，铁路信息系统采用垂直模式分散进行开发和建设，造成了信息重复定义、标准不统一、信息不对称、信息共享程度不高等问题。只有转变铁路信息化建设方式和应用开发模式，从强化顶层设计入手，通过建立信息集成平台，整合现有各系统信息，形成完善的信息共享机制和统一的接口标准，大力开展基于平台化的新应用开发，逐步整合既有系统，消除信息孤岛，促进信息资源由无序、被动、孤立管理和浅层次利用，向有序、主动、共享管理和深层次利用方向发展，才能全面提高铁路信息化建设、开发和应用水平，充分实现信息资源共享和综合利用，进而提升铁路企业运作效率和管理决策能力。

(3)新阶段铁路信息化建设和发展的内在要求

目前，信息化正在向平台化、集成化方向发展，而信息资源整合是实现信息化集成的基础和前提条件。通过建立集成化的信息平台，整合各业务系统需要共享的信息，集中进行数据的整理和扩充，以服务的方式提供给相关应用，能够建立覆盖整个服务领域的数据管理基础和相应规范，灵活地适应业务需求的变化，是铁路信息化建设进入集中建设新阶段，实现新发展的内在要求。

2铁路运输信息集成平台建设目标和原则

2、1建设目标

建立铁路总公司、铁路局两级运输信息集成平台，实现数据集中与信息共享，形成开放式的信息共享架构和信息共享管理机制，支撑各应用系统间的集成，促进基于平台化的信息资源整合和业务应用开发，推动运输组织流程优化再造，实现运输组织的精确化管理。

2、2建设原则

(1)一体化原则。一体化设计

运输信息集成平台要采用统一的技术方案，降低整合技术复杂性和整合成本，防止集成平台异构化、分散化，导致出现二次整合问题。一体化建设：总公司、铁路局两级运输信息集成平台同步实施，确保尽快发挥整合效益。一体化管理：建立两级平台联动管理机制，保证日常维护管理的准确与及时。

(2)数据集中与架构开放原则

运输信息集成平台是运输信息共享平台和共享数据服务提供平台。集成平台建设以总公司、铁路局两级运输信息数据集中为基础，建立综合数据支撑环境。平台要基于柔性思想设计，建立开放性的平台架构，支持内容的可扩展性。

(3)统筹规划、分步实施、持续改进原则

运输信息集成平台建设是一项面向整个运输领域复杂而艰巨的系统工程，实施过程受各种技术、管理条件的制约和影响。要在做好顶层设计的基础上，分步实施，以点带面，急用先行，不断完善平台架构，丰富平台信息内容，实现整体目标。

3铁路运输信息集成平台技术架构设计

3、1总体架构

数据资源整合是运输信息集成平台建设的目标，也是铁路信息系统整合的基础。建立运输信息集成平台，必须实现对分散、异构多数据源的统一访问，从不同的应用和数据结构提取数据，完成在线转换，建立完整数据库。运输信息集成平台遵循面向服务架构(SOA)，采用具有松散耦合和可互操作特征的企业服务总线(ESB)方式构建。

3、2共享信息范围

运输信息集成平台是铁路运输组织全过程信息的共享平台，共享信息范围涵盖客运、货运、运输等各业务领域，信息内容包含从业务受理、装卸作业、在途运输、到达交付等环节有关的列车、机车、车辆、货物、人员等各类关联信息，并应随业务发展不断丰富和扩充。3。3信息采集方式采用3种信息采集方式：

(1)采用报文方式，由信息提供者形成标准格式报文，通过MQ传输方式交换到集成平台，数据在集成平台建库，主要面向既有信息系统使用。

(2)直接通过基于集成平台的应用获取数据，原始数据库直接部署在集成平台，适用于集中式现车等新开发应用。

(3)通过数据库级共享获取信息，主要面向数据量大的相关应用，如货票等。

(4)通过业务系统提供的服务调用获取数据，如客票、动车信息等。

3、4数据组织模型

数据组织模型设计采用面向对象的设计思想，以“列车”、“车辆”、“机车”、“货物”等为基本元素，每个元素相关应用数据唯一存储，列车、车辆、货物及乘客信息与实际运行情况一一对应，形成对运输组织全生命周期有关动作、状态、位置、去向等要素信息真实、唯一、完整的描述，包括元素的各项“属性”、“活动”及“相互关联”，能够准确、及时地反映现实运输生产真实作业过程。

3、5标准服务

铁路运输信息集成平台为业务应用提供2种信息服务方式：数据库级服务和应用级服务。(1)数据库级服务：指业务信息系统可在授权情况下，直接读取铁路运输信息集成平台共享数据库信息。该服务方式适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。(2)应用级服务：从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的服务共享。应用级服务可分为通用服务接口和专用接口交换2类方式，包括3项主要功能。共享数据加工功能：即把业务信息系统对相关数据的访问、加工处理等封装成服务，以服务的方式实现不同业务信息之间的数据加工服务共享。共享业务处理功能：即把业务信息系统对外提供的功能模块调用封装为服务，提供不同业务信息系统之间的功能性服务共享。共享流程处理功能：提供比共享业务处理粒度更粗的服务，将业务信息系统内部及跨系统间的`业务流程封装为服务，满足跨业务、跨系统业务流程处理的共享需求。

4铁路运输信息集成平台维护和管理体系

铁路运输信息集成平台信息范围的可扩充性和平台建设的长期性，决定了必须建立一套完整、可行、适用的维护管理体系，以促进平台的良性发展。其中，重点要建立4个机制。

(1)建立服务目录发布机制

运输信息集成平台必须建立起共享信息和标准服务查询目录，以便用户了解掌握集成平台的最新服务内容和服务获取方式及流程。目录应及时更新和发布，并允许用户遵循安全访问控制机制进行访问和查询。

(2)建立技术规范更新机制

规范化和标准化是运输信息集成平台赖以生存的基础。要根据业务需要和技术发展，定期补充、优化、扩展和修订集成平台技术规范，确定信息内容、格式、结构，完善各应用系统信息提供和接口标准，明确集成平台运行保障技术条件和设计、建设、应用各项技术要求。

(3)建立平台运维和运用管理机制

a。建立集成平台运用管理机制，规范集成平台信息运用规则，不断丰富和扩展平台内容。b。建立集成平台运行维护机制，成立实施和维护团队，保障实施和维护经费，确保集成平台安全稳定运行。

(4)建立信息采集和使用考核机制

为确保运输信息集成平台数据采集的及时性和准确性，实现运输相关信息的实时掌握和共享，充分发挥平台作用，需要建立完善的考核和鼓励机制。a。对数据采集制定考核要求，从覆盖率、及时率、合规率、完整率等方面确立考核指标、基准，明确奖罚机制。b。鼓励通过平台进行信息共享，减少点对点的信息交换，提高铁路信息资源共享水平。c。推进基于集成平台的应用开发，打破现有信息系统建设方式和应用开发模式，将面向应用功能组织数据转变为面向业务信息基本要素组织数据。以数据管理为中心，积极开展基于平台化的业务应用开发和既有系统功能升级和整合。

5结束语

篇3：铁路非运输企业重组整合问题研究

一、铁路非运输企业重组整合的特点分析

(一)以路局要求为主导进行重组整合

对于铁路非运输企业重组整合而言,它具有许多比较显著的特点,最显著的特点之一就是铁路非运输企业重组整合决策的制定主要是以路局作为主导,这一特点也就决定了铁路非运输企业重组整合的发展进程。我们知道,在通常的市场化兼并收购的过程中,并购行为是企业发展过程中极其重要的一个环节,它是企业自身战略在实际运行过程中的具体落实。铁路非运输企业在发展过程中,基本上是根据路局已有的战略,进行特定的选择进行重组整合吸收合并,在吸收合并的过程中通过不断地扩大铁路非运输企业的规模,整合优化铁路资源配置来增加铁路非运输企业的经济效益,从而达到路局整体效益的提升。

(二)重组整合工作涉及企业领导职务重新安排

在整个铁路非运输企业重组整合的过程中,铁路非运输企业的领导人员扮演了非常重要的角色,他是重组整合整个系统性工作的舵手。在铁路非运输企业进行重组整合的过程中,必然面临两个企业领导人员岗位重新调整、职务重新安排的问题,如何才能更好的适应新企业的实际需求是安排领导人员的关键。

(三)重组整合后面临战略整合、文化整合、人员整合等问题

在铁路非运输企业进行重组整合的过程中,企业会面临着一系列的问题,而这些问题主要包括战略整合、文化整合、人员整合、资源整合以及业务整合等,这些问题对铁路非运输企业的重组整合都会产生比较大的影响。而这些问题在铁路非运输企业的实际重组整合过程中有一定的体现,部分铁路非运输企业在进行重组整合的过程中并不能在短时间内达到预期的效果。而造成这些问题的主要原因就是铁路非运输企业企业在重组整合的过程中涉及到企业的战略以及人员等,铁路企业的重组整合有别于其他企业,因为大部分铁路职工都是签了无固定期限劳动合同的员工,如果在整合过程中不能使得企业和大部分职工都满意,那么整合不仅不能促进企业的经济发展,可能还会阻碍企业的发展步伐。

二、铁路非运输企业重组整合过程中存在的问题

(一)企业领导人员对于重组整合不够重视,影响重组整合的进度

在铁路非运输企业发展的过程中,重组整合具有一定的积极作用,但是,如果重组整合不能达到预期的效果,那么重组整合会严重阻碍企业的经济发展步伐。尽管近几年来,浙江铁发集团根据路局要求,在铁路非运输企业重组整合方面投入了大量的时间和精力,并且不断的宣传重组整合的重要性,但是,许多铁路非运输企业的领导人员认为进行重组整合会分散自己的权力或产生可能会解除其一把手职务,因此,他们主观上不愿意与其他的铁路非运输企业进行重组整合,阻碍了企业重组整合的进度,即使重组整合后,随着企业原领导人员职务的调整,可能重组整合后企业的经营形势在短期内也不容乐观。

(二)未妥善处理好企业人员、资产、业务关系,影响重组整合的质量

浙江铁发集团真正意义上的重组整合工作是从其子公司中铁安装公司与电机厂的重组整合开始,集团公司对上述两家企业的重组整合工作在2011年就已启动,但在操作过程中,涉及到人员、资产、业务的整合,特定资质的申领以及合同主体的变更等诸多实际问题,重组整合工作一度搁置,直到2014年,集团公司根据路局要求和集团公司发展的需要,重新启动该项工作,由笔者作为重组整合工作小组成员,重点推进该项工作,最后在重组整合领导小组成员的不懈努力和集团公司有关部门的支持下,才顺利地完成了该项重组整合工作。从启动到搁置到再启动的过程看,整合工作小组着重处理好人员、资产、业务关系,确保重组整合工作质量,使改革平稳过渡。

(三)重组整合中的企业文化整合容易被忽视

铁路行业在我国有一个多世纪的建设和发展历程,铁路运输主业的企业文化在计划经济体制下已经基本形成,但比较传统、单一,主要围绕铁路运输主题。对于已经逐渐走向市场的铁路非运输企业而言,每个企业都有自己的企业文化特色。在市场化兼并收购过程中,企业文化整合失败是导致企业并购失败的重要原因之一,虽然铁路非运输企业的重组整合带有行政指令性,失败的案例非常少见,但在重组整合过程中企业文化整合也是不容忽视的因素。根据路局2016年重组整合工作要求,将浙江铁发集团最大的两家创收创利子公司——八达物流公司和万盛商贸公司进行重组整合,在重组整合过程中就涉及到企业文化整合问题。

(四)未及时了解相关税收政策,增加企业重组成本

铁路非运输企业在重组整合的过程中,普遍面临时间紧、任务重的问题,有时,为在重组整合规定的时间节点内完成上级布置的任务,企业财务人员可能未在详尽的了解有关税收政策的情况下就开始盲目的启动重组整合工作,等碰到的时候已经错过时机,导致企业重组成本增加。

三、铁路非运输企业重组整合的有效对策

(一)重组整合的决策要符合当前的政策导向

铁路非运输企业重组整合工作要以优化经营布局、优化企业结构、优化股权结构、优化治理结构为目标,以专业化、规模化、集约化经营为方向,在确保既有业务不流失和路局、集团公司利益最大化前提下,首先将“小、散、弱”企业,无实际在岗人员、无经营业务的“两无”企业进行重组整合;其次,将经营业务内容相似或根据有利于铁路和集团公司发展的需要进行重组整合,合理配置铁路资源,使铁路非运输企业的经济效益达到最大化。目前,路局通过重组整合,相继成立了建设工程、住宿旅游、文化广告、房地产开发等集团性公司,做大做强铁路非运输企业,为铁路非运输企业下一步更好地参与市场竞争打下基础。

(二)落实推进责任,加大考核力度

为确保重组整合工作的有序推进,铁路非运输企业领导人员应重视重组整合工作,加强组织领导,制定详细的重组整合方案,对重组整合工作难度大的企业,主要领导要亲自负责,成立机构,制定重组整合具体的实施推进表,明确责任,落实到人。路局、集团公司要制定相应的管理办法,将重组整合工作的实际进展情况纳入非运输企业年度的经营业绩考核,使铁路非运输企业的重组整合工作进入常规化轨道。

(三)研究相关税务政策,降低重组整合改革成本

对于需要重组整合企业,浙江铁发集团应加强指导,吃透《企业重组业务企业所得税管理办法》精神,及时按《办法》规定到主管税务机关做好相关备案及确认等工作,并按要求做好重组整合后续的相关工作,使企业的重组整合能享受企业所得税特殊性税务处理的优惠政策,降低企业重组整合改革成本。

(四)铁路非运输企业的重组整合,实现“1+1>2”的合并效果

铁路非运输企业重组整合后,应妥善处理好企业人员、资产、业务关系,通过互补资源获得协同效应,尽快消除文化差异的影响。浙江铁发集团在重组整合工作中需要从以下几个方面入手:研究整合后子公司业务板块的总体战略方向选择(保持、发展抑或退出);研究整合后子公司管理协同、资源协同等方面的可行性,力求实现“1+1>2”的合并效果。

四、结语

总而言之,在铁路非运输业快速发展的过程中,企业进行重组整合已经成为了一种必然趋势,通过对浙江铁发集团重组整合的几个案例分析,铁路非运输企业的重组整合不仅可以减少集团公司的管理成本、提升经济效益,而且促进企业做实做精,逐步走上专业化道路,更好地参与市场竞争。

参考文献

[1]上海铁路局关于进一步加快推进全局非运输企业、集体企业重组整合工作的通知(上铁经函[2014]700号).

[2]《企业重组业务企业所得税管理办法》(国家税务总局公告2010年第4号).

[3]崔然红.关于国有企业改制重组过程中的人力资源整合问题研究.改革与开放,2014(18).

篇4：铁路货物运输资源整合优化探究

【关键词】铁路；货物运输；资源整合；优化

铁路货物运输资源主要包括货物运输能力相关的设备和设施，铁路货物运输资源整合就是这些资源进行鉴别与选择，采取科学化的方法，对铁路货运资源要素节能型分析与评估，并根据铁路货运实际情况，各种资源进行最优配置，降低运输成本，提高运输效率，最终实现价值最大化，从而达到铁路货运资源整合优化的目标。

1.铁路货物运输资源整合的主要内容

1.1铁路运输线路资源的整合

铁路运输线路在某种程度上决定了铁路的运输能力。通常情况下，铁路线路主要是由正线、站线等线路组成，这些线路支撑着车流转换和货运装卸车的作业，线路的分布走向影响着铁路运输量的多少。在同一个区域段内，每一个进站的列车所运行的线路不同、运行里程不同，因而所产生的成本费用也不尽相同、获得的运输效率也有所区别。因此，对铁路运输线路资源进行整合，重点就是重组线路资源，使得铁路运输过程中，总体运行路线最短，减少运输消耗，提高运输效率。

1.2铁路枢纽资源的整合

铁路枢纽通常都是多条铁路线路的汇合交叉点，具有许多铁路运输的服务设备。铁路枢纽是铁路运输线网上一个比较特殊的点，铁路运输枢纽上，由于车货流的交换比较频繁，铁路枢纽的承载能力直接影响着整个铁路的运输能力。而铁路枢纽的承载力大小又主要受各种资源配置情况的影响。因此，想要使铁路内部的各种资源实现最优组合，首先就需要对铁路内部子系统的运输情况做深入了解，然后科学合理的划分每个车站的主要工作任务。

1.3技术资源、人力资源及管理资源的整合

经济全球化的深入发展，使得各国经济联系密切，同时竞争也更加激烈。新时期的竞争，实际上是科学技术的竞争。在铁路货物运输领域，一定要加大科学技术的投入，提升铁路整体运输实力。对铁路货物运输中的技术资源进行整合，就需要把当前各种先进技术运用到铁路运输中，并要与时俱进的对各种技术进行创新，使其发挥出最大的功效；整合人力资源，就是指要用现代公司运作制度中的人力资源管理相关理论，对铁路运输人员进行科学化、规范化管理，推行激励机制，定期对人员进行培训与考核，完善人员和铁路枢纽站之间的匹配，促使人力资源组织架构实现最优；而对管理资源进行整合，是要充分利用好各种管理信息、手段、创新管理模式，促进铁路内部多种资源优势互补，通过完善管理来满足现代铁路货物运输发展的需要[1]。

2.铁路货物运输资源整合优化的方案

2.1科学评估车站整体效益

在铁路货运站整合过程中，可以借鉴现代企业人力资源管理中对员工进行绩效考核的方法。首先需要确定评价对象，即明确评价哪个车站，之后分析对车站整体效益产生影响的因素，然后确定相关评价指标，由于指标的选取，会对评价结果产生影响。因此，需要对各种影响因素做全面化分析，尤其是对优势与劣势的分析。通常而言，对铁路车站产生影响的因素主要有两种，一种是外部社会因素，另一种是铁路内部的因素。社会因素一般是指车站所在地的政治经济发展情况以及当地公路运输条件；铁路内部影响因素是指，车站的货品类和运量、货运设备的条件、作业能力、车站调车、车流组织条件以及车站区段内的地点设置等情况。车站货运量及品类所要考虑的因素主要是车站年度的到发作业量、专用线到发的作业量、散堆装货物所占的比重；而车站货运设备的条件和作业能力涉及到的因素主要就是货运设备的条件、货运能力富裕量、货场改扩建条件，评价车站调车及车流组织条件的指标主要是车站调车作业的条件、车站货运作业地点的数量、带季节性货物所占的比重的大小，车站区段内设置地点的主要因素就是车站与临站的距离及有无支线在车站与路网进行衔接等[2]。

2.2合理划分车站服务范围

在对铁路货物运输资源进行整合优化的过程中，要对车站的服务范围进行合理划分，需要对两个货运站之间的距离进行准确把控，使二者之间的距离保持在合理范围内。通常而言，铁路货运站之间的距离划分主要有两个判断依据，第一，要根据当地工矿企业、城乡规划等情况来进行划分，当工矿企业分布较为密集时，则表明当地人流、物流量较大，此时就可以减少每个车站的服务范围，适当缩短两个车站之间的距离，反之，则相反；第二，需要充分考虑铁路运输站与公路及其他运输方式之间的距离，无论是相距太近还是太远，都不利于居民的日常生活，而且，如果线路相离太近，就会增加不同运输方式之间的竞争压力，同时也不利于整个交通运输网络的健康运行。因此要合理控制彼此之间的距离，选择最优距离。

当前，在计算两个货运站之间最优距离时，往往采用商圈法，即进店顾客的地域范围或者是吸引顧客的空间范围，在采用这种方法进行分析时，还需要充分考虑地理位置、交通状况及人口分布和流动等因素。

2.3采用模糊聚类分析整合的方法

聚类分析方法是指采用数学的研究方法，对指定对象进行处理分类，把一个没有进行类别标记的样本集按照某种规则标准划分成若干个子集（类），从而可以使具有相似性的样本尽可能归结为一类，而不相似的样本会被划分到不同的类中的分析方法[3]。采用这种分析方法的具体步骤是：首先需要选取聚类的对象，之后确定出分析对象的指标，接下来对指标数据进行相应处理，第二步要计算出对象的相似度，把模糊相似关系转换成模糊等价的关系，最后再进行聚类处理。将这种分析方法运用到铁路货物运输站的资源优化中，主要就是把上文提及影响车站效益的相关因素进行聚类指标，然后对这些指标进行科学化分析，就会得出同样的效率因素归类。

3.结束语

铁路运输在我国交通运输网中扮演着重要角色，尤其在货物运输方面作用更为突出。铁路货物运输的好坏关系到我国的国民经济建设与发展，而对铁路货物运输资源进行优化整合对提高我国铁路运输网的运输能力具有重要意义。因此，我们应该继续加大对资源整合方面的研究力度，提高铁路货运能力，促进我国交通运输业的长远发展。

【参考文献】

[1]王喆.铁路危险货物运输中亟待深入研究的关键问题[J].物流技术，2013（16）：23-24.

[2]李海鹰.铁路货物运输组织模式改革方案研究[J].铁路周刊，2013（13）：3-6.

篇5：铁路旅客运输市场营销的研究

关键词：客运营销; 市场;差异化战略

一、铁路客运市场面临的形式

铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。

发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，控制在14亿之内，在前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到20、20铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次，24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-;20-2010年;2010年-年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。

为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。

铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。

二、铁路市场营销定位

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：

(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。

(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。

(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。

(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。

(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。

所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。

三、服务质量决定铁路客运市场

目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的`问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。

(一)“优”――即优化列车开行框架

充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。

1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。

2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。

3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。

(二)“美”――即美化站车环境

车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。

1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。

2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。

3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。

(三)“净”――即净化列车卫生

列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。

1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。

2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。

3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。

(四)“情”――即用情服务

每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。

1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。

2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。

3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。

(五)“安”――即确保旅客安全

安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。

1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。

2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。

篇6：我国铁路煤炭运输策略研究

摘 要

中国煤炭资源主要分布在西北部，尤其是“三西”地区(即山西、陕西北部、内蒙古西部地区)，煤炭消费重心在东部和中南地区，形成了北煤南运、西煤东运的格局。通过对铁路煤炭运输进行SWOT分析和煤炭运量趋势发展研究，提出了提高我国铁路煤炭运输均衡发展的相关策略。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势。铁路在煤炭运输运输市场中有着重要的意义，它有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。因此，提了煤炭运输应在长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。

1我国铁路煤炭运输的SWOT分析

1.1我国铁路煤炭运输的内部优势（Strengths）

铁路作为我国运输网的骨干和国民经济的大动脉，其路网整体性很强。近年来，网络总量初具规模，路网结构有所改善，运输能力显著增强，拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络，具有较强的设施设备基础和运力资源条件。随着我国铁路基础设施的完善，其供给能力不断增加，初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。到2009年底，全国铁路营业里程达到8.6×104km，路网密度达89.1km/万km2；铁路复线里程3.3×104km，复线率达38.8%；电气化里程3.6×104km，电气化率41.7%。

在煤炭运输方面，基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络，以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道，以京沪、京

九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施，我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设，煤炭运输能力持续大幅度提高，为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。大秦、朔黄铁路扩能改造及集疏运工程等煤运通道建设进展顺利，大量开行10000t 和20000t 重载组合列车。京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线普遍开行了5000−6000t 货物列车，目前我国已贯通5000t 以上重载列车的里程超过1.6×104km。至2009年底，全国铁路货运发送量完成到33.2×108t，其中煤炭运量完成到17.5×108t，占全国铁路货运量的52.7%。

铁路运输具有运力大、速度快、交通方便等特点，铁路运输在煤炭运输中的比例一直很高，目前可以达到全国煤炭运输量的70％以上。随着重载运输、集疏运一体化及客运专线的开通，铁路货物运输能力进一步得到提高。1.2我国铁路煤炭运输的内部劣势（Weaknesses）⑴铁路路网格局

煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大，不利于煤炭运输的安全；主要干线能力不足，京沪、京广、京哈、京

九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线，也是煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长，各通道客运专线尚未竣工投产，预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾，煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。

从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中通道（石太、邯长、邯济）、南通道（侯月、陇海）瓶颈约束非常严重，北通道（大秦、神朔黄）的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。⑵铁路运行体制

运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要。目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。我国铁路的货物运输定价机制也不合理。运输价格由国家规定，不顾现实情况，体制僵化，造成了闲时运力空闲；在忙时铁路运量超负荷运转，给安全运输造成了隐患。

煤矿企业代垫运费现象仍然存在。这种现象是计划经济体制的遗留问题，在计划经济时期，经常由煤矿替代铁路进行垫资运费。改革开放之后，这种现象仍然继续存在，这是铁路部门利用自己的垄断地位强制向其他企业转移风险，造成了行业之间的不平等，长此以往必然造成客户群的流失。

1.3我国铁路煤炭运输的外部机会（Opportunities）⑴煤炭产销格局

我国煤炭资源分布和产业布局不平衡，煤炭输出区、后备区与输入区在空间上呈现错位性分布煤炭资源地域分布上北多南少、西多东少的特点。在我国，80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。这种分布导致我国煤炭运输形成了“北煤南运”、“西煤东运”的格局。决定了我国“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局，大量煤炭自北向南、由西向东长距离

大量运输，以满足各地区和产业的用煤需求，具有运量大、大区间调拨多、运距长等特征，而铁路则是这一迁移的主渠道。

近年来,我国煤炭资源开发的重心逐渐西移,由西部向东部远距离、大运量的煤炭运输任务将越来越重。1.3.2外部环境

国民经济的持续快速增长，将带动资源、能源等大宗战略物资需求的持续增加，我国的经济联系和相互交往跨度较大，由此将带动铁路运输的发展，同时国家对铁路发展给予了大量扶持政策，加大了投资力度，使铁路网不断完善。

煤炭与经济增长表现为一种互动关系，我国煤炭消费增长环比指数和GDP增长环比指数表现出几乎一致的增长规律。国内生产总值(GDP)的增长对煤炭需求有着密切关系，尤其是近年来我国经济高速发展，更进一步拉动了煤炭的消费需求量。1.4我国铁路煤炭运输的外部威胁（Threats）⑴其它运输方式的竞争

公路：根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的占52%，200~300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的89%。“三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。

输电：输电视为继公路、铁路、水路、航空和管道运输之后的“第六种运输方式”。当前,我国500千伏电网的经济输电距离小于800公里,无法满足远距离、大规模、经济高效输送电力的要求,必须建设远距离、大规模、低损耗输送电力的特高压电网。在煤炭资源开发区实现煤电就地转化、变运煤为输电、发展大容量长距离电力输送,加快“全国大电网”建设,发展特高压电网,构建科学合理的能源综合运输体系,解决我国煤电运紧张矛盾、提高能源综合利用效率。将西部能源基地原来单一的煤炭工业延伸形成煤炭、发电、电网外送一体化产业链条,变“大通道输煤”为“大电网输电”。⑵技术进步及产业结构的调整

随着我国经济布局和产业结构的调整，多样化、高质量的运输需求越来越大，国家加大调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，使大宗货物运量增长缓慢，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在与其他运输方式的竞争中处于劣势。

第三产业的迅速发展是我国能源消费增长的主要动力，但第三产业消耗能源主要以石油、天然气等能源为主；输煤浆长输管线的提出，运煤不需用车。为了开发利用煤炭产业优势，延长产业链，发展高附加值的煤化工产品，发挥能源接续地的优势，将建设输煤浆长输管线项目；其它新能源的替代作用，新的油气田及气水化合物的勘探和利用，核能的利用必将是化石能源之后的最重要的能源之一。

(表)中国铁路货运市场的SWOT分析

内部优势（S）

S1铁路基础设施完善，路网性强； S2铁路煤炭运输横向、纵向运输通道； S3铁路运量大，价格低，适合大宗货物运输； S4重载运输及客货分线的铁路发展趋势； 内部劣势（W）

W1煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大不利于煤炭运输的安全；

W2煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态；

W3运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要

W4铁路运行体制不完善，市场主体性不明确，煤矿企业代垫运费现象仍然存在。

外部机会（O）O1我国煤炭产销格局不平衡

O2煤炭开发重心西移，煤炭运输任务加剧 O3国民经济增长，煤炭消费与GDP成环比 O4国家对铁路增大投资力度 外部威胁（T）

T1其它交通方式的竞争，公路运输方便、运输环节少；

T2新的煤炭输送方式，电煤及煤浆管道运输的发展；

T3经济布局及产业结构的调整，特别是第三产业的发展对煤炭的需求降低； T4新能源的替代 2 目标市场定位

在我国,80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。我国煤炭生产与消费空间错位，导致大规模、长距离、跨区域的煤炭空间流动格局。

铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势，主要是来自运输机动灵活，中转环节少，可实现“门到门”运输的公路运输的威胁。由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。从经济效益、能耗、环境保护任何一个角度衡量，公路运输都不合算。从成本核算的角度讲，公

路煤运的经济运距应该不超过500公里。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。因此，铁路在煤炭运输运输市场中，在以长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。减少不合理的公路煤炭运输份额，有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。

我国铁路煤炭运输应抓住煤炭的核心区域，共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。其中，山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心。另外，铁路在煤炭运输市场中，应发展“公——铁”、“海——铁”联运，在实现交通方式合理划分的基础上，实现铁路煤炭运输的市场份额持续稳步增长。我国铁路煤炭运输策略

3.1优化运力资源配置，创新货运产品（1）加强铁路煤炭运输通道建设

许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足，已成为煤炭供需平衡的严重制约。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求，在建设客运专线等相关线路，释放既有线货运能力的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。扩大主要干线煤炭运输能力、规划建设大能力煤炭运输通道、建设大能力煤炭运输新通道。

（2）优化运力资源配置

把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。结合区域经济和社会运输需求的发展等，通过运输能力的合理分配，选择能够发挥运输通道最大经济效益的运力资源配置方案。配置适合不同品类煤炭的车辆类型，及与路线能力相适应的大功率机车。充分利用客运专线开通后释放的能力。（3）创新货运产品

重载化、直达化。围绕煤炭运输基地煤炭运输通道，建设运力强大的重载煤炭运输网络。开展重载运输，提高输送能力不仅是适应国家经济社会发展要求，也是提高铁路自身企业效益的需要。实现集疏运一体的化跨越式发展，开行始发直达、阶梯直达及重来重去循环直达列车。

实施大客户战略、路企直通。实施大客户战略是铁路坚持走内涵扩大再生产之路的重要举措，自实施以来取得了良好成绩，并呈稳步增长趋势，必须不断深化大客户战略，扩大品牌效应，以取得更好的成效。

煤炭运输物流化。将煤运集团建设成为以煤炭销售为主，集煤炭生产、洗选加工和煤化工产业为一体的现代大型煤炭物流企业集团。通过公路、铁路煤炭经销，形成货源采购、运输、装卸、仓储、配送、信息为一体的煤炭物流供应链，全面开展煤炭物流配送业务。

发展多式联运。煤炭的异地交流可由铁路单方式直达运输，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。煤炭一体化运输，有利于促进和完善铁路运输网络，最大限度地争取货源。3.2铁路煤炭运输体制改革

（1）严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。减轻煤矿代收负担；实现异地付款，提高收费效率；有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。

（2）引入市场竞争机制。改革运输垄断的关键是引人竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。严格市场主体利益的平等关系，重新确立运费代理原则。规范运输，依靠《合同法》明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系。

（3）实现三级管理体制。积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深人研究提高管理水平的实作能力。

（4）一体化协作。应该注意设立路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。

（4）吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。如：神朔黄运输通道。

4结论