快速公交市场报告（精选8篇）
篇1：快速公交市场报告
BRT宜人设计
——关于常州快速公交BRT的调研报告
目录
摘要
前言
1.调研基本情况说明：
1.1调研的意义：
1.2调研的方法及调研的范围
1.3调研时间和思路
2.现状调研分析
2.1初步调查
2.1.1站台
2.1.2 车道
2.1.3 与周边建筑联系
2.2 深入调查
2.2.1 关于造成BRT不宜人的主要原因
调查
2.2.2 对具体路段的调查
3．建议
3.1站台改造
3.2 车道改造
3.3 与周边建筑联系
4.结语
摘要 本文从城市规划及建筑设计的角度出发，以人性关怀的视角调查常州快速公交——BRT，发现常州BRT存在不宜人的问题，特别是在人们坐车过程中。我们主要从将BRT与城市公共空间结合的和站台改造两方面对常州BRT提出建议，力求对常州BRT的发展有所帮助，改善公共交通，创造人性化的环保城市。
关键词常州快速公交宜人人性化
前言
出行交通对于拥有庞大人口的我国来说一直是个棘手的问题，中国各个城市都在努力解决。BRT——快速交通，最早在巴西的库里蒂巴成功的解决了人们的出行问题，并且给这座城市带来世界“环保之都”的荣誉称号。目前中国少数城市也引进了快速交通，对于常州一个二级城市来说，BRT已基本解决常州人的出行问题。但是，由于生活质量的改善，对于BRT的要求已不仅仅是满足出行要求，还要遵循人本设计，满足人们舒适出行的要求。因此，我们从城市规划及建筑设计的角度出发，针对常州BRT进行调查，希望乘坐BRT能成为人们如逛公园一样的享受。
1.调研基本情况说明：
1.1调研的意义：
快速公交是一种高品质，高效率，低能耗，低成本的公共交通形势，充分体现了构建和谐社会的发展理念。对于注重环境的今天，鼓励人们乘坐公共公交是减少交通污染的一种方法。高效而可靠的快速公交系统可以大容量地集散乘客，节省乘客出行时间，改善混合交通情况，减少小汽车使用率。而提高BRT的舒适性能够吸引更多的人乘坐公共
交通。
1.2调研的方法及调研的范围：
（1）文献调查法：在前期阅读大量文献，从国内外成功例子汲取经验。《国内外快速公交系统发展实践》《快速公交系统规划理论与方法》
（2）实地观察法：对B1，B2路段进行调研，我们以B2线为主，快速公交二号线从西
林公交中心始发，途径中吴大道，怀德南路，怀德中路，延陵西路，延陵中路，丽华
北路，东方西路，东方东路至戚区公交中心站，走访各个公交站台以及站台周围建筑
群。
（3）问卷调查法：对站台里等待车的人人，学生，工人，白领进行问卷调查。
（4）访谈法：与常州公交机务处，常州规划局，常州设计院相关人员进行访谈。
1.3调研时间和思路：
本次调查历时两周，我们本着严谨的态度，综合运用各种调查方法，从站台，车道，与
周边建筑联系三个方面研究常州快速公交——BRT，然后分析问题，提出建设性意见，得到最后的结论。
2.现状调研分析
2.1初步调查
自从我们来到常州，经常会选择BRT出行，但没有仔细研究过，确
定BRT 研究课题后，我们开始深入研究它。经过初步调查，发现常州快
速公交——BRT比普通公交在站台和车道上已改善许多，但还有些地方不
尽人意。
2.1.1站台
站台外观没有特色，并且缺少景观设计。站台在遮阳，遮蔽风雨和抵
御寒暑上有很大缺陷，站台设施不够完善。
2.1.2 车道
BRT专用车道布置于道路中央，双向行驶，专用道与其它车道间
只设一道地面标记隔离。
2.1.3 与周边建筑联系
站台与周边建筑联系方式有天桥，地下通道，路面设置红绿灯。
站台周边建筑没有特色，很无趣。
BRT沿线与城市公共空间如广场，公园，商业区联系不够紧密。
2.2 深入调查
初步进行了实地观察后，我们对乘客和常州BRT公司有关人员
进行了访谈和问卷调查。
我们发放了120份问卷，有效份数为115。
通过问卷调查，我们得知：
绝大多数人对常州快速公交——BRT是满意的；
大部分人觉得坐车过程中最不宜人； 38.9﹪的人认为BRT应与城市公共空间结合；
43.4﹪的人认为站台设施需改进。
2.2.1 关于造成BRT不宜人的主要原因调查
问卷第四题：4．您觉得在乘坐BRT过程中什么时候最不舒适？□ 在站台等车时□坐车过程中□进入或离开站台过程中
坐车过程中（44.3﹪）
①由于车子密闭，车内的人很多，特别是在上下班高峰期，车内环境非常糟糕，因此不宜人。
现在常州市内的BRT车辆一年四季都开空调，窗户密闭。人一多，车
内的空气质量很差，又拥挤，很容易晕车。因此，目前有能力买小轿
车的还是会选择自己家的小轿车。
②车道两侧建筑单调，缺少公共空间和景观，给车内人的视觉带来疲乏。
以常州快速公交二号线——B2线为例，B2线共有26对站台，从公交
一公司开往戚区公交中心站。途径龙江路，谭墅，花园公交中心站，金谷花园，马公桥，会馆浜桥，怀德桥，瞿秋白纪念馆，人民公园，文化宫，天宁寺，文笔塔，朝阳桥，五角场，红梅新村，横塘河，紫
云居，青洋中路，湾城路，毓秀园，华丰路，戚墅堰区政府，革新桥，五一路，戚区公交中心站。我们把这些路段分成了三类：
第一类是周边有广场或公园的：人民公园到文笔塔一段
公交车道与公园相距较远，在车内的人不能很好的欣赏到公园的景观，只能匆匆
一瞥。
第二类是周边是商业区的：瞿秋白纪念馆到文化宫一段
店铺的空间比较呆板，不活跃，缺少公共交流的空间。
第三类是周围没有公共建筑的：其余路段
金谷花园，马公桥等缺少景观绿化，视觉效果不好。比较偏僻的毓秀园、华丰路
地段虽有景观绿化，但没有与车站结合。
③路面绿化少，近地面层空气质量差，温度高，特别是在夏天
在站台等车时（38.3﹪）
①站台设施不够完善，不能遮风避雨，不能隔热御寒。
BRT车站主要以钢和玻璃为结构，由于高度和出挑长度限制，不能有效
遮蔽太阳光也不能遮风避雨，B2 线路在站台上已经有了改善，在正对乘
务员作为的地方增加了铁质的”百叶“。但是这只是一小部分的改善，也
是只针对长期工作的乘务员而设计的。乘客还认为如果站台能隔热御寒
就更好了。
②站内功能不完善，在站台除了等车没有其它事可做，不能在站台内买报刊和
点心。
站内只能等车，比较无聊。并且买过票进入车站就不能再出去了，如果
等车时间比较长，也不能买报刊来打发时间。
③外观无特色。
一号线站台造型模仿动车外形，浅蓝色的表面经过风水日晒已经显色陈旧。二号线虽然
改变了站台设计，提高了利用率，但是没有突出常州特色。并且站台无景观，不能舒缓
等车人的心情。
进入或离开站台过程中（17.4﹪）
①地下通道或天桥出入口不明显，经常找不到。
②无景观。
2.2.2 对具体路段的调查
地点1 人民公园
人民公园站位于常州商业中心南大街东，南侧是人民公园，北侧是新建成的仿古商业区。西侧是南大街和莱蒙商业街。由于用地紧张，站台通过地下通道与周边建筑连接，地下通道未设置商业店铺，不同于南大街地下通道，人民公园站台未设置直接去周边建筑地下层连接的通道。
地点2 毓秀园
毓秀园位于B2线路东侧，离末站戚区公交中心站四站路。处于市郊，周边建筑密度低，以新建的住宅小区和厂房为主，有零散的商业小铺。
3．建议
3.1站台改造：
安装百叶窗，空气可以自由流通；在车站上加建雨篷，在避免外面的雨水打入车站内；挡住下雨天时避免雨水落在人身上。夏日强烈阳光。
将特殊站点如公交换乘站和首末站装点以鲜花、树木、商店、玻璃墙、特色建筑，并在建筑风格上尽量保持通透性。乘客可以在这些站点内随意散布、购物、交谈、打电话、卖报纸。
3.2车道改造：①城市道路除了该备良好的交通功能，同时还应有良好的生态功能和景观功
能。考虑到常州有些路段并不宽阔，不能种植高大阔叶乔木，我们建议将专用道
路中央改成草坪。草坪可以吸收热量，吸纳粉尘，减少扬尘污染，并且增加视觉
效果。
3.3与周边建筑联系：
①BRT车道沿线与周边建筑的联系
第一类是周边有广场或公园的：人民公园到文笔塔一段
广场设计可设置深夜酒吧、咖啡厅、零售店等商业设施，能提供最新的BRT系统交通信息。广场中心位置的告示牌上要有易懂的地图和指引。
舒适的座椅、长凳，同时还应该配备报纸书刊、花坛。
公园空间内部应该设置能够贯穿整个公园的休闲景观路线，甚至延伸进
附近的居民社区。公园还应适合于多类型的体育锻炼，创造足够多的树
荫和风雨棚，使其成为居民多彩户外活动场所。
第二类是周边是商业区的：瞿秋白纪念馆到文化宫一段
赋予沿街的店铺更多自主创造空间，例如店铺门前留出一部分空地开
放，布置茶座，咖啡座等有特色的公共场地。
第三类是周围没有公共建筑的：其余路段
整个道路两边种上茂密的阔叶乔木，形成与周边居民区的绿色缓冲带，隔离噪声和空气污染，改善小气候，改善车内人的视觉感受。
4.结语
从08年BRT一号线开通到现在，常州BRT已经慢慢完善，这个过程中是会凸显出一系列问题。而我们现在调研所能发现的问题也只是其中的一小部分。如何让常州BRT更加人性化，我们还有很长一段路要走。但我们相信，只要有心，总有一天，BRT会成为常州人的骄傲。
常州BRT快速公交第一轮问卷调查
时间：月日（时）
你好，我们是常州工学院建筑学专业学生，为了了解常州BRT的运营情况，对 常州BRT的宜人设计提供依据，我们对BRT现状进行调查。
此次调查所有的问题均为匿名，调查结果将用于更好的进行城市规划以及管理，感谢您的大力支持和配合。（本资料“属于私人单项调查资料，非经本人同意不得泄露。”《统计法》第十三章14条）（总发放问卷150份，有效问卷105份）
1．您的性别□男37□女78总数：115
2．您的年龄□20周岁以下□20～40周岁□40～60周岁□60周岁以上792115
总数：115
3．您对常州快速公交即BRT满意吗？□满意□基本满意□不满意
总数：11554547
4．您觉得在乘坐BRT过程中什么时候最不舒适？
□在站台等车时□坐车过程中□进入或离开站台过程中
445120
总数：115
5．您觉得BRT 站台哪些地方需改进？（可多选）
□外观，例如可以设计的更富有常州特色还可以增加景观绿化 13
□功能，站台里除了等车就没有其它功能 47
□站台设施，例如不能隔热御寒56
□已经很好，不需改进13
总数：129
6．您觉得BRT车道有哪些地方需要改进？（可多选）
□ 应改变车道位置，目前是设置在路中19
□在专用车道边设置绿化隔离 20
□红绿灯智能设计没有落实24
□可将BRT车道与城市公园等一些公共空间相结合 44
□已经很好，不需改进6
总数：113
7． 您觉得站台周边建筑哪些地方需要改进？（可多选）
□有些站台周围应多设一些城市公共空间如广场，公园40
□有些站台周围应更多的商业建筑，如沿街店铺45
□已经很好，不需改进31
总数：116
8． 您觉得联通到站台的地下通道和天桥哪些地方要改进？（可多选）
□ 应该增加景观17
□地下通道两边虽有店铺，但很单调，很少有人会停下来去逛 27
□地下通道或天桥出入口不明显，经常找不到 55
□已经很好，不需改进24
总数：123
谢谢您的配合！
篇2：快速公交市场报告
城区交通拥堵、市民出行难，一直是困扰世界各地城市的难题。随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，导致能源紧缺、能源价格昂贵，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，城市环境恶化，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源而保障大部分人群在城市中的流动。随着我国城市规模不断扩大，出行不便的矛盾日益突出。2005年10月，国家领导人先后作出重要批示，要求各地优先发展城市公交。一时间，“城市公交优先”成为社会关注的焦点。近几年常州市的社会经济迅速发展，国民经济综合实力显著增强，城市规模迅速向外拓展，城市人口、用地等也发生了很大的变化，使城市交通压力不断增加。常州市作为长三角地区的一个重要城市，同样坚持优先发展公共交通来引导人们合理的出行方式。
2007年1月，市政府决定建设快速公交一号线，5月24日开工，2008年元旦投入运营，成为全国第三条、江苏省第一条快速公交项目。常州BRT一号线是常州修建的第一条BRT线路，呈南北走向。北起沪宁高速公路南侧（长江贸易中心北侧），南至武进长途汽车站北边。沿线经过黄山路、黄河东路、通江大道、万福路、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、龙华路,全长约23.77km，共设26个站点（不包括首末站）。车道的布置方式为路中右开门。线路走向与城市重点发展方向一致，可 1
基本解决沿线居民出行难的问题，有效缓解交通拥堵状况。快速公交一号线进一步密切了城北和城南的联系，引导和带动了沿线土地的开发利用增值，在城市资源经营方面也获得了良好成效。常州市快速公交一号线是城市公交优先的突出表现形式，并且，它在设计、建设、管理、服务等方面充分体现了人性化、科技化和高效化的特点。常州BRT二号线设有一个首末站和24对中间站，主要采取“一主两支一区间”的线路运营方案：主线B2路，西从西林公交中心站始发，经中吴大道、怀德南路、怀德中路、延陵西路、延陵中路、丽华北路、东方西路、东方东路至戚区公交中心站。另设两条支线，一条B22路，是沟通火车站与花园客运站的主干线，另一条是B23路，按原9路线走向行驶，同时还新辟B2线区间线路B21路。它西起西林公交中心站，东至戚墅堰区公交中心站，全长21.5公里，横贯东西主要干道，它与2008年1月1日顺利投运的纵贯南北、全长24.5公里的快速公交一号线，形成了“十字型”的快速公交骨架网络。二号线的建成、通车可将中心城区与东西两翼有机衔接，有助于提升两个区的经济建设与社会发展，促进沿线的土地开发利用，对实施常州公交引导城市的发展战略具有极其重要的作用。这是常州市实施“公交优先”战略，打造以快速公交为骨干，建设“优质、高效、便捷、惠民、”公交体系的突破性进展，是常州市加快城市化进程，改善投资环境，建设宜居城市,促进城乡经济和社会事业可持续发展的战略之举，也是常州市实现以人为本、科学发展、和谐发
展的重大成果。
常州快速公交系统在规划、设计、建设、运营中突出“科技、环保、创新”，形成了鲜明的特色和亮点：（1）常州快速公交在全国率先采用中央侧式站台模式。公交一号线是国内首个“中央侧式站台”快速公交项目，将专用道设置在道路中央，可以减少其他社会车辆的干扰，保证快速公交的运营速度，同时也利于将来道路的拓宽。将站台设置在专用道两侧，站台形式更加灵活，可以实现与支线车同台换乘。车辆使用右开门方式，尊重乘客上下车习惯同时也方便主线和支线车的调度。这种“中央侧式站台”快速公交模式充分体现快速公交的快速、安全、准点和便捷，对国内外城市发展快速公交具有重要的示范意义。（2）常州快速公交采用了智能化系统。智能化系统以服务乘客为核心，应用了现代化的通信技术、全球定位系统及智能化管理技术。能为乘客提供全面、实时的系统运营信息，方便乘客了解等待时间及线路选择，同时智能化系统自动收集客流、车辆运营数据，为精细化管理提供决策参考。常州快速公交中间站建设运用了多项新技术。安全门采用了通透性好的设计方案，首次使用新型防夹系统和红外控制系统。站台设置进出站闸机，一方面分流进出站客流，维护进出站秩序，同时实时统计各站点进出站客流，正确计算车辆停站时间，便于合理安排车辆运营时间，提高快速公交的效率。
（3）常州快速公交采用了组合运营模式。在开通一条主线的同时开通三条支线，并实施快速公交主线和支线“同台同向”免费
换乘的方式，一张低票价就可以到达一个区域的任何地方，市民可以得到更多的实惠，这在全国是首屈一指的。组合运营模式另一方面提高了快速公交专用道的利用率，通过整合相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于社会车辆的通行效率。
常州BRT工程是发展绿色交通，提升常州形象的工程。在BRT车辆选择上，快速公交系统所需车辆均采用新型环保车辆，采用欧四排放标准。新型车辆耗能低、排放低；路段的专有路权，避免了拥堵时的反复加减速和停车，有效减少了车辆的废气排放。BRT一号线的修建，对实现“文化旅游名城 ”、“生态城市”的城市发展目标，有着重要的意义。BRT的设计和建设充分渗入了现代科技因素。流线型的中间站台设计时尚富有特色，体现了常州社会经济高速发展。BRT路权选在道路中央，车辆采取右开门形式。这种设计充分考虑了常州道路特点、乘客出行特点、交叉口通行能力特点、线网特点等等，与已建的北京和杭州BRT有明显不同，但优点是明显的。常州已实现公交一体化，BRT的运营与常规公交也是一体化管理，这样可以在公交线网的设置上进行通盘考虑，更大效率地发挥公交资源整合优势。BRT站台安全门的设置，可适应多种类型的BRT车辆、BRT支线车辆及常规公交车辆使用，为BRT主线、支线及常规公交线的有效结合打下了基础。常州一号线通车后，相关常规公交线路将进行大幅优化调整，公交资源将进一步得到整合，市民群众的出行将会
更加便捷高效。
调查显示乘客对快速公交营运服务的总体满意度为85.5%。有不少市民持反对态度，认为常州BRT学的不像样，人家的快速公交都设在马路边，而常州的设在了路中央。人又多、车又多、路又窄，还要穿过机动车道才能去乘车，又没红绿灯，容易发生交通事故！他们认为快速公交会占用道路，制造堵车，造成交通事故。在有些人心中常州BRT就是一个天桥，一个红绿灯，一个人！他们觉得快速公交占用的土地资源巨大对今后的城市发展不利，将来会被淘汰。而且快速公交资源浪费巨大，光是27个站台的价值接近1000万！有的常州市民甚至提出了以下问题：
1.车子地安全性能怎么保证?如果这么长的车坏在十字路口,有什么紧急预案?凭什么说长车就比短车有效率?有没有论证报告? 2.为什么站台上没有出站信号灯？3.如果是一开始就打算修公交的话,为什么不在站台上建天桥呢? 4.为什么常州建快速公交系统不召开听证会?
任何事情都有利有弊，我们小组认为常州BRT的利大于弊：快速公交可以节省乘客、社会车辆时间；可以缓解城市的交通拥挤；可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间；相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用；可以平衡城市交通方式的发展；可以提升城市的生活环境质量；可以节约运营成本；可以改善驾驶员的工作条件；可以改善通勤条件和增加工作机会；可以提升城市的现代化都市形象；可以节省燃料和能源消耗，从另
篇3：常州市快速公交系统
常州市公共交通集团公司是以经营城市客运为主的国有企业, 经过50多年的发展, 到2010年底拥有在册职工6 016人, 各种运营车辆2 518辆, 经营线路161条, 线路总长2 980.8公里, 年客运量3.89亿人次, 年客运收入3.46亿元, 市区公交出行比例达到25.8%。
进入“十一五”以来, 经济发展和城市化推进带来的交通拥堵、出行不便等问题日益凸显, 市中心交通逐渐形成13个堵点, “停车难、行车难、公交难、交通秩序乱”成为制约城市发展的瓶颈。为此, 2007年1月4日, 市长王伟成带队考察北京、天津等城市公交优先发展情况, 迅速推出了《常州市2007年优先发展公交的实施方案》, 明确了“惠民、便捷、舒适、准点”的公交优先总目标, 提出了公交优先发展“六大举措”, 其中一项举措就是开工建设快速公交。
常州快速公交系统的实施包括规划、设计、建设和运营四个阶段。2007年编制了以2020年为阶段目标的《常州市快速公交线网规划》, 规划由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网, 线网走廊总长122.7 km, 换乘站11座, 线网密度为核心区每平方公里0.48 km, 中心区每平方公里0.72 km。2007年5月24日, 常州快速公交一号线开工建设;2008年元旦, 快速公交一号线开通运营。经过2008年初的暴雪后, 快速公交的优势逐渐为市民所青睐, 我市迅速启动建设快速公交二号线, 2009年5月1日, 常州快速公交二号线开通运营。到目前已经形成了由2条主线、1条区间线、5条支线和2条环线组成的“十字加环”快速公交系统网络。其中主线长46 km, 公交专用道比例近100%;支线长76.3 km, 环线长25.9 km。到2010年12月31日, 常州快速公交共安全运营4 511.83万公里, 运送乘客22 440.35万人次, 目前日均客运量达到32.78万人次, 占全市公交日均客运量的28.44%。
2 节能原理
推广公共交通项目, 特别是发展快速公交, 通过高品质的服务, 提高公交出行分担率, 降低人均燃料消耗量、减少车辆尾气排放, 实现节能减排的目标。主要从以下三方面来实现。
(1) 转变交通方式:
交通方式分担率的变化对燃料节约和减少尾气的影响最大。快速公交通过改善服务水平、减少出行时间吸引更多乘客乘坐, 提高公交出行分担率, 减少私人机动车出行量, 节约燃料消耗和减少尾气排放。
(2) 改进车辆技术:
快速公交车辆使用更加先进的动力系统, 更高效的燃料系统, 更清洁的燃料和尾气排放系统, 达到欧Ⅳ标准, 可以更好地控制和减少汽车排放污染物。同时, 快速公交系统采用大容量车辆, 可以减少线路配车数量, 减少这部分配车的燃料消耗和尾气排放。
(3) 完善运营系统:
交通拥堵会造成汽车总是在慢速、低速及怠速的状态下运行, 在这种情况下, 不仅尾气排放是正常情况下的3～4倍, 还消耗了大量的燃料。快速公交系统使用专用道, 可减少与社会车辆的冲突, 提高了沿线机动车速度。快速公交系统还优化了全市公交线网, 带动了公交客流量的迅速提升。
3 技术内容
常州快速公交系统的顺利实施, 关键在于理念创新。我们坚持以人为本, 通过中央专用道、路中侧式站台、组合线路、换乘免费、低票价等措施, 吸引了广大市民放弃原有的私人机动化出行, 改乘快速公交, 发挥出了快速公交在市民出行中的骨干走廊优势。
3.1 主要特点
(1) 首创中央侧式站台模式。
常州快速公交一号线是国内首个中央侧式站台项目, 快速公交专用道采用非固体隔离, 完全运用电子监控措施属于首创, 也是一个成功的典范, 对国内外建设快速公交具有重要的示范意义。
(2) 首创组合线路运营模式。
常州首创的组合运营模式扩大了高品质快速公交服务的覆盖面, 提高了专用道的利用率, 通过整合沿途相关常规公交线路, 减少了专用道沿线常规公交行驶车次, 也利于提高社会车辆的通行效率, 实现了双赢效益。
(3) 成功开发智能化系统。
常州快速公交系统工程坚持以人为本、科学发展的理念, 有效整合快速公交运营管理系统和乘客信息系统, 采用了一系列高新技术, 自主创新, 开发了快速公交智能化系统, 通过了江苏省科技厅的验收。
(4) 实行公交低票价政策。
常州是继北京之后第二个降低公交票价的城市, 常州快速公交系统实行与常规公交一样的票制票价, 同时实行免费换乘, 一张低票价就能到达系统区域内的任何地方, 市民享受到实惠, 这在国内目前是首屈一指的。
3.2 技术创新点
(1) 在线位上, 扩大快速公交系统服务范围, 提高快速公交服务品质和专用道利用效率, 遵循客流实际需求和城市发展方向。按照以客流干线构成线网提高主走廊效率、线路走向与客流主要走向相一致、线路走向尽量直达避免绕行、保证换乘的方便性和直达性为四大原则构建“主线+支线”的组合线路网络布局。
(2) 在站位上, 以尊重乘客乘车习惯, 提高专用道效能, 扩大运营灵活性为原则, 同时要满足系统功能的需求, 为乘客提供宽敞、无障碍的候车空间, 保证运营顺畅。此外, 根据具体情况及运营组织需要设置对位站台和错位站台。
(3) 在道位上, 以运行效率最优, 减少与路边侧横向干扰为基础, 采用中央侧式站台, 通过交叉口的重新渠化及专用相位设置, 有效解决在交叉口转变时与直行社会车流冲突这一问题, 确保路口交通秩序的有序性。
(4) 在相位上, 坚持快速公交的运营均衡, 充分发挥准点、快捷的特性, 给予交叉口信号优先。常州快速公交系统采用被动优先为主、主动优先为辅的优先策略, 根据路口交通流量, 适度的实行红灯早断、绿灯延时信号优化配置, 从而提升公共交通整体的运营效率。
4 推广应用条件
实践证明, 高效、可靠的快速公交系统, 具备有效减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗, 同时大量集散乘客, 节约居民出行时间、刺激经济发展、提升城市形象的优势。在推广应用过程中应具备以下几方面条件:
(1) 地方政府高度重视:
常州快速公交系统的有力推进正是得益于地方政府对国务院公交优先战略的深入贯彻。市委市政府将快速公交建设作为重点民生工程, 市长亲自挂帅率团考察, 召开多次协调会, 确保政令畅通, 迅速推进。
(2) 具有客流基础和道路条件:
快速公交适用于高峰小时车道断面客流为0.6～2万人次的走廊。同时, 根据国内快速公交的发展经验, 在双向六车道的走廊就能够建设快速公交专用道。
(3) 公共财政的可持续性:
目前, 快速公交工程单价约为4 000万元/km, 相对于轨道交通来说是非常低廉的。建设资金不可能由运营企业来进行投资, 需要纳入政府财政预算, 确保足额按时到位, 才能保证工程有序推进。
快速公交系统作为一种新型的交通组织方式, 可成为中等规模城市解决交通拥堵的有效举措, 也可作为一种过渡形式, 为大城市轨道交通项目培育客流。常州快速公交已产生了良好的典范效果, 形成了具有特色的“常州模式”。目前国内建设的快速公交项目充分借鉴了常州快速公交建设的“中央侧式站台”、“组合线路运营”的模式, 并已在郑州、盐城等地得到成功复制, 取得了良好的社会和经济效益。
5 效益分析
5.1 节能效益
与常规公交相比, 快速公交车辆采用更为先进的发动机技术, 符合更为严格的尾气排放标准, 能够大大减少每辆运营车辆的尾气排放。快速公交建成后, 通过线路整合, 节省大量常规公交配车, 提高了运能利用率, 减少了人均燃油消耗, 形成了以公共交通为主导的出行模式。本项目节能包括2个方面, 首先是常规公交向快速公交转换后, 车型变化产生燃料节约;其次是其他私人机动化出行方式转移到快速公交之后的燃料节约。
计算公式为:undefined
式中, BN为实施快速公交后, 每年因客流从常规公交及私人机动化交通转移至快速公交产生的节能效益 (单位:L) ;P为快速公交平均日客流周转量 (人公里) ;xi为快速公交乘客中, 在快速公交运营前使用第i种机动化出行方式乘客所占的比例, 共分为三类, 分别是常规公交65%、私人小汽车 (含自驾车、自驾车乘客和出租车) 12%、以及摩托车4%, 数据根据2007、2008、2010年三次快速公交乘客问询调查综合获得;ni为第i种出行方式的人均能耗 (单位:L) ;Nbrt为快速公交的人均能耗 (单位:L/km) 。
据测算, 常州快速公交开通后, 年均节约燃料8 559 560 L, 相当于减少碳排放6 137 t (根据BP公司指标, 节约1 L柴油=减排0.717 kg“碳”) 。随着快速公交的不断完善, 将吸引更多的乘客放弃私人机动化出行换乘快速公交, 节能效益将逐年增加。
5.2 经济效益
常州快速公交系统由政府投资约17亿元, 主要用于道路改造、沿线拆迁、桥梁建设、场站建设、智能化建设和购买车辆。道路、桥梁、拆迁等交通工程部分是城市道路建设维护计划内的工程, 避免了重复投资和建设。直接用于场站、智能化和车辆的资金近5亿元。快速公交运营后, 产生了巨大的经济效益和社会效益。快速公交因成本比常规公交更低, 运营后能减轻市政府购买公交服务的资金, 并带动沿线土地迅速升值。
沿线土地升值费用受到多种因素影响, 无法进行测算。仅减轻市政府购买公交服务资金一项, 2010年快速公交减少运营成本12 297万元, 按照年均5%的客流自然增长率, 预计5年节省的运营成本与快速公交的投入资金相当。
计算公式为:
式中, BE为快速公交建成后, 因为客流从高成本的常规公交向低成本的快速公交转移产生的运营成本降低效益 (单位:万元) ;R为快速公交系统平均日客运量 (单位:万人次) ;Enormal为常规公交系统的人均运营成本 (单位:元/人次) ;Ebrt为快速公交系统的人均运营成本 (单位:元/人次) 。
5.3 社会效益
常州快速公交项目的建成运营, 最大的效益体现在社会效益, 快速公交已成为常州的一张名片, 累计有200多个城市5 000人次来常州考察快速公交。通过提升公共交通系统运营效率和吸引私人机动化出行, 快速公交产生了显著的节能减排效益, 累计减少了3 590万人次的摩托车、私家车等私人机动化出行, 以及4 264万人次的电动自行车、自行车出行, 不仅提高了路权的使用效率, 还节约了大量能源, 减少了机动车尾气排放、交通噪音、电动自行车废弃蓄电池等方面的污染。同时, 为乘客累计节省了5 610万小时的出行时间, 约有3 366万人次享受到免费换乘的优惠。
常州快速公交作为一种持续、便捷的出行方式, 在城区交通环境日益复杂的情况下, 由于快速公交的区位优势, 使快速公交沿线土地成为开发热点。从常州市在售与代售新楼盘来看, 快速公交沿线的新楼盘数总数达45个, 占市区总数的28.1%。据国家统计局常州城调队调查结果显示, 乘客对政府建造“BRT”举措的赞同度为86.7%;乘客对BRT营运服务的总体满意程度为85.5%。调查结果表明, 快速公交在短时间内就受到了广大市民的青睐, 她给百姓带来的方便和实惠显而易见。
摘要：项目针对快速公交的线路与道路规划、BRT系统整体设计、工程建设实施、运营组织与管理等, 形成了由一、二号线及环线组成的“十字加环”的快速公交骨架网络系统。该系统主要特点:采用了非物理隔离的公交专用道、中央侧式站台以及安全屏蔽门;采用了低能耗、低排放、技术先进的大容量车辆;优化了线路走向、交通信号配时, 形成了支线与干线组合的运营模式;开发了具有GPS、通讯、电子站牌、信息服务等功能齐全的快速公交智能化系统;实现了站台售票及同台同向免费换乘。
篇4：三环快速公交怎么修
三环将要开辟公交快线。近日，北京市交通发展研究中心主任郭继孚证实了这一消息。他称，“具体方案正在进一步细化，如公交专用道设在路边还是路中央，目前还在商讨研究之中。”
据了解，三环路上有200多条公交线路，占全市线路总数的1/3，平均日客运量有500多万人次，占全市公交运力4成左右。目前，三环路上仅有局部路段设有少量公交车道，其他路段均为与社会车辆共用车道。
由于三环路目前较为拥堵，公交线路的运力和速度受到较大影响。例如，公交300路内外环、300路大站快内外环等4条线路，每日计划发车1174车次，计划运送26万人次，但由于道路拥堵造成公交车晚点，直接影响了运营效率。目前以上4条线路实际发车约为1124车次，实际运送21万人次，每天比计划少运5万人次。
“三环上的汽车总量已经非常大了，因此需要给公交车开辟一个专用的车道，以方便更多的人顺畅地出行。”美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全说，目前面临的一大挑战是，怎样在道路资源如此紧张的情况下，开辟公交快线并提高其利用率。这需要进行科学的评估。
首先要考虑的是，三环的公交快线，到底是设在路边还是路中央？何东全认为，将公交快线设在路中央，是比较理想的做法。
何东全说，可以对比一下南中轴和朝阳路的公交快线，前者的两条专用车道位于马路中央，站台设在路中央，后者的专用车道则位于主路外侧，站台设在路侧，通过调研可以发现，设在路中央的公交快线，对私家车的干扰比较小，而设在路边的公交快线，虽符合市民右侧开门的习惯，但在高峰期时，专用车道常常被大量私家车占用。
三环路上设公交快线，还将面临一个挑战，即如何设置站台的问题。“总的一个原则就是，怎么使出行的人方便，怎么去设置。”何东全说，如果公交快线设在马路中央的话，要改造的工程量比较大，需要兴建一些天桥、地下通道等基础设施。
何东全认为，将建的三环快速公交体系，应该是相对高端的。所谓高端，一是车站的空间要足够。如站台的空间要宽敞，保证乘客上下车都比较方便；站臺要足够长，保证不同车次在不同的位置停靠；由于三环的公交车比较多，在这种情况下，一条车道恐怕不够，最理想的设置，可以建一个中央岛式站台，站台两侧分别都有两条车道，如果停靠的公交车比较多，有些车可以绕道到前面停靠，不至于公交车自己堵自己，形成现在常见的“公交长龙”。
二是车站可以尽量按照地铁的规格去设置。比如设置闸机，也就是说采取车下售票、刷卡的方式。现在大家上公交，通常只能走一个小门，事实上，这样在人多的时候，是非常耽误时间的。如果跟地铁一样，采取站区售票、刷卡的方式，将大大提高登车效率。与此同时，公交线路也要做一些相应的改变，要有大站快线，也可采用左右双侧开门、大容量的车辆。
不少市民担心，现在三环已经很堵了，若开辟了公交专用道，占用了原本就十分紧张的道路资源，岂不是更加拥堵？
何东全认为，如果公交线路整合得好的话，其实公交车的数量未必增加，甚至会略微减少，但效率一定会大大提升。至于普通汽车的拥堵状况，我们应该转变一个观念，即使给普通汽车再多的道路资源，开始的时候可能会略有缓解，但时间一长，只会吸引更多的小汽车上路，拥堵在所难免。
“所以，如果我们总是从普通汽车的角度去考虑问题，拥堵问题是无法解决的。因此，应该给运载人数更多的车辆，享受更多的道路资源，让更多人的出行顺畅起来，这才是最终目标。”何东全说。
但另一个担忧是，现在一些快速公交并不快，三环设立公交车道，是否也会面临现有快速公交存在的问题？
科技部政策法规司一位不愿透露姓名的专家告诉记者，快速公交之所以不快，主要是设计不合理。比如，朝阳路的快速公交，由于交叉路口众多，红绿灯特别多，在早晚高峰的时候，一些普通车辆在等红灯的时候，占用了公交专用车道。
还有一个不能忽视的原因就是，北京的特权车太多。他说：“原本方便公交快速通行的专用道，经常被一些特权车随意占用，严重影响了公交车的正常通行。”另外，在早晚高峰的时候，公交车道经常被一些普通汽车所占用，也迫使快速公交快不起来。
“因此，三环设立公交车道，要避免这些情况，有关部门应该加强管理。”这位专家说，比如，对特权车上公交车道应该有所限制，而对一些违规占道的车辆，应该进行一定的处罚，以保证快速公交的顺畅通行。
何东全认为，可供参考的国外成功经验，是南美洲哥伦比亚首都波哥大市的“新世纪公交”系统。
据介绍，波哥大市的公交专用车道，设置在道路中央，干线上的公交车站采用全封闭的方式，平均站间距约为500米。公交车站的长度在40米至180米不等，车站可停靠1~3辆公交车辆。快速公交系统还建设了许多行人过街设施，如人行道、人行广场。该系统还包括公交车辆的维修以及公交停车场等设施。
该系统的公交线路既有大站快车线路也有普通线路。大站快车线路仅停靠部分车站，为乘客提供快捷的服务，并改善公交车的运营效率，普通线路停靠每个车站。这种线路组合使得该系统单方向每小时载客能力高达4万5000人次。
“事实上，世界上没有哪个国家像我国一样，有这么多人在早高峰时开车上班。”上述不愿透露姓名的专家说，像东京、纽约交通解决好后，实际有90%的人，都选择乘坐公交上、下班。“但前提是，必须真正做到公交优先，公交系统比较完善。”
这位专家说，三环的公交专用道如果做得好的话，将吸引更多的人去乘坐公共交通，这也是最终目标。而引导市民放弃开车上路，改乘公交出行的方式，对缓解交通拥堵，也具有一定的积极作用。
篇5：快速消费品市场分析报告
快速消费品简称FMCG，它是Fast Moving Consumer Goods的首字母缩写。与快速消费品概念相对应的是“耐用消费品”(Durable Consumer Goods)，通常使用周期较长，一次性 投资较大，包括（但不限于）家用电器、家具、汽车等。一种新的叫法是PMCG（Packaged Mass Consumption Goods），顾名思义，产品经过包装成一个个独立的小单元来进行销售，更加着重包装、品牌化以及大众化对这个类别的影响。最容易让人理解的对它的界定包 括包装的食品、个人卫生用品、烟草及酒类和饮料。之所以被称为快速，是因为他们首先是日常用品，它们依靠消费者高频次和重复的使用与消耗通过规模的市场量来获得利润和 价值的实现，典型的快速消费品包括日化用品、食品饮料、烟草等；药品中的非处方药(O TC)通常也可以归为此类。
快速消费品有三个基本特点：
① 便利性：消费者可以习惯性的就近购买
② 视觉化产品：消费者在购买时很容易受到卖场气氛的影响
③ 品牌忠诚度不高：消费者很容易在同类产品中转换不同的品牌
这些特征决定了消费者对快速消费品的购买习惯是：简单、迅速、冲动、感性。
品牌知名度对于销售是非常重要的因素。对耐用消费品而言，消费者对快速消费品的敏感度不高，产品的可替换性大，产品质量很容易被销售者直接感受和判断，而且对消费 者的二次购买行为和忠诚度有决定性的影响。如在洗发水的购买中，消费者往往会同时购买和使用不同的产品和品牌，变得越来越喜新厌旧，越来越在微妙之处捉摸不定。而快速 消费品不象IT或者电子产品那样可以不断提升到新技术、附加新功能、提供真正的改变，它从产品而言往往是缺乏本质上产品变化的。所以，一个品牌的持久力实际是以不断推出 新意而为特点的。总之，快速消费品是现代营销理论的起步，它是营销管理和沟通最显功力的经典章节。用一个公式来概括该行业，即快速消费品 = 基本的行业原则 + 更多细节的关注 + 创新的产品概念 + 必要的广告投入 +长期性品牌维护
快速消费品行业主要分为快速消费品制造业和通路业，快速消费品制造业又分四个行业：
一是个人护理品行业，由口腔护理品、护发品等行业组成；
二是家庭护理品行业 由织物清洁品以及盘碟器皿清洁剂、地板清洁剂等组成； 三是品牌包装食品饮料行业，由 健康饮料、软饮料、乳品、瓶装水以及品牌米面糖等行业组成；
四是烟酒行业。
针对快速消费品的特点从一下三方面进行分析：
1.经销商：
经销商是快速消费品厂家的合作伙伴，双方一定要达到共赢，合作才能长久，一个好的经销商可以帮助厂家造就一个具有绝对值份额的市场，而且可以让厂家减少很多人力物力成本。
目前厂家对经销商的操作大概分两种模式：
一种是以经销商为主来操作市场，所有的分销，陈列，新品，促销，合同等有经销商来完成，如果达不到要求就限期或干脆换掉。优点：厂家成本低，这种厂家一般一个省也没有几个销售人员，他们的工作主要是管理和监控经销商，培训经
销商人员。缺点：经销商的人员能力水平有限，市场不能够做的更细，K/A卖场作不好，另外如产生经销商代垫渠道费用的话，厂家销售很容易产生贪污现象。另一种是以厂家为主来操作市场。优点：市场能够做的很细，经销商较稳定，实行渠道费用支付给客户，避免贪污行为。缺点：人力物力成本很高，长时间会培养经销商的惰性和依赖性，厂家销售很累，总有干不完的工作。
针对经销商的管理：1.明确全年和分月的销量目标，制定达成目标的计划，.每月定期进行生意回顾，分析销量和利润，以及市场机会。2.管控好经销商，引导和培养经销商的服务意识，让经销商有针对性的进行市场投入。3.对经销商人员给予一定的培训，使其了解和重视产品，更好的为厂家服务。
2.渠道
渠道是快速消费品的生命线，渠道的畅通拆能带来销量的提升。快速消费品的渠道一般分为：1.现代渠道（K/A）；2.传统渠道（流通，小店）3.特渠（餐饮，药店等）。
在渠道管理方面要做到：
1.针对现代渠道的TOP10重点客户，收集销售数据进行分析及生意回顾，共同制定联合生意计划。收集竞品销售数据和市场动态，制定针对性的打击计划，降低竞品的市场份额。配合市场进行合理的促销活动，提升销量。
2.针对传统渠道要做好分销和陈列，及售后服务，保持良好的客情关系。
3.针对这些渠道要做好七个方面的内容：1.分销；2.位置；3.陈列；4.价格；
5.库存；6.助销；7.促销。对于陈列和销量来说，陈列是手段，销量才是目的。
3.人员
人作为企业的核心，起着至关重要的作用，拥有一个好的人才，将会给企业带来巨大的财富。在快速消费品行业中选人，用人，管人也是至关重要的。
快速消费品行业需要的是诗人（创新）和农民（执行）相结合的人才。如：在现代渠道需要有较高的谈判沟通能力，以及数据分析能力，让公司化较少的费用就能带来好的位置和销量；在传统渠道需要踏实，肯干，任劳任怨的人，才能够一家一家店不厌其烦的去拜访。
在人员管理方面要做到：
1.针对总体销量和陈列目标，制定每个销售人员制的KPI，每天，每周，每月进行各项跟进。
2.协同销售人员拜访市场，及时发现及解决市场存在的问题。
3.对销售人员进行辅导，培训，提高销售技巧，提升工作绩效。
4.适当对销售人员进行物质和精神上的激励，提高团队的积极性和保持团队的凝聚力。
5.定期与销售人员进行沟通，了解每个销售人员内心的真实想法，帮助解决困难。6.和销售人员一起制定的个人发展计划，对人才进行储备和培养。
篇6：体验快速公交作文
今天天空下了点小雪，天阴蒙蒙的，下午妈妈回来得挺早的，因为她要带我和弟弟一块儿去体验坐快速公交，我们家门前不远处就有一处快速公交的站，快速公交已经通了几个月时间了，可是我还没有去体验坐快速公交是什么滋味呢，今天终于可以体验到了。
到了快速公交站那，我们走进车站里，以前坐公交车都是到车上交钱，这次在站里就要先把票买好，然后直接等着上车就行了，妈妈领着我和弟弟到了站牌那里去看了一下，在哪下车再返回来，然后就开始等了，我们要等的是B1快速公交，还有B15，不过我们不能坐B15，要不就可麻烦了，不一会儿B1快速公交就来了，我们上了车，车上的人挺多的，而且快速公交车的车身很长，比普通的公交车坐得人要多，车上也非常暖和，我抬头一看原来开着空调呢，车开动的时候，我感觉坐快速公交车起步时真的比普通公交要稳当，而且提速很快，噪音也非常小，坐了一会儿，到了下一站，门开的时候，我正好站在门旁边，差一点儿被它碰到，妈妈赶紧把我拉过来，让我离它远一点儿，注意安全，我猛一抬头又看到了好多个排列好的小灯，每到指定的一站它的灯都亮为红色，没亮的就是还没有经过呢，我问妈妈：“那是做什么用的，”妈妈说：“是提醒人们很清楚的知道还有多少站，”这是在普通公交上没有的，普通公交上只是用笔固定的写着站地的，不仔细去看上面的字，就不知道还有多少站呢，而且它的上面还有好几个摄像头，我想这样抓小偷应该很方便吧，今天体验坐快速公交的感觉真是好，小朋友们你们体验过了吗？
篇7：快速公交(BRT)简介
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统（BRT）的特点
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统（BRT）的组成部分：
专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
为什么要建设快速公交系统（BRT）
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵： 随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里。公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题。
快速公交系统的优势：
许多人也许会担心，开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。
按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵；而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。
通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
建设快速公交系统（BRT）的好处
快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。
乘客节省时间和费用
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。因为它采用的专用车道，只有遇到红绿灯才会停车，不会出现道路高峰期堵车的情况！同时乘坐BRT比普通公交的费用更少，在同一个站台换乘（可以换乘在该站停靠的任一BRT车次）都是免费，全程只需购一次票！
舒适和方便性
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车
快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。
现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
安全性得到提高和改善。
由于采用水平上下车，上下车变得更容易。
乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。
快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着（不像现在这样）乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票（意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡），将会极大减轻司机的工作压力。
改善通勤条件和增加工作机会
快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
提高改进生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。目前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。
快速公交（BRT）的相关技术
车辆与相关技术
由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
公交车的长度通常为18米左右。(部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。公交车的地板高度与车站站台相同。
公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
公交车内应该配有空调系统。
快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS（智能交通系统）的应用
快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
对公交运营商的管理；
乘客信息系统。
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益；停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区（如购物中心）与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
篇8：成都快速公交:快!不仅是快!
金沙公交枢纽的使用, 让快速公交实现车次加密发送, 在高峰时段, 能达到35秒发车一次, 而且发的是双班, 大大缓解了高峰时段的车辆拥挤状况。
“二环上的快速公交真是方便, 我每天都坐着上下班, 关键是快!”在成都K1线快速公交上, 一位乘客对记者如是说。
成都二环高架快速路有着诸多创新之举。比如, 全长28.3公里的高架桥将快速路、快速公交“合二为一”;高架桥采用独墩形式, 在左右双幅桥之间留出3米的间隙;在桥上设置消防系统等。而在二环路上奔驰的快速公交, 由K1和K2两条线路组成, 其中K1线为二环高架内侧环状线路, 沿顺时针方向运营;K2线为二环高架外侧环状线路, 沿逆时针方向运营。
“二环路上的快速公交已成为成都一景。为了让老百姓出行更快捷、可靠, 我们的快速公交网络还将进一步扩大, 快速公交线网还将不断优化。”成都公交集团董事长王昌干在接受采访时说。
枢纽便民化
速度更快、行驶更平稳、站台环境更好……诚然, 自2013年5月正式运营以来, K1和K2已经发挥了快速公交“快”的作用。为了让老百姓享受到更便捷的公交服务, 让二环路上的快速公交提质增速, 2015年8月, 金沙公交枢纽建成投入使用。
“金沙公交枢纽的使用, 让快速公交实现车次加密发送, 在高峰时段, 能达到35秒发车一次, 而且发的是双班, 大大缓解了高峰时段的车辆拥挤状况, 也让乘客的乘坐舒适度大大提高了。”成都公交集团运兴公司副总经理乔涛介绍。
据了解, 金沙公交枢纽地面以上共有六层, 其中四五六层是供快速公交使用。顺着扶梯, 记者一行上到枢纽站四层, 这是快速公交的售票层和入站层, 设有自动售票机、人工售票窗口和刷卡门禁。
刷卡进站, 再上一层, 记者一行来到五层, 也就是K1、K2的发车层, 站台上已有乘客在排队候车中。上入站台, 迎面几米外立了一个大大的成都快速公交线路示意图, 上面清清楚楚、详详细细地标记了快速公交的路线以及站点, 可供乘客阅览并清楚自己怎么去往目的地。因为只在同一个站台上候车, 为了避免乘客坐错车, 站台两边都设有明显的电子指示栏, 上面显示着发车线路、车辆号以及发车时间, 让乘客一目了然。
乔涛介绍, 金沙公交枢纽可以实现快速公交与常规公交的快速换成, 不仅如此, 金沙公交枢纽地下停车场及商业综合体也将正式投入使用, 未来还可与地铁4号、7号线无缝衔接。届时, 老百姓们可以在金沙公交枢纽里实现公交、私家车、地铁等交通工具的快速换乘, 便利性不言而喻。
“其实, 成都快速公交场站的发展可以归为三个阶段。”乔涛说, “第一个阶段是没有正式场站, 直接将双桥子南站、北站作为起始站, 车辆不能进行摆车, 也不能进行调停, 只能采取换驾驶员, 人休车不休;第二阶段是杉板桥车站作为临时场站, 车辆可以调停, 驾驶员可以休息, 可以进行洗车;第三阶段便是金沙公交枢纽投入运营后, 车辆可以进站休息, 可以洗车、进行日常检修, 这让快速公交的服务链条更加完善、更加成熟了, 最为重要的是更加方便老百姓的出行了。”
管理智能化
金沙公交枢纽的五楼, 是一个比较繁忙的区域, 有上线、下线运行的车辆, 有洗车区域, 有日常检修区域, 有乘客上车区域……而其中最繁忙的当属调度室了, 尤其在早晚上下班高峰期。
“多亏有智能化调度系统, 才能让快速公交的管理有序。”在调度室里, 金沙公交枢纽相关负责人向记者介绍, “通过调度系统, 可以实时查看车辆运行状态, 用大数据来统筹车辆精准发车和运行速度。”
据了解, 公交车里装有4个摄像头, 分别在驾驶员的位置, 车辆中门位置、后门位置, 车前位置。调度室可以随时对车辆实施监控, 特别是车辆遇到问题的时候, 可查看到现场实情。在发车的时候, 调度系统会给车辆传送发车信号, 提醒驾驶员准点发车;在车辆行驶当中, 需要提速或降速, 驾驶员也能收到调度系统发出的指令;通过调度系统, 可以非常清楚地知道驾驶员跑了几趟车, 跑了多少公里, 用了多长时间等;在车辆进站停车的时候, 通过停车位电子化管理, 驾驶员可以准确地知道哪块区域还剩多少停车空位……这样的智能化管理, 让成都快速公交的运行效率提高了不少。
同时, 为了融入“互联网+”, 成都公交集团还适时推出了“巴适公交”手机APP, 集公交站台导航、公交换乘方式推荐、车辆实时位置查询、公交移动电子站牌、车内拥挤指数提示、上下车闹钟提醒、定制公交信息服务、公交IC卡信息查询、公交互动新闻及公交周边生活服务等功能于一体。在2015年6月, 成都公交集团还开启了公交NFC电子车票, 实现手机刷票功能。现在, 乘客只需带上手机, 通过移动网络购票, 便可刷手机乘坐公交车, 免去了公交卡充值以及现金购票的繁琐。
安全做到位
在金沙枢纽五层停车区, 记者特意登上了一辆快速公交车。“车辆设有五个门, 左边两个门, 是供乘客上下车用;右边三个门, 通常情况下不开, 在遇到紧急情况下会打开用于疏散乘客。”成都快速公交相关负责人介绍, “驾驶员负责的区域中, 有一个紧急按键, 可以让五个门一起打开。”
快速公交车辆上的安全设施配备非常齐全, 有手持式灭火器, 分别被放置在驾驶员附近、中门附近和后门附近;有常见的安全锤, 在安全锤旁边的车窗玻璃上, 则张贴有“紧急出口”的标识。“每次出车之前, 都会检查安全锤是否放置在原位, 如果发现安全锤有缺失, 将对车队管理人员进行罚款, 曾经就有一个车队因缺了一把安全锤而扣了4200元钱。”成都快速公交相关负责人表示, “这是对所有乘客的安全负责, 所以安全管理必须得严!”
快速公交上还安装了“破窗神器”。在中门、后门附近的4扇大玻璃车窗角落, 均装有一个红色小盒子状的“破玻装置”;在中门附近及驾驶员操作台附近, 则装有“破玻开关”。“发生紧急情况时, 乘客或者驾驶员可以按下‘破玻开关’, 里面的电控电池会启动高压气, 触发另一部分‘破玻装置’里面的针头, 瞬间将钢化玻璃击裂。”成都快速公交相关负责人介绍, “钢化玻璃会先裂成‘蜘蛛网’状, 但不会立即掉下碎片, 以免伤及乘客和行人。裂掉的玻璃只要再推一把或者敲一下, 就会裂成碎片, 逃生通道就被打开。”
此外, 快速公交使用的LNG车辆都安装了自动喷淋装置。在车辆发生燃烧事故时, 通过驾驶员按键操作, 车辆可以迅速喷放灭火剂, 对初期火灾进行扑灭。
在快速公交站, 乘客上车之前都要经过一个屏蔽门。如何保障屏蔽门的安全打开呢?成都快速公交采取了四种方式来控制屏蔽门的开关:一是由驾驶员直接控制;二是在高峰时期, 由站台上的站务人员拿遥控器现场控制;三是售票室控制, 售票室里有站台监控, 可以通过控制版面对屏蔽门进行开关;四是检修模式, 每个站长手里都配有一把钥匙, 可以打开屏蔽门上的按钮进行操作。四层保障, 完全可以保障屏蔽门的安全运营。
成都快速公交驶入金沙公交枢纽站
快速公交站台上, 乘客自觉排队上车
乘客忙点赞
一路畅通无阻, 记者一行乘着快速公交车到达了目的地, 路上也收获了乘客们对成都快速公交的称赞:“快!”“便宜!”“免费换乘!”“方便!”“实惠!”……
据了解, 成都公交集团为了方便老百姓出行, 实行了免费换乘政策。最先的换乘是不限次数的, 于是就催生了这样一种现象:有人在交通枢纽进出站口, 专门给没卡的乘客刷卡, 再收取现金。俨然就是非法盈利!为此, 成都公交集团通过分析乘客出行大数据, 深入调研, 研究乘客的换乘信息, 最后研究出了一套贴合老百姓实际出行要求的免费换成方案, 即两小时内可免费换乘三次。
同时, 在乘客出行高峰时段, 成都快速公交采取多点多发模式, 在客流量偏多的站点进行分散发车, 保障乘客们都能及时坐上车出行。“这也是我们根据我们的运行数据进行安排的, 从数据系统里可以看到非常精确的刷卡量。”乔涛介绍, “这样就更贴合百姓的出行需求。”
“尤其在早上发首班车的时候, 我们对外宣称是6点发车, 实际上5点30分左右的时候就已经有空车从站里发出去, 去往其他各个站点进行首班车发车。”乔涛继续介绍, “早高峰是7点到9点, 晚高峰是17点到19点, 这四个小时的客流量, 可以占到整天客流量的50%, 能达到16万人次左右。所以很有必要进行多点多发。”
有付出就有回报。成都快速公交得到了老百姓的高度认可, 成都快速公交也发展顺利。据悉, 除已开通的二环高架快速公交外, 成都还在凤凰山高架桥、剑南大道、日月大道、红星路南延线等道路规划了快速公交。成都快速公交的网络布局是否能够越拓越宽, 衔接是否会越来越畅, 老百姓的出行是否会更方便和多元化, 本刊将持续关注。