报告具有汇报性、陈述性的特点，只有按照报告的格式，正确编写报告，报告才能发挥出它的作用。那么在写报告的时候，应该如何写才能突出的重要性呢？以下是小编整理的《快速公交调研报告》的相关内容，希望能给你带来帮助!
第一篇：快速公交调研报告
厦门快速公交
快速公交BRT
快1线 第一码头——华侨大学
上行：第一码头→开禾路口→思北→斗西路→二市→文灶→火车站→莲坂→龙山桥→卧龙晓城→东芳山庄→蔡塘→金山→穆厝→双十中学枋湖校区→县后(机场)→集美大桥南→嘉庚体育馆→诚毅学院→华侨大学→中科院
下行：中科院→华侨大学→诚毅学院→嘉庚体育馆→集美大桥南→县后(机场)→双十中学枋湖校区→穆厝→金山→蔡塘→东芳山庄→卧龙晓城→龙山桥→莲坂→火车站→文灶→二市→斗西路→思北→开禾路口→第一码头
换乘提醒：可在东芳山庄站换乘快3线至前埔
可在县后站换乘L19线至机场候机楼
运营时间：6:10-22:00
班次：高峰时段每3分钟一班，平峰时段5～8分钟一班 快2线 第一码头——同安枢纽站
上行：第一码头→开禾路口→思北→斗西路→二市→文灶→火车站→莲坂→龙山桥→卧龙晓城→东芳山庄→蔡塘→金山→穆厝→双十中学→县后(机场)→集美大桥南→凤林→东垵→后田→东亭→美峰→蔡店→潘涂→滨海新城(西柯)枢纽站→官浔→轻工食品园→四口圳→同安工业集中区→第三医院→城南→同安枢纽站 下行：同安枢纽站→城南→第三医院→同安工业集中区→四口圳→轻工食品园→→滨海新城(西柯)枢纽站→蔡店→美峰→东亭→后田→东垵→凤林→集美大桥南→县后(机场)→双十中学→穆厝→金山→蔡塘→东芳山庄→卧龙晓城→龙山桥→莲坂→火车站→文灶→二市→斗西路→思北→开禾路口→第一码头
换乘提醒：可在集美大桥南站换乘快1线至华侨大学
可在东芳山庄站换乘快3线至前埔
运营时间：6:10-21:00
班次：高峰时段每3~4分钟一班，平峰时段5~6分钟一班 快3线 第一码头——前埔
上行：第一码头→开禾路口→思北→斗西路→二市→文灶→火车站→莲坂→龙山桥→卧龙晓城→东芳山庄→洪文→前埔枢纽站
下行：前埔枢纽站→洪文→东芳山庄→卧龙晓城→龙山桥→莲坂→火车站→文灶→二市→斗西路→思北→开禾路口→第一码头
换乘提醒：可在东芳山庄站换乘快1线至华侨大学，换乘快2线至同安 运营时间：6:10-22:30 班次：高峰时段每3分钟一班，平峰时段5～8分钟一班
BRT链接线
全程一票制0.5元
使用E通卡0.3元
L1线 第一码头——第一码头
线路途径：第一码头→鹭江道→轮渡→和平码头→妇幼保健院→镇海路→大生里→博物馆→成功大道→外贸宿舍→思明区政府→和平码头→海滨大厦→轮渡→鹭江道→第一码头 L5线 二市——同益码头
上行：二市→袁厝→普利大厦→天湖苑→白鹭洲公园→外国语学校(滨北校区)→市政府→滨北中行→同益码头
下行：同益码头→滨北东渡→滨北中行→建兴路→白鹭洲公园→天湖苑→普利大厦→袁厝→二市
L9线 火车站——龙山桥
上行：火车站→双涵路口→金枫园→东浦一里→鹭峰宾馆→浦南→浦南新村→龙山桥 下行：龙山桥→浦南新村→浦南→鹭峰宾馆→东浦一里→金枫园→双涵路口→火车站(梧村汽车站)→火车站
L11线 卧龙晓城——莲花五村
上行：卧龙晓城→西林→禹州花园→谊爱路→龙山中路→龙华里→莲花五村 下行：莲花五村→莲花龙山→谊爱路→禹州花园→西林→卧龙晓城
L15线 金山——金山
线路途径：金山→金山小区东→金山小区→国际山庄→金山西里→太薇山庄→祥厝→中医院北→国贸阳光→联发新天地→金山西里→国际山庄→金山小区→金山小区东→金山
L16线 穆厝——穆厝
线路途径：穆厝→太古可口可乐→吉家家世界→金湖路→枋湖西路→枋湖村→梧桐→枋湖路→双十中学(枋湖校区)→双十中学枋湖校区东→穆厝
L17线 双十中学枋湖校区——安兜
上行：双十中学枋湖校区→县黄路湖里大道→岭下→尚忠→安兜 下行：安兜→尚忠→岭下→县黄路湖里大道→双十中学枋湖校区
L18线 双十中学枋湖校区——厦门二中
上行：双十中学枋湖校区→县黄路口→钟宅→钟宅村口→禹州大酒店→五缘学村东→厦门二中 下行：厦门二中→五缘学村东→禹州大酒店→钟宅村口→钟宅→县黄路口→双十中学枋湖校区
L19线 县后——国内候机楼
上行：县后→县黄路口→枋钟路→埭辽路口→候机楼
下行：候机楼→紫金矿业→空港新元宿→空港酒店→航油酒店→金尚路口→枋钟路→县黄路口→县后
L21线 嘉庚体育馆——浒井
上行：嘉庚体育馆→霞梧→天凤路→连胜路口→浒井
下行：浒井→连胜路口→天凤路→海凤路→凤林→嘉庚体育馆
L22线 嘉庚体育馆——集美龙舟池
上行：嘉庚体育馆→古龙明珠→师范学院→轮机学院→地税→财经学院→石鼓路→水产学院→龙舟池
下行：龙舟池→水产学院→石鼓路→财经学院→地税→轮机学院→师范学院→集美大学湾→嘉庚体育馆 L26线 前埔旧货城——软件园西门
上行：前埔旧货城→城市职业学院→前埔中学→华林花园→前埔国贸新城→开元文体楼→前埔中路→洪何路口→湖边花园→软件园二期西门
下行：软件园二期西门→湖边花园→洪何路口→前埔中路→开元文体楼→前埔国贸新城→华林花园→前埔中学→城市职业学院→前埔旧货城
L27线 软件园二期——国贸新城
上行：软件园二期→奥网城西→岭兜小区→岭兜一里→东盛花园→开元文体楼→前埔南区→前埔小学→华林花园→前埔国贸新城
下行：前埔国贸新城→开元文体楼→东盛花园→岭兜一里→岭兜小区→软件园二期
L30线 前埔枢纽站—会展中心—前埔枢纽站
线路途径：前埔枢纽站→前埔村→华林酒店→会展南路→会展中心→会展南五路→明发海景苑→文兴东路→前埔医院→前埔小学→华林花园→前埔枢纽站
第二篇：快速公交(BRT)简介
快速公交(BRT)简介
快速公交系统(Bus Rapid Transit)简称BRT，是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit，简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit，简称NBT)之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统(BRT)的特点
快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统(BRT)的组成部分：
专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
为什么要建设快速公交系统(BRT)
由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，以及大容量地集散乘客， 可以保护环境、节省自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、刺激经济发展、降低对原油的依赖、促进社会平等、维护城市和谐、加强社区凝聚力。
建设快速公交系统可以解决城市交通拥堵： 随着城市化进程的加快，机动车数量集聚增加，许多城市的道路交通拥挤的程度日益严重，公共汽车的运营服务水平逐渐下降，特别是公交的运营车速低于每小时15公里。 公交出行速度、慢、准点率低、舒适性差是公共交通中存在的主要问题。
快速公交系统的优势：
许多人也许会担心，开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。
按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，
同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤不堪，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。开私家车或者乘出租车出行，你将获得舒适与自由，但同时你将不得不面临可能的道路拥堵;而如果你选择快速公交，那么，也许你的乘车环境不是那么舒适自由，但你却可以避开拥堵，获得便利和快捷。一条行车道如果供小汽车使用，即使十分拥堵，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右，但是如果该车道专供快速公交使用，虽然每小时只能通过100辆快速公交车，但却可以运送15000人左右。在中国人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用了少部分的道路资源却可以保障大部分人群在城市中的流动。
通过建设快速公交系统(BRT)，可以实现：
1、缓解城市的交通拥挤。
2、可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。
3、相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。
4、可以平衡城市交通方式的发展。
5、可以提升城市的生活环境质量。
建设快速公交系统(BRT)的好处
快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。
乘客节省时间和费用
乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。因为它采用的专用车道，只有遇到红绿灯才会停车，不会出现道路高峰期堵车的情况!同时乘坐BRT比普通公交的费用更少，在同一个站台换乘(可以换乘在该站停靠的任一BRT车次)都是免费，全程只需购一次票!
舒适和方便性
除了节省时间外，快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善：
乘客不再像以前一样，在日晒雨淋下候车
快速公交系统的车站十分宽敞，车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样，在狭小而拥挤的站台候车。
现在在高峰时段，很多车十分拥挤，乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高，可以有效解决这个问题。
安全性得到提高和改善。
由于采用水平上下车，上下车变得更容易。
乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都会在电子站牌上显示出来。
快速公交系统系统将根据目的地不同，合理安排线路停靠不同的子站。这意味着(不像现在这样)乘客可以在同一个子站等候那些目的地大方向相同的线路，可选性更强。快速公交系统车辆内部十分宽敞和舒适，上下车更加方便和快捷。
改善混合交通情况
快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提高。
节约运营成本
因为实施快速公交系统后公交车的行驶速度要比以前快得多，同时因为使用载客量较大的车辆，所以车辆数量可以大大减少。 从运营角度看，所需车辆数目的减少不仅意味着购置车辆费用的减少，同时还意味着燃料、维护、司机、存放和其他方面成本的减少。改善驾驶员的工作条件
快速公交系统车辆驾驶员的工作环境得到改善，驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票(意味着驾驶员不必再监督上车人是否投币或刷卡)，将会极大减轻司机的工作压力。
改善通勤条件和增加工作机会
快速公交系统系统将首先为沿线的那些受时间和出行费用所限的人群带来更多的工作和商业机遇。出行时间和费用的节省将使得他们有更多机遇接触到更多的人和更好的工作机会。
提高改进生产力和投资环境
快速公交系统系统可以节省乘客、社会车辆时间，对于商业来说意味着加快和缩短货物周转时间，不仅仅是在快速公交系统走廊内，对全市其他路段而言也是。快速公交系统走廊沿线的商铺和娱乐业，当然还有公交运营公司和相关附属服务产业也会从中直接受益。同时，由于员工压力减轻，生长率提高，商业也会得到收益。 快速公交系统的建设也会为厦门开创一个新的市场和商机。目前前往集美同安地区耗时多，但是修建快速公交系统后，从市中心到集美同安不到半个小时就可以到达。 在更深的社会层面，通过实施快速公交系统，满足群众出行需要和改善公共空间后，可以加强公众对城市自豪感和归属感，包括那些在一期走廊沿线聚居着的大量低收入人群，他们可以从快速公交系统中得到的收益是：不需花太多钱就可以满足出行需要，并且节省时间。
快速公交系统可以极大提高乘客舒适性，能提供类似地铁的服务水平。
通过修建快速公交系统还可以改善其它机动车辆的交通状况，尤其是在快速公交系统走廊内。
快速公交系统对改善空气质量也有好处。波哥大和首尔修建快速公交系统工程后，空气污染水平大为下降，在快速公交系统走廊上尤其如此。
快速公交系统还能节省燃料和能源消耗，从另一方面改善空气质量。
快速公交系统走廊沿线的土地会得到升值。政府可以引导土地发展。
快速公交(BRT)的相关技术
车辆与相关技术
由于乘客流量极大，使用铰接式的公交车是合理的。 快速公交系统车辆的关键设计要素如下：
公交车的长度通常为18米左右。 (部分将采用13米车型的快速公交系统车辆)。公交车的地板高度与车站站台相同。
公交车的车门应该尽可能多。铰接式的公交车通常在靠近快速公交系统站台的一侧有三个门。
公交车辆的右侧开门，以便公交车也可以在快速公交系统走廊外的混合交通道路上行驶。公交车右侧至少应该安装三个车门，如果乘客要在快速公交系统走廊以外乘坐车辆，则跟现状一样，从前门和后面上车，在中门和后门下车。
公交车内应该配有空调系统。
快速公交系统车辆应该遵循快速公交系统系统严格的一致的技术规格。
ITS(智能交通系统)的应用
快速公交系统系统需要很多ITS的设施，如：交通信号、乘客信息、收费与一体化系统、运营控制和通讯，以及系统控制中心。
在快速公交系统系统中应用ITS主要有两个目的：
对公交运营商的管理;
乘客信息系统。
停车换乘
为小汽车驾驶员和骑自行车的人提供的停车换乘设施包括：在接近公交走廊结束的地方提供停车场所，驾驶员/骑自行车的人可以将车开到临近快速公交系统走廊的这个路边换乘站停放小车/自行车,并换乘公交车进入城市中心。
停车换乘可以使整个城市、汽车驾驶员、土地开发商以及快速公交系统系统都得到收益。停车换乘促进了出行模式从小汽车到快速公交系统的一种直接转换，因而减少了驶入城市中心的小汽车数量，也减少了拥堵及其带来的相关问题。停车换乘可以带来额外客流，使快速公交系统系统受益;停车换乘可以减少出行时间、为进城提供更舒适、更高效的旅程、可以节省停车费用，使小汽车驾驶员受益。最后，通过主要商业发展区(如购物中心)与停车换乘相结合后激发的潜能，使得土地开发商获得更大的效益。
快速公交系统车站设计的重要性
车站的设计要能保证大量的公交车和乘客快速通行。车站的设计也将是我们快速公交系统能否成功的要素之一，车站设计不仅能够确保提供足够的乘客候车区域，还能够保证快速公交系统车辆在走廊内的运行速度保持在30公里/小时以上。
车站间距
快速公交系统车站被设计在现有公交站附近
车外售检票系统与水平登乘
快速公交系统车站具备车外售检票系统及水平登乘。这样可以实现快速上下车，平均每个乘客上车时间为0.7秒。而现状常规公交，每位乘客的上车时间需要2～5秒。乘客候车区容量
车站需要足够容量，需要为上下车乘客及候车乘客提供足够的空间。
车站的设计特点
快速公交系统车站的设计应该具有与众不同的风格，从而向乘客展示：快速公交系统是一个高品质的系统。快速公交系统车站的设计具有审美感染力。座位、通风、遮阳/遮雨棚、安全设施、耐用材料、照明及乘客信息系统都是快速公交系统站台设计的特色所在。
第三篇：调 研 报 告--银川快速公交线路规划
调 研 报 告———初探银川快速公交线路规划
绪言
我的家乡是宁夏银川。银川属于中小城市，近年来，随着工业化、城镇化、机动化进程大大加速，银川市经济和社会得到较快发展。但是，伴随而来的城市交通拥堵、城市环境污染、城市土地资源紧缺以及交通事故等一系列的问题也日益凸显，给人民群众生活和城市发展带来很大负面影响，严重阻碍了银川市经济、社会的可持续发展。今年回到家乡，唯一最大的亮点便是银川的快速公交。
公共交通是交通运输和城市经济发展重要的组成部分，银川市又是宁夏交通运输高度密集的中心城市，具有公路枢纽、铁路枢纽、航空枢纽等交通基础设施，银川市公共交通的发展对生产力发展产生放大效应，对城市经济和区域经济乃至整个宁夏经济和社会的发展都会产生巨大的影响。
一.银川市在城市发展过程中引发的交通问题分析近年来，银川市社会经济发展突飞猛进，城市规模不断扩大，一幢幢高楼
拔地而起，新开发建设的商业区、居民小区日益增多，道路交通基础设施建设的规模加大、速度加快，城市面貌发生了巨变。但是，也引起了很多问题。
(一)交通拥堵问题。近年来，银川市机动车拥有量以年均25%的速度增加，2011年上半年银川市汽车保有量达到37万辆，每年新增近6万辆。但城市道路的增长速度远远低于机动车发展的速度。城市用于道路建设的土地是有限的，道路基础设施的建设步伐跟不上因机动车增加而引发的道路交通需求增长。道路设施的建设将诱使更多的人选择小汽车出行，使不断扩充的道路设施很快达到饱和。道路拥堵也已经成为常态。造成城市交通拥堵原因是多方面的。一是城市交通需求与交通供给失衡，常态拥堵形成的主要原因是交通网络供需的时空失衡以及路网空间布局的不合理。二是从城市规划来讲，城市功能区布局等因素影响到交通生成和分布及交通方式划分。三是由于城市的外延拓展，人们出行距离延长，公共交通规划和发展滞后，高效率、大容量公交系统尚未建立，不能满足人们出行需求，人们为了缩短行程时间越来越多地选择以私家车作为出行工具。四是随着机动车的不断增加道路负荷越来越重，车辆行驶缓慢，单位时间段内道路上行驶了更多的车辆，道路负荷进一步加重，形成恶性循环。因此，车辆的迅速增加是造成道路越来越拥堵的根源，仅靠新修道路来解决城市交通拥堵问题是不可能的。
(二)空气污染和能源消耗问题。在空气污染方面，机动车尾气已成为大多数中心城市的主要污染源。机动车尾气中包括一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等有毒、有害物质，严重威胁人们的身体健康。公共汽车在高峰时段每小时每人每公里排放的这三种污染物，只有小汽车的17.1%，6.1%,17.4%。除了空气污染以外，汽车的大量使用也造成噪声、加剧温室效应等其他污染。因此，选择优先发展公共交通，特别是大运量的公共交通是保护环境、关爱生命的迫切需要。
二. 银川市快速公交系统
(一)快速公交系统，简称BRT，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型公共交通方式。它是以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，利用现代化公
交技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权(开设公交专用道路和建造新式公交车站、设置公交信号优先)配合智能交通和运营管理，实现轨道交通运营服务，是一种独特的大容量城市公交系统。它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便捷性，又具有快速、准点以及大运量的特点。其具备缓解城市的交通拥挤、提供舒适的乘车环境、节约市民的出行时间。
(二)BRT建设运营主要效果：一是公交吸引力不断增强，缓解了城市交通压力。BRT以其大运量、高效率、快速、准点的服务特点赢得了越来越多的老百姓的喜爱，吸引着越来越多的市民选择BRT出行，摩托车、小汽车、电动自行车等出行不断向BRT转移，人们的出行习惯和理念逐步改变，对破解交通拥堵难题起到了很好的示范作用，为促进可持续发展指明了方向。二是有效提高公交运行速度，运营效能充分体现。与市区常规公交平均运行速度相比较，BRT系统平峰期能够提高25%，高峰期能够提高50%以上，极大程度的节约了乘客的出行时间;同时由于专用道路的路权保障，BRT系统运营准点率大幅提高，乘客运送量是常规公交的2倍多，起到了骨干运输作用和客流运力走廊效应。三是提高了公交服务水平，乘客满意度进一步提高。BRT系统以其高效、便捷、舒适、快速、准点、经济的服务特性，得到乘客的充分肯定。
(三)银川市建设BRT系统的前景分析
1.必要性
(1)建设BRT系统以“公共交通引领城市发展”为战略导向，打造先进的一体化都市公交体系，是落实公交优先发展战略，解决城市交通问题的重要途径。
满足市民出行需求，解决城市交通问题的根本出路是实施公交优先发展战略，其关键是建设快速、舒适的公交系统，支持城市可持续发展。
(2)建设BRT系统符合城市未来发展和自治区党委政府提出了打造“黄河金岸”、推进沿黄城市带建设的战略构想。银川市作为沿黄经济区的核心城市，到2015年城市人口将达到270万人，跨入大城市行列。随着自治区社会经济快速发展，银川市城市规模和人口的增长，以及打造“黄河金岸”、推进沿黄城市带建设等一系列战略构想的实施，迫切需要建立与其相适应的公交系统，建设BRT系统已成为城市交通发展的一种必然趋势。
(3)建设BRT系统为全面提升银川市城市品质，举办国际、国内大型活动提供强有力的公共交通保障。随着中国·阿拉伯国家经贸论坛永久会址的确立，以及银川市争创全国文明城市、全国卫生城市、“两个最适宜”城市建设的举办，银川市建设快速公共交通(BRT)系统，将进一步完善城市绿色、安全、便捷、高效的公交体系，全面提升银川市城市品质，为各项大型活动提供强有力的公共交通保障。
(4)建设BRT系统与交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》要求相一致、相吻合，完全适应银川市公交发展以及人民群众日益增长的出行需求。《交通运输“十二五”发展规划》中要求：“建立健全多层次、差别化的公共交通服务网络，形成便捷、高效、智能、环保的城市公交体系。“100-300万人口城市，加快建设以公共汽电车为主体，轨道交通和快速公交(BRT)适度发展的公共交通服务网络，公共交通出行分担率达到25%以上”的规定。为此，从落实公交优先发展战略上，在银川市建设BRT系统，应该是符合我区实际，最有效实现公交优先发展战略的选择，不仅有助于改善银川市目前拥堵的交通状况，有效地提高城市公共交通的服务能力和服务效率，同时也为城市的可持续发展带来新的机遇。
2.可行性银川市道路条件完全满足BRT系统建设需要。近年来，银川市加快了城市路
网建设，基本形成了以环城高速路为外围，以“六横十六纵”为骨架的城市路网
体系和布局合理、功能配套、纵横交错、四通八达、通畅便捷的城市道路框架。银川市现有的城市道路有利于BRT系统建设和公共交通网络布局。
第四篇：杭州市快速公交系统（BRT）建设管理情况汇报
杭州市建设委员会 2007年7月11日
根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》(建城[2004]38号)，杭州市委、市政府印发了《关于构建“城市公交优先”体系解决市民“出行难”问题的实施意见(试行)》市委发[2004]34号文，正式提出建设快速公交系统。
一、快速公交一号线建设情况
(一)基本概况
1、设计建设基本理念。根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快速公交系统。
2、线路概况。B1线是连接主城与下沙副城的公共交通干线，下沙副城是杭州国家级经济技术开发区和大学城所在地，面积50多平方千米，规划人口50万，现状人口约20多万。线路途经天目山路、环城北路、艮山东路城市东西向主干道，穿越城市商业中心。沿线共有70余条公交线路与其相交和相叠，换乘十分方便。
3、基本设计指标。线路全程28公里，规划设置23对中途停靠站，6个换乘枢纽站，设计运送速度为25公里/小时。设置
1 开放式和半开放式专用车道、信号优先、水平登降、站台售票、站台闸机、智能交通等设施。最大设计客流15.7万人次/日，高峰客流运送能力每可达9600人次/小时，线路最高配车为100辆18米铰接车。
(二)一期工程建设情况
B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，下沙高教东区停保场和黄龙公交站、下沙城区间站、下沙高教东区首末站3个始发站，平均站距为2公里。运营方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站台。线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增加到15对。投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。
1、调度组织方式。B1先采用干线与区间相结合的调度组织方式，其中干线为黄龙公交站至下沙高教东区，全程为28公里;区间为黄龙公交站至下沙城，全程为23公里。
2、开放式专用车道。B1线全程共设置了18公里的双向路侧公交专用道，其余10公里由于路幅限制或车辆稀少与社会车辆混行。专用道采用划线和分道器结合，其中在城市中心区4.8公里范围内为半开放式，采用分道器隔离，必要时公交车和社会车辆可以互相借道行驶。专用车道净宽3.5—4米，最窄路段为3米。分道器8*10*100公分。
3、站台建设。B1线采用侧式站台，站台宽度3至5米，长度45至60米，平面高度为32厘米。站台设置付费区和候车区。
2 采用封闭式扶栏隔离，与城市和道路景观相协调。
4、车辆配置。B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特”自动变速 器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、ASR和“依卡斯”系统。
5、智能交通系统。B1线运用了大量的现代化信息技术，其中包括交叉路口的交通信号优先系统、客运智能调度系统、站台自动门系统、电子收费系统(AFC)、乘客信息服务系统、场站闭路电视监控系统、车载移动电视电话、网络通信系统等。实现公交优先通行、车辆动态监控和智能化调度、水平登降、站内收费、导乘服务、光纤和无线传输的信息化。
6、线路优化。结合B1线的开通，先后停驶了8条公交线路，调整了4条线路，沿线减少200余辆公交车。配套开通了3条换乘接驳和1条错站停靠补充线，实行“同台换乘免费换乘”等措施，设计了5条同台换乘线路。目前，已调整K900路和开通B支
1、
2、3线路，实行并道行驶，同台换乘。
7、线路票价。B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50%收费;学生优惠B卡按票价的25%收费;D、T卡及各类卡的电子钱包区按91%收费。该票价是杭州公交平均票价的1倍，今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公交平均票价接轨。
3 70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交的大众性、普惠性、公益性、便利性。
8、工程建设机制。市委书记亲自过问，多次批示，几次调研指导工程建设。市委常委、公安局长重点联系分工抓，多次调研批示使工程建设得到交警的大力支持。分管副市长具体抓，协调解决大量具体问题。
建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制度，以例会形式实现决策和协调管理。建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专题协调会议召开过数十次。
市公交集团作为建设主体，直接负责整个工程项目建设，最大限度满足使用单位的需求，培育了一支能干大工程的管理队伍。
二、营运情况及成效评估
B1线从2006年4月26日开始试运行，现把截止到2007年4月26日，一年运行情况和评价汇报如下：
1、客流情况。第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次;高峰小时进站客流达到9000人次;最大站点(武林广场)日进出客流各达到6000人次以上。第12个月：日均客流4.52人次，日最高客流量7.3万人次，站点最大日进站客
4 流量达到1.5万人次，高峰小时断面通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。全年达到1606万人次。
评价：客流持续增长，包括弃小车坐公交车和因下沙交通条件改善增加的居住人口和增加出行次数。公交诱导改善了下沙副城的居住环境，促进下沙副城人口规模扩张，减少中心城区的压力。
2、营运速度。B1线平均运送速度为26.35公里/小时，高峰为25.5公里/小时。达到了设计营运速度22—25公里/小的目标。目前，杭州普通公交时速12—15公里/小时，高峰拥堵线路6—7公里。到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。
结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门车辆是保障营运速度的必要条件，如站台售票、水平登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停留时间只需10几秒，而普通公交需要
1、2分钟。
杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离，以及与两个县(市)中心城区，均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以构筑满足城市1小时通勤需求的交通圈，使这些组团、副城和县城能够与主城形成“同城效应”。
3、准点率。B1线准点率达到了89.7%，目前，杭州公交线路平均准点率低于30%，2011年杭州公交准点率目标值85%以上。
结论：准点率比普通公交线路高3倍，可以减少乘客出行时
5 间，把握出行的主动权。
4、候车时间。线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆(其中27辆为12米低地板公交客车)。高峰时段班次间隔2至3分，平峰间隔3至4分。目前杭州市区平均候车时间分钟，到2011年市区平均目标值在3—8分钟。
结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
5、经营效益。职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数的1.5倍。公交IC卡使用率达到51%;日均票款收入达到13万元。全年票款收入约5000万元;人均票款收入23万元;约为集团人均数的2倍多。
结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局面的有效途径。
6、同台换乘。目前已有5条线路，在8个站台实行同台免费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务，乘客因此减少支出约475万元。日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。
结论：借助“同台免费换乘方式”和快速公交线路，乘客支出没有增加，出行时间有所减少。从这个角度分析，公交线路布局模式从“点对点”，开始向“换乘模式”转变，随着这种模式的推广，城市公交线路将减少和优化，会更加高效。
7、专用道效率。目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条车辆配置147辆，逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均运送乘客达到8万人次，高峰小时单向流量可达6400人次。据测算是杭州中河高架城市快速路高峰人次的5倍。杭州城市主干道日车流量是高架快速路的1/4。
结论：以人为计算单位，B1线专用道的效率约为城市主干道20倍以上。以此推算，城市只要有5%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有道路通行能力增加了一倍。
杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此计算相当于新建1620千米4车道的城市主干道，如果通过新建道路形式的需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些道路，考虑拆迁因素，这则是一个令人难以置信的天文数字。
8、乘客调查。在开通3个月是对乘客抽样调查表明：对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间，87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公交服务品质得到了提高。
结论:乘客评价是最好的结论，调查表明乘客普遍认为：“B1线让公交快起来，准起来了，等候和出行时间明显缩短了，乘车、候车环境得到较大改善，希望建设更多的快速公交”。
这个调查是在运行3个月时侯开展的，当时正是社会舆论压力最大的时候，发放4500份问卷调查，调查结果证明BRT得到代表城市最大多数人的乘客的支持，更加坚定了我们的信念。
9、城市品质。B1线是杭州城市一道靓丽的风景线，彰显“立党为公、执政为民”亲民政府形象，体现“以人为本，关注民生，善待市民，注重公平”的城市亲和力。B1线开通以后，杭州获得“公交优先示范城市”、“最佳旅游城市”、“畅通工程一等城市”等许多荣誉称号，B1线有不可磨灭的功劳，它给杭州获得很高的印象分。
结论：“品质之城”是杭州新世纪的发展目标，它是城市竞争力的标志。城市的品质更多反映在城市的细部，反映在城市最普通市民的生活品质和获得的公平待遇。杭州B1线是一个范例，它因此，被市民、专家评选为2006年杭州人居环境范例奖。
10、其他效益
——公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开发区变“建区为建城”城市化策略得到实施;
——促进下沙副城
二、三产业的发展，开发区内外商高度关注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。
——为地铁一号线培育客源。
——同城效应”使下沙副城20多万学生、市民能便捷享受杭州主城区的公共设施和服务。
——杭州B1线“舆论风波”，客观上促进了“公交优先”的理念深入人心，引发人们更加关心城市交通污染。
——为B2线路建设积累了经验，创造了条件。……
8 2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线路总长度142公里;2020年11条，线路总长度162公里。通过一号线的实施情况的总结，进一步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加快建设实现规划目标。
三、几点体会
1、有机更新精明增长。中国的机动化滞后于城市化，出现了“路随车建，房随路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。
B1线建设运行，我们体会到快速公交是提高城市道路效率的“倍增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通难题，起到遏止交通污染作用。杭州B1线利用城市既有道路，通过科学设计，精心筹划，实践了“最小干预，最高效率”的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增长”的新理念。
2、城市换乘时代到来。随着城市化加速，城市规模不断扩大，城市结构从单中心向多中心组团式发展，“点对点”的线路组织方式导致公交线路无序、无限制增加，达不到快速准点的要求，已经不能适应城市发展的需要。
积极探索以快速公交网络为骨干，以“路段换乘，末端接驳”为标志，以“同台免费换乘”为保障的“换乘模式”，是实现公交运
9 营高效化、线路最优化、市民支出最小化的目标，是城市公交发展的方向。
这与现行的换乘指标不符，现行国标对换乘系数是控制的，理论导向是鼓励减少换乘次数，该指标的初衷是让市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式满足交通出行，但在现实城市条件下行不通。用新的“换乘模式”则能达到这个目标。建议有关部门加强研究改进。
3、专用道是快速公交的前提。围绕杭州B1线BRT的作用、公交是否必须优先，分道器，车辆是否太贵等问题，经过舆论反复争论和运行事实，基本已尘埃落定。唯独对专用道的效率问题仍然还有不同看法，今年两会仍有提案、议案，也提出这个问题。
以车为评价标准，从视觉效果看，道路“一边空空荡荡，一边拥堵不堪”的确令人触目，很容易得出快速公交专用道利用效率不高的结论。如果以人来计算，后者是前者的20倍，问题是宣传滞后。
在实际运行中，有几个路段限于道路条件，没有施划专用道，这几个路段总长不过百把米，但在高峰时段1个路段就能让你堵上
5、6分钟，这种路段多几个，快速公交就变成普通公交了。因此，专用路权是快速公交系统必须具备的前提条件。
4、注重理念和细节。“理念引领决策，细节决定成败”是B1线建设过程中最大的体会。B1线工程正式启动是2004年9月1日，正式开工是2005年9月5日，竣工投入运行是2006年4月
10 26日。前期工作化了1年时间，实际工程建设和审批的时间不到半年。这一年时间主要工作就是统一思想，主要问题是：线路进不进中心城区、要建地铁还要不要上BRT、要不要专用车道、硬隔离还是软隔离、以车为主还是以人为主、左开门右开门、绿化保护、既有道路要不要改造等等，建委、规划、交警、园林、公交集团，以及相关区政府有关部门，各有各的想法，各有各的角度，各种问题矛盾交织在一起，最终是靠理念达成统一，这些理念在前面已经提到过。
细节也十分重要分道器如果再低
1、2公分，问题就不会如此突出，分道器设置按现在方式给沿线路口保留足够的车辆转弯半径也许矛盾不会这么集中，事故都集中在前3个月，分道器设置位置进行调整后，基本没有出过事故。
5、舆论导向与公共关系。杭州快速公交引发舆论界轩然大波，褒贬不一，各级媒体，包括新华社、人民日报、中央电视台也高度关注，在杭州BRT更是茶余饭后的主要话题，最后认识逐步得到统一。主要体会二点：
(1)市民的参与城市建设意识、能力日益增强，他们已经不满足于以感恩和享受的方式来关注政府能提供什么样的公共产品，而是对决策过程、建设过程、资金使用合理性、项目效益等和必要性更加关注，参与的意识十分明显，在这方面意识落后，重视不够是导致矛盾突出的原因之一。在同时建设的BRT车站，由于城市景观在杭州是敏感问题，原来比较担心，由于过程中公
11 开征询了市民的意见，效果很好，基本没有意见。
(2)宣传方式落后，消息报道式的宣传方式已经不能满足市民和媒体的需求，缺乏对快速公交全面、理性地宣传，缺乏与市民的沟通，市民自然会产生不理解。
体会：一是要加强理论研究，关注事物的综合效应，在此基础上做客观理性的宣传，不要满足于仅仅对事件的新闻报道;二是注重公共关系;参与是沟通、理解最好的渠道，让市民、媒体参与项目的决策和建设过程中来，才能赢得他们的理解，达到好事办好的结果。吸取经验教训，今年公交周和无车日活动我们制订了专门的公关计划，组织市民参与活动，而这些活动将邀请媒体主办或协办，力求与市民、媒体一起，把杭州的无车日活动办成开放型、参与型、节日型的大型宣传和体验性活动，以争取活动的最大效益。
联系人：张和平
电话：(0571)8702008
5、13588873871 12
第五篇：公交亏损调研报告
大庆市城市公交调研报告
——基于大庆市公交乘坐乘客的调查研究
指导教师： 姚旭
团队成员： 邹莹莹
姜峰
陈思宇
齐越
齐齐哈尔工程学院
2014年9月
目 录
第一部分大庆市公交第八大队办公区调研报告 .................................... 1
一、公交第八大队调查结果分析 ...................................................... 1
(一)调研采访人群 .................................................................... 1
(二)调研内容 ......................................... 错误!未定义书签。
二、互联网的使用情况分析及对策 ..................................(转载于:公交亏损调研报告)................ 3
(一)情况分析 ............................................................................ 3
(二)解决对策 ............................................................................ 4 第二部分需求调研报告 ............................................................................ 6
一、手机问卷投票调查结果分析 ...................................................... 6
二、手机问卷投票需求分析及对策 .................................................. 7
(一)主要问题 ............................................................................ 7
(二)解决对策 ............................................................................ 7 第一部分大庆市公交第八大队办公区调研
报告
为了从整体上了解大庆市城市公交的基本情况，2014年9月xx日，我调研团队在大庆市第八大队办公地点进行了访谈，了解其城市公交运营时间和消费客流量等情况。
一、公交第八大队调查结果分析
(一)调研采访人群 该统计人员总体人数_22_，学生人数_0_，教师人数_2_，公交司机10人，公交公司领导_3_人，公交公司工作人员_7_人，性别比例_50%_。
(二)调研内容
目前，大庆市公交公司直属于大庆石油管理局公共汽车有限公司。我们首先会从公交公司单位的管理者与执行者进行采访，进行调查与统计相关信息进行对比，并找出相应问题作为我们下一步目标和调研任务。
公共交通是城市公共服务体系的环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量城市文明程度的标志。市对我市公交发展，争创“全国先进，交通满意”的城市公交发展。为我市公交优先发展，我们成立了调研小组，对公交发展的各因素，对公交的长期
发展战略，解决市民出行难等问题进行调研。
我们得出的信息是：
1、 现阶段大庆市推行ic卡票制改革，
公交出行分担率市公交集团公司推出ic卡并相继一系列优惠措施后，ic卡发行量增长。2012年底为18万张，2014年底增至26万张，2012年7月17万张。ic卡票制改革吸引了乘坐公交车，解决了公交公司对于现金管理的部分麻烦，由于每天收取现金的金额数量较大，导致现统计的程序过于麻烦费事，推行ic卡票有力的减缓了各大队的统计效率。
2、 试行公交专用道公交运行交管在世纪大道两侧设定两条公交专
用道。据测定，车速由原来的12公里/小时到15～20公里/小时，路段可达30公里/小时，公交车运行节约20，快捷性体现。
3、 公交公司走向进入新世纪以来，公司坚持以市场为导向，转变
经营思路，努力优化车型结构，合理调整线网布局，不断满足广大市民日益增长的乘车需求，充分发挥国有公交的主渠道作用;坚持以转换经营机制为重点，加快体制、机制、票制改革，整合公交资源，打造新兴产业，初步构建起城市公共交通、汽车技术服务、工程施工服务、站场经营与商饮服务、广告、旅游、汽车燃气销售与利用、公交培训和田园文化等业务板块的产业新格局。该公司坚持以科技兴企为方向，积极投放新型公交车辆，采用gps运行管理系统等多项新技术，不断提高整体素质，增强企业发展后劲;坚持内强素质，外树形像，狠抓优
质服务和职工队伍建设，努力塑造优秀企业文化形象和企业形象，形成了符合自身特点的服务文化体系;坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，党建和思想政治工作不断取得阶段性成果，职工队伍素质进一步提高，企业凝聚力明显增强，涌现出了以“李素丽式”乘务员刘云娟为代表的一大批先进典型，企业的各项工作始终走在全省同行业的前列。
4、 面对的问题市公交公司的成功改制，虽然改善了城区的公交状况，但目前公交服务的总体水平距离群众出行的愿望和要求、距离建设双百城市的目标和要求、距离全国城市公交发展平均水平、距离国务院关于优先发展城市公交的要求都还存在着相当大的差距。
二、城市公交分析及对策
(一)情况分析(请根据调查结果分条总结，并简要分析) 根据上述内容我们小组进行分析得出如下内容：
1、 ic卡使用情况调查 ic卡的使用数量近些年使用量明显下降，现在使用现金的人员比例较高，导致早晚高峰时期客流量较大上车投票时间过长，常常出现延时情况。导致交通不畅通不能够有效的加快公交的效率问题和群众出行问题。
2、
公交专用道篇二：城乡公交一体化调研报告 城乡公交一体化调研报告
“村村通”工程实施后，我市乡村公路网不断完善。如何让农民更好地享受到交通发展带来的好处?实现“城乡客运一体化，逐步推行城乡公交化”，把城市与乡村的公共交通纳入到同一幅发展蓝图中才是问题的解决之道。
实施城乡公交一体化也是推进新型城市化、统筹城乡发展的重要内容和基础条件，是贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措。近年来，我市不断加大公共交通事业改革和发展力度，推动了城镇公交快速发展，为下一步我市全面推行城乡公交一体化打下了基础。
为了当好市委、市政府推行城乡公交一体化健康发展的参谋，8月4日至5日，我局一行7人在宋波副局长的带领下赴莱芜市和邹平县学习考察了当地的城乡公交一体化工程。现将调研情况综合如下：
一、莱芜市城乡公交的基本现状
莱芜市辖莱城区、钢城区、1个省级高新区和5个省级园区，20个乡镇(街道办事处)，1083个行政村(居)，1266个自然村，面积2246.21平方公里，常住人口129.85万人。2010年gdp完成546.33亿元，地方财政收入30亿元。截至目前全市公路通车里程3600公里。 莱芜市于2010年10月成立了以市委常委、副市长为组长的 城乡公交一体化工作领导小组，并于11月开始全面推开城乡公交一体化改革，利用一个多月时间完成了全市98条线路、347辆个体车辆的收购工作：首先委托中介机构对每条线路、每辆车的年纯收入和残值进行评估，根据评估价值和剩余的经营期限由经营企业给予原车辆经营者一次性经济补偿。对2008年以前更新的车辆，补偿价值为到期后的车辆残值和剩余经营期预期收益(车辆残值为到期后的残值，19座以下的8年期1.5万元，6年期2万元，5年期2万元;20坐以上的8年期2万元，6年期3万元，5年期2.5万元。);对2009年以后更新的车辆，补偿价值为车辆购臵费用和2年的预期经营收益。收购过程中，对规定期限内退出的业户给予一定奖励，逾期不予收购，经营期满收回经营权。此次收购过程每辆车补偿15至50万元不等，共计花费7000万元，按照“政府规划指导，企业规范运作、自负盈亏”的原则，全部由两家公交运营企业自筹资金支付。
目前莱芜市已初步形成城区、市镇、镇村公交三位一体的城乡公交新格局：在延伸调整原城区公交线的基础上，以莱芜城区为中心，设臵主线和支线，主线是从市到镇(节点)的线路，支线是从镇(节点)到村的线路。客运价格执行“
3、
2、1”，即主线2元(12公里内)、3元，支线1元，发车密度为每10至60分钟一班。截止目前，已开通主线9条(2条环行线、7条辐射线)，日发280个班次;14个节点(中转站)到村的支线80条，日发798个班次。按照车型与路况相配套、同线车型统一的原则，
主线新上10米以上高档空调燃气车114辆，支线投放收购的中小型客车92辆，全部实行公车公营、无人售票、全程票价的公交模式。
此举主要为城乡居民进城下乡提供了巨大便利：平均票价由原来的7.5元降至3.5元，客流量明显增加，比原来翻了近一番，平时每天达到2.5万人次，高峰时达到3.5万人次以上，仅次一项，每年可为全市农村居民节省出行费用4000万元以上。
二、邹平县城乡公交的基本现状
莱芜辖12个镇、4个街道办事处和一个国家级经济技术开发区，858个行政村，73万人口，版图面积1252平方公里。2010年gdp完成540亿元，财政收入75亿元，其中地方财政收入36.58亿元。截至目前全县公路通车里程2600公里，其中县道185.4公里、乡道308公里、村道1979公里，公路密度达到每百平方公里207公里，所有行政村均通达等级路。近年来，邹平城市公共交通事业发展迅猛，现拥有各类营运车辆23000部，其中出租车473部，公交车282部，公交线路38条，全县853个行政村通上了客车或公交车，通达率达到99.5%。 邹平县于2007年投资400余万元顺利完成了魏、码、台三镇34连客运班车改制，由县内客运班车顺利过渡为公交车运营，为城乡公交一体化奠定了基础。2009年6月在长山镇启动城乡公交一体化试点工作：邹平县公交客运有限公司投资380万元，投入14辆公交车，新建站牌216个，新规划公交线路7条，覆盖
长山镇107个村庄，惠及群众7.3万人，顺利实现了镇(办)农村公交与城区公交的对接。
2010年邹平县成立了以县委常委、副县长为组长的城乡公交一体化工作领导小组，按照“统一规划、分步实施;整体推进、分级负责;面向群众、改善服务;公车公营、归口管理;政策扶持、优先发展”的思路和原则，全面推开城乡公交一体化改革：借城区6条线路68辆公交车承包经营合同到期之机，县交通局积极协调公交公司和承包业户进行沟通，于2月12日达成了“经营安全押金全部退还承包业户，公交公司一次性补贴承包业户每车10万元(含车辆残值及就业补助金等)收回公交车辆及有关手续，解除公交车承包经营合同”的协议，收回了所有承包经营车辆，并全部实行公车公营。8月底，原挂靠在邹平县出租公司的36辆县内客运班车每车补偿7万元，全部过户到公交公司并改制为公交车，截止11月基本完成了一二级公交网络的改造和实施工作。12月1日，韩店镇三级免费公交网络正式开通，2条线路投入公交车5辆，沿途经过38个村庄，惠及群众3万多人。
邹平县公交客运有限公司先后分别投资2100和3300余万元，统一新购臵73辆和109辆公交车。截至目前，全县公交网络基本上形成了以城区为中心，辐射各镇(办)的格局：一级公交网络(城区运行)规划9条运行线路，计划投入公交车120辆，现已开通7条运行线路，投入运行公交车88辆;二级公交网络(县城直达镇(办)驻地)规划9条运行线路，计划投入公交车 64辆;三级公交网络(镇(办)驻地通往行政村)规划44条运行线路，计划投入公交车104辆，现已开通23条运行线路，投入运行公交车46辆。共覆盖15个镇(办)，惠及人口70余万人。
邹平县公交网络现全部实行公车公营、无人售票、全程票价的公交模式：一级公交网络每人每次1元，二级公交网络每人每次2元，三级公交网络每人每次1元或免费。其中，使用ic卡乘车的65周岁以上老年人全部免费，普通乘客9折优惠，学生乘车8折优惠，残疾人乘车5折优惠。在此基础上，县财政投资260余万元安装了3g智能调度管理系统，实现了公交车智能调度管理信息与公安、城管等部门信息共享、部门联动，提升了服务水平和质量。 邹平县委、县政府大力支持城乡公交一体化建设：一是优先安排建设用地，凡经全县综合交通规划、城乡公交网络线路方案确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、换乘点、加油加气站、调度中心等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划。二是实行补贴、补偿制度。①积极支持各镇(办)建设标准化农村公交客运站、站台、站亭、站牌，补贴资金纳入县财政交通工程建设经费预算;②对城区公交首末站、巡回场、港湾、换乘点、站亭、站台等基础设施建设资金，纳入城市工程建设经费预算;③逐步建立完善城乡公交一体化财政补贴和经济补偿机制，每年从县财政划拨1000万元对公交企业进行补贴和补偿，同时减免税费，减轻公交企业的负担;④各镇(办)辖区篇三：关于我市城市公共交通问题的调查报告
关于我市城市公共交通问题的调查报告
桃夭
城市公交是一项惠民的“民心工程”，与其他交通工具相比，既能最大限度减少占用道路资源，又能最大限度减少交通堵塞，它也是城市的“窗口”，代表着一个城市的形象。最近，笔者就我市城市公交事业的发展问题进行了一次专题调查，现将情况简要汇报如下：
一、我市公交事业发展历程 1984年1月30日，我市公共汽公司成立，市事财政拨款购置连接时大轿车2辆、普通大轿车7辆、面包车1辆、就卡车1辆;贷款购进5辆波兰产5人座小轿车。开辟公交线路2条。1路从火车站到河西转盘，全程7公里票价0.4元，2路从火车站都河西精盐厂，全程10公里，票价0.7元。1路车普通式轿车高峰期每台乘坐余 30人，风高峰期每台乘坐约15人1路车平均每15分钟一趟，2路车平均每30分钟一趟。1990年公司有公共汽车14辆。京华牌铰接式公交车2辆、中型公共汽车7辆、面包车1辆。1997年公司新购小公共车26领域社会车辆(120余辆)，共同参与市区公共交通运营。因车辆分别挂靠在3家出租汽车公司，客运市场无法实行统一规划、统一管理，运营较为混乱。 2000年，进行体制改革，将社会车辆统一管理，开通运营线路5条(路)、线路长53公里，参加运营车辆215辆，票价实行一票制，每张1元。2001年，新开辟3路、4路公交线，火车站至郭勒木德镇新村小学、农建司水泥厂、园艺场，以及昆仑经济开发区至郭勒木德
镇东村，均有公交线路。2004年6月，又开辟旅游专线，市区至金鱼湖、军航站也有公交线路经过，2005年又开辟河西农场专线和河东农场专线。至此，我市公交线路基本覆盖城乡。
随着公交公司经营管理和服务水平的不断提高，我市公交事业发生了明显变化： 1.主要经营指标大幅度增长，客运量逐年攀升。 2.经营管理明显改善，将部分社会车辆纳入公司统一管理，进一步规范了经营。 3.营运服务质量有所提高。公交线网得到优化。新开了6路、7路、河西农场专线、河东农场专线、旅游专线等，2009年，我市加大资金投入力度，购置新车并投入营运，提高了车辆档次，改善了乘车环境。
二、当前我市公共交通中存在的主要问题
市公交公司的成功有效营运，虽然改善了我市城区的公交状况，但目前公交服务的总体水平距离群众出行的愿望和要求还存在着相当大的差距，对此，我们必须保持清醒的认识。 1.公交运营服务能力不能满足群众要求，公交出行比例偏低。突出表现是：①高峰期公交过于拥挤、低峰期部分线路等车时间过长。如目前1路、3路、6路等高峰期特别拥挤，前门上后门下的乘车规则都无法遵守。②公交线路不够优化，乘车不够便利，有的路有多辆公交线路通过，而有的路段则无任何公交线路涉及。如6路公交车经过市人民检察院站或到916台站，再到光明新村站，4路公交车也经
过916台站这一段，而市人民检察院至建设巷西这一路段则无公交车通过，这一路段内有一所学校，家长接送孩子及学生上学、放学乘坐公交车极为不便。③部分路线的车辆出车间隔时间较长，如4路、6路公交车，低峰时间隔时间达20分钟甚至30分钟，群众乘车极为不便。
2.我市公交事业基本处于亏损运营。笔者在走访中了解到，我市天天搭乘公交车的人并不多。另外，市民们“公交先行”意识薄弱，我市市区面积较小，各主要单位基本处于城市中心地段，步行就可到达。而我市现有出租车2100余辆，在市区内乘坐出租车价格在5～7元之间，没有公交车的情况下，很多市民都会选择乘坐出租车，同时，随着私家车的日益普及，解决了中长途交通工具问题，这些都导致了当前我市公交车高峰期车辆严重超载，而低峰期基本空跑的状况。 3.部分公交车营运人员素质较差。①乘车高峰期，只要有上车的顾客司机都会让其上车，全然不顾车辆承载能力，乘客坐在车上能明显感到车辆倾斜、车身在颤抖中前行。②司机不按站点停车。虽然我市市民已经习惯按照站点上下车，但没到下车站点必须提前告知司机，否则到了站点司机不停车。另外，出了市区，公交车基本不按站点上下车，成为“招手停”，给道路安全带来隐患。
三、对我市发展城市公交的几点建议 城市公交是城市重要的基础设施，是改善民生的重要公益性事业。在节约能源、缓解交通拥挤、方便普通群众安全出行等方面，有着出租车等交通工具不可比拟的优势。优先发展城市公交，认真解决
我市公交事业发展中的困难和问题，对于贯彻落实“三个代表”重要思想，维护最广大人民群众利益，构建和谐社会;坚持以人为本的科学发展观，建设节约型社会;减轻群众出行负担，提高群众生活质量;塑造文明城市形象，改善招商引资环境等都具有重要意义，必须引起高度重视。因此，针对我市城市公交现状笔者建议如下： 1.各级政府要高度重视和大力支持公交事业发展。在市场经济条件下，公交企业作为企业，毫无疑问，必须遵循市场经济的一般规则，自主经营、自负盈亏、公平竞争、优胜劣汰，否则就不能不断改善经营管理、推进技术进步、以最少的劳动消耗提供更多的服务产品。因此，公交企业应该努力通过自身的经营和管理获得利润，求得发展。但是，公交企业又是一个具有较强公益性、福利性和一定自然垄断性的企业。公益性和福利性突出表现在：其营运线路和时间的设定是以市民和流动人口出行方便为主要目标，而不是以是否赢利和赢利大小为主要目标;其营运价格的设定是以质优价廉适当利润为原则，而不能以利润最大化为原则。其自然垄断性突出表现在：生产要素不可任意分割，必须具有一定的经营规模才能降低生产成本、节约资源，一定时间所能开辟的营运线路和所能容纳的公交企业数量受到城市发展规模的较强约束。与此相适应，公交企业在追求经济效益的同时，应当兼顾为公众服务的社会效益，政府应对公交行业实行特殊的市场准入政策，优惠的财政税收政策及其他特殊的公共服务。因此，忽视市场竞争，依靠政府包办公交的认识和忽视公交企业特点、单纯依靠市场调节的认识都是片面的，都是不利于公交事业优先发展的。从这
个基本观点出发，政府要制定有利于公交优先发展的政策措施，搞好宏观调控和市场监管，营造有序开放的公交市场。加强公交路网等基础设施规划建设，提供公交优先发展的营运平台。对公交企业承担的公益性、福利性任务给予相应的经济补偿。对有政府投资的公交企业同时要履行好股东的权利义务，努力使国有资产保值增值。 2.建立规范的公交成本费用评价制度和政府经济补偿制度。目前，影响公交营运成本，减少公交营运收入的主要有两大政策性因素。一是社会公益性减免。2007年起，我市60岁以上老人凭老年证可免费乘车。二是价格因素。我市现行公交票价通过票价听证会的形式核定的。这几年油价上涨过快，油料成本大幅上升，影响了公交企业的经济效益。合理的经营利润是企业维持生产和扩大再生产的前提。因政策因素导致的企业非经营性亏损政府是应当予以补偿的。问题是，应当如何补偿，补偿多少?这就需要建立规范的公交成本费用评价制度和政府价格补偿制度，明确政府补偿的条件、范围和标准，使政府经济补偿制度化、规范化。 3.实行鼓励公交优先发展的财政税收政策。国务院关于优先发展城市公交的意见明确要求：“城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。”因此，相应的公交发展基本建设资金在城市有关基础设施建设费用中列支是必要的，也是合理的。为此笔者建议：篇四：对中小城市公交系统运营情况的调研报告 2011年大学生“三下乡”暑期实践活动
调研报告
团队名称： “蒲公英”志愿服务团队
所属单位： 巢湖学院 调研项目： 城市公交系统现状分析
指导老师： 王震宇、吴玲
团队成员： 葛凯源、任春阳、付代保等 填写日期: 二0一一年九月八日
对中小城市公交系统运营情况的调研报告 ——以巢湖市公交系统为例
摘要： 为响应省共青团关于大学生暑期“三下乡”活动的号召，同时配合我市文明城市的创建工作，我们计算机与信息工程学院“爱心蒲公英”团队在院领导以及指导老师的带领下，于7月1日至9月4日期间分两个阶段在全市范围内开展文明公交劝导志愿服务活动，同时在活动过程中完成对巢湖市城市公交系统现状的调研。
在调研活动中，我们通过参考有关文献讨论制定了访谈问题和调查问卷，对乘客、公交公司、政府相关部门分别进行了调研。通过调研，我们发现目前的公交系统远没有达到人们心目中的所期望的情形。以巢湖市目前的公交系统现状为例，存在公交车的环境欠佳、公交线路设置不合理、运营时间短等弊端。
引言：此调研报告的撰写旨在展示我们“蒲公英志愿服务团队”赴巢湖进行暑期社会实践取得的成果，通过对公交系统的调查，来分析城市公交运营中存在的弊端，并且就如何解决调研过程中发现的城市公交问题，发展健康便利、环保低碳的公共交通系统提出我们的建议，以供政府相关部门和公交公司在后续的城市公交系统改建过程中作为参考。
关键词：城市公交系统;公交志愿服务;公交问题
目 录
一、活动简介 ..................................................................................... 1 1. 前期准备 .................................................................................. 1 2. 动员、培训： ........................................................................... 1 3. 活动内容 .................................................................................. 1
二、调查概况 ..................................................................................... 2
三、活动思考 ..................................................................................... 3 1. 城市公交存在问题 ................................................................... 3 2. 深入分析 .................................................................................. 5 3. 对策思考 .................................................................................. 6
四、活动总结 ..................................................................................... 9
一、活动简介 1. 前期准备
完成活动方案设计，同时与公交公司商讨活动中各项事宜并达成共识。 2. 动员、培训： 6月30日晚7点在敏行楼一楼会议室召开所有活动相关人员动员、培训会。邀请公交公司代表出席此次会议，并且对所有团队志愿者做出具体要求并进行相关培训;在培训结束后，由公交公司代表将志愿者绶带，横幅等分发给与会志愿者。 3. 活动内容
我们的活动包括两个方面，分别为公交志愿服务和公交现状调研。
我们在公交志愿服务中按照上车服务、站点服务、文明公交宣传服务三个类别开展的。在上车服务过程中，我们的队员分成两人一组，跟随固定班车开展服务。一人负责引导老人儿童上下车，一人站在车厢内进行文明乘车宣传，同时维持车厢内秩序，并且在公交车到达终点站整理期间，由该车上的志愿者进行车厢清扫保洁，保证乘客拥有一个整洁舒服的乘车环境。在站点服务过程中，我们的队员在人流量较大的公交站点手持指示牌引导乘客有序文明排队候车，帮助老、弱、病、残、孕妇、抱婴者及其它有困难的乘客上下车，为市民排忧解难，并且在各主要路口都有我们的队员协助交警管理维护交通秩序，引导行人和非机动车驾驶人员遵守交通信号、各行其道，按斑马线及红绿灯的指引正确通行。在文明宣传服务过程中，我们的队员在公交车和人流量较大站点上宣讲文明礼让知识，分发文明乘车宣传单页，并在公交车上粘贴由我团队自制的文明标语。
我们在公交现状调研中主要采用文献法、访谈法、调查问卷的方法对课题展开调研。然后对调研的数据与结果进行分析与比对，以发现公交系统存在的问题。由于公交系统涉及到乘客、公交公司、政府相关部门三个方面，所以我们对以上
三个方面分别展开了调研，以达到调研过程的准确性与完整性。
二、调查概况
【调查地点】：巢湖市各主要乘车点，各主干线公交车上; 【调查目的】：
主要调查了解巢湖市当前公交出行的现状、人们对乘坐公交车的感受和满意程度、大众心目中的公交车形象和服务质量与未来的发展形势;旨在了解巢湖市当前公交事业的发展情况，了解政府为了百姓生活而对公交事业采取的政策措施，了解当前的公交现状对百姓生活的影响;通过对公交系统情况的调查，来分析预测巢湖公交事业的发展趋势，为发展健康便利、环保低碳的公交事业做出合理科学的方案与计划，初步制定出更方便人们坐公交车的便利方案。
【调查对象】
调查者是社会上的多种角色，包括职工、教师、农民、学生、公务员等，带有一定程度上的普遍性、全面性。 【调查形式】
采取问卷调查的形式。调查问卷共600份，回收有效问卷540份，回收率达90%，调查文件采用单项选择、不定项选择、主观题三种方式来设计问卷。
【调查内容】
公交车是城市的一种形象，在某种程度上反映了城市公共事业的建设和维护情况。
调查的内容大致有：
(1)巢湖公交车的具体市场环境如何，都存在什么样的问题和弊端。 (2)市民对巢湖市公交的满意情况篇五：公交调查报告
南京财经大学
调查心得
上学、工作、娱乐、走亲戚、旅游、出差等外出活动都不可避免地与公交车打交道。随着国家政策的改革、社会经济的繁荣、人民生活水平的提高、环保意识的增强与低碳概念的提出，公交车的市场越来越得到市民的欢迎。然而就目前的公交车现状来看，还远没有达到人们心目中的所期望的情形。就以合肥目前的公交现状为例，公交车的环境欠好、车票不太合理、服务质量欠佳等弊端。作为中国的大学生，针对这一生活现象，我们展开了关于公交车市场形势而作了调查。 此次调查者，我们采取对社会上的多种角色，包括职工、教师、农民、学生、公务员等而进行比较全面的了解，它带有一定程度上的普遍性、全面性。 本次调查中，职工104人，占总人数的33.9%，为群体主导人群;教师85人，占总体人数的15%;学生34人，占总体人数的16%;公务员18人，占总体人数的1%;其他65人。
可以看出，教职工对于公交车的改革等社会问题较其他职务的人员更为关注一些，也说明了教职工是选择坐公交车的主要成员。相对来说，学生对一些关乎社会生活的关注要少一些，可能是生活环境与日常活动有所不同。
然而，根据这次调查结果我可以初步得出以下结论：
1、公交事业与人们的日常生活、生产工作息息相关。由于环保意识的提高与低碳经济的提出，越来越多的人们选择坐公交车去上班、上学与外出，这种现象渐渐成为一种时尚与习惯，公交事业的发展和人们的生活越来越紧密，越来越贴切。
2、人们对公交事业的发展比较关注。公交车的实惠与便利使百姓们出门更多了选择乘坐公交车，因而也成为人们比较关注的对象。
3、公交车的服务质量不是最好，还有待提高和完善;
4、选择乘坐公交车是合理利用资源、积极环保的措施。有资料显示：从占用空间和能源消耗来看，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却是两辆小汽车的40倍左右，其完成单位客运量所消耗的能量则是小汽车的十分之一左右;从空气污染来看，按单位客运量计算，大型公交车辆比小汽车低90%。因此大力发展公交事业是可持续发展和科学发展之举。
价格是市场上的重要指标，是调解政府、产商和消费者的重要手段。制定合理的价格政策，对于正确指导市场的行为，合理的利用市场资源，尽可能的减少市场的通货膨胀、通货紧缩和黑市交易等不和谐的现象，具有十分重要的意义。
1、对于合肥公交车以来多年的价格调整，市民们有非常强烈的反响，也说明了公交事业在民众中的地位重要、需求迫切、意义非凡 。
2、从理论上讲，票价的上升(比如从1元涨到了1.5元或1.5元涨到了2元)，在公众心中会产生一定的阴影，认为汽油价格上涨了，物价也调整了，民众会更加注意自己出行的行为和选择。也许选择坐公交车出行的人数不会有太大的变动，但个人出行的次数可能要相对少一些。尤其是遇到紧急事情的时候，那么民众会更倾向于选择其他的交通运输形式。票价的下降(比如从1.5元降到了1元)，民众会认为，选择坐公交车就更实惠一些，也就会有意识去增加一些坐公交的次数，即使有时会延长一些等车的时间，但在公众心中的，这种效应是值得的，是在自己的满意程度之内的。
面对这次调查，我们首先应该站在经济学的角度思考生活中的一些问题，站在生活中实际问题角度上学习、理解经济学原理。多关心国家的经济政策，学会从经济学角度来分析;善于从生活中找到经济学原理，找出根源的问题 2，现实中的经济问题远比书上学的模型复杂的多，我们要从复杂的情况中找到根本的作用因素，化繁为简，才能找到个因素间的作用机理 3，经济学问题都是环环相扣的，每个现象都有其原因，而每个原因必将导致一定的结果，故分析经济学问题应该严谨，客观 4，从公交车的问题可以看出，当前我国居民的社会意识比较 缺乏，国家应加大力度提高公民的认识水平，将人们思考问题的角度从个人上升到社会
同时，也可看出，我国基础设施当前处于一个较低的水平，政府应注重基础设施建设，为群众的生活提供更多的便利。