珲春对俄罗斯运输贸易现状

珲春对俄罗斯运输贸易现状（通用3篇）

篇1：珲春对俄罗斯运输贸易现状

珲春对俄罗斯运输贸易现状

珲春对贸易现状：

1、珲春市东南与俄罗斯滨海边疆区接壤，边境线长232.7公里，拥有吉林省唯一的对俄罗斯陆路口岸，设有珲春公路和珲春铁路两个国家级对俄罗斯运输口岸。位于珲春市的中俄互市贸易区是吉林省唯一对俄开放的边境贸易功能区，2001年经国务院批准成立，距离中俄珲春口岸8.7公里。珲春市已开通了珲春至俄罗斯斯拉夫扬卡和至符拉迪沃斯托克等多条国际运输线路；中俄珲马铁路完成试通车，同俄罗斯的口岸和港口城市建立起大通道的联系，实现了陆、海联运，充分发挥了对俄罗斯运输贸易窗口的作用，但是由于俄方口岸基础设施差等原因，目前珲春经俄罗斯扎罗比诺港到韩国束草航行线和中俄珲-卡铁路都处于停运状态，运输主要靠一条高速公路对外运输，运输能力差、成本高，严重制约着大宗商品进出口贸易的发展。

2、截止到2012年12月份，延边州正常对俄开展边境贸易的企业35家，其中珲春市对俄贸易投资企业有18家。多年来，珲春充分利用国家一系列优惠政策，大力发展对俄贸易，双边贸易得到了较快发展，剔除对俄互市贸易，边境贸易额由2009年的35240万美元增至2012年的53050万美元，4年间增长1.5倍多。在珲春对俄贸易中，贸易方式主要以旅游购物为主，兼有边境小额贸易，一般贸易，互市贸易等方式。珲春对俄贸易进口商品主要为原木，废钢，锯材，海产品等，主要出口商品有服装，鞋类制品、塑料制品，纺织原料及纺织制品等。

3、2012年对俄边境贸易额比2009年增长了1.5倍，且在2010年达到了顶峰81077万美元，虽然2011年相比2010年对俄贸易额下降了，但是相比2009年还是在稳步增长。总体上，珲春市对俄边境贸易从2009年至2012年规模呈现持续扩大，但相比珲春对外贸易总额的所占比，珲春市对俄边境贸易规模偏小，对此造成的原因是多方面的，如长期以来珲春以劳动密集型产品换取俄罗斯的原材料和初级加工品，贸易层次比较低，高附加值商品小；俄罗斯交通口岸设施等还不完善；市场经济建设有关的法规以及相关的服务都不够规范等都在很大程度上消弱了珲春企业在俄发展的积极性。

4、从贸易差额看，2009年以来，珲春对俄边境贸易的进出口额均保持贸易顺差的趋势，出口增长速度快于进口增速，其中对俄罗斯运输出口额由2009年的34830万美元增加到2012年的51162万美元，增长了0.46%；进口额由2009年的410万美元增加到2012年的1888万美元，累计增长了4.7倍。虽然对俄贸易处于贸易顺差的趋势，但是出口额远远大于进口额，进出口呈现严重不平衡状态。必须调整对俄贸易进出口结构，重视出口的同时要考虑增加进口，继续增加木材、水产品、煤炭、铁矿粉等资源性原材料的进口。加强境外资源性项目的投资力度，以此带动进口，逐步缩小进出口比例失衡问

题。通过进口拉动促进重点产业结构升级，为珲春对外贸易全面协调可持续发展奠定基础。

篇2：珲春对俄罗斯运输贸易现状

(一) 珲春口岸

珲春市地处吉林省东南部图们江下游地区, 是我国唯一与朝鲜、俄罗斯三国交界处。这一地区是日、韩和北美到东北亚及亚欧大陆最便捷的国际通道, 是国际客货海陆联运的最佳结合点。珲春口岸是吉林省目前唯一的对俄国际公路口岸, 位于珲春市东南部。随着长吉图规划纲要的实施, 珲春口岸成为长吉图开发开放先导区的窗口。如今在珲春口岸, 满载货物的大货车不间断地往返于中俄之间, 在中俄互市贸易区, 俄罗斯大客车满载大批俄罗斯游客到珲春购物。受金融危机影响, 2009年1—6月份, 珲春口岸对俄贸易总额为8133万美元, 比2008年同期下降51.4%;对俄进口为1718万美元, 下降30.2%。到了2010年, 情况有所改变:2010年1至6月份, 珲春中俄互市贸易区实现互市贸易交易额8.08亿元人民币, 其中进口0.88亿元, 出口7.2亿元, 比去年同期增长35%。

(二) 绥芬河口岸

绥芬河位于东北亚经济圈的中心, 它毗邻俄罗斯滨海边疆区。绥芬河现已初步成为了一个以国际区域物流为重点, 以铁路运输为主体, 以陆海联运为链条的区域性物流中心城市。绥芬河口岸对俄民贸市场体系完善, 是我国对俄民贸最大的商品集散地。通过绥芬河口岸, 经俄罗斯远东港, 连接日本、韩国、美国等国家和地区, 被誉为东北亚和亚太地区的“黄金通道”。绥芬河过货量居全国边境陆路口岸的第三位, 进出口贸易额居全国边境陆路口岸的第一位。2008年1—11月份, 绥芬河口岸进口贸易额为14.7亿美元, 出口贸易额为6.9亿美元。2009年, 受国际金融危机的影响:绥芬河口岸出口一直都增长的服装、鞋类、果蔬、建材和机电产品的出口受很大影响。到了2010年, 情况好转:2010年前三季度, 绥芬河对俄边境小额贸易完成156776万美元, 同比增长60.32%。

(三) 东宁口岸

东宁处在东北亚区域中、俄、朝三角地带的中心环节, 陆路可通朝鲜、俄罗斯及独联体其他国家, 跨海可向韩国、日本延伸, 是东北亚国际贸易通道上的重要一站, 是中俄水陆联运的最佳路线。东宁口岸是国家一类陆路口岸, 在全国各口岸中距离俄罗斯的符拉迪沃斯托克市 (海参崴) 路程最短, 两地相距153公里。东宁口岸主要进口木材、旧机床、硅钢片、化工产品等, 主要出口果蔬、服装、汽车及配件、五金机电等。东宁是全国最大的进口俄罗斯硅钢片市场, 年进口俄罗斯硅钢片五万吨左右;最大的进口俄罗斯松子集散基地, 年进口俄罗斯松子三万吨左右;最大的俄罗斯及独联体国家旧机床集散地, 90%以上的俄罗斯进口机床从东宁销往国内各地。东宁在境外建设了国家重点扶持的俄乌苏里斯克经济贸易合作区、俄十月区华宇工业园区, 正在俄罗斯境内建设莫戈伊图伊工业园区。2008年1—11月份, 东宁口岸进口贸易额为0.3亿美元, 出口贸易额为11.5亿美元。2010年上半年, 东宁对俄进出口7.8亿美元, 增长42.1%。

二、珲春、绥芬河和东宁口岸对应的俄罗斯口岸现状

(一) 珲春口岸对应的俄克拉斯基诺口岸

与珲春口岸相对应的是俄罗斯滨海边疆区克拉斯基诺口岸, 克拉斯基诺镇位于俄罗斯哈桑区的南部。该对口岸为国际客货公路运输口岸。该口岸进口货物主要有水产品、废金属、木板材等;出口货物主要有:化工、建材、服装、果蔬等。该口岸设计验放旅客能力为60万人次/年, 过货量设计为60万吨/年。目前, 俄罗斯正在对克拉斯基诺口岸进行建设, 计划于2011年12月20日完工, 并与2012年8月1日正式投入使用, 届时新口岸通关环境和查验能力将得到极大改善。

(二) 绥芬河口岸对应的俄波格拉尼奇内口岸

绥芬河口岸对应的是俄罗斯联邦滨海边疆区波格拉尼奇内区波格拉尼奇内口岸, 该对应口岸为国际公路客货运输口岸。目前, 中俄两国已经决定联合开通哈尔滨—绥芬河 (东宁) —俄波格拉尼奇内 (波尔塔夫卡) —俄符拉迪沃斯托克国际道路货物运输线路。2011年下半年以来, 波格拉尼奇内口岸一度出现了货车滞留在边防口岸的现象, 俄罗斯联邦总统也对边防口岸的无准备现象表示担忧。俄罗斯联邦拟在2011年在波格拉尼奇内区开始建设新的边境公路口岸, 计划在2012年APEC会议前建成并投入使用。新口岸计划建成后每天过境车辆达800台, 将极大提高绥芬河市与波格拉尼奇内区之间的通关能力。

(三) 东宁口岸对应的俄波尔塔夫卡口岸

东宁口岸对应的是俄罗斯联邦滨海边疆区波格拉尼奇内区波尔塔夫卡口岸, 该对口岸为双边公路客货运输口岸。东宁—波尔塔夫卡口岸是中俄两国的重要边境门户, 与对应的俄波尔塔夫卡口岸实行12小时通关工作制度, 从东宁口岸赴俄罗斯旅游往来畅通, 从不滞留。目前, 该对口岸已经实行七天工作制。这样以来, 中俄东宁—波尔塔夫卡口岸每年开关天数可增加50天, 货运量增加5万吨, 客运量增加10万人次。

三、同俄罗斯建立贸易体系为珲春、绥芬河和东宁口岸带来勃勃生机

(一) 发展中的珲春—克拉斯基诺口岸

中俄于1991年10月11日开通珲春—克拉斯基诺口岸。如今, 珲春—克拉斯基诺铁路、公路口岸, 经过多年的运转和磨合, 基本进入了轨道, 对双方人员和物质交流发挥了重要的作用。但是, 由于双方的法律、管理体制上的差异, 口岸的对接上存在着一定的障碍, 人员、物质的阻塞现象时有发生。因此, 通过双方谈判解决口岸通关问题, 使其顺畅, 加快通关速度显得尤为重要。

(二) 绥芬河—波格拉尼奇内贸易综合体

绥芬河—波格拉尼奇内贸易综合体 (以下简称绥—波贸易综合体) 位于绥芬河市公路口岸, 横跨中俄边界线, 共占地4.53平方公里, (中方占地1.53平方公里、俄方占地3平方公里) 。绥—波贸易综合体是目前中俄边境地区最大的合作项目, 内设有贸易、物流、工业加工、商务、会展、休闲娱乐及旅游观光等项功能。同时国家给予了特殊优惠政策:边民通过互市贸易进口的商品, 价值在8000元人民币以下的, 可以免征进口关税和进口环节税。绥—波贸易综合体俄方一期项目已经投入运营, 包括交易展览中心、教育文化中心、娱乐中心等。中方一期也正式启动投入运营。二期建设项目将于2015年建成。绥—波贸易综合体的建成标志着中俄边境地区合作迈出了重要一步, 成为中俄边境地区进行经贸合作及文化交往的一个重要平台。

(三) 东宁—波尔塔夫卡互市贸易区

2000年9月经国务院批准, 正式设立东宁—波尔塔夫卡互市贸易区 (以下简称东—波互市贸易区) 。东—波互市贸易区位于黑龙江省东南部中俄边境东宁、波尔塔夫卡口岸之间, 是中国沿边距海最近的互贸区之一。中方互市贸易区规划面积6平方公里, 设国际贸易、货运、仓储、出口加工、客商服务、国际休闲五个功能区。互市贸易区内主要经营服装、百货、家电、五金、电子、食品、药品等。东—波互市贸易区的开通利用双方口岸优势, 对推动进一步扩大开放, 提高东宁参与国际竞争能力, 具有重要意义。建成后的互市贸易区将成为国内最大, 功能最齐, 档次最高的沿边商品大市场。

2009年公布的《中国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要》使发展中国东北同俄罗斯远东地区的合作上升到了国家层面。今后珲春、绥芬河和东宁口岸同对应的俄罗斯口岸发展的前景必然广阔。而作为吉林省的珲春市, 更应很好地利用此条件, 快速发展壮大起来, 更好地为吉林省乃至全国对俄贸易服务。

参考文献

[1]中俄东宁—波尔塔夫卡互市贸易区商品交易中心正式开工[N].黑龙江日报, 2004-04-18.

[2]中俄兴建绥芬河—波格拉尼奇内贸易综合体[N].华声报讯, 2004-04-20.

篇3：珲春对俄罗斯运输贸易现状

关键词：运输服务贸易；国际竞争力；进出口结构

中图分类号：F287.3 文献标识码：A文章编号：1006-4117（2011）08-0354-02

一、文献综述

国内学者对于运输服务贸易的研究大多集中在以下三个方面：（1）运输服务贸易竞争力；（2）影响运输服务贸易竞争力的因素；（3）运输服务贸易对经济发展的影响。关于运输服务贸易的竞争力问题：孙江明、苏琴 (2006)对我国运输服务贸易的国际市场占有率指标、显示性比较优势指数、贸易专业化指数进行了国际比较，结果表明我国运输服务贸易出口竞争力极弱，与我国货物贸易的增长及占有率的地位不符。赵书华、徐畅(2007)选取比较优势指标，对全球运输服务贸易总额前10位的国家的运输服务贸易竞争力进行了定量分析，发现了在运输服务贸易方面存在优势和劣势的国家，并系统地阐述了其中原因，给出相应建议。关于运输服务贸易竞争的影响因素的研究：贾大山(2006)运用运输服务贸易的真实数据分析得出我国运输服务贸易项目逆差较大，并对其原因和影响因素进行了分析，认为基本原因是中国外贸运输服务大多由境外公司承运，且中国运输公司承运他国运输服务的份额较低。关于运输服务贸易对经济发展的影响研究：赵江(1980)认为运输与工业布局之间存在内部联系，运输建设须充分考虑工业布局的多方面要求；吕铁(2002)通过投入产出表分析方法，对运输服务业对制造业各部门的前向和后向联系效应进行运算，指出我国运输服务业的作用更多地表现在满足制造业发展提出的运输需求上；刘秉镰和赵金涛(2005)用Granger因果检验方法分析了我国东中西部地区和30个省份运输发展与区域经济发展的因果关系，发现各地区运输网络密度对经济发展的影响并不相同，应实行区域性差别发展战略。

二、中国运输服务贸易现状分析

（一）中国运输服务贸易发展快，但规模小

随着国内运输业的快速发展，我国运输服务贸易业取得显著成果。1997—2007年间，我国运输服务贸易总体上呈上升趋势，运输服务贸易额从1997年的128.99亿美元增长到2008年的887.50亿美元，年均增长达到19%，远高于世界运输服务贸易的年均增长速度。2009年由于受到全球金融危机的影响，我国运输服务贸易进出口额有轻微下降。我国运输服务贸易额在世界市场中的占有率有增长趋势，占比从1997年的1.87%增长到2008年的4.64%，但总的来说，中国运输服务贸易进出口总额的规模偏小。2009年中国运输服务贸易进出口总额达到702亿美元，世界运输服务贸易进出口总额达15305亿美元，我国占世界运输服务贸易的4.59%，远低于美国和日本等发达国家。这与中国货物贸易在世界货物贸易中的地位不相符合。

（二）中国运输服务贸易进出口结构不合理，逆差严重

1997年到2009年，我国运输服务贸易出口额从29.55亿美元增长到236亿美元，增长了将近8倍，在我国服务贸易出口额中占比从12.1%增长到18.4%，成为我国第二大服务出口部门，仅次于旅游；然而，我国运输服务贸易进口额从99.44亿美元增长到466亿美元，在我国服务贸易进口额中所占比重一直在30%左右，并且超过旅游服务进口所占比重，已经是我国最大的服务贸易进口部门。我国运输服务贸易进出口结构不合理，一直存在逆差，且逆差有扩大趋势。1997—2009年间，我国运输服务贸易进口额远高于我国运输服务贸易出口额。1997年运输服务贸逆差69.9亿美元，进入21世纪后，运输服务贸易逆差快速攀升，2009年达到230亿美元，成为我国服务贸易总体逆差的最主要来源。

三、中国运输服务贸易竞争力分析

文章用显示性比较优势指数（RCA指数）来衡量我国运输服务贸易的竞争力状况。RCA指数指的是一国运输服务贸易出口额在服务贸易出口总额中所占的比例除以世界运输服务贸易出口额在世界服务贸易出口总额中所占的比例。这一指数剔除了国家总量波动和世界总量波动的影响，可以反映出一个国家某一产业或产品在世界的竞争力状况。由于国内对于服务贸易分类的统计始于1997年，故考虑到数据的可获得性，本文选取了1997年到2009年的中国运输服务贸易的相关数据，分析其显示性比较优势指数的变化情况。

表1中国服务贸易和运输服务贸易的RCA指数比较

如表1所示，我国服务贸易总体的RCA指数呈现出逐年下降的趋势，然而我国的运输服务贸易的RCA指数逐年上升，从1997年的0.51上升到2007年1.15，在国际市场中非常具有竞争力，虽然由于受到金融危机的影响，2009年的RCA指数有下降趋势，但这丝毫不影响我国运输服务贸易的发展前景。

四、对我国更好发展运输服务贸易的建议

（一）转变政府职能，优化发展环境

政府的引导与支持对运输服务贸易的发展非常重要。政府应加大对运输服务出口贸易的支持，为更好地发展国际运输服务贸易优化环境。制定运输服务出口贸易的税收、融资的优惠政策，鼓励企业提升国际竞争力。理顺管理体制，改变国际运输服务多头管理的局面，避免条块分割、资源分流，发挥政府在运输服务贸易中的指导、协调、监管的职能。尽快建立符合世贸组织规则的管制体系，加强法规建设，建立高效、有序的运输服务管理体制。积极参与有关国际组织活动，在国际相关规则制定上发挥更加积极的作用，以有利于我国运输服务企业公平参与国际竞争。

（二）重视货物出口对运输服务贸易的带动作用

货物贸易的发展能带动运输服务贸易的发展。目前，我国运输服务贸易的发展较货物贸易的发展落后。随着我国货物贸易出口的快速增长，我国运输服务贸易出口在增长，但运输服务贸易进口增长速度超过出口增速。要积极发展我国的货物贸易，不断开拓新的市场，同时，要发展运输服务贸易必须要重视货物贸易对运输服务贸易的带动作用。鼓励货物出口企业选择我国的运输企业来承担运输任务，同时也要吸引外国进口企业选择我国的运输工具来承担运输任务。另外，客运需求也能带动运输服务贸易的发展，把旅客国际运输作为能带动我国运输服务贸易的重要因素来对待，使得我国的运输企业在国际旅客运输中发挥主动积极的作用。

加强专业人才的教育和培养。目前，我国从事运输服务业的人员普遍受教育水平较低，素质不够高，缺乏高技术含量人才。然而，要发展运输业和运输服务贸易，最主要的就是各类运输人才的支撑。现阶段国际运输业的竞争以信息技术和网络营销为依托，不单单以基本劳动力为基础，知识和人才已成为中外运输企业竞争的重要因素。要全面梳理和完善现行运输行业人才引进政策法规，灵活吸引人才，制定人才引进规划，合理调整人才结构。多渠道引进人才的同时，也要引进先进的技术和管理方法.借鉴发达国家的经验，加大人才培养和储备。同时，整合本土人才资源，积极推进本土人才的培养。

作者单位：中国重汽集团进出口有限公司

作者简介：袁中波，男，中国重汽（香港）有限公司北部非洲部总代表，中国重汽集团进出口有限公司执行董事。

参考文献：

[1]饶友玲.国际服务贸易——理论、产业特征与贸易政策[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2005.

[2]贾大山.我国运输服务贸易发展[J].水运管理.2006,6.