机车运用效率

机车运用效率（通用6篇）

篇1：机车运用效率

提高机车运用效率的分析论文

年 级： 学 号：

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二〇一〇年八月四日

北京交通大学毕业设计（论文）

摘 要

随着社会经济的发展，铁路运输需求急速增加，既有铁路的供给能力远远不能满足社会的需求。面对此现状，全国铁路进行了第六次大面积提速，此次提速是铁路部门适应国民经济持续、快速、协调发展的迫切需要。在此次提速中，铁道部积极推进运输组织方式改革，推行机车长交路、轮乘制等，全面优化运输生产力布局。事实证明，大力实施挖潜提效，利用有限的运输能力创造最大的经济效益，是缓解铁路阶段性、区域性能力紧张的有效措施。论文以提高货运机车运用效率这一问题作为研究对象，应用系统思想，探讨通过改革机车运转方式和值乘方式加速机车周转的措施。论文通过分析国内货运机车采用短交路、单回运转制和肩回运转制交路的弊端、机车循环〔或半循环)运转所带来的效益，得出货运机车应采用长交路运转方式的结论。机车运转制度的改革必然引起值乘方式的改变，通过分析现有机车值乘方式的优缺点，得出长交路轮乘制将成为代表着我国铁路技术装备水平的机车乘务制度。论文最后对于机车采用“长交路、轮乘制”运用模式所带来的管理体制改革作了一定程度的探讨，提出了一些建议。

关键词：关键词； 关键词； 关键词； 关键词

关键词：货运机车运用效率；机车运转制；机车交路长度；值乘方式；机车管理

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第1章 绪论

选题的背景及意义

目前我国正处在新一轮经济增长，随着经济持续、快速、协调发展，运输市场需求将进一步增长。铁路运输已经对国民经济发展形成制约。这种状况明年可能更加突出，铁路运输将面临严峻挑战，从长远看，需加强铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，实现铁路跨越式发展。从眼前，需挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。实施第六次大提速和调图是铁路企业立足现有基础，扩充运输能力，努力实现国民经济和社会发展对铁路运输要求的重要举措。1997年以来，铁路运输收入年均增长100亿元，但每年的赢利微乎其微，生存与发展问题，始终非常尖锐地摆在我们铁路面前。从哈尔滨铁路局情况看，省内多条高等级公路相继开通，以行成覆盖全省的完善公路网，高密度、城市点对点的短途运输越来越多，市场的激烈竞争已经残酷地摆在我们面前，我们要想生存下去，就必须推出运输产品，提速、实施货运机车重载、长交路等，因此如何提高货运机车运用效率对实现扩充货运运输能力具有重要意义。

第六次全路调图货运交路有较大跨度延长，全路六大干线直通货运机车交路由282公里延长到519公里。实施后其经济效益将有显著提高。正是基于以上对机车在整个铁路运输系统中的地位与作用的认识，论文选题确定为“提高货运机车运用效率相关问题研究”，其理论及现实意义具体表现在以下几个方面：

1、提高货运机车运用效率的手段与方法

即研究如何使用较少的机车完成同样多的运输任务，或使用同样多的机车完成更多的运输任务。这一目标的实现将直接关系到铁路运营与管理中固定资产投入的降低，从而有利于节约成本。

1.2施货运机车长交路的优点

实行长交路是铁路提速提效的必由之路。它在当前改革开放、与时俱进的新形势下，尤其在铁路完成了重型设备类型转化以后，对于铁路提速提效有着十分重要的现实意义。第一，长交路、轮乘制机车交路方式有利于铁路提速。机车交路延长了以后，列车速度就有了很大的提高空间。所以，在铁路提速工作中，除了在车、机、工、电、辆各部门提高设备类型级别以外，在运输组织方面进行革新，大胆实行长交路的机车交路方式，无疑对提高铁路列车旅行速度有着巨大的促进作用。第二，长交路的机车交路方式有利于铁路提效。长交路可以

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提高机车运用效率。长交路也可以使内燃、电力机车的优势得到充分发挥。从机车的技术性能来看，一次性连续运行距离内燃、电力机车是蒸汽机车的3-5倍。所以，启用内燃、电力机车就必须实行长交路的机车交路方式。只有这样，才能发挥内燃、电力机车强大优势，提高铁路在牵引动力方面的投资效果。第三，长交路可以减少机务设施，可以节省运输生产人员。第四，长交路有助于机车乘务工艺革新和有利于安全生产。

1.2.1运输效率进一步提高

充分利用第六次大面积提速调图创造的运能增长空间，全国铁路不断深化内涵扩大再生产，大力实施“一主两翼、两线三区域”战略，进一步优化列车运行图、编组计划和车流径路，创造了时速200公里及以上动车组列车、5000吨一6500吨级货物列车、双层集装箱列车与其他不同速度值客货列车共线运行的快速、重载、密度相协调的运输组织方式，分别建成战略装、卸车点300个、450个，运输效率全面提高，实现了效率效益双丰收。全国铁路日均装车完成139362车，比上年增加10232车，增长7.9%。货车平均静载重完成61.3吨，比上年提高0.4吨。货车周转时间完成4.76天，比上年缩短0.7天，相当于节省货车近1.5万辆。

1.2.2实现机车连续循环运用

推行“长交路、车循环、轮乘制”的机车运用模式，成效明显根据机车油箱最大容量和一次整备后的保障能力，科学设计机车交路和循环区段，突破了单一交路的机车运用模式，实现了机车可在全局范围内连续循环运用。全路干线货运机车交路延长了80公里，达到了318公里；六大干线列检平均保证距离延长了117公里，达到了541公里。日均运用机车13786.7台，比上年增加354台，增长2.6%；货运机车日车公里480公里，比上年增加巧公里，增长3.2%；货运机车日产量120.4万吨公里，比上年提高6.1万吨公里，增长5.3%；货运列车平均总重3193吨，比上年提高88吨，增长2.8%；机车总走行公里27.45亿公里，比上年增加1.29亿公里，增长4.9%。机车交路的不断延长，大幅度提高了机车运用效率，减少了机车使用台数。

1.2.3运输生产的规模化集约化

运输生产的规模化集约化促进了客货运输能力和线路利用率的有效提高。2007年，全国铁路平均运输密度3978万吨公里/公里，比上年增加271万吨公里/公里，增长7.3W0。其中：客运密度926万人公里/公里，比上年增加67万人公里/公里，增长7.80/0；货运密度3052万吨公里/公里，比上年增加204万吨公里/公里，增长7.2%。

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1.2.4运输安全相对稳定

以规范铁路运输安全管理为主线，全面贯彻《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路运输安全保护条例》，重新制定了《铁路交通事故调查处理规则》。铁路运输安全执法工作取得新进展，铁路沿线治安环境得到明显改善，铁路交通事故死亡人数同比下降。

第2章 货运机车交路的分析

2.1铁路货运机车交路的种类及特点

机车交路与区段站的布置、机车车辆周转时间、客货列车旅行速度和直达速度等密切相关，直接影响铁路的运输效率和经济效益。机车交路由于交路类型、运转方式和乘务制度不同，而有多种形式，其交路距离也各不相同，主要有：肩回式短交路、肩回式长交路、循环式短交路、半循环式短交路、两处驻班制超长交路、中途驻班制超长交路、随乘制超长交路等。机车交路应与交路类型、机车运转方式和乘务制度一起选定。机车交路类型：按牵引任务分为客机交路、货机交路、补机交路和小运转交路等；按牵引区段长度分为短交路、长交路和超长交路。短交路指的是一个往返交路由一班乘务组承担。长交路指的是一个单程交路由一班乘务组承担。超长交路指的是一个单程交路由两班乘务组承担。机车运转方式：主要有单回运转制、肩回运转制、循环运转制、半循环运转制、环形运转制五种。

单回运转制：单回运转制是指机车牵引列车在给定的交路上往返运行。肩回式：机车返回区段站均要入段整备。

循环式：指机车在相邻两个短交路内往返行驶，在区段站上机车不摘钩在到发线上整备。半循环式：指机车在相邻两个短交路内往返行驶，每一循环入段整备一次。

环形运转制：机车由本段所在站A牵引列车出发，运行至B站，摘掉车辆，然后立即牵引反方向运行的列车返回A站。

乘务制度：有包乘制和轮乘制两种。包乘制：机车由固定的乘务组驾驶称为包乘制。轮乘制：机车不固定包乘组，由不同乘务组分段轮流驾驶，相应采用超长交路，适用于电力和内燃牵引。

采用超长交路和轮乘制，可以缩短机车在区段站非生产停留时间，加速机车车辆周转，机车日车公里客运可提高40%以上，货运可提高8%以上，运用机车也可减少，运输成本也有所降低。目前中国正积极推行这种乘务制度。

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2.1.1设置机车交路的目的

机务段所担当机车牵引交路的数量，通常是机务段在路网中的位置和自身规模及运输任务决定的。少则一个，多则几个不等。设置机车交路，其目的主要有下列5项：

(l)机车固定在某一区段上工作，使机车乘务员充分熟悉线路和站场情况，有利于发挥操纵技术保证行车安全；

(2)可以为机车乘务员创造良好的工作和休息条件；(3)对机车乘务员进行有效的组织和管理；(4)便于及时对机车进行保养；

(5)作为确定机车运用指标，考核机车运用工作的基本依据。2.1.2确定机车牵引交路的原则

确定机车牵引交路，是一项比较复杂的工作，对新线来说，其实质就是要确定机务段和折返段在路网中的位置。这直接关系到机车运用效率和铁路运输能力的问题。在新线设计中，应结合线路情况、牵引动力、战场布局、货流方向、沿线自然条件和生活条件等情况，进行全面考虑，综合比较，尽可能延长机车交路，以降低线路建设投资和运营费用。选出技术上可行、经济上合理的方案。机车牵引交路的选择，通常遵循以下原则：

(1)运输生产的需要。凡始发和到达列车比较多的地方，如、大、中城市、港口码头和大的工矿区等，这些地方旅客来往人数多，货物装卸量大，通常可以考虑设置机务段或折返段，以此确定机车交路，满足铁路运输的需要。

(2)线路布局的需要。两条及两条以上铁路汇交点、重大的变坡点、铁路线路的始发站或重点站及路网中的主要站，也可以考虑设置机务段或折返段，以此确定机车交路。

(3)机车方面的需要。机车总类不同，每次整备之后，能牵引列车作业的距离也不同，应充分发挥内燃机车牵引长距离运行的特点，尽可能延长机车交路。

(4)适应铁路发展需要。机车交路的确定，还应本着节约投资的方针，少花钱多办事，努力提高线路的通过能力。同时，近期与远期目标相结合，适应铁路发展的长远规划。机车交路的选择，应以提高机车运用效率，减少辅助工作时间，加速机车车辆的周转为准则。同时还应满足机车整备需要，并认真考虑机车乘务员的联系工作时间和休息时间。

2.1.3机车牵引交路的总类

机车牵引交路，简称机车交路。它是指机车担当运输任务的固定周转区段，也称为机车牵引区段。货运机车交路按区段长度不同分为一般(短)机车交路和长机车交路；凡跨越一个

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以上乘务区段的交路称为长交路，凡只有一个乘务区段的交路称为一般交路。根据铁路技术政策，内燃机车尽量采用长交路。按机车运转制还可分为循环制、半循环制、肩回制和小运转制交路等。

由上述可知，机车交路长度，是以乘务组的最大连续工作时间和机车连续工作能力为划分标准的。若能更换新型机车，提高列车在区段内的运行速度，减少机车乘务员在本、外段的辅助走行时间，将能有效地延长接车交路长度，提高铁路运输效率。

2.1.4机车运转制

机车在交路上从事列车牵引作业方式，称为机车运转制。它是组织机车运用，确定机车整备设备的布局，决定机车周转时间，并影响铁路运输效率的重要因素之一。

机车运转制可分为以下5种：

(1)单回运转制：单回运转制是指机车牵引列车在给定的交路上往返运

行，即由机务本段所在站A牵引列车行至折返段所在站C入段整备之后，再牵引反方向运行的列车由C站运行到A站，然后再入本段整备。这种运转制多用于机务段设在港口码头和线路终端的区段上。

(2)肩回运转制：机务段担当两个相邻的机车交路，机车出段后，由A站牵引列车到达折返段所在站B，整备后，牵引反方向的列车回到机务段所在站A，进入机务段进行整备作业之后，在由A站牵引列车运行至C站，整备之后，由C站牵引列车运行至A站，这种机车在两个相邻的交路上交替运行，在其中的每一个交路上进行一次往返牵引作业后，即入本段进行整备作业的方式，称为肩回运转制。

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(3)半循环式运转制：如图2一3，机务段担当两个相邻的机车交路A一B、A一C，机车由机务段所在站A，牵引列车到达B站，摘掉车辆，换挂另一列反方向运行的列车，由B站运行到A站后，机车并不摘解车辆，仅在A站上进行毕业的技术作业后，继续牵引列车运行到C站，又挂一反方向运行的列车，再回到A站后，摘掉车辆入库整备。这种机车牵引列车在相邻的两个交路上运行，到达本段所在站时，只在一个运行方向上入库，而另一运行方向上则不入段，这种运转方式称为半循环运转制。

半循环运转制与单回运转制比较，减少了机车出入库次数，也减少了列车在机务本段所在站的停留时间，对加速机车车辆周转，提高机车运用效率比较有利。同时机车在两个相邻交路上完成一个循环作业之后，可以入段整备作业，与间回运转制比较，对于机车保养质量也不会带来明显影响。半循环运转制多用在一个方向直通列车较多，而另一方向上必须中途进行列车编组的区段。

(4)循环式运转制：如图2一4所示，机务段担当两个相邻的机车牵引交路A一B、A一C。机车由机务本段所在站A牵引列车在相邻的A一B和A一C。两个交路上循环运行，每次途经本段所在站A时也不回段整备(中检或进入修理时除外)，仅在A站进行必要的作业后，仍牵引本次列车继续向前运行。机车每次在A站的停留仅是为了进行列车的技术作业、乘务组的换班作业以及对机车的部分整备作业。这种机车牵引列车在相邻的两个交路内交替地继续运行的运转方式叫做循环运转制。

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它与其它运转制相比，循环式运转制有如下优点：一是减少机车出入库次数，减轻了出入段咽喉道岔的负担，同时缩短了机车周转时间，提高了机车运用效率。二是机车乘务员每次出乘和退乘辅助工作时间减少，可以相应地延长机车交路。三是直通列车省掉摘挂机车时间，可以加速车辆周转，提高运用效率。

但是，实现了循环式运转制之后，机车没有入段保养时间，故对机车质量提出了较高的要求，必须保证机车能在一个中间技术检查期之内不发生入段临修。这样，机务段所在的车站上还要设置部分整备设备和燃料油库，使站场布置复杂化。要实现循环式运转制，还必须有稳定的车流，能够实现两个折返段B一C之间的直达列车，这样，循环式运转制才会有实际意义。

(5)环形运转制：机车由本段所在站A牵引列车出发，运行至B站，摘掉车辆，然后立即牵引反方向运行的列车返回A站。这时乘务员不退乘，机车不入库，再次牵引另一次列车重新开往B站，之后又牵引反方向运行的列车回到A站，如此往复几次之后，才入段进行整备作业的运转制叫环行运转制。环行运转制，仅适合交路比较短、车流密度比较大的区段，常用于小运转列车、市郊列车等。不同的运转制，机车的运用效率往往不同，对机车整备作业的地点、内容、要求也不尽相同，因而对机车整备的能力与布置的要求也不相同。选择机车运转制时应进行全面分析比较，在保证机车乘务员正常休息的条件下。尽量发挥机车牵引能力，提高机车运用效率，同时也要注意到机务段设备的配置、车流组织的特点，以及建设投资等各方面。

2.2 货运机车交路情况分析及存在的问题

铁路过去实施的货运机车交路普遍采用一般(短)交路，单回运转制，机车乘务组包乘制，外段驻班方式，牵引区段在200KM左右，有的区段不足200KM。

2.2.1短交路

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短交路是全路各机务段普遍运用的，机车周转快、便于机车保养质量、机车乘务员劳动时间能够得到保证，有利于安全生产和管理。但是，由于交路短增加折返段数量及相应人员，增大投资，增加成本；增加机车辅助工作时间，直接或间接地浪费机车，造成巨大经济浪费；增加列车在折返段所在站空气制动停车、启车次数造成燃油、润滑油、闸瓦磨耗损失，造成的经济浪费；不能发挥内燃机车的牵引特性，降低了机车的运用效率和线路的通过能力。

2.2.2单回运转制或肩回运转制

机车牵引列车在机务本段与折返段之间，每次经过机务段或折返段所在站时，机车必须入库，进行整备作业且交路比较短。因此，增加机车入库次数，增加机车在机务本段停留时间，降低机车车辆周转，浪费机车，加大了运输成本。但是对于机车保养质量有利，便于机车运用、安全、人员等管理。

2.2.3机车乘务组包乘制

包乘制是将每台机车部分配给固定地机车乘务组。由包乘组负责本台机车的运用、保养和管理。包乘组有三班、三班半、四班包乘三种形式。各机务段均采用四班包乘制具有以下特点一是乘务组与机车相互固定配置，能强化机车的保养工作，保证机车处于良好的技术状态；二是乘务员能掌握机车的性能特点，便于故障处理和操纵技术的提高。但由于包乘制乘务员与机车的固定配置关系，机车的利用程度必然要受到包乘组休息时间的限制。也就是说，为了保证乘务员有固定的休息时间。机车有时就必须在段内停车等待，这样的机车的利用率得不到充分提高，必然造成机车运用效率降低。当机车故障或转入修程时，部分乘务员就留段等待，又造成乘务员劳动效率降低。

某一机务段根据自己担当交路特点采用轮乘制，轮乘就是机车不分配给固定的乘务组，而由各乘务组按照先后顺序，轮流担当乘务作业。与包乘制相比较，轮乘制有以下优点：

一是由于乘务组和机车没有固定配置关系。机车工作时间的利用不受乘务组休息时间的影响。从理论上讲，当车流密度足够大时，机车工时利用率达到100%。

二是施行轮乘制，能够实现机车长交路运行，这样能够提高列车旅行速度，加速车辆周转提高线路通过能力。

三是机车交路的延长，减少了机务段的数量，可以节约基本建设的投资。而机车的集中维修作业，则能提高检修设备的利用率和检修人员的劳动生产率。

四是能有效地组织和调配乘务人员，以较小的机车完成较多的工作量，提高乘务人员的劳动生产率。

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五是能有效地组织直通和直达列车，提高列车旅行速度，加快机车车辆的周转。轮乘制有明显的优越性，是国家积极推广采用的乘务方式。《运规》第10条规定：“为了发挥内然、电力机车优势，提高运输能力和运输效率，内然、电力机车应有计划地逐步施行长交路、轮乘制。”但是由于轮乘制乘务员和机车之间无固定配置关系，这对机车的保养质量和乘务员的技术业务水平都提出了更高的要求。轮乘制时，乘务组的中心工作就是驾驶机车，并对运行中的机车故障及时处理，同时机车的保养维护不再由乘务组负责，而是由专门的人员承担，这样就需要增加辅助人员。这给传统的机务工作的专业分工和管理制度带来一系列的冲击。因此，施行机车轮乘制时，应加强对机车乘务员的技术业务培训，同时还应建立健全一套行之有效的组织机构和管理制度。

2.2.4机车乘务员外段换班制 1.立即折返制

在行车密度大的“一般交路上”，机车在折返段等待工作时间短，乘务员不需要在折返段休息，可以立即折返。采用这种出乘方式的优点是机车在折返段停留时间短，机车运用效率高。同时乘务员能返回本段休息，参加段内的活动和学习，便于机务段的组织管理工作。

2.外段调休制

包乘组一般出乘后，在折返段不换班，只是在折返段进行必要的休息，机车也随之停留等待，直到乘务员休息完毕之后，再原班原机牵引列车返回本段。采用折返段调休制有一定的缺点，如机车在外段停时长，导致运用效率低；同时乘务组有部分时间在外段休息，生活条件不够好。

3.外段驻班制

采用外段驻班制时，预先派一个乘务组驻在折返段；这个组叫做驻班乘务组。当原班乘务组牵引列车到达折返段后，机车进行必要整备作业，交由驻班乘务组立即牵引列车返回机务段。当机车再次从机务段出发时，则由另一乘务组担当牵引作业，到折返段后换班，如此轮流上车，轮流在折返段休息。外段驻班制适用于行车密度大的交路，而且机车运用效率比较高，缺点是乘务员经常在外段驻班，生活、学习上条件不够好。在采用包乘制时，当机车转入修程或恢复运用时，都要安排乘务员便乘。

4.中途换班制

采用途中换班制时，在机务段与折返段之间的适当车站上设立换班地点。当机车牵引列车时，从机务段所在站到中途换乘站时，原班乘务员退乘，在换乘站休息。由中途换乘站驻

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班乘务员接车继续运行，到达折返段所在站之后，立即牵引反方向运行的列车回到中途换乘站，在由原班乘务员接班继乘返回机务段。中途换班的优点是机车交路长，机车运用效率显著提高。其缺点主要是驻班乘务员长期在段外工作，生活条件不够好，对乘务员管理也不方便，同时在换班车站上还需设置乘务员公寓。

5.随乘制

采用随乘制时，机车后部附挂一辆宿行车，乘务组的全员均随乘出乘。先由一组乘务员担当牵引作业，其余人员在宿行车上休息，经过一段时间，在指定的停车站一次轮流换班作业。随乘制的优点是机车运用效率高，工作比较灵活，机车交路比较延伸。但乘务员的休息条件，宿行车还要增加运营费用，故一班很少采用。

2.3提高运用机车经济效益的途径

第六次大提速以来，各铁路局结合实际，调整运输生产力布局，加快了生产资源和劳动组织的整合，不但提高了资源的使用效率，而且扩充了运输能力、提升了运输效率。科学设计机车交路和循环区段，突破了单一交路的运用模式，坚持把提高机车牵引定数作为内涵挖潜的主攻方向，本着“尊重科学、循序渐进、不断突破”的原则，不断提高机车牵引定数，使机车潜能得到充分利用。

2.3.1提高机车牵引重量

列车牵引重量的提高可以使机车日产量提高。这方面的措施有:采用大功率机车，满轴运行，有条件时超轴，必须开单机时尽量组织挂车，进一步优化编组站分工，减少列车编组次数，释放线路运输能力，大幅增加重载列车开行数量。从2006年8月巧日开始，全路广泛开展了“多拉满载、挖潜提效”活动，努力提高列车牵引定数。2006年8月15日至年底，全路列车平均总重达到2988吨，比活动前的1月至7月份增加86吨。京沪、京广、陇海、京山、沈山、哈大等繁忙干线普遍增开5000吨系列重载列车，运输能力得到较大提升。

2.3.2加速机车周转

贯彻系统优化、提高效率方针，积极推进管理，努力改进运输经济增长方式，实现运力配置合理化、运输组织高效化、经营效益最大化。积极适应新运行图，努力做到机车合理运用。加大机车调整力度，尽量满足新运行图需要;从强化调度指挥入手，均衡组织上下行车流，努力减少单机运行;大力压缩机车外停时间，有的由入段换班改为立折，有的由停车换乘改为直通，有的由立折改为直通，重新优化调车作业区域。如秦皇岛东站的调车机换班地点由折返段内改为作业区，整备加油次数由每日3次改为3日1次，有效提高了作业效率。

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机车运用管理方面，有条件的区段进行轮乘制、单司机值乘试点。同时要向提高效率要能力。加强运输指挥，减少运输组织中间环节，如郑州铁路局要求货车周转时间控制在2.92天之内。加快推进机车车辆修程修制改革，大力压缩机车检修停时，努力使机车中修、小辅修停时郑州铁路局由2004年的16天和36小时分别压缩到现在的13天和30小时;车辆段修辅修“修时”也由2006年的2.8天和23小时分别压缩到现在的2.5天和18小时，切实提高了机车的运用效率。总之，要适应列车速度提高、直达特快列车长距离快速运行、机车交路延长的变化，对机车车辆修程修制进行改革发展方向是建立检修基地，实行专业化集中修，提高机车检修质量。

2.3.3挖潜提效的运输组织措施

推广机车长交路、轮乘制。在运输繁忙区段，有条件的地方可以将机车交路由肩回交路改为半循环制交路或全循环交路，减少机车出入段次数，减轻咽喉能力干扰，提高到发线利用率。加强重点区段的机车组织，优化列车和机车开行方案，组织好列车和机车工作计划的衔接，压缩机车在段停留时间，减少单机走行;合理安排联调机车，保证中间站有足够的调机。这些都是提高机车运用效率的运输组织措施。

第3章 机车值乘方式和运转制的研究

3.1机车值乘方式

长交路是今后机车交路的发展方向，然而长交路下机车乘务制度与乘务方式需做相应的调整，才能进一步发挥长交路的优势，进一步提高机车运用效率和乘务员的劳动生产率。机车乘务制度在铁路运输持续发展和不断改革的长期进程中分别出现了包乘制、轮乘制和轮包结合制三种主要的形式，可针对具体情况合理地选择采用其中之一。选择机车乘务制，应从能否保证乘务组的正常休息时间，最大限度地利用机车的工作时间，保证机车经常处于良好地技术状态为准则。

3.1.1包乘制

包乘制是机车乘务员的值乘制度的一种，指由固定的几个乘务机班组成机车乘务组，轮流值乘一台(双机重联时为一组)机车的乘务制度。包乘制的优点主要有以下几方面：第一，机车乘务员较易熟悉包乘机车的

性能和特点，有利于提高机车操纵、保养技术水平，有助于判断故障及正确处理故障，北京交通大学毕业设计（论文）

防止机破。第二，加强了机车乘务员的责任心，有利于机车的保养、清洁，有助于机车经常处于良好的技术状态。第三，包乘乘务员定期参加辅修、小修等，加深学习、交流、沟通，加深了解机车的性能、特点，有利于提高乘务员的业务素质和自检自修的能力。

包乘制的缺点在于：第一，机车与乘务员两者相互制约，影响了机车运用的灵活性和提高运用效率。第二，受机车乘务员一次连续工作时间的制约，使机车交路程度受到限制，增加了直通列车摘挂机车次数和出入段走性的工作时间，影响了铁路运输的效益。第三，由于包乘的固定性，延长了乘务员在外段(或折返点)驻班的时间，影响了乘务员的生活节奏，造成安全隐患。

3.1.2轮乘制

轮乘制是指没有固定的机车乘务组，机车由若干乘务机班轮流使用，各乘务机班可以在任一台机车上值乘的乘务制度。轮乘制打破了局间机车配属界限，实行“机车统一使用、乘务区段断开、两局机车和乘务员实行跨局轮乘”的长交路方式，解决长交路机车运用效率下降的问题。其主要优点在于：第一，打破局间机车配属的界限，为下一步跨越式发展和推进生产布局的优化调整创造一种新的模式。在机车运用上，可以依据车流需求，达到长短结合、灵活运用。第二，可以消除由于考虑本局机车多产生总重吨公里带来的外段折返时间长、优先放外局单机等问题，从而提高机车运用效率，减少机车浪费。第三，乘务区段断开后，在调度指挥上可以提高机车运用的灵活性，避免了由于长交路乘务员对外局线路设备情况、行车规章不熟悉带来的运缓和行车安全上的隐患，确保长交路列车运行安全。机车实行轮乘制打破了车包人定的传统乘务模式，轮乘后普遍存在的机车质量下降，机车保养文明状态上不去，机车机破、临修、碎修件数上升。

轮乘后表现出来的突出问题有如下几个方面：

第一，机车保养质量问题突出。实行轮乘制，乘务人员责任心下降。部分乘务员对机车状态不负责任，自检自修的活基本不修，需要保养的项目不进行保养，机车配件非正常磨耗严重，寿命缩短，乘务员失去检查和把关的职能。各段虽然成立了地勤保养组负责检查和保养机车，但是验车人员不用车，对机车状态了解不够，有些活检查不出来，影响了机车质量。

第二，管理仍需加强。轮乘制对机车质量要求更高，要求经常检修，这就需要提高管理水平。

3.1.3轮包结合制

轮包结合制是指一台机车在某些交路上由固定的乘务组包乘，而在其它交路上则由其他

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非固定的乘务组担任轮乘的制度。轮包结合制是近年来出现的一种乘务制度。从一些机务段运用情况来看效果不错，它在很大程度上把包乘制和轮乘制的有利因素(主要是机车保养质量良好和机车运用效率高，外段驻班时间少等)密切结合起来，而把缺陷(主要是保养有一定难度，运用效率低及机车、人员灵活性不如轮乘制)尽可能地避免。因此，在一定时期内，轮包结合制有着较明显的优越性和推广普及的价值。

一、轮包结合制的优越性

轮包结合制的优越性主要体现在以下几方面：

第一，机车的整洁卫生、保养由包乘的固定乘务员负主要责任。由于责任明确、人员落实，因而责任心大大增强，交好地克服了实行轮乘制时乘务员只管用车而不管保养的缺点，机车质量也大幅度上升。

第二，乘务员在对机车进行整备作业及进行交接班时，很多场合有本机车固定包乘人员在长起监督、保证作用，因而大大提高了交接和机车出库质量，减少了机车备品的丢失，使机车较少带病上线，也有利于故障的即使发现和排除。

第三，部分交路可由轮乘人员或他段(折返段)的乘务员担任，因而可适当延长机车交路；减少摘挂机车的次数和机车出入库的走行时间，可提高站场的通过能力，加速机车车辆的周转，提高铁路的运输效率。

第四，机车和乘务员的调度灵活性相对于包乘制有了较大的提高，缩短了机车在外停留的时间，因而减少了机车全周转时间和机车使用台数，提高了机车运用效率。

第五，由于提高了机车质量，减少了机破和临修(每减少一件机破，即可减少损失几万元)，因而维修费用大大减少，提高了铁路的经济效益。

第六，实行轮包结合制可适当减少纯轮乘制产生的大量地勤人员，并补充到一线乘务员中去，因而整体劳动生产率并没有受到多大影响。

总之，实行轮包结合制后，由于提高了机车的质量、减少了机破和临修，接墒了运用机车的台数和人员的使用(相对于包乘制)，使整个铁路运输成本约三分之一的机务部门的各种费用有可能大大压缩和下降。因此，对提高铁路在市场经济中的竞争力有较大作用。

二、轮包结合制的形式

轮包结合制依据具体情况，又可分为组合包乘制(对包结合制)、中间站换班式轮包结合制以及大轮小包和小轮大包结合制等。

1、组合包乘制(对包结合制)

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A机务段和B机务段长交路轮乘AB区段时可采用此方式。具体为A机务段的包乘人员固定包乘AC区段的往返牵引任务，而B机务段的包乘人员则固定包乘CB区段的往返牵引任务。两段分别派出固定的包乘组共同包乘同一台机车。两段乘务员在换班点C交接班。其情况如图3一1所示。

2、中间站换班式轮包结合制

A机务段担当AB超长交路而在C设换班点时，可采用此方式。按不同情况，可采用下列两种形式。A，B段的本机车包乘人员负责AC区段的往返牵引任务，而BC区段由轮乘人员担任。轮乘人员可使用B折返段的人员或者A机务段的固定轮乘人员。

如CB交路较长，值乘CB交路的乘务员可在B折返段驻班或调休，如图3一2 所示。如CB交路较短，则可采用立即折返制，如图3一3所示。使用A机务段的乘务员在CB交路上轮乘时，牵引往返一定的趟数后，可回A段大休几天。同时可考虑轮休人员与AC区段的固定包乘人员轮换。B，A段的本机车包乘人员制只担任A至C交路的往程牵引任务，其他交路均由他车包乘人员或轮乘人员担任。

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3、单肩回式轮包结合制

如图3一4所示，当AB为长交路时，可采用此方式，即机车从A段出发时，由本机车包乘人员担任，到达B折返段后，原包乘人员在B驻班，机车则由先期到达经休息后的他车包车乘务人员按顺序轮乘牵引回A段。

4、全循环、半循环式及双肩回式轮包结合制

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如图3一

5、图3一

6、图3一7所示，当A机务段的交路由本段向两边延伸且AB，AC均为长交路时，可采用此方式。具体为机车从A段出发(A至B和A至C)时，由本机车包乘人员担任牵引任务。到达外段(折返段)B或C后，原包乘人员在B或C驻班，机车则由先期到达的他车包乘大员或轮乘人员按顺序轮乘牵引回A段。

5、轮小包或小轮大包结合制

具体方式为，在轮乘制的前提下，分配给每个机车队几台车，即实行责任车制度，由各个机车队安排几班乘务员(其中一班为司机长班)具体负责某一台机车的质量。当本班人用车班包的车时，必须按包乘制的要求保养机车。当本班包的机车辅修、小修时，由机车调度员提前安排包乘人员便乘回段参加辅修、小修等，此方式为大轮小包制。如秩序良好，在分句机调等各方面的密切配合下，还可以实行本机车队的人员只使用本机车包的车，即由运用值班员根据分句机调下达计划的机车号，来具体安排出乘乘务员，此方式即为大包小轮制。它更有利于机车队的管理，机车的保养和减少机破、临修等。

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三、轮包结合制存在的主要问题

轮包结合制作为一种较新的乘务制度，由于它自身固有的特点以及人们的认识能力和各方面管理措施的配套等各方面的原因，目前在实行过程中还存在下面一些主要问题；

第一，对长交路(如中途设两个以上换班点的)，因人员与机车的调度相当复杂，不能保证在计划的交路上由固定包乘人员上自己所包的机车。所以此情况不适合采用轮包结合制，即实行轮包结合制要受到机车交路长度的限制。

第二，非本机车包乘人员回段或进行交接班时，易出现由于不属于自己所包的机车而忽视或简化对机车的检查、保养，或者出现有活不报或少报的现象，造成对安全生产不利的局面。

第三，机车运用效率和人、车的调度没有轮乘制高和灵活，因而对提高运输效率也有一定的局限性。

四、实行轮包结合制的保证措施

轮包结合制在全路不少机务段采用后，大部分都得到了较满意的成绩。为了克服轮包制本身固有的一些不足之处，完善和改进轮包制所配套的一些管理制度，使轮包制在实行过程中充分地发挥出它的优势和特点，在具体执行过程中可采取以下措施：

第一，必须制定严格的管理制度，明确包乘人员和轮乘人员的职责，并有相应的考核和奖惩措施。

第二，要有计划地轮训机车乘务员，不断提高他们的业务素质和处理故障的能力。包乘人员和有时间参加的轮乘人员均要参加辅修、小修等。包乘人员和轮乘人员，要经常定期地一起学习、讨论、交流，互相沟通理解，互相提高保养、维修、应急处理等方面的水平和能力。

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第三，严格运行日志的管理，明确故障、事故的责任。在一个修程期内，对机车质量良好的本机车包乘人员，要重点给予奖励：而对属于保养等原因造成临修、机破的，要重点处罚本机车包乘人员。

第四，进行记名式修理，提高检修质量，及时消灭机车故障和机破隐患，保证上线机车都是质量良好的机车。

第五，成立地面保养组，在机车回库后，同乘务员一起负责机车的日常保养，并督促、指导轮乘机班乘务员的保养作业。

3.1.4机车乘务制度的选择原则

对某一个机务段以及机务段的某一个区段或者机务段的客运机车交路和货运机车交路等，机车乘务制度是选用包乘制、轮乘制还是轮包结合制，应根据各段的具体情况，如机车交路的长度、机车的类型和质量、乘务员一次连续工作时间、检修保养能力、管理水平等综合考虑。以下选择原则可供参考：

l、如轮乘制一贯实行较好，机车质量也较稳定的，则应坚持实行轮乘制。

2、实行轮乘制以来，机车质量大幅度下降、机破、临修大量增加，严重影响安全和运输生产的，则应考虑实行包乘制或轮包结合制。

3、如机车相对紧张，机车交路又较长(可能跨越几个机务段的)实行轮包又不太合适(即人员与机车调度相当复杂、困难的)，则以实行轮乘制为主。

4、如机车交路较长，人员相对紧张，乘务员在外驻班时间较长的，可选择轮包结合制或轮包制。

5、对牵引旅客列车的机车，因考虑安全、正点、防止和减少机破的发生，则以实行包乘制或轮包制为主。

轮包结合制是由我国路情决定，有其独特的优越性，但也有局限性，尚需不断改进。从长期发展趋势来看，随着人员素质的加强，机车质量的完善，管理水平的提高，轮乘制必将成为主要的乘务方式。我国铁路机车乘务制度将成为代表着铁路技术装备水平的长交路轮乘制。

3.2改革机车交路的研究 3.2.1循环交路及半循环交路概念

循环交路的概念：机车由机务本段出段牵引列车后，每次经过机务本段所在站都不入段，而是在列车上进行整备作业，然后按原方向(上行或下行)牵引列车继续运行，直到计划检修

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时才回机务本段作业。半循环交路的概念：机车由机务本段牵引列车向折返段运行，自折返段返回本段时不入段，在车站上进行整备作业后继续牵引列车向折返段运行。机车自折返段返回机务本段所在站时，再入段进行整备作业。它在每次周转中，比肩回、单回交路少入段一次，比循环交路多一次入段整备作业。

3.2.2循环或半循环交路的优点与肩回运转制比较 循环或半循环运转制有以下优点：

1、由于一般情况下消除了机车出入机务本段的时间而使机车全周转时间缩短，节约机车，提高了机车运用效率；

2、直通列车节省了摘挂机车时间、可以加快机车周转；

3、由于减少了机车出入段次数，可以减轻车站到发线咽喉道岔的负担，相应的提高站场通过能力；

4、机车乘务员每次出乘时间有所减少，可以相应延长机车交路长度。3.2.3实行循环(或半循环)运转制存在的问题

虽然循环和半循环运转制优于肩回运转制，但在实行过程中也存在一些问题需要解决。实行循环或半循环交路后，对机车的质量提出了更高要求，必须保证能在一个辅修期间不发生入段临修事故；同时在机务段所在站上也必须设置部分整备设备，因而增加了投资。此外，原有的包乘制己经不适应了，职工对机车情况有一段熟悉过程，且机车乘务员在外公寓时间长，在本段时间较短，对职工的正常生活秩序也会带来一定影响。

3.2.4改革机车交路的综合经济效果

机车交路由传统的肩回制改为半循环(或循环)制，值乘方式由传统的改为轮乘(或轮包结合)制，将会产生一系列经济效果主要表现在：

(l)节约了运用机车台数;(2)降低了机车能耗;(3)通过轮乘制或轮包结合制减少乘务人员的使用数量，从而降低了运输成本。

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结 论

铁路实施第六次大面积提速调图，货物机车实施长交路、重载运行，取消机车中间站停车入库整备作业，节约运用机车，减少铁路职工，减少中间站停车次数，节约运用机车燃料，具有显著的经济效果。论文从国内机车运用情况入手，对影响机车运用效率的时间和重载两个方面进行了分析，并着重对固定、不固定机车牵引方式；肩回交路、全循环、半循环机车运转制；包乘制、轮乘制、轮包制值乘方式、短交路、长交路；机车管理保障体系建立等五个方面进行了较为系统深入的阐述。通过对以上问题的分析和研究，以及深入现场调研，笔者得到以下结论：

第一，不固定机车牵引方式在机车使用台数、机车全周转时间等指标上优于固定机车牵引方式。尽管采用不固定机车牵引方式可能会对实际生产带来调度组织上的困难，但随着管理水平的不断提高，这一问题将会迎刃而解。

第二，通过理论分析及实例验证，证明了循环、半循环机车交路与肩回交路相比，可以缩短机车全周转时间，节省机车台数，降低运输成本，有效地提高机车运用效率。

第三，长交路轮乘制是目前机车运用的发展方向，但是在实际运用中还存在一些问题，主要是机车保养维修方面的问题，需要加强管理，采取切实可行的措施加以解决。

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参考文献

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决策支持系统

成都：西南交通大学出版社，1995

篇2：机车运用效率

1 影响铁路事业机车运用效率的因素

现阶段在铁路运输事业方面，影响机车运用质量以及效率的因素有很多的方面，其中包括编制编成、机车交路、调度指挥以及机车运用机制等多个方面。

1.1机车交路的影响

在日常的机务处理过程中，因为受到行调运输机构组织、路局机调等方面的影响，铁路机车在出行之后，开行运行都要受到路局的行调以及机调的制约，不能依据现实应用情况进行自主协调配合。因此在所有运输状况的影响之下，会因为行调以及机调的规划组织指引不正确，直接形成浪费机车的现象。例如，大部分的机车出入库多，大大浪费了机车正常使用的有效时间，进而产生了巨大的浪费，影响机车的工作效率以及质量。

1.2中间站点管理组织的影响因素

因为每个班次列车发车的时间都不相同，有一部分的列车不具有返回的线路，只能实行调休，直接形成单机比较多、库内浪费大量时间。偶尔会发生一些地区缺乏列车，运行机车不能连续，只能把短备时间比较少的列车开启，将直接形成列车运用效率比较低的现象。受到单向机车的影响，导致不满轴列车的产生或者开行接运单机，不能全面分析如何科学合理的规划机车使用情况，浪费了列车名额。

1.3整理检修机车的影响

因为受到机车检修整备以及外段运用组织的影响，现阶段铁路相关部门单位在一些路段推行了轮乘制度，全面贯彻轮乘制度可以最大限度的提升机车的运用效率，依据相关的规章制度可知，在实际推进轮乘制度的铁路路段进行交接时，达到本路段之前的机车必须由上一个班组的工作人员所处路段进行管理支配，入段之后的机车则是接班工作人员所处路段进行管理，因此会造成不受控制外段机车库停时间的多少问题。比如，列车由外段直接入库之后，必须要对其进行整备检修，检修整备之后则由工作人员担当交路返回，或者是由于铁路的变化而把库停时间相对较长的机车协调安排到某一段担当的机车交路上去，因此库停的时间长短根本无法控制。

1.4机务组织单位可控制影响因素

第一点，因为机务组织单位本身管理调度不恰当等方面，导致大量浪费机车的现实情况的出现十分频繁，这在平时工作过程中是相关工作人员可以攻克的问题;第二点，主要是机车质量方面的问题，机车在铁路上正常工作中突发问题与故障导致停留在铁路线上，不仅会大大增加机车的全运行时间，更严重的是影响整条线路的所有班车通车时间;第三点，是库内滞留机车发生临时整备检修，不能承担计划牵引任务直接导致的浪费机车资源;第四点，是因为列车工作人员工作不认真形成的机车质量问题而增加了库停的时间。

2 提升铁路机车运用效率的有效措施

2.1改进完善机车的总体布置

铁路运输的重要组成部分之一就是机务组织机构，机车的使用效率的高低直接取决于机务组织内部机构是否科学合理，对现阶段机务组织机构架构上具有的缺陷与不足，可以运用折返段、撤并机务段以及分段的方式，协调布置乘务区段以及机车交路、区间运行时分以及重新协调整理牵引定数等方式来改进优化机车总体布置。

2.2提升机车的运用以及检修管理

现阶段机车的隐患以及缺陷逐渐的暴露出来，运行的路段不断加长，铁路线路已经全面实现增速，货运载重越来越大，所以提升机车的运用以及检修管理势在必行。因此，想要全面彻底提升机车运用与检修管理必须要做到：增强对机车关键部位的监督检查，运用十分先进的现代化技术，加强小、中辅修的工艺技术，提升验收质量的标准，严格保证基础入出库皆有质量的完全保证;强化机车现场检修的质量督查管理，运用行业前沿的技术手段，整备检修机车质量方面的问题，多角度、全方位减低机车潜在的质量问题，保证机车运用效率以及运输的安全;对铁路工作人员专业技能以及综合素质的培训给予高度的关注，全面改进提升工作人员的应急变通能力。

2.3加大机车的牵引重量

提升机车的牵引重量可以采取应用满轴运行，运用大马力机车的方式，实际情况恰当时还可以运用超轴的方法，在要求开单机的过程中最大程度的组织挂车，并且对编组站的工作任务进行完善升级，最大限度消除列车多次编组的现象发生，只有这样才能把铁路的运输能力表现出来，大大增加重载列车运行的数量。

2.4改进完善机车的周转速度

第一点，必须要把适应全新运行图作为出发点，进行充分的考虑来科学合理的协调安排机车的周转，增加对机车协调整理的`实施力度来满足新运行图的所有需求;减少单机的运行，加强指挥调度，协调组织上下行的车流;最大限度减少机车在外部滞留的时间，可以采取由立折改为直通、由入段改为立折以及由停车换乘改为直通等方式来进行对调车作业的改进升级;第二点，完善机车的运用管理，在实际情况恰当的路段，可以采取单司机值乘以及轮乘制，这方面可以采取尽可能去除运输机构之中没意义的中间环节，增加对运输组织的整体指挥力量，改进完善机车车辆修程修制，无论是小辅检修，还是机车中修，全部要减少机车检查修理的停靠时间，只有这样才能够真正提升机车的运用效率。

2.5开发科学高效的运输组织方式

第一点，大力贯彻轮乘制度以及机车长交路制度。在一部分运输任务比较繁重的路段，可以把机车交路从原本的肩回交路改变为全循环交路或者是版循环交路。这样就可以降低机车出入段的次数，比较重要的主干道的运输能力，受到影响的程度也会全面下降，进而提升发线的运用效率;第二点，对一部分十分关键路段的机车实施增强组织，对机车以及列车的出行计划进行完善优化，组织好机车以及列车具体工作计划的交接，最大程度降低机车在该段滞留的时间，尽量减少单机行走的工作安排。

3 结论

篇3：机车运用效率

关键词：机车运用效率,影响因素,客观,主观,分析,途径

0引言

铁路高速发展的今天, 机车运输产能的提高已愈发重要。机车运用效率的提高得益于长交路、跨局轮乘的落实和实施, 但问题也随之而来:像运输当中机车等车底、车底等机车的问题依然严峻, 导致机车产能释放的不完全。怎样使机车各项指标得到明显提高, 是管理部门需亟待解决的问题, 机车运用效率的指标与管理组织息息相关, 更是衡量机车运用组织工作的准绳。在统计与分析机车运用效率时, 要第一时间了解机车相关运用情况, 若发现组织工作出现问题, 可提出改良措施, 让整体水平到更高的一个层次。要想实现机车运用效率指标的高低, 完全依赖于机务本段是不够的, 还需要相关组织部门的配合, 这样才能实现机车运用高效率, 多拉重载速度快等系列目标。

1客观不可控影响因素

1.1受路局机调、行调等调度指挥的影响

由于机务系统的存在, 机车出库后开行事宜需听从路局的机调和行调。并且在平常的工作中, 因为机调和行调指挥调度不到位等因素的影响, 使得机车会出现浪费现象。

例如, 某线图定35对交路, 当中34对南岔站上下行贯通, 2对交路南岔站始发换挂。

而经常由于机车编组过多以及指挥调度不到位的原因, 以至于南岔站始发列车数量多, 致使机车出入库次数频繁, 库停时间进而增加, 影响机车的周转时间, 也就影响了机车运用效率。

1.2受区域内货物量的影响

区域内车务系统单位货物量的实际兑现情况, 影响和决定着机务系统机车运用效率指标的高低。比如说:2013年2-10月份某车务段货物发送量计划在2700万吨, 实际只完成了2456万吨, 完成计划的91%。其中, 水泥发送量计划1763万吨, 实际只完成1257万吨, 完成计划的71.3%;而此段2013年2-10月份各区段上行该路段开行列车2350列, 实际只开行了1397列, 少开行了953列;下行图定开行2203列, 实际只开行了1545列, 少开行了658列。由于运输量比实际预期要少, 导致列车开行比之图定少很多, 因此影响了机车运用效率指标。

1.3受车务或车站组织方面影响

1.3.1列车上下开行的数量不平衡导致单机过多和库停时间变长, 甚至造成机车无路折返而进行调休。基本上每个路段日均调休4-7班, 每班调休时间平均10小时, 日均机车停留时间平均为24-46小时。

1.3.2经常有局部缺车而运用机车接不上的情况, 这时只能取消不足24小时的机车的备用状态, 这样就使得机车浪费, 运用效率降低。

1.3.3不满轴的列车或单机在受单方向车流的影响进行开行送货, 造成了机车指标的浪费。

1.3.4受车务或车站调车作业的效率影响。增开小编组列车进行周期行粮食的抢运导致了机车的浪费。例如某车务段计划开行4对4台机车, 而实际日均使用7台机车, 在进入抢运粮食季节, 实际使用了9台机车, 日均开行7对, 即便加开了3对交路, 但由于每列机车牵引较少, 使得在小线开行交路多的情况下机车浪费现象严重。

1.4受外段接班库停时间及机车检修时间影响

因为长交路跨局轮乘制在我局的实行, 机车使用效率不断提高。《铁路机车统计规则》规定, 长交路轮乘制机车段在交接时, 入段前为上班乘务员所属段的支配机车, 入段后为接班乘务员所属段的支配机车, 因此在外段继承的机车库停时间长的问题是不可控制的。若机车外段入库后有活耽误了临修, 修好后就会由我段乘务员承担交路返回, 或者是因为线路的变化而在库中停留时间较长的机车, 在调整到其他区段就会造成库停时间变长, 是无法控的。

2机务系统主观可控影响因素

2.1受调度员自身组织能力方面的影响

机车浪费的情况在平常的工作中是普遍存在又难以避免的, 怎样去减少机车浪费才卓有成效是每个调度员自身要去摸索和解决的首要任务。

2.2受机车内部质量方面的影响

2.2.1机车运行中发生故障直接会影响列车晚点, 与此同时为了组织和牵引列车, 就会因为救援而导致机车周转时间变长, 进而造成机车的浪费。

2.2.2未及时修理的机车停留于库内不能担负牵引的任务也会造成机车的浪费。

2.2.3调车机质量的不良会影响列车编组, 也是列车始发晚点的原因之一。当本务机车已完全准备好的时候, 因为车体编不出来的原因, 会导致机车无法正常出行, 从而周转时间延长, 造成机车浪费。例如4列车始发晚点, 原因是11月30日佳木斯站DF5型2009号机车出现了故障。

2.2.4经常会因为机车本身质量的影响或乘务员没仔细检查机车等多方面原因造成库停时间变长。如10月15日275机车, 7:20入库, 计划在11:50点出库, 实际16:30出库, 库停时间长达4.3小时。

3提高机车运用效率的途径

3.1实行长交路轮乘制

按照铁路技术政策规定, 选择长交路必须要是内燃、电力机车。长交路轮乘制另辟蹊径, 冲破界限, 独立实行跨局轮乘制, 像机车统一使用、乘务区段分开、局与局之间这样一个轮乘方式。而随着铁路不断的发展, 长交路轮乘制必然将成为运输组织要发展的方向。长交路优点也众多, 例如发挥内燃烧。长交路也可将列车次数和时间不断缩减, 此外, 能促使车站咽喉道岔干扰的逐渐减少, 列车输送能力也能得到相应提高, 周转及送货速度也将随之加快。长交路减少了机车出入库时间和运用台数的同时机车产量和路程公里量也相应提高, 运用效率也随之提高。乘务区段分开之后, 在调度员的调度指挥下机车运用灵活性将会更高, 避免由对行车规章的不熟悉而带来行车时安全的隐患, 以此保证长交路列车安全行驶。

3.2不固定肩回交路

机车运转制有循环运转制、半循环运转制、肩回式运转制交路等等。同时机车运转制决定着机车周转速度的快慢。即便都为肩回式运转制交路, 也会因为牵引方式的不一样, 导致周转时间不相等, 机车使用台数同时会受到影响。而不固定牵引方式不仅能使机车使用范围扩大了, 还能牵引不同区段两辆列车。日常工作中, 此方式有利于机车周转时间的缩短和机车周转方案的优化。

3.3经常保养及维修机车

长交路轮乘制的实行很难保证机车的质量。作为一项系统工程, 机车保养必须多部门相互配合, 如检修部门, 同时技术、验收、教育、等部门对此也要进行大力支持, 让机车质量提高的任务能够顺利完工。保养机车要围绕“修养并重、预防为主”的宗旨, “修”和“养”只有相得益彰了, 机车的质量才能真正的提高。

4结语

机车运用效率的提高具有重大意义, 尤其对未来的铁路发展更是意义非凡。而机车运用效率提高的方法有很多, 但都殊途同归, 终要解决的问题就是在运输生产安全流畅的情况之下, 将效益做到最大化, 譬如说经济上的效益、资源的合理利用、设备配置及管理结构等等。

参考文献

[1]高博深.影响机车运用效率的因素分析[J].科技创业月刊, 2010, 23 (9) :89-90.

[2]付利.浅析提高机车运用效率指标的途径[J].经济技术协作信息, 2013 (19) :90-90.

篇4：关于提高机车运用效率的分析

关键词：机车；效率；措施；运输

中图分类号： U2 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-29-2

0 引言

随着国家经济的增长和人民手头可利用资源的提高，近年来人们的出行率逐年增加，人们使用动力机车的频率逐渐增加，因此对铁路的使用量也逐年上升，提供给火车机车牵引动力的方式与来源也在不断的改变。近年来我国铁路机务段配属机车相对我国铁路现状维持稳定，减少不必要的调动。机车是提供给火车牵引力的主要设备，列车的运行与火车等的运动都要依靠机车来提供动力，在使用机车提供动力中，机车的运用数量与机车的使用效率都直接的影响着列车与铁路运输生产的批量与运输的质量，因此运输部门合理高效的利用机车是我国铁路部门必须重视的一项重要的工作。

我国铁路事业经过多年的持续发展已经取得了可观的成就，铁路事业的发展对我国建设社会主义事业提供了强有力的后盾，当然我国公路事业也不甘落后发展也相对迅速，并且公路在运输过程中起着相当重要的作用，因此铁路运输业与公路运输业不管在成本使用上还是运输速度上都有着较大的竞争力。因此，在多种运输工具及管理的强烈的竞争压力之下，铁路部门必须从根本上改变运营铁路的政策，从而有效的提高铁路运输中产生的经济效益，要想解决这一存在问题，铁路部门必须考虑从机车的运行效率上做有效率运输的工作，从而提高铁路经营经济效益。

1 有效提高机车运用效率

有效提高铁路列车的运输效率是有效提高铁路企业运行质量的基础，铁路运输行业如果要想从节约投入成本上提高铁路运营的经济利益，那么铁路运输部门就应该控制好最基础的运输效率，从而实现铁路行业的长久持续盈利。

提高铁路运输效率的关键是提高机车的运行效率，因此从根本上来说，机车的运行效率影响着铁路运输部门的盈亏状况。那么影响机车的效率的主要因素有以下几点：机车的运转速率、机车平均运转周期、机车的牵引重量以及机车在一天中的平均产量。

这些因素都从间接的角度影响着机车的运行效率，同时从机车的运行效率上也能够看出铁路部门的盈利情况与对机车使用的重视程度。假如铁路运输部门对机车的使用都已经符合了上面几个要求，那么在铁路运输中机车的使用将会达到最佳，同时铁路运输的效率与质量也将会大大增加，经济效益也会持续增长，铁路行业在交通运输行业的竞争市场也将会拓宽。要想达到这样的效果，需要铁路部门在运输与营业中有一个较系统的运行程序，部门间相互协作相互协调，使得铁路运输质量达到最佳的效果。

2 浅析影响机车运用效率的因素

2.1 铁路运输部门对机车运用体制的管理

我国已引进铁路多年，在铁路运输管理上已形成一套固定的管理模式。然而为了适应新时期的变化，在管理体制上应该进行较大程度的改革，传统的铁路运输管理体制严重影响与制约铁路企业的快速发展，这种不良的管理意识主要表现在主管本门从业人员的经营意识较差，没有统领全局的管理意识。这种现象的存在制约着铁路机车运用的效率，从而使得铁路运输存在资源浪费与成本花销较大的情况，导致现代铁路经营一直止步不前，出现较多的经济困难与经营挑战。

2.2 健全管理制度是良好运营的基础

无规则不成方圆，一个企业的健康运营也需要有一套健全的管理制度，一套健全的管理制度是企业长远发展的保障。在我国铁路运营中也少不了有规章制度的约束。然而虽然有很的规章制度却存在不符合现代企业发展与管理的现象，这些规章制度能够真正的用在合理之处的却很少，从而导致我国铁路运输部门的管理不尽完善，管理制度不能够全面落实到实际应用中。

每一个企业的运营都是通过良好的工作从而使得企业的经营能够持续盈利。当然铁路部门也同样如此，然而当很多的规章制度得不到具体的落实时，铁路的营业利润也会形成制约，其中主要制约因素表现在以下方面：

一是铁路部门的管理制度没有落到实处，管理人员在遇到状况的时候会出现执行状况不佳的现象；二是管理制度没有及时的更新，与改革在管理考核中存在不科学的现象，管理制度的不完善导致铁路部门不能从根本上解决浪费资源与运输效率低下的现象；三是铁路在关卡交接中存在沟通配合不合理的现象；四是机车在运输保养中没有追究责任到具体的相关保修部门，很对相关部门没有明确部门职责使得机车的管理与保养不能够及时有效的维修。

3 有效提高机车运用效率的具体措施分析

3.1 根据每一列车的行车路径，可以适当的调整车流行径

例如，北京、上海、广东等的列车使用量比较大而且列车的密度比较大，在运行上已经超过了列车运行通过能力，对这些地方的列车国家可以考虑调运到其他列车使用量较少的地方，例如，当信阳的车流量较大的时候可以将交出的车流调动到其他地方，同样的使用此种方法将交出的列车流调动到需要的地方，达到机车的良好使用，从而提高列车运输效率。

3.2 加强各道路运输部门的沟通

列车在日常运行中应该加强各部门之间的联系，保持各部门与各关卡之间的畅通无阻。假如在平常运输中出现机车在某一个地方停留的时间较长的情况，各部门应该加强联系，及时高效的送回機车，减少机车在一个地方停留较长时间带来的不良影响。针对这样的情况，各列车管理部门之间与各邻局铁路运输之间应该建立有效的管理制度，从而减少不必要的损失。

3.3 从根本上减少机车的周转时间

铁路与机车的每一个部门的成员都应该有相互主动联系的意识，尽量详细明确了解每一辆列车的运行情况、交接情况、机车乘务员的姓名以及乘务员的倒班情况，准确的调动机车分配好每一项任务，并且机车管理部门应该协调好车务系统，确保机车的准时以及安全的发车，减少不必要的因素对机车行程的影响，从而减少机车在始发与终点站之间的时间消耗。

机车拥有良好的运行状态还需要机车检查人员有效及时的检查，使得机车能够尽快又高效的投入在运营中。在机车运输中需要经验丰富的人员来指挥机车的顺利运输，在指挥中需要指挥人员能够足够睿智与智慧，合理的组织列车之间的会让工作，减少列车在中间站中的会让次数与会让时间，充分的调动机车的效率，缩短机车周转时间，提高运行效率。

3.4 机车的良好运行需要专业的保养制度

假如一个企业中缺少人才与先进的设备，那么这一个企业的运营与盈利状况也会差强人意。机车的高效投入运行需要高素质的保养机车的人才与先进的保养设备，加强机车从业人员的技能与机车保养人员的素质是合理保养机车的关键。

防患于未然应该作为机车保养部门的指导思想。机车保养人员应该掌握机车的型号与机车的管理性隐患，及时的采取有效的关键部位的处理。例如，机车的衔接部位以及机车车顶应该及时的涂润滑油、防磨损防腐蚀的油脂，保养人员还需要对易断易损的部位做及时的检查。对已经存在的设备隐患应该及时维修，确保机车的良好状态，当然在一些情况中机车保养人员应该对乘务人员有培养与发现机车隐患的意识，健全机车的全方位的保养体系。

4 总结

总而言之，目前我国对机车的使用面临着历史性的机遇，相信只要做好一切工作，机车的使用效率也会提高，列车运输效率的提高也会使得运输企业的盈利效率逐渐提高。

参 考 文 献

[1] 邵邦胜.运用系统理论探讨提高铁路运输效率的对策措施[J].铁道经济研究，2007（2）：25-27.

[2] 杨耕.关于煤矿铁路专用线机车运用效率指标的探讨[J].中小企业管理与科技，2011（24）.

[3] 李杰，王联合，赵瑞河，张文东.强化作业效率攻关 提高运输组织效益[J].铁道运输与经济，2003，25（7）：20-21.

[4] 王金荣.提高机车运用效率降低铁路运输成本[J].中国科技博览，2013（16）：540-54.

[5] 张文凯.提高机车运用效率的分析与措施探究[J].科技风，2015（17）.

[6] 辛美蘭.提高机车运用效率途径的分析[J].科技资讯，2008（16）.

篇5：机车运用与安全工程

1． 铁路机车运用工作的基本任务？

答：1）机车运用工作的基本任务是管好用好机车，优质高效地全面完成运输生产任务。

2)加强安全管理，确保行车和人身安全。3）加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和文化知识水平。4）坚持改革开放，推广先进经验，遵循经济规律，促进资产回报，不断提高机车运用效率。.铁路运输工作的要求？

答：1）坚持安全生产第一的方针，严格执行运输规章制度，确保旅客、货物运输安全。

2）贯彻集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。

3）发挥协作精神，与运输有关的车务、客运、货运、机务、车辆、工务、电务等部门要密切配合，协同动作，保证列车运行安全正点。

4）采用先进技术，改进行车组织工作，加强运输计划性，组织均衡生产，不断提高效率，挖掘运输潜力，努力完成和超额完成铁路运输任务。.设置机车交路的目的？

答：1）机车在一定区段上工作，是机车乘务员能充分熟悉线路情况，有利于很好的运用机车性能，提高操作技术，保证行车安全。

2）能为机车乘务员创造良好的工作和休息条件。

3）便于对机车乘务员的组织和管理。.在编制机车运营计划时应注意的平衡关系？

答：1）铁路运输工程中各个环节之间的关系。

2）正确处理机车运用与行车安全、机车维修的关系。

3）保证有必要的后备能力。.机车调度的人员配备？

答：各级机车调度员应从思想作风好、业务能力强的优秀司机中选择或由现职调度员中逐级选拔。新任用的机车调度员必须经过机车调度专业知识的培训。各级机车调度员的任命和调离，必须征得同级机务部门的同意。

6.事故树的定义和优点？

答：1）定义：事故树是把导致事故发生的各种因素的逻辑关系用特定的关系符号绘制的逻辑关系图，为判明引起用事故的各种因素之间的逻辑关系提供一种形状简洁的表达方式。2）优点：（1）事故树能直观形象的描述事故发生的情况。（2）事故树能全面系统地概括导致事故发生的各种因素。（3）它适应于分析事故发生的多种模式，掌握事故发生的多种可能。（4）事故树不仅能做定性分析，而且能做定量分析，因此，能找出改善系统的可能途径和方案，达到优化。（5）可与其他分析技术综合使用。

7.铁路安全系统管理的主要工作环节：、8.人机界面的三种类型：。

9.安全系统工程基本内容主要包括系统安全三部分。

10.配属机车台数的计算，可以从四个方面进行。

11.段备用机车按计算。

篇6：机车操作规程和运用规程

2．第六条出勤时，机车乘务员应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到（机车调度员处）报到。3．第六条出勤时，接受指纹影像识别、（酒精）含量测试。

4．第六条出勤时，按规定领取（司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示）等行车资料和备品。

5．第七条出勤时，认真阅读核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于（司机手册）。

6．第八条办理运行揭示和列车运行监控装置专用IC卡交付时，必须实行（出勤机班与出勤调度员）双审核、双确认的检验签认把关制度。7．第十二条机车整备完毕机班全员上车后，（要道）准备出段。8．第十二条机车出段，必须确认（调车信号或股道号码信号）、道岔开通信号、道岔表示器显示正确。

9．第十三条进入挂车线后，应严格控制机车（速度）。

10．第十三条进入挂车线后，执行十、五、三车和（一度）停车规定。11．第十三条进入挂车线后，确认脱轨器、防护信号及（停留车）位置。

12．第十三条进入挂车线后，.距脱轨器、防护信号、车列（10）m前必须停车。13．第十三条进入挂车线后，确认脱轨器、防护信号撤除后，显示连挂信号，以不超过（5）km/h的速度平稳连挂。

14．第十三条进入挂车线后，按规定连挂列车。.连挂时，根据需要适量撒砂，连挂后要（试拉）。

15．第十四条挂车后，机车保持（制动）。16．第十四条挂车后，（司机）确认机车与第一位车辆的车钩、软管连结和折角塞门状态。17．第十四条挂车后，司机要正确输入机车综合无线通信设备及（LKJ）有关数据。18．第十四条挂车后，货运票据、列车编组顺序表需由机车乘务组携带时，应按规定（办理交接），并妥善保管。

19．第十四条挂车后，司机应在列车充风或列车制动机试验时，检查本务机车与列尾装置主机是否已形成（一对一）关系。

20．第十四条挂车后，制动主管达到定压后，司机按规定及检车人员的要求进行列车（制动机）试验。

21．第十四条挂车后，制动机试验时，发现充、排风时间短等异常或制动主管漏泄每分钟超过（20）kPa时，及时通知检车人员。

22．第十四条挂车后，.制动关门车辆数（超过规定）时，发车前应持有制动效能证明书。23．第十四条直供电列车连挂后，司机拔出供电钥匙与（客列检）按规定办理交接、供电手续。

24．第十五条列车制动机试验。对列车制动机进行感度试验时，自阀减压50kPa，并保压（1）min。25．第十五条对列车制动机进行安定试验时，自阀施行最大有效减压（制动主管定压500kPa时为140kPa，定压600kPa时为170kPa），要求制动机不发生（紧急制动）。

26．第十五条制动机简略试验，制动主管达到规定压力后，自阀减压100kPa并保压1min，检查制动主管（贯通状态）。27．第十五条制动机简略试验，检车员、车站值班员或车站有关人员检查确认列车（最后）一辆车发生制动作用。

28．第十五条持续一定时间的保压试验是在在长大下坡道前方的（列检作业场）进行。29．第十五条持续一定时间的保压试验，自阀减压（100）kPa，并保压3min，列车不得发生自然缓解。

30．第十六条货物列车起动困难时，可适当压缩车钩，但不应超过总辆数的。（三分之二）31．第十六条货物列车起动困难时，可适当压缩车钩。压缩车钩后，在机车（加载）前，不得缓解机车制动；

32．第十七条起动列车前，必须二人及以上确认（行车凭证、发车信号）显示正确，准确呼唤应答，执行车机联控，鸣笛起动列车。33．第十七条起动列车前使用列尾装置检查尾部制动主管压力是否与机车制动主管压力（基本一致）。

34．第十七条列车起动时，应检查（制动机）手柄是否在正常位置及各仪表的显示状态。35．第十七条列车起动后，应进行后部（瞭望）确认列车起动正常。

36．第二十一条司机必须在运行中执行的“十六字令”的内容是（彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看）。

37．第二十二条设有两端司机室的机车，非操纵端与行车无关的各开关均应置于（断开）位并锁闭。

38．第二十三条操纵机车时，未缓解机车制动不得加（负荷）。39．第二十三条操纵机车时，运行中或未停稳前，（严禁）换向操纵。

40．第二十五条电力机车运行中，通过分相绝缘器时严禁升起（前后两个）受电弓。41．第二十八条施行常用制动时，.初次减压量，不得少于（50）KPA。42．第二十八条施行常用制动时，追加减压次数一般不应超过（两）次。

43．第二十八条施行常用制动时，累计减压量，不应超过（最大有效）减压量。

44．第二十八条施行常用制动时，货物列车速度在（15）km/h以下时，不应缓解列车制动。

45．第二十八条施行常用制动时，重载货物列车速度在（30）km/h以下，不应缓解列车制动。46．第二十八条施行常用制动时，少量减压停车后，应追加减压至（100）kPa及以上。47．第二十八条站停超过（20）min时，开车前应进行列车制动机简略试验。

48．第二十九条施行紧急制动时，应迅速将（自伐手柄）推向紧急制动位，并立即解除机车牵引力。

49．第三十三条装有动力制动装置的机车在列车调速时，要采用（动力制动）为主、空气制动为辅、相互配合使用的方法。

50．第三十三条

.需要缓解时，应先缓解（空气）制动，再解除动力制动。

51．第三十六条列车或单机停留时，不准停止柴油机、劈相机及空气压缩机的工作，并保持（制动）状态。

52．第三十七条内燃、电力机车在附挂运行中，换向器的方向应与列车运行方向（相同）。53．第三十八条机车各安全保护装置和监督、计量器具不得(盲目切除)。

54．第四十条遇天气恶劣，应加强瞭望和鸣笛，信号机显示距离不足（200）m时，应立即报告车站值班员或列车调度员。

55．第四十一条（电气化）区段严禁攀登机车、车辆顶部。

56．第四十一条列车在区间被迫停车后不能继续运行时，司机应立即使用（列车无线调度通信设备）通知两端站、列车调度员及运转车长。

57．第四十六条列车运行中施行常用制动时，自阀减压前，应单独缓解机车，使列车制动时机车呈（缓解）状态。58．第四十八条列车在（长大下坡道）运行中，应采用空气、动力制动配合使用的操纵方法。59．第四十八条列车在长大下坡道运行中，.当动力制动不能满足控制列车运行速度的要求时，采用（空气制动）调整列车运行速度。

60．第四十八条列车在长大下坡道运行中，缓解列车制动时，应在缓解（空气制动）后，再逐步解除动力制动。

61．第五十条在起伏坡道上，应充分利用线路纵断面的有利地形，提早（加速），以较高的速度通过坡顶。

62．第五十五条中间站利用本务机车调车时，作业前，应使LKJ处于（调车）工作状态。63．第五十六条在车站交接班时，交、接班乘务员应认真对机车（走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能）进行重点检查。

64．第五十七条调车作业中，没有信号（不准动车）。

65．第五十七条调车作业中，信号中断或不清（立即停车）。

66．第五十七条调车作业中，穿越正线调车作业时，必须执行（车机联控）制度。67．第五十八条当调车指挥人显示溜放信号时，司机应（强迫加速）以满足作业要求。68．第六十条电力机车调车时，机车距接触网终点标应有（10）m的安全距离，防止进入无电区。

69．第六十三条终点站作业。到达终点站后，摘解机车前不得缓解（列车）制动

70．第六十三条终点站作业。直供电列车到达后，应保持供电，接到（车辆乘务员）通知后方可停止供电。

71．第六十三条终点站作业。机车不能及时入段时，LKJ转入（调车）状态。72．第六十三条终点站作业。机车到达站、段分界点处应（停车），签认入段时分，了解段内走行经路。

73．第六十五条机车在转盘及整备线停留时，机车制动机必须保持（制动）。74．第六十六条入段机车检查和整备。（交班司机）应将机车运用状态，在机车运行日志上作出记录。

75．第六十六条轮乘制（司机）应向接车人员详细介绍机车运用状态、机车运行日志记录等情况。

76．第六十八条中间站换班应实行（对口）交接。

77．第七十条退勤前，司机用（IC）卡转储LKJ运行记录文件。78．第七十一条退勤时，进行（酒精）测试。

79．第七十一条退勤时，向退勤调度员汇报本次列车安全及运行情况，对运行中发生的非正常情况按规定填写（机调-10）。

80．第七十一条退勤时，交还（列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导薄）后，办理退勤手续。机车运用规程

81．第6条机车运用工作必须贯彻（统一指挥、分级管理）原则。82．第9条机车交路是机车固定担当运输任务的（周转区段）。83．第18条，机车运用分析分为（日常、定期和专题分析）。84．第24条机务安全要贯彻（标本兼治、预防为主）的方针。

85．第57条有动力附挂回送机车在中途出、入机务段时，机车乘务员应到机务段机车调度室办理（出、退勤）手续。86．第47条铁路机车回送方式有：（单机、专列、附挂、托运；）。

87．第29条机务处对所属机务段的机车乘务员，应每（半年）组织一次规章闭卷考试。88．第32条发生事故时，应根据调度员的命令，迅速出动（救援列车），积极进行救援和抢修；

89．85条内燃、电力机车学习司机晋升副司机，乘务公里不少于

（三）万。90．85条内燃、电力机车副司机晋升司机，乘务公里不少于

（九）万。91．93条机车司机的岗位等级分为（一、二）等。

92．93条一等司机审定条件：担任司机职务不少于

（五）年。93．94条机车司机岗位等级的晋升，原则上（每）年进行一次。

94．机车乘务员的连续工作时间标准是：客运列车不得超过（）小时。95．机车乘务员的连续工作时间标准是：货运列车不得超过（）小时 96．机车乘务员在本段休息时间不应少于（）小时。97．第104条机车乘务员应每（两）年进行一次身体检查。98．第19条机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员和本务运转车长、凭（工作证）可登乘管内机车。

99．第20条一台机车的登乘人数除特殊需要外，不得超过（）人。100．第34条各铁路局所属的救援列车由所在（机务段）管理。2013操作规程、运用规程竞赛答案

1、休息；

2、机车调度员处；

3、酒精；

4、司机报单、司机手册、列车时刻表、运行揭示；

5、司机手册；

6、出勤机班与出勤调度员；

7、要道；

8、调车信号或股道号码信号；

9、速度；

10、一度；

11、停留车；

12、10；

13、5；

14、试拉；

15、制动；

16、司机；

17、LKJ；

18、办理交接；

19、“一对一” 20、制动机；

21、20；

22、超过规定；

23、客列检；

24、1；

25、紧急制动；

26、贯通状态；

27、最后；

28、列检作业场；

29、100；

30、三分之二；

31、加载；

32、行车凭证、发车信号；

33、基本一致；

34、制动机；

35、瞭望；

36、“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”；

37、断开；

38、负荷；

39、严禁；

40、前后两个；

41、50；

42、两；

43、最大有效 44、15；

45、30；

46、100；

47、20；

48、自阀手柄；

49、动力制动；

50、空气

51、制动；

52、相同；

53、盲目切除；

54、200；

55、电气化；

56、列车无线调度通信设备；

57、缓解；

58、长大下坡道；

59、空气制动；

60、空气制动；

61、加速；

62、调车；

63、走行部、基础制动装置、牵引装置、制动机性能；

64、不准动车；

65、立即停车；

66、车机联控；

67、“强迫加速”；

68、10；

69、列车；

70、车辆乘务员；

71、调车；

72、停车；

73、制动； 74、交班司机；

75、司机；

76、对口；

77、IC；

78、酒精；

79、“机调-10”；

80、列车时刻表、司机报单、司机手册、添乘指导簿；

81、统一指挥、分级管理； 82、周转区段；

83、日常、定期和专题分析、“标本兼治、预防为主”；

85.、出、退勤；

86、单机、专列、附挂、托运；

87、半年；

88、救援列车； 89、三；

90、九

91、一、二；

92、五；

93、每；

94、8；