东风11型机车

东风11型机车（精选七篇）

东风11型机车 篇1

1 东风8B型内燃机车蓄电池工作原理

1.1 东风8B型内燃机车蓄电池简介

目前, 大秦铁路股份有限公司侯马北机务段东风8B型内燃机车蓄电池采用湖南丰日电气集团有限公司生产的阀控式密封铅酸蓄电池, 型号为NM450, 2V, 容量为450Ah。

1.2 东风8B型内燃机车蓄电池工作原理

阀控式密封铅酸蓄电池的工作原理, 基本上沿袭于传统的铅酸蓄电池, 它的正极活性物质是二氧化铅 (PbO2) , 负极活性物质是海绵状铅 (Pb) , 电解液是稀硫酸 (H2SO4) , 其电极反应方程式如下:

正极:PbO2+H2SO4+2H++2e-←→PbSO4+2H2O

负极:Pb+H2SO4←→PbSO4+2H++2e-

整个电池反应方程式:

Pb+PbO2+2H2SO4←→2PbSO4+2H2O

普通的铅酸蓄电池在充电过程中, 正极析出氧气, 负极析出氢气:

正极:H2O→1/2O2+2H++2e-

负极:2H++2e-→H2

从上面反应式可看出, 充电过程中存在水分解反应, 当正极充电到70%时, 开始析出氧气, 负极充电到90%时开始析出氢气, 由于氢、氧气的析出, 如果反应产生的气体不能重新复合利用, 电池就会失水干涸。

阀控式密封铅酸蓄电池在结构、材料上作了重要的改进, 正极板栅采用铅钙锡铝四元合金或低锑多元合金, 负极板栅采用铅钙锡铝四元合金, 隔板采用超细玻璃纤维棉 (AGM) , 并使用紧装配和贫液设计, 在电池的上盖中设置了一个单向的安全阀。这种电池结构, 由于采用无锑的铅钙锡铝四元合金, 提高了负极析氢过电位, 从而抑制氢气的析出, 同时, 采用特制安全阀使电池保持一定的内压, 采用超细玻璃纤维棉 (AGM) 隔板, 利用阴极吸收技术, 通过贫液式设计, 在正负极之间、隔板之中预留气体通道。因此在规定充电电压下进行充电时, 正极析出的氧 (O2) 可通过隔板通道传送到负极板表面, 还原为水 (H2O) 。这是阀控式密封铅蓄电池特有的内部氧循环反应机理, 这种充电过程, 电解液中的水几乎不损失, 使电池在使用过程中达到不需加水的目的。当今阀控式密封铅酸蓄电池有两类, 即分别采用超细玻璃纤维棉 (AGM) 隔板和硅凝胶二种不同方式来“固定”硫酸电解液。它们都是利用阴极吸收原理使电池得以密封的, 但给正极析出的氧气到达负极提供的通道是不同的。对AGM密封铅酸蓄电池而言, AGM隔膜中虽然保持了电池的大部分电解液, 但必须使10%的隔膜孔隙中不进入电解液。正极生成的氧气就是通过这部分孔隙到达负极而被负极吸收的。对胶体密封铅酸蓄电池而言, 电池内的硅凝胶是以Si O2质点作为骨架构成的三维多孔网状结构, 它将电解液包藏在里边。电池灌注的硅溶胶变成凝胶后, 骨架要进一步收缩, 使凝胶出现裂缝贯穿于正负极板之间, 给正极析出的氧气提供了到达负极的通道。由此看出, 两种电池的区别就在于电解液的“固定”方式和提供氧气到达负极通道的方式有所不同, 因而两种电池的性能也各有千秋。本文主要讨论AGM密封铅酸蓄电池的性能特性。

2 东风8B型内燃机车蓄电池实时监测必要性及可行性

目前, 东风8B型内燃机车使用的阀控式密封铅酸蓄电池由于其结构的特殊性, 在机车运行中可靠地监测蓄电池的性能, 并有针对性地对蓄电池进行现场维护变得困难但又很迫切。蓄电池和蓄电池组在运行过程中, 随着使用时间的增加必然会有个别和部分电池因内阻变大, 呈退行性老化现象, 整组电池的容量是以状况最差的那一块电池的容量为准, 而不是以平均值或额定值 (初始值) 为准。当电池的实际容量下降到其本身额定容量的90%以下时, 电池便进入衰退期;当电池容量下降到原来的80%以下时, 电池便进入急剧衰退状况。衰退期很短, 这是电池组已存在极大的事故隐患。

因此, 如何在机车运行途中对蓄电池运行状况进行实时监控, 以保证供电可靠性, 对延长蓄电池寿命, 减少现行的蓄电池维护作业量和维护成本, 避免蓄电池的烧坏和爆炸的风险, 使得被动监管变为主动监管, 对保证行车安全具有重要意义。

3 东风8B型内燃机车蓄电池实时监测设计方案

3.1 数据采样

东风8B型内燃机车共有48个单节蓄电池, 分为12组, 每组4个单节蓄电池。采用每组蓄电池并联一个互感器, 使用12个互感器进行数据采样。

3.2 软件设计基本思路

东风8B型内燃机车蓄电池监控芯片软件设计开发采用Real View MDK作为开发工具, 统一用VF语言编程, 主要程序片段包括的函数有接口配置函数, 模拟量配置输入函数、电压电流配置函数、工作采样主函数以及异常处理等。

在数据采样应用过程中, 由于电压量和电流量为变化较缓的信号, 故提出一种防脉冲干扰平均滤波算法, 连续采样N个数据, 去掉一个最大值和一个最小值, 然后计算N-2个数据的算术平均值, 通过实验找到N取的值所能达到的满意效果, 该算法能够剔除偶然出现的脉冲性干扰, 消除干扰所引起的采样值偏差。

3.3 预警与报警

通过控制芯片对所采样的数据进行实时监测, 当电压、电流值下降到一定程度时, 系统进行预报警, 当电压、电流值达到临界值时, 系统进行报警。在机车实际运行途中, 当某节蓄电池出现问题报警时, 司机可以快速发现并进行应急处理, 甩掉一节电池, 使列车继续安全运行。

4 东风8B型内燃机车蓄电池保养

4.1 NM-450型蓄电池额定容量为450Ah, 单节额定电压为2V。初充电电流为38A, 时间约为36～45h;一般充电电流为50A, 时间约为12～18h, 放电终止电压为1.7V。

4.2 经常保持蓄电池清洁, 螺栓不应松动。如发现导线或接点上有氧化物附着时, 应将螺栓拧下, 用干净的布擦净。在接点及导线端子上涂以凡士林油。

4.3 检查蓄电池时, 要停止柴油机, 断开蓄电池闸刀及有关开关。严禁吸烟、明火及将金属工具放于蓄电池跨线上。检查孔盖上的通气孔应经常保持畅通, 充电时, 拧下孔盖。

4.4 蓄电池在使用中应经常添加蒸馏水, 以保持电解液面高出极板10～15mm。

结束语

综上所述, 通过对东风8B型内燃机车蓄电池实时监测技术探讨以及对加强机车蓄电池维护保养的总结, 可以有效地提高蓄电池管理, 使机车蓄电池检修由范围修向状态修转变, 对于保证机车运用安全具有重要的意义。在今后的工作中, 应当继续深入学习, 不断完善创新, 提升工作效率。

摘要：介绍了东风8B型内燃机车蓄电池作用及工作原理, 分析了东风8B型内燃机车蓄电池实时监测技术应用必要性, 阐述了东风8B型内燃机车蓄电池实时监测设计方案, 提出了加强机车蓄电池保养的方法。

关键词：机车蓄电池,实时监测,维修

参考文献

[1]王启铭.东风8B型内燃机车运用与保养[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

东风11型机车 篇2

一、加载时“无载”信号灯不灭，无电压、电流的处理办法

（1）确认22DZ(操纵台下方)脱落时恢复。

（2）LLC不吸合，人为闭合LLC。

（3）确认1－6C都不吸合时，短接X17排3和X17排4接线柱。

（4）LC不吸合时可短接11排21和12排12号接线柱。

二、加载时“无载”信号灯灭，无电压、电流的处理办法（l）确认11DZ（低压柜正面）脱落时恢复。

（2）转换使用“励磁二” 运行。

（3）仍无电压、电流时，断开机控，拆掉10排13的739号线,并包扎短接11排14和10排13,使用固定发电。合机控继续运行。

（4）若仍无电压、电流，将2GLC人为托起。

三、过流继电器（LJ）动作卸载的处理办法

（1）回手柄，恢复LJ再提手柄。

（2）通过微机故障系统，查询电流分配情况，甩电机。

四、接地继电器（DJ）动作的处理办法

（1）恢复DJ，通过微机查询故障，甩电机

（2）如仍接地，将DK开关置于微机位。

（3）如DJ动作，将故障开关（DK）置于负端。

（4）如DJ仍动作，将DK 置中立位，维持运行，随机注意微机屏主电流和各电机分流情况。

五、“水温高”卸载的处理办法

（1）确认WJ误动作时，短接2ZJ的常闭联锁532与534号线或拆除2ZJ最上方的429号线圈线。

（2）若大风扇转速慢，造成油、水温度高时，可将温控阀故障调节螺钉顺时针方向顶死。

（3）若冷却间两侧百叶窗打不开时，手动打开百叶窗。

（4）确认静液压油箱油，位低时补油。

六、辅助发电不发电的处理办法

（1）断5K后，转换微机控制柜上辅机板A、B扳，合5K

（2）使用固定发电

（3）如仍不发电，确认1DZ脱落时恢复。

（4）人为顶死FLC,使用正常发电。

（5）若蓄电池充放电流表在放电状态，而空气压缩机工作正常时，更换2RD熔断片。

七、机车不换向的处理办法

若换向器不动做时，可按压换向器电空阀芯杆压板，使换向器动作与机车运行方向一致。如属机械犯卡，可用专用工具伸进手柄内缓进扳动。（KJF的电空阀线圈1号为前进，2号为后进）。

八、空压机不工作或泵风不止的处理办法

（1）断6K，使用2QA手动打风，注意运行。

（2）断6K5K检查4RD、5RD（低压柜右下方），烧损时更换。

九、使用“励磁一”运行时，柴油机功率波动或卸载为“0”，“微

机报警”或（LC不释放）“空转撒沙”灯亮，微机屏无继电器动作信息，卸载灯不亮的处理办法

（1）将微机柜上部的 “空转切除”，“油压切除”开关置“切除位”。

（2）如仍不消除，可断开前后操纵台下的23DZ，使用“励磁二”运行。

十、JZ-7型制动机分配阀故障（排风不止）的处理办法

关闭机车分配阀总风缸支管和列车管支管塞门，维持运行。注意：两塞门关闭后，自阀操纵列车正常，但机车制动缸无压力。而单阀操纵机车正常。所以在自阀操纵列车制动或缓解时，应同时操纵单阀使机车制动或缓解。

十一、JZ-7型制动机，单阀在运转位机车不缓解的处理办法

关闭作用阀总风支管塞门,松开作用阀制动缸管接头螺母，排出制动缸内的风压。注意机车虽然缓解，但自阀、单阀均不能使机车制动。当机车需要制动时，紧固作用阀制动缸管接头螺母，开放作用阀总风支管塞门,单阀置制动区使机车制动。

十二、自阀制动区或常用制动位，不排风（不制动）的处理办法

（1）机车装有紧急放风阀时，将自阀手柄置于制动区（常用制动位），使用紧急放风阀看风表掌握减压量，使列车制动。

（2）机车未装紧急放风阀时，使用非常制动停车。

十三、柴油机自然停机的处理办法

（1）确认2.3（低压柜正面）21DZ（操纵台下方）脱落时恢复。

（2）差示压力动作时，检查柴油机防暴阀；油底壳等处，无异状，确认差示压力计误动作时，可剪断差示压力计线并包扎，断4K，重新启机。

（3）恢复极限调速器复原手柄，启机。

（4）燃油压力低时，排气并轻敲限压阀（第燃油泵地板下面），换泵或实行双泵供油。

（5）若1-2YJ误动作，可短接12排22与12排23，开微机显示屏，注意滑油压力。

（6）、DLS故障，可顶死。

十四、主手柄提“2位”以上不升速的处理办法

（1）闭合7K，将主手柄置“2”位使用故障调速手轮调整柴油机转速。

（2）检查转速控制器（低压柜正面）保险，烧损时更换，1DZ脱落时恢复。

（3）拔下转速控制器插头，将主手柄置“2”位，使用故障螺栓。

十五、柴油机转速720 r/min或主手柄9位以上卸载的处理办法

（1）检查滑油系统管路有无泄漏，进行相应处理；并检查滑油粗滤器回油阀及大热交换器回油阀状态，回油阀应处于关闭状态。

（2）甩掉微机（前台23DZ脱开）使用“励磁二”运行。

（3）若6YJ、7YJ故障,可短接12排5和12排6号接线柱（低压柜正面下方）；监视滑油压力情况运行。

十六、柴油机摇臂箱滑油联络管、各压力表、传感器和百叶窗油缸管、滑油五通管泄漏的处理办法

上述各油管发生泄漏时，进行封堵或砸扁，处理油压继电器油管时，应相应对其短接。（1－2YJ短接12排22、12排23，6-7YJ短接12排5、12排6）。

十七、柴油机某缸故障的处理办法

如柴油机某缸的横臂脱槽、导杆折损，气阀泄漏故障，或喷油泵出油阀接头、高压油管泄漏时，可甩缸维持运行。

甩缸方法：在柴油机空载（主手柄零位）或停机状态将供油拉杆上的夹头销拔起旋转90度卡在弹性夹头销后端在凹槽里，再将喷油泵齿条拉到停油位并绑扎牢固，停止该缸供油。

注意事项：（1）严禁卡住供油拉杆，防止柴油机“飞车”。（2）因故障使进、排气阀不能开启时，在甩缸的同时打开该缸示功阀。

十八、空气干燥器（DJKG—A型）故障的处理办法

处理方法：甩干燥器时，断开空压机开关。

（1）关闭排污阀截门，切不可错关闭干燥器通总风缸的截门（右走板侧上）。

（2）0045、0046号机车，可将干燥器系统的除排污阀以外的四个截门均旋转90度即可。

东风11型机车 篇3

关键词:东风10D型机车 JKG型风源净化装置 空气压缩机 制动机

1 问题的提出

目前,中石化济南分公司使用的是两台DF10D型调车机车。机车在工作过程中,要频繁的进行制动和缓解,从而达到机车车辆启动和减速停止,尤其是调车机车,在中石化济南分公司,由于编组线长度限制,以及装车股道多,机车车辆的制动尤为频繁。因此,机车制动系统运行的状态直接影响到调车作业的行车安全。

机车车辆上制动机使用的压缩空气,是由机车的空气压缩机从大气中获得并压缩制作的,在取得压缩空气的同时,大气中的灰尘和水蒸气经过压缩后,其浓度按照压力成倍增加,再加上空气压缩机工作时一部分雾状的润滑油混入到压缩空气中,便形成了污染压缩空气的三大有害物质。这些有害物质随压缩空气进入机车车辆的空气管路后,将造成管道和零件的锈蚀,加速运动系统的磨损,或垫住阀口、堵塞空气管路、卡死柱塞等故障,影响了空气管路系统的正常使用。尤其从压缩空气中析出的凝结水,不仅磨蚀管道和阀类零件,恶化阀类的工作环境,缩短制动机和气动机械的使用寿命。

2 JKG型风源净化装置工作原理

要排除空气管路里面的凝结水,定期排水(总风缸排水、压缩机排水等)仅是治标措施,真正治本的途径,在于降低压缩空气的湿度,使贮存在总风缸内的压缩空气不呈饱和状态,其湿度降低到管路系统最恶劣的工况下均不出现凝结水。

现在两台DF10D 型调车机车均采用的是JKG型风源净化装置,该装置是一种无热再生双塔式连续工作的压缩空气装置,该装置将油水分离器独立设置,主要由干燥塔、进气阀、排气阀、出气止回阀、电控器、电空阀等主要部件组成。机车采用双塔,一个塔在执行干燥功能的同时,另一个塔就执行再生功能,利用干燥塔上的控制器对两塔进行固定周期的切换,循环实现干燥和再生功能。这种再生方法简单实用,易于实现与压缩机工作的同步性,使干燥系统长期保持高效工况。

空气干燥塔的工作是与空气压缩机的工况相联系的,当空气压缩机启动时,电控器同时得到通电信号,电控器使一个电空阀处于得电供气状态。另一电空阀处于失电排气状态,从空气压缩机来的压缩空气经过冷却后,由油水分离器分离出其中的液态粒子,然后进入干燥塔,当空气压缩机工作得到干燥器转换周期时,在控制器的控制下自动转为另一干燥塔工作,如此两塔交替干燥。每次空气压缩机停机时,电磁排污阀能将油水分离器中的压缩空气及油分和水分予以排出,从而达到从根源上净化机车压缩空气的目的。

3 典型故障汇总以及原因分析

分公司自2002年开始使用DF10D型调车机车以来,详细记录了两台DF10D型调车机车的运行情况和故障记录,以下是两台机车使用以来风源净化系统故障情况汇总(见表1):

尽管机车的风源净化装置降低了制动机故障率,但是空气干燥系统本身的维护处理不及时到位同样影响机车的运行安全,机车两个再生干燥塔本身存在设计缺陷,每次压缩机泵风完成后转换干燥塔干燥和再生功能,这种形式有种明显缺点就是每次泵风时间长短不定,因此再生时间长短也不一定,长时间实用,容易造成干燥塔再生情况不好,从而影响整个干燥系统的干燥效果,因此有必要进行改进。

4 改进措施

为保证机车运行安全,车间根据机车运行情况和风源系统的故障记录,于2005年底对两台机车安装干燥塔定期转换数字控制器,保证风源干燥系统的干燥和再生效果。同时加强人员和设备管理,制定详细的管理措施。

在干燥塔上安装数字定时转换器,固定每个干燥塔的干燥吸附状态和再生状态的时间长短,具体是当空气压缩机工作时,指示灯亮的干燥塔进入再生状态,指示灯不亮的干燥塔处于干燥吸附状态,当压缩机连续工作达到72秒时,电控器发出转换信号,指示灯熄灭,该塔的排气阀关闭,一个再生周期结束,另一个塔继续执行干燥吸附功能,此时,控制器继续读秒,待灯灭后18秒,干燥塔的指示灯亮,该塔进入再生状态,排气阀开启,排出压力空气。计算下来干燥塔的正常转换周期为90秒。如果压缩机连续工作时长低于72秒,数字控制器也将停止读数,于下次空气压缩机工作后继续累计,直到90秒双塔才发生转换再生和干燥吸附过程。

对于空气干燥系统的具体管理,制定几条措施:①机车的小修时必须更换干燥系统内所有的橡胶密封件,防止橡胶件变形失效。②每季度要对干燥系统进行一次全面检查,打开检查干燥塔滤网和干燥剂状态,发现干燥情况不良或者失效的要及时更换。③每四年机车进行中修时,必须更换干燥剂,清洗各管路和控制风路,同时调试电控器动作参数至规定范围内。④组织对乘务人员进行培训,提高乘务员的应急故障处理,提升乘务员业务水平。

5 改进后效果

通过对机车风源净化装置进行有目的的改进,同时加强对乘务员的培训,改造前后对比可以很清楚的发现风源净化装置的故障率明显下降,在节约了检修成本的同时,最主要保证了机车车辆制动系统的工作性能更加稳定可靠,为机车车辆的安全运行提供了最有力的保障。

6 风源净化系统安全隐患及改进建议

由电磁排污阀的工作原理可知,只要空气压缩机停止工作,电空阀线圈就得电,排污阀就打开,对于调车机车而言,单机停留时间长,空气压缩机有可能长时间不工作,这样就容易造成电磁排污阀电空阀线圈长期处于得电状态,极易发生烧损,造成电空阀不工作,电磁排污阀故障。根据目前的技术状况和实际环境,建议在电磁排污阀上加装延时约60s左右的时间继电器,使得电空阀线圈在得电60s后自动断电,这样做既保证了排油排水效果,同时又缩短了电空阀工作时间,从而延长了线圈的使用寿命。

7 结束语

东风11型机车 篇4

1微机系统各插件板的作用及其常见故障

(1) 数字信号板161#板 (FE161A1, 1#槽)

该板执行中央处理器的指令, 控制继电器或接触器。控制驱动范围如下:①报警指示灯;②磁场削弱接触器;③柴油机停机继电器;④空转撒砂指示灯;⑤微机励磁继电器。

常见故障为:因插件板元件质量变化引起的微机报警灯半亮;磁场削弱接触器动作值不准;柴油机超速停机误动作等现象发生 (并非真正动作信号引起, 换161#板后故障现象消失) 。

(2) 励磁控制板160#板 (FE160A1, 6#槽)

该板用于执行中央处理器的控制指令, 对励磁机励磁电流实施控制, 达到调整主发电机输出功率的目的。该板故障直接导致“励磁一”工况时无功率输出。

(3) 数字量输入板102#板 (FE102A1, 8#、9#槽)

该板用于检测开关信号的状态, 送中央处理器。其中8#槽的信号有:牵引工况信号、柴油机工作信号、励磁接触器LC闭合信号、制动工况信号、档位信号、1D～6D牵引电动机切除信号、自负荷工况信号、电阻制动接触器ZC闭合信号;9#槽的信号有:曲轴箱超压信号、机油压力低保护切除信号、空转/滑行保护切除信号。该板故障时, 造成工况转换不正常, “励磁一”自负荷时无功率输出, CDID (汉字诊断信息显示器) 信号显示不正常。

(4) 传感器信号输入板122#板 (FE122A1, 12#、14#槽)

该板用于传输机车各种模拟信号。12#槽信号:热交换器水出口温度、中冷器水进口温度、高温水进口温度、高温水出口温度、燃油泵出口压力、前增压器滑油压力、中冷器水出口温度、燃油末端压力、后增压器滑油压力;14#槽信号:柴油机滑油进口温度、柴油机滑油出口温度、柴油机滑油进口压力、柴油机滑油出口压力、主发电机磁场电流、励磁机电压 (电阻制动) 、接地泄漏电流、励磁机磁场电流。各显示数据的个别值不对可能是该板故障引起而非传感器故障引起。

(5) 模拟量扩展输入、模拟量扩展I/0板、119#板 (FE119A1, 13#槽)

该板将采集到的信号送传感器信号输入板处理。处理范围:±24 V电源输入功调电阻LCP高端、LCP滑动端、励磁机电压 (牵引) 、牵引电机磁场电流 (电阻制动) 、主整流器输出电压、牵引电机电枢电流。

(6) 频率输入板114#板 (FE114A1, 15#、16#槽)

该板用于检测输入频率信号值。15#槽信号:1#冷却风扇转速、前增压器转速、2#冷却风扇转速、后增压器转速、柴油机转速;16#槽信号:1D～6D牵引电机转速。该板常见故障是因参数变化引起虚假转速信号, 造成机车假空转, 功率降低。

(7) CPU主控制板162#板 (FE162B, 19#槽)

该板是主控制板, 系统控制程序安装在该板的附板上。该板故障时引起微机工作不正常, 经常造成微机死机。

(8) 存储器板197#板 (FE197A1, 20#槽)

该板用于显示和重联通信。该板故障亦造成微机显示参数不对、通讯不正常、微机死机。

(9) 电源板

该板输入110 V电压, 输出+5 V、±15 V、±24 V, 向微机、自冷却风扇、传感器提供工作电源。该板故障时将导致CDID大部分显示数据错误, 且数据值与正常值相差很大。

2故障处理

(1) 合上蓄电池闸刀, 开微机电源, 故障显示屏上“微机报警”灯亮

应检查微机柜中插件是否插好, 插件是否有故障。如插件故障需更换, 还应检查微机电源保险是否烧损。检查电源板输出电压+5 V、±15 V、±24 V, 如正常, 说明电源和线路都正常, 应更换162#板;如电源不正常, 更换电源板。

(2) 显示屏显示主机时间不准确, 故障信息丢失, 显示时间更正后, 不久又不对

用万用表测量197#板上的锂电池。如低于3.6V应更换;如正常, 需更换197#板。

(3) CDID显示数据为零或不刷新

当一端显示不正常, 查另一端是否正常, 如也不正常, 一般是197#板或162#板故障, 否则是CDID本身故障。

(4) 运行中牵引电动机转速异常

用万用表检查速度传感器是否损坏。在车上微机柜N104插头上测量, 如有阻值 (3.5kΩ) 说明传感器和线路正常;如没有阻值, 说明传感器已损坏, 还应检查传感器是否插头进水或接地。另外如牵引电机转速异常, 还需换114#板 (16#槽) 。

(5) 机车异常撒砂

机车有空转保护功能, 如果发生空转撒砂, 机车功率一般会降低30%。发现这种情况应先判明是否已发生空转, 若实际没有空转, 需检查牵引电机转速传感器, 还可将15#槽、16#槽的114#板对换;如牵引电机转速还相差较大, 则转速传感器已坏, 需更换。

(6) 无机车运行速度显示

机车运行时微机显示屏无机车速度显示, 可将15#槽、16#槽的114#板对换一下, 如仍无速度显示, 应检查相关的电机转速传感器及线路。

(7) 电阻制动无法加载

使用电阻制动无法加载, 除线路故障外, 8#槽的102#板损坏也有影响, 可将9#槽、8#槽的102#板对换一下。

(8) CDID显示器上监控参数为零或最大值和负值

零和负值为开路, 最大值为短路, 处理方法:检查接线, 修复断线, 更换相应的传感器。

(9) “励磁一”工况, 机车不能加载

励磁接触器1GLC不吸合或微机无牵引信号输入, “励磁二”灯亮, 说明微机励磁板或微机电路有故障, 导致中间继电器5ZJ、6ZJ不吸合, 因而1GLC不吸合。若CDID显示“机车牵引工况不可加载”, 则为微机电路故障, 可从CDID检索出故障原因;“励磁二”灯灭, 说明微机工作正常, 应检查6ZJ常开触点是否接触良好, 1GLC线圈及主触头是否烧损。若1GLC正常, 则为微机无牵引信息输入, 应检查相关线路是否有故障;电源板坏或外电路短路 (如信号变换线路板SCM) , “励磁一”无电压无电流, 应处理外电路短路或更换微机电源板。

(10) 使用“励磁一”牵引功率欠载

若油马达指针始终在“减载”位不动, 为油马达犯卡。这时微机基准功率经功调电阻最大修正后, 大约降低20%, 造成牵引功率不足, 应更换油马达;若油马达指针处于“增载”极限位, 但功率欠载, 应检查油马达功调电阻滑动端及接线是否开路, 微机功率修正电路中5ZJ常开触点是否接触良好。其中之一有故障, 将导致微机基准功率降低20%, 造成功率欠载。另如119#板有故障也会造成功率欠载。

(11) 使用“励磁一”牵引功率过载

油马达指针在“增载”位始终不动, 则为油马达卡死, 应更换;油马达指针处于“减载”极限位, 柴油机压转速并冒黑烟, 虽然CDID显示的牵引功率并未过载, 但由于信号变换线路板SCM5输出偏低, 实际功率已过载, 应更换SCM5。

(12) 使用“励磁一”时, 微机主回路接地, “励磁二”时, 接地继电器DJ未动作

东风11型机车 篇5

4、东风5型内燃机车水泵漏水的原因及改进 博友可见

2010-10-29 19:19:08| 分类： 技师技术工作总结|字号 订阅

1、问题的提出

我段配属内燃机车99台，东风

4、东风5型内燃机车水泵漏水仍是内燃机车的惯性故障之一，冷却水泵是机车柴油机上一个重要部件，因此水泵漏水，直接影响到机车的正常运行，影响柴油机的经济性能。东风

4、东风5型内燃机车采用强制循环水冷却系统，即以水泵为动力迫使冷却水在冷却水系统循环流动，经过散热器冷却后，进入柴油机，对气缸和增压空气等进行循环水冷却，以保证柴油机取得适当的冷却效果，求得最佳效益。在铁路跨越式发展的大背景下，机车运用实行了长交路轮乘制，高速重载，因此，对我段机车质量和机车供应的要求越来越高。随着内燃机车使用时间的延长，大量机车配件故障也越来越多，而冷却水泵水封漏水故障也大量增加，不但影响到机车检修指标和机车的供应，而且给检修工作带来较大的工作量，还浪费了大量的检修成本。自2006年4月至2007年4月一年间发生水泵漏水故障96件。通过对落修水泵解体发现：①东风5型机车水泵轴的轴颈部位已被水封严重拉伤形成环形凹槽，如果检修中只是更换水泵轴和水封会很快再次发生类似的故障。②我段中修回段的东风4型机车也采用了东风5型机车类似的密封结构（中修段修改了东风4型机车原机械式密封形式）。③机械式密封形式水泵水封的密封性能差和检修者的工作方法不当也是导致水泵漏水的重要因素之一。

2、故障原因分析

一、造成东风4型（中修段修改了东风4型机车原机械式密封形式）、东风5型内燃机车水泵落修的原因是漏水，而造成水泵漏水的原因是水泵轴轴颈拉伤、水封破损和机械式密封形式水泵水封的密封性能差，组装水泵机封时静环环面接触不密贴，这就与水泵水封结构、性能和检修者的工作方法有着密切的关系。东风5型机车冷却水泵密封装置采用的是骨架油封（PD40×62×12）的结构，是靠骨架油封内橡胶圈在弹力作用下与旋转的轴紧密贴合，从而起到密封作用。这种结构的水泵在检修过程中存在以下几点不足：（1）PD40×62×12骨架油封橡胶与主轴轴颈互相摩擦，而两者之间的介质是水，几乎是没有润滑作用的，这样，在使用过程中油封胶圈与轴颈部位都会受到磨损。（2）在工作过程中，由于骨架油封长时间处在高温水环境中，以及骨架油封得不到良好的润滑而产生摩擦热，加快了橡胶圈的老化变硬过程，从而加剧了橡胶圈与轴颈的磨损。（3）由于该密封结构是靠骨架油封内橡胶圈与轴颈密贴来密封的，因而对骨架油封和轴颈部位的尺寸要求较高，要求轴颈部位无飞边、无毛刺及圆度、粗糙度符合要求。此外，还受到弹簧圈弹力的影响：弹簧圈过紧，弹力增大，会造成磨损加快；弹簧圈过松，弹力减少，又会导致密封性能不良。目前PD40×62×12骨架油封厂家较多，产品性能也有差异，这给检修工作带来了很大困难。（4）PD40×62×12骨架油封弹簧圈是可拆卸的，尽管在组装时弹簧圈是紧固的，但在使用过程中，弹簧圈脱落锈蚀的现象时有发生。由此可见，东风5型机车水泵漏水是原设计上存在不足造成的，只有对冷却水泵密封装置进行结构改进，才能从根本上解决东风5型机车水泵水封漏水问题。

二、机械密封动环、静环环面材质不良，造成动、静环表面光洁度、耐磨性差，易产生拉痕，造成环面接触不密贴，直接影响水封密封性能。而橡胶密封圈材质不良易老化、变形，密封效果差，也是造成水泵水封漏水原因之一。机械密封由机械密封滑环、压紧弹簧、橡胶件、弹簧座和端板组成。机械密封动环和静环材料是耐磨的石墨体，滑环接触面平整光滑，机械水封橡胶密封件有两个，一个是水泵叶轮轴密封橡胶件，另一个是固定和密封机械密封环不动滑环的橡胶密封件。我们对DF4型机车水泵漏水进行了长时间的跟踪观察，并多次分解机械水封，检查各橡胶件，机械密封环及压紧弹簧，最终发现此类故障主要是由两种原因造成：①由于厂家设计的不动滑环橡胶件的压缩量过大，不动滑环拆装较困难，在安装和更换机械密封圈时容易使橡胶密封件发生局部位移，在机车振动及温度变化导致材料热胀冷缩的情况下出现漏水。②由于水泵叶轮轴密封橡胶件与叶轮轴的配合过紧，当石墨滑环磨耗时弹簧力难以推动叶轮轴密封橡胶件，从而使动静环之间形成间隙而漏水。这种情况下的水泵漏水故障一般发展较慢，漏水量由小至大有一个较长的时间过程。

三、工作方法不当，一是无专用安装工具，以前安装水封无水封专用安装工具，仅用手推压的方法进行安装，凭手感和经验，从而无法保证水封的安装质量，有的甚至刚装车，就有漏水现象发生。二是组装方法不当。由于组装方法不当，橡胶密封圈错切、扭曲，静环歪斜，动、静环之间有杂质，在分解冷却水泵检查中发现。有的密封圈有错切、扭曲现象，动、静环之间有杂质而拉伤，静环歪斜偏磨。因而组装中水封环面是否密贴良好，直接关系 到水封的工作状态。三是工艺执行不严，漏检漏修也是导致水泵水封漏水原因之一。

3、改进措施

一、解决机械密封漏水的问题。为彻底解决东风4型机车水泵漏水故障，结合以上情况，我们针对性地对水泵水封进行了一下两方面的改造：（1）解决水封的不动环橡胶件安装位移问题。既要做到保证橡胶件的密封性能，又要易于安装、不位移。（2）解决当石墨滑环磨耗时水泵叶轮轴密封橡胶件与叶轮轴配合过紧导致压紧弹簧推不动叶轮轴密封橡胶件（动环组件），使动、静环之间形成间隙的问题。使之既能保证压紧弹簧能有效推动叶轮轴密封橡胶件，也能保证橡胶件不过度变形、又能保证叶轮轴的密封性能。在保证密封良好的基础上，可以有效地解决叶轮轴密封橡胶件与叶轮轴的配合过紧问题，使之能自由的被压紧弹簧推动。具体做法是：（1）、选择适合东风4型机车水泵的优质机械密封，B304-40。（2）、根据所选机械密封加工密封座，组装冷却水泵机封时在水泵叶轮轴密封橡胶件与叶轮轴间涂抹二硫化钼润滑脂，以解决水泵叶轮轴密封橡胶件与叶轮轴的配合过紧粘着力过大，当石墨滑环磨耗时弹簧力难以推动叶轮轴密封橡胶件的问题，造成机械密封环粘着力不够而漏水的问题。2006年11月组装冷却水泵3台并于2007年1月份在6536、1477、1843等机车进行安装试验，运用情况良好，验证了我们的改进是可行的。

二、东风5型机车水封的改进。根据内燃机车冷却水泵的使用情况可知，改进后的东风4型机车冷却水泵密封装置的密封性能是较为稳定的，东风5型机车水泵密封装置的改进可借鉴东风4型机车水泵密封装置的结构形式。东风4型机车水泵采用的是B304-40型机械密封结构，它是由动环、弹簧、推环密封圈等组成的动环组件和由静环和静环密封圈组成的静环组件组合而成，其工作原理是静环组件安装在密封座内，动环组件由密封圈套在主轴上。工作时轴旋转使动、静环密封面在水膜介质作用下转动，从而起到密封作用。该密封装置结

构紧凑，安装要求较低，密封性能稳定。比较DF4、DF5型机车冷却水泵结构可以看出，要在DF5型机车上采用DF4型机车的机械密封结构，关键是在东风5型机车冷却水泵上安装一个B304-40型静环密封座，至于其他相异之处与密封装置无关。为此，在改装时，根据B304-40型机械密封的结构尺寸要求，加工一个静环密封座，如图所示：

改进后的东风5机车冷却水泵水封座

由于东风5型机车冷却水泵轴向空间大，为了采用此结构水封，在叶轮和动环组之间还需要加一个压紧弹簧。经过试验，我选用机械密封B304-40型的弹簧作为压紧弹簧。组装时，实测水封静环端面到主轴端尺寸L1，以及动环组件，压紧弹簧及弹簧座在弹簧全压缩状态下三者的组装高度L2.根据我的经验，L1－L2=0.4mm~0.7mm为宜，这一差值可通过弹簧座厚度来调整或通过减小水泵叶轮轮心的径向尺寸而获得。

三、水泵检修方法的改进。一是制作水封专用安装工具，保证水封的安装质量。二是正确安装机封静环，防止造成橡胶密封圈错切、扭曲，使动、静环环面接触密贴。三是要测量水泵叶轮轴间到静环端面距离、动环组件和弹簧全压缩状态下的高度，二者之差是否超出轴间，以防水泵叶轮压破石墨机封。四是严格执行工艺，防止简化修、漏修现象。

4、运用情况

根据上述改进方案，从2007年4月开始对落修的东风

4、东风5型机车冷却水泵进行改造，并及时投入运用。运用情况表明，经改造过的水泵未发现泄漏现象。附表为配属的东风

4、东风5型机车水泵漏水落修情况比较，由表不难看出，东风

4、东风5型机车水泵通过加改后，漏水现象已大为减少。

附表 水泵落修情况统计表

时间 2006年 2007年 2008年至今

落修台数 161 96 14

5、实际效果 针对东风

4、东风5型机车水泵密封装置的不足所造成的频繁漏水现象，在不改变水泵基本结构和性能参数的情况下，将原设计骨架油封密封装置改为性能较为稳定的B304-40型机械密封装置，通过一年多的运用表明，改进是成功的，通过对水泵密封装置的改进，改进了我们的检修方法，提高了机车配件检修质量，提高了机车的运用效率，降低了机车检修成本和检修人员的劳动强度。改进后，东风

4、东风5型机车水泵运用可靠性得到了很大提高。

东风11型机车 篇6

1 系统的工作原理

DF11G型机车自供电系统是由一台QSX-15-G7型康明斯柴油机与一台LSA47.1L11-4P 540KA的发电机构成的一个柴油机-发电机组。它的额定转速为1800 r/min, 额定功率为416 kW。发电机输出AC480V三相交流电, 一方面给柴油机-发电机组的辅助设备提供电源, 另一方面经过一台施奈德抽屉式空气断路器 (主令开关) 的控制, 再经过整流柜整流出DC600V的直流电通过电力连接器向列车供电。康明斯柴油机采用6缸直列式燃油电子喷射系统, 对系统精度和燃油压力的稳定性要求较高。

康明斯柴油机燃油系统流程图及工作原理见图1所示:

柴油机在合闸通电准备启动时, 燃油系统中的电子燃油提升泵开始工作, 为柴油机顺利启动建立一定的燃油压力, 此时燃油共轨油道中的燃油压力应不低于340 kPa。当柴油机启动后, 额定转速为1800 r/min时, 发电机发出三相380 V的交流电, 为燃油系统中的两辅助燃油泵电机提供电源。1泵开始工作, 2泵受辅助燃油箱液位仪的控制处于准备状态。当油位液面低于油箱1/3刻度时, 双泵同时开始工作。燃油泵把机车燃油箱中的燃油送到辅助燃油箱, 通过燃油粗滤器过滤经过一个逆止阀和进油口滤网, 进入燃油系统模块中的燃油精滤器, 再经过电子燃油提升泵和燃油齿轮泵加压送往高压共轨油道, 各执行器经过电子控制模块ECM的控制, 定时定量地向1到6喷油器供油。剩余燃油通过回油管回到机车燃油箱, 从而构成一个燃油循环回路。这时燃油齿轮泵出口压力在1 680 kPa～1 890 kPa之间。燃油高压共轨油道中的1 700 kPa 调压阀的作用是保证高压共轨油道中的压力稳定在1 700 kPa , 压力高于1 700 kPa时燃油回流到齿轮泵进油管。2 200 kPa调压阀的作用是当齿轮泵出口压力高于2 200 kPa 时燃油返回到回油管。

2 原因分析

(1) 燃油箱缺油造成柴油机不能启机。机车在停机整备时, 辅助燃油箱因燃油泄漏形成空油箱。乘务员在准备启机时, 如果不检查燃油箱油位而盲目启机, 会造成燃油系统缺油进气不能正常启机, 这种情况时有发生。况且康明斯柴油机燃油系统排气十分困难, 发生这种故障后在短时间内很难解决。为了查找辅助燃油箱泄漏原因, 技术人员认真分析辅助燃油箱及供油管路的结构, 并进行现场检查发现燃油箱的燃油是通过插入燃油箱底部的燃油进油管经过1、2燃油泵虹吸回流到机车燃油箱。产生虹吸的主要原因一是辅助燃油箱在机车上部, 机车燃油箱在机车底部, 两者落差较大;二是进油管路中的逆止阀在启机时为打开状态, 当停机后逆止阀关闭不严。辅助燃油箱及管路的结构原理见图3。

(2) 运用过程中辅助燃油箱油位保不住因缺油而停机。机车在运用过程中经常出现康明斯柴油机在正常运行过程中突然停机, 乘务员检查发现辅助燃油箱看不到油位。回库内进行启机试验发现辅助燃油箱油位保不住而缓慢下降, 查找管路发现油位保不住的主要原因是由于燃油泵或泵接头漏气造成的供油量不足, 从而造成燃油箱油位下降而停机。

(3) 燃油系统中燃油滤芯脏堵是造成柴油机游车的主要原因, 可能引发高水温报警停机、主开关分闸等故障。机车燃油箱的燃油经燃油粗滤器和燃油精滤器两级过滤进入康明斯柴油机, 经常出现滤芯脏堵造成的燃油进油阻力增大。燃油泵出口压力低造成柴油机冒黑烟、转速波动大, 发电机发出的三相交流电压降低, 造成冷却风扇电机和燃油泵电机因欠压使热保护动作而停机, 从而出现高水温报警停机和柴油机缺油停机故障, 同时也会造成主令开关欠压保护动作分闸故障。

3 采取的主要措施

(1) 加强乘务员在启机前对辅助燃油箱油位的检查, 确保油箱液面不低于油箱的1/2刻线。当低于这一刻线时, 可以打开辅助燃油箱应急油管塞门, 用机车燃油泵向燃油箱供油, 供满燃油箱后关闭, 确保油位在正常情况下启机。为了解决辅助燃油箱因虹吸造成的燃油泄漏问题, 在燃油箱进油管离顶部100 mm处钻一直径5 mm的圆孔, 当油面下降到此处时空气进入油管消除虹吸, 从而彻底解决因虹吸造成的燃油泄漏问题。

(2) 在机车运用过程中, 当乘务员发现辅助燃油箱油位保不住时, 可以打开燃油箱上部的应急油管塞门, 手把保持在45°, 靠机车燃油泵向辅助燃油箱供油, 来维持供电柴油机运行。这时观察机车燃油压力表压力如低于规定值时, 可使用双泵同时工作。

东风11型机车 篇7

1 问题的提出

在牵引电机检修前组织成立了由专业技术人员、班组内的技师骨干、质量检查员、验收员参与的专运机车牵引电机检修质量控制小组, 对牵引电机的各零部件进行了分析, 制订了一个初步检修方案, 分析表明, 牵引电机电枢检修由于在检修过程中不能完全更换绝缘, 并且在应用过程中对电气绝缘 (相对于定子) 有较高的要求;同时根据以往厂外质量反馈记录分析, 牵引电机的电枢故障发生频次也较其余部件频繁, 因此选择在牵引电机电枢检修中应用PFMEA技术。

2 PFMEA推进

2.1 编制工艺流程图PFD

分析车间现有的牵引电机电枢检修工艺流程, 发现现行工艺文件和检修记录对工序质量要求不严, 往往每道工序中融入了较多的影响电机质量的潜在操作步骤, 但却没有对这些操作进行有效的规范和记录, 从而影响了质量控制。以电枢转轴检修的工序为例:转轴检修是电枢检修中的一个重要环节, 关系到机车的行车安全, 也是牵引电机检修中的“四防”关键工序, 但规定的检修步骤仅有4道工序, 工序控制远远不能满足专运机车的质量控制要求, 因此PFMEA推进的第1步是细化并制作新的检修工艺流程图。通过梳理, 制定的新流程图如表1所示, 将工序细化到10道, 从而能够体现所有的转轴检修流程。通过类似的工艺流程细化, 将电枢检修工序由原来的20道细化到50道工序, 纳入了全部的潜在影响电枢检修质量的过程和操作, 为后面组织进行PFMEA提供了必要的准备。

2.2 工艺过程失效模式分析

根据整理的电枢检修工艺流程图, 工作组组织相关工序班组长、技师、助理技师、关键工序人员等骨干, 成立转轴检修FMEA (过程失效模式分析) 分析小组、电枢检修FMEA分析小组、整流子检修FMEA分析小组进行分组讨论分析, 共列出85种失效模式, 如表2所示。

2.3 失效模式风险评估

工作组针对这85种潜在失效原因从潜在失效形式、潜在失效结果、失效的潜在原因、当前工序控制、风险顺序等5个方面进行分析, 对失效结果严重性、失效潜在原因发生率、可检测度进行综合评分后得出估量值, 列出其中风险数得分200分以上的7道工序, 作为关键质量工序, 这7道工序分别为锥度面疲劳层检修、拆前端无纬带、拆后端无纬带、电枢干燥对地绝缘电阻检测、包扎前后端无纬带、预烘绝缘检测、浸漆干燥对地绝缘测量;列出了风险数得分150分以上的中频检测、手工倒角等8道工序, 作为专运机车牵引电机电枢检修的次要关键工序。这几道工序均不是大修规程中规定的记录项目, 但实际上确实是影响电枢检修的关键工序, 如在电枢干燥后、浸漆预烘后、浸漆干燥后工艺要求的热态绝缘检测, 能够真正反映电机电枢绝缘状态的几个关键点, 干燥后对地绝缘反映出电机干燥处理状态、浸漆预烘后绝缘反映了浸漆前电机绝缘状态、浸漆干燥后绝缘反映了浸漆处理的结果, 这几点虽然检测的是对地绝缘, 但是其反应的内容却能够包含对地绝缘情况和匝间绝缘状态, 做好这几个点的控制, 能够大大提升绝缘处理的效果和电枢检修质量, 既保证了质量又降低了成本。

2.4 制定实施改进措施

针对7道关键质量工序和8道次要关键工序, 工作组从改进工艺装备、增加记录项点、增加专检工序、加强现场工序控制等方面制定了相应的改进措施, 如将锥度面疲劳层检修纳入专检范围;在无纬带包扎机上增设了拉力传感器, 清洗干燥烘箱和预烘干燥烘箱内增设绝缘检测装置等, 同时将这些工序结果全部纳入检修记录。针对专运机车的特殊性, 规定7道关键工序的操作过程和结果必须由工艺人员现场确认, 同时分管领导必须执行抽检确认制度;针对得分150分以上的8道次要关键工序, 规定这8道工序的质量控制由车间中检实施现场检控, 同时由分管工艺人员执行抽检确认制度。改进措施的实施大大降低了这些工序的风险系数, 专运机车的电枢检修质量得到了有效控制。

3 应用效果

通过应用全过程质量记录、质量特性分级监控、关键质量特性的重点监控, 实现了电枢检修零返工, 检修计量器具有效率100%, 设备装备状态良好率100%, 工艺参数达到率100%, 检修过程记录率100%, 电枢一次检修合格率100%, 达到了预期质量控制目标。

4 结束语