两路寸滩保税港区规划

两路寸滩保税港区规划（通用3篇）

篇1：两路寸滩保税港区规划

黄奇帆在两路寸滩保税港区调研时指出 以改革为

动力加快推进保税区创新发展

2013年12月06日 08:42:59来源： 重庆日报

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12月5日，市长黄奇帆在两路寸滩保税港区调研时指出，要深入贯彻党的十八届三中会精神，以改革为动力，加快推进保税区功能拓展和业务创新，使之成为推动重庆建设内陆开放高地的发动机。

在考察重庆保税商品展示交易中心，听取重庆保税港区有关工作推进情况汇报后，黄奇帆说，通过保税区这个开放平台，重庆的加工贸易近年来取得巨大发展，仅笔记本电脑年产值就达1800亿元，同时带动800多家笔电零部件厂商形成上千亿元产值，充分证明了内陆也能和沿海一样开放，重庆建设内陆开放高地的探索实践初见成效。下一步，重庆两个保税区除进一步搞好加工贸易的集群发展和提档增量工作外，还要抓好非国产货物进境入区维修业务、委内加工业务、建设集散分拨中心、内销产品试行选择性征税政策等工作；并积极推进服务贸易、保税贸易发展，搞好保税商品展示交易、跨境电子商务、离岸金融结算等工作，加大招商引资和宣传力度。同时还要进一步改善保税区的运行环境，加快推进铁路、机场、港口等物流通道建设，尤其是要加快渝新欧铁路口岸建设，充分发挥其功能作用。

黄奇帆指出，在西部设立保税区，是中央深入推进西部大开发、加快内陆地区对外开放的重要举措。重庆在贯彻落实党的十八届三中全会精神，加快推

进内陆开放高地建设过程中，两个保税区都担负着重要的改革创新任务，特别是在进一步拓展保税区功能、推进服务贸易保税贸易创新发展上重任在肩，务必要以改革为动力，以时不我待、只争朝夕的精神，努力寻求新的突破。保税区要针对下一步的创新发展目标，成立专门工作团队，以问题为导向，逐一研究，谋划落实，用改革开放带来的红利，实现小投入大产出，将重庆内陆开放高地建设不断推向新的高度。

市委常委、两江新区管委会主任凌月明参加调研。

记者 商宇

篇2：两路寸滩保税港区规划

重庆两路寸滩保税港区是我国第一个内陆保税港区和第一个“水港+空港”的双功能保税港区,两路寸滩保税港区作为两江新区的核心,其发展对两江新区的发展起到领头羊的作用,对重庆市未来对外开放发展具有举足轻重的作用。研究重庆两路寸滩保税港区港口集疏运系统,开展对保税港区物流集疏运系统优化研究,确定合理的保税港区集疏运方案,对集疏港交通和城市交通进行有效的分离,对于畅通“区港”交通、实现不同运输方式的高效衔接,对完善和发展保税港区特别是保税港区物流系统集疏运的理论体系有现实作用。

2 国内集疏运系统研究现状

港口集疏运系统合理的配置对于港口能否充分发挥作用有至关重要的作用,目前国内对港口集疏运体系的理论研究主要集中在我国港口集疏运系统的发展现状、国外港口集疏运研究现状、国外港口集疏运发展经验借鉴以及港口集疏运系统路径优化上。

张秀媛(1994)以广州港为中心的货物集疏运为研究对象,利用Fuzzy规划方法,提出集输路径优化方案[1]。董洁霜等(2007)以浙江省沿海港口群为例,提出局部区域港口和港口群两个层次的整合方案,并运用STAN 软件对整合方案实施前后的网络流量与费用进行评价[2]。黄晓敏(2008)总结了国外港口集疏运发展演变及趋势,归纳了国外港口集疏运发展主要受四个因素影响:集疏运基础设施条件、港口腹地范围、集疏运方式适应性以及环境因素[3]。张雨琴等(2011)在分析我国港口物流集疏运系统发展的基础上,提出了基于复杂系统理论的网络分析方法,建立了港口集疏运道路系统的网络模型,依据路网结构的拓扑关系图,分析网络节点的度分布等结构参数,结合实际案例对综合港区的集疏运系统路网结构进行额仿真试验研究[4]。黄佑平(2011)根据层次分析法,分析集疏运系统各影响因素对系统的影响权重,结合南沙港区集疏运系统存在的主要问题,对存在问题按照影响程度进行排序,按照影响大小确定优先发展目标,在此基础上提出南沙港区集疏运系统发展战略[5]。

3 重庆保税港区集疏运系统现状

重庆保税港区成立于2008年,是我国第一个内陆保税港区。重庆西永综合保税区,是目前国内功能最全海关特殊监管区,与两路寸滩保税港区构建起水陆空立体保税的“双子星座”。 重庆保税港区按照“境内关外,全面放开;物流主导,综合配套;区港结合,协调发展;统一领导,属地管理”的模式运营,重点拓展港口作业,空运服务、对外贸易、出口加工、商品展示、保税多式联运和金融、商贸服务七大业务功能。保税港区设立后,寸滩港和江北空港将大量集聚重庆及周边进出口货物,通[1]过寸滩港和江北空港转港、分拨,重庆两路寸滩保税港区依托内河港,并将空港作为重要元素纳入保税港区,充分利用重庆水港、出口加工区和空港地理位置较近的特殊优势,打通空间连接,形成三位一体的联动发展,以保税方式进行陆路、水路、铁路、航空的多式联运,满足货物的国际中转需求。

4 保税港区集疏运系统分析

4.1 保税港区交通区位分析

重庆处于我国的西部与中部的交汇地带,东临湖北、湖南,南接贵州,西靠四川,北联陕西,是承东启西、联北进南的重要通道,连接东、中、西部的重要桥头堡,是长江上游最大的经济中心、西南工商业重镇和水陆交通枢纽。

空港功能区:以江北机场为依托,三小时航程内覆盖了国内最主要经济区域和经济中心城市,为中国未来最具潜力的航空干线圈;六小时航程内覆盖了整个亚洲和俄罗斯远东的中心城市和经济区域,为中国未来最具有潜力的国际航空圈。从世界区位来看,重庆江北国际机场处于“印度—重庆—日韩”和“俄罗斯—重庆—东南亚”两条极具潜力的国际航空通道的中点,是连南接北的天然空运中转港口,具备开展国际中转和国际分拨业务的先天优势,将会发展成为未来新的航空增长极。

水港功能区:充分利用长江黄金水道,建成至上海的水陆双行通道、通达东盟的陆路出海大通道和通达欧洲和西亚的国家级铁路集装箱枢纽。构建“一江两翼三洋”国际贸易大通道(图1)将更加凸显水港功能区的区位优势。

4.2 公路子系统分析

公路运输具有机动灵活的特点,其运输网络纵横交错,干支结合,较之其他运输网络更为稠密。同时,重庆两路寸滩保税港区的主要经济腹地为四川、贵州、云南等省,其距离都在公路的经济运输距离(500公里以内)范围之内。因此,公路集疏运子系统在整个集疏运大系统中占据着相当重要的地位。

4.2.1 内部交通现状

①水港功能区

现状主要道路有南北向的金渝大道、东西向机场高速公路、渝宜高速公路、海尔路和内环高速公路组成(图2)。通过五桂立交、寸滩立交、金渝立交、何家梁立交、白杨沟立交,实现对外交通的转换。

水港功能区内部现有“三横两纵”的道路,道路总长合计13.9km。根据港区道路的近期建设规划,水港功能区内部道路将新增何白路及其北延伸段,将路网拓展为“三横三纵”的布局形式,道路总长合计达到16km。

②空港功能区

空港功能区一期现状形成了绕城高速公路、空港大道、空港东路、铜鼓山大道等主要道路(图3)。同时,已建成仁睦立交接210国道。其中空港东路规划为双向六车道,现已建成双向四车道。规划区内部现状无城市道路和公路,现状通过一条等外级公路与沙草路相接。

空港功能区二期规划区外围现状主要道路有南侧的外环高速公路。规划区属于未开发地区,内部没有城市道路和公路。

③对接通道

两路寸滩保税港区拥有空港和水港,两个功能区并未连在一起。按照此前的规划,寸滩港区至机场北侧拟建约18公里的专用通道;机场北侧的保税港区部分与空港工业园的保税港区部分也拟由0.38公里的专用通道连接(图4)。

④通过能力分析

a.空港功能区目前两个地块现状交通可达性较差,对保税港区近期建设造成一定不便。

b.海尔路作为贯穿江北区东西向的城市干道,交通压力巨大,未来保税港区对外交通疏散若过多地依赖海尔路,将会对周边地区的交通环境带来较大影响。金渝大道与机场高速公路也承担了大量社会交通功能,不宜作为未来水港功能区的对外货运疏散通道。

c.城市周边路网格局已基本形成,但原有规划未考虑保税港区的封关运行,对水港功能区的分割较为严重,并导致卡口设置较为困难。

4.2.2 外部交通现状

依托“二环八射”高速公路网络结构(图5):渝宜高速、渝邻高速、渝武高速、成渝高速、渝遂高速、渝黔高速、渝湘高速、内环快速路、机场快速路实现对外交通的集疏运,实现4小时辐射直接经济腹地、8小时辐射间接经济腹地。高速公路通车里程1577 千米,高速公路网密度1.9千米/百平方千米。

对绕城以内对外通道的通行能力进行分析,渝宜高速、渝武高速、成渝高速公路、渝遂高速公路、内环快速路均处于饱和状态,交通负荷水平较高。

4.3 铁路子系统分析

目前保税港区内无铁路支线与之衔接,需要通过陆地转换实现铁路的集疏运,重庆市域内铁路现有六干线(从主城铁路枢纽放射出去的是五干线)和二支线。六干线为成渝线、渝黔线、襄渝线(含复线)、达万线、遂渝线、渝怀线,除达万线外,其余均为电气化铁路;二支线为三万线、万南线。铁路总运营里程达1307 千米。除新建成的遂渝、渝怀铁路以外,其余铁路均为五、六十年代建成,技术标准较低,均为单线,各线主要技术标准和线路利用率如表1、表2所示。

在建铁路有成渝客运专线、万宜铁路、遂渝铁路复线、兰渝铁路、渝利铁路、渝怀二线和南涪铁路。重庆铁路经过几十年的建设,从无到有不断发展壮大,在数量和质量上已到达一定水平,对地区经济发展做出了巨大的贡献。

4.4 水路子系统分析

重庆是长江上游最大的主枢纽港城市,是全国水运主枢纽港口之一,是我国西南地区江海联运、水陆换装的交通枢纽和外贸口岸。长江、嘉陵江、乌江“一干两支”的高等级航道骨架均为全国“两纵三横”航运主通道之一。至2010 年底,重庆港共有20 个主要港区,其中11 个港区分布在长江干线,占主要港区数量的58%;长江干线港区吞吐量占全港总量的79.6%。货运年吞吐能力100 万吨以上的港区有10 个,分别是主城、涪陵、万州、江津、奉节、合川、永川、长寿、彭水、巫山,其中主城港区占全港30%。截止2009 年底,全市内河航道里程达4451 千米,其中二级、三级、四级、五级、六级、七级航道里程分别为:515 千米、164 千米、95 千米、308 千米、126 千米、610 千米,等级航道占总里程的40.9%。全市现有码头泊位1184 个。其中,生产性泊位833 个。重庆市现有航道187 条,其中河流航道117 条,航道里程3754.16 千米;水库航道69 条,航道里程462.67 千米;湖泊航道1 条,航道里程5.5 千米,共计航道里程4451 千米,其中二级、三级、四级、五级和六级及以下航道里程分别为515 千米、164 千米、95 千米、308 千米、3140.33 千米,分别占全市航道总里程的12.20%、3.88%、2.25%、7.29%、74.38%。

全市水运年客运量1226.38 万人,较2008 年下降12.3%;年货运量7771.34万吨,较2008 年增长11.5%。全市集装箱年吞吐量51.8 万标箱,较2008 年下降2.1%。

4.5 航空子系统分析

江北国际机场为4E 级国际机场,机场目前拥有一条长3200m 的跑道及相应的平行滑行道,可起降A340、B767、B747 等各种大中型客机。机场现拥有航线70 余条,通达国内、国际城市72 个,其中国内65 个、国际7 个。机场建有两座航站楼,两楼总面积10.5 万平方米,按照原有设计,总容量为800 万人次/年(其中1 号航站楼设计容量100 万人次/年,2 号航站楼设计容量700 万人次/年)。

目前正在建设机场二跑道(3600 米)、T2B 航站楼(8 万平方米),预计2010 年底建成投入使用。2009 年,江北国际机场年旅客吞吐量1403.8 万人次,年货邮吞吐量18.6 万吨,年飞行架次13.1 万架次,分别较2008 年增长26.1%、16.3%、15.9%。机场高峰日旅客吞吐量5.0 万人次,高峰小时旅客吞吐量3847 人次。

在江北国际机场运营的航空公司达到23 家,其中川航、国航、重庆、西部、深圳五家公司在江北国际机场设置基地。但重庆机场的基地公司规模普遍偏小,而规模较大的川航和国航两公司近年来在重庆机场的运输量比重有下降趋势,一方面与重庆机场吸引的航空公司数量增多,运力投放更为多元化有关,另一方面,国航公司将未来西南地区枢纽机场和主要基地选择在了成都、东航公司则选择昆明作为枢纽机场,对重庆机场的运力投放比例势必造成不利影响。

江北国际机场年旅客吞吐量1403.8 万人次,年货邮吞吐量18.6 万吨,年飞行架次13.1 万架次,分别较2008 年增长26.1%、16.3%、15.9%。机场高峰日旅客吞吐量5.0 万人次,高峰小时旅客吞吐量3847 人次。新增机场长途客运班车线路13 条,实现与42 个周边城市长途直达,年进出站8.27 万班次,年进出站10.08 万人次。机场至主城客运大巴拥有量26 台,年客运量140.15 万人次,日均客运量3839.80 人次,日均80.29 班次。

江北国际机场定期航班(正班和定期加班包机)通航城市75 个。其中,国际通航城市6 个,即曼谷、新加坡、东京、名古屋、首尔和马尼拉,图6为江北国际机场出港旅客流向示意图。机场旅客吞吐量中,国内航线占98.6%,港澳航线占1.0%,国际航线占0.4%。货邮吞吐量中,国内航线占97.8%,港澳航线占0.5%,国际航线占1.7%。

5 保税港交通发展面临的问题

5.1 交通枢纽地位不明显,对腹地扩展支撑不足

重庆的门户地位和枢纽作用尚未得到充分体现。铁路、航空,都明显落后于成都枢纽,与西部其它中心城市相比也没有优势。重庆直辖后经济腹地向行政腹地缩减,现状交通系统对腹地拓展支撑严重不足,对于湘西、鄂西、黔西北、川东、滇东北、陕南等潜在腹地重视程度不够。

对外通道拓展上,强调与长三角出海通道的联系,忽略了珠三角、北部湾、缅甸等出海通道和欧亚大陆桥等国际通道的联系,与昆明、西安、兰州等西部重要城市交通设施的对接明显滞后。

公路方面,除高速公路外,其它线路较十年前的状况并无显著改变,并且在东、东北、东南方向与邻近省市衔接较差。铁路线路等级与通过能力较低,在枢纽定位、规模、线路等级与区域内城市相比都较低。水运方面,三峡船闸成为重庆水运未来发展瓶颈,回水淤积等问题也影响主城区港口的通航能力。

重庆机场的航线网络落后于成都和昆明机场。从区域来看,重庆机场的发展形势不容乐观。在中西部省会机场的对比中,重庆机场仅处于中游水平,与成都、昆明相比在规模和航线上都存在差距。不仅如此,重庆机场的枢纽功能也不及成都和昆明,主要表现在:其一,中转旅客比例仅为6%,客流需求主要集中在本地,对外辐射、服务功能相对不足;其二,现有基地航空公司在重庆的份额不高,目前进驻重庆机场的航空公司有国航集团、南航集团、东航集团以及四川航空公司和海南航空公司的分支机构,但尚未有一家大型航空公司在重庆机场建立枢纽基地,而国航、东航分别在成都、昆明建设枢纽基地。

5.2 运输结构失衡,各种方式的对外交通枢纽需要整合提升

随着直辖之后重庆与四川行政区划的调整,重庆作为四川长江通道的作用受到行政区经济的干扰,重庆港面临诸多上游港口,如泸州港、乐山港等的挑战。根据中科院所做的联系度测算,自贡、内江等传统上与重庆联系较为密切的地区都开始表现出与成都更高的联系度。

上述因素在客观上造成了重庆经济腹地向行政腹地的缩减,重庆城市的中心服务功能被局限在本地腹地中,与川东、北部等传统紧密腹地地区的联系正在削弱。重庆缺乏与腹地辐射对应的交通系统,与西部经济腹地之间的联系比较弱。腹地扩展上,重庆对于湘西、鄂西、黔西北、川东、滇东北、陕南等潜在腹地重视程度不够,与周边腹地的联系设施等级不高,加之缺乏相应规模和等级场站设施在市域上的均衡分布,重庆腹地扩展举步维艰,制约了重庆交通枢纽作用的发挥。同时,运输结构中公路运输总量和比重持续上升,铁路运输停滞不前,甚至与成都等城市相比下降,“港口+公路”的组织模式使重庆枢纽的腹地仅限于公路运输组织范围,而西南山区公路运输的高成本,进一步限制了重庆的腹地拓展。

5.3 腹地交通网络偏重于中心城,通达性偏弱

腹地交通网络布局主要集中于主城区,渝东北、渝东南与主城区耦合发展的动力严重不足。交通运输网络和设施是以主城区为核心,单中心向外辐射的组织模式,市域交通、过境交通对主城区枢纽的依赖度高,主城枢纽对一小时经济圈以外地区的辐射能力不足。目前,一小时经济圈内已经形成“一枢纽五干线二支线”(市域为六干线)的铁路网络和“二环八射”的高速公路网络,而渝东南和渝东北地区铁路通达性差,客货运输主要依赖公路组织,公路通达性较差的区县客货运输量非常低。农村公路等级低,行政村公路通达率与通畅率分别只有72.8%和27.9%。

6 总结与建议

港口集疏运系统合理的配置对于港口能否充分发挥作用有至关重要的作用,全面梳理港区集疏运各子系统的现状是对港区集疏运系统配置研究的第一步。根据对子系统分析,对两路寸滩保税港区集疏运系统发展提出以下几点建议:

①发展两路寸滩保税港区,要不断完善港口集疏运网络。首先要完善加快各子系统网络化建设,提升网络功能结构,优化布局,提高各种方式的运输效率,然后实现多方式的有效衔接的多式联运。

②发展两路寸滩保税港区,应加快保税港交通基础设施建设和配套设施进行技术改造,拓展港区服务功能,要不断完善交通、商贸、保险、金融、信息等基础设施,只有合理的安排作业流程,才能提高设备利用率,增强港区集疏运能力。

③发展两路寸滩保税港区,要全面提升港区交通管理服务水平。加快构建港区集疏运系统综合管理平台,大力推进保税港交通信息化进程,加快智能交通运输系统的建设。定期对从业人员进行培训,对业务进行整合和创新,积极发展多式联运,提供方便、快捷、安全、经济、门到门、无缝对接、零距离换乘等服务,为顾客提供安全、便捷、可靠、经济的运输服务,不断提高管理服务水平和运输服务质量。

摘要：文中对重庆保税港区发展现状进行了分析,然后全面梳理了保税港区集疏运系统子系统的现状,指出了两路寸滩保税港区交通发展存在的问题,然后从实际情况对集疏运系统发展提出建议。

关键词：保税港区,集疏运系统,子系统,货物吞吐量

参考文献

[1]张秀媛.港口集疏运的Fuzzy规划方法[J].大连海运学院学报,1994,20,(3):68-72.

[2]董洁霜,刘魏巍,范炳全.浙江省沿海港口群集疏运系统整合研究[J].水运管理,2007,29,(2):14-20.

[3]黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理,2008,30,(6):36-38.

[4]张雨琴.我国港口集疏运系统发展现状与优化分析[J].物流工程与管理,2011,(33):9-19.

篇3：两路寸滩保税港区规划

随着中国加入WTO, 中国经济贸易一直都面临着严峻的挑战, 为促使中国全面适应经济全球化的发展, 中国保税区的发展也受到了国内外专家学者们的广泛关注。国内专家学者成思危等根据对世界上一些主要贸易区的发展历程和现状, 并结合中国现有保税区、保税港区的基本特征, 对中国保税区改革的目标拟订了新的模式:“境内关外, 适当放开;物流主导, 综合配套;区港结合, 协调发展;统一领导, 属地管理”, 使中国的保税区转型为自由贸易区。并认为自由贸易区是设区国为达到一定的经济目的、通过特殊的经济政策和手段而开辟的与其他地区隔离的特别经济区域[1]。

一般来说, 自由贸易区的初级表现形式实质上就是保税港区。2008年11月12日, 国务院正式批复同意设立重庆两路寸滩保税港区, 这是中国第一个内陆保税港区, 总体规划控制面积为8.37平方公里, 采取“空港+水港”模式, 即以江北国际机场为核心的空港保税港区和以寸滩港为核心的水港保税港区。其中, 空港功能区面积为2.37平方公里, 水港功能面积为6.00平方公里, 预计到2015年分三期全部竣工。两路寸滩保税港区将沿着中国区位优势最明显、享受政策最优惠、发展功能最齐全、开放程度最高的发展趋势, 带动重庆乃至西部地区区域经济实现跨越式的发展。笔者将在目前全民对重庆两路寸滩保税港区发展前景的美好期待下进一步对其向自由贸易区转型进行可行性研究分析。

二、重庆两路寸滩保税港区向自由贸易区转型的可行性分析

1. 区位优势。

重庆两路寸滩保税港区位于重庆北部, 由寸滩港、江北国际机场和出口加工区三部分构成[2], 分为两路空港和寸滩水港两个部分, 其中空港功能区面积为2.37平方公里, 水港功能面积为6.00平方公里, 是中国国内第一个内陆保税港区。

两路寸滩保税港区区位优势非常明显, 寸滩港位于重庆江北区, 是长江黄金水道上规模最大的集装箱码头, 航运资源十分丰富。目前寸滩港二期已经投入使用, 年吞吐量达42万标箱, 三期正在修建, 将以打造现代物流中心为主, 待港区全面建成后以及三峡库区完全蓄水通航, 从上海万吨船队就可直接到达重庆寸滩港, 寸滩港未来的发展在西南地区将是独一无二的;另一方面, 江北国际机场位于重庆渝北区, 是国内八大区域性枢纽机场之一, 已开通130余条国内外航线, 2009年江北国际机场旅客吞吐量突破1 400万人次, 货运吞吐量也远高于国内平均水平。空港保税港区成立后, 重庆机场将把保税港区分为核心区和外围配套区, 将发展以高新技术为主体的保税物流和加工贸易区, 目标是把空港建成西南地区的航空枢纽和保税物流基地。优越的区位条件为重庆保税港区的发展起着深远的重要的意义。

2. 政策优势。

根据世界上现有自由贸易区的发展来看, 设区国政府往往会给予贸易区内企业一些政策上的优惠, 主要在减免所得税、保障投资安全、放宽信贷政策、提供投资匹配、提供优惠的资源供应等等[1]。重庆两路寸滩保税港区的优惠政策目前共有六章, 涉及财税扶持、区内仓库厂房租赁、进出口税收监管、出入境检验检疫、外汇等22条政策。税收方面主要体现在进入保税港区内各类企业按15%的税率征收企业所得税, 同时国内货物进入保税港区采用出口退税率实行退税, 国外货物进入保税港区予以保税, 并且在保税港区内的货物交易不收税。物流、航空方面的企业还可在所得税、营业税方面享受一定比例的补贴。重庆保税港区的政策优惠按上海洋山保税港区政策执行, 不仅享受同国内其他保税港区相同的税收、外汇管理等政策, 重庆市政府更是将保税港区的优惠政策同重庆招商引资政策、西部大开发政策叠加实施。这些优惠政策在国内都是其他保税港区所难以具备的, 相信随着重庆保税港区的投入使用, 政府将实施更多优惠以加快保税港区的发展, 使其与世界自由贸易区接轨, 进一步促进转型的可能。

3. 优越的基础设施。

重庆保税港区的成立就基于他拥有雄厚的经济基础和其优越的基础设施条件。目前重庆市正实施“一圈两翼”战略, 缩短市内各经济区域的距离, 同时有17条跨省高速公路连接周边, 公路运输十分便捷;作为长江上游的最大港口, 寸滩港设备齐全、功能完备, 待三峡水位达175米后, 万吨级船队就可在重庆与上海之间通航;另外铁路方面, 已有9条铁路将重庆联入中国铁路网, 同时国家正在修兰渝铁路、兰新铁路, 待通车以后, 重庆的铁路就可以通过这两条路线直达阿拉山口, 直达欧亚大陆;而作为全国吞吐量十大机场之一的江北国际机场, 已开通百余条国际国内航线;届时, 重庆两路寸滩保税港区将成为一个运输枢纽, 重庆也将成为西南乃至西部地区的国际物流运输中心。

4. 稳定的经济条件。

稳定的经济条件是保税港区向自由贸易区转型的前提和保障。重庆是全国最大的老工业基地之一, 拥有雄厚的产业基础和经济条件。近几年来, 整个城市经济迅速发展, 产业结构不断优化、对外开放持续扩大、民生不断改善[3]。2009年, 全市经济总量突破6 000亿元, 一二三次产业均平稳增长, 财政收入、人均收入平稳加快, 城乡差距逐步缩小。雄厚的经济实力是保税港区发展的坚强后盾。重庆两路寸滩保税港区是重庆市政府投资400亿元打造的, 其成立使得重庆企业投资环境更加优化、投资方式也更加灵活, 招商平台迅速拓展, 产业发展更加全面, 这将会给重庆带来更多的经济利益, 经济条件更加坚固, 为转型打下坚实的经济基础。

5. 后发优势。

优越的区位优势、优惠的政策条件、较强的基础设施, 稳定的经济基础都为重庆保税港区的发展创造了良好的条件。保税港区成立后, 先期将发展以航空运输、港口作业、商品展示、对外贸易、出口加工、物流配送、仓储, 金融服务外包为主的现代物流业、加工业和服务业等业务功能;再结合发展实际, 逐步开展国际中转、转口贸易、国际配送、国际采购等国际业务。届时, 重庆两路寸滩保税港区集公路、水路、铁路、航空四个功能于一身的特点, 与世界接轨, 将拥有更多的优势条件和无限的发展空间, 后发劲头十分强势。

三、对重庆两路寸滩保税港区向自由贸易区转型的展望

1. 发展模式及功能选择。

(1) 以发展现代物流为主, 综合配套为辅。随着经济全球化的发展, 各行业都面临着机遇和挑战, 不断调整进步。现有自由贸易区也同样如此, 未来自由贸易区的功能正在从现在的贸易主导型和加工主导型向物流主导型过渡[1], 国际物流和供应链管理成为自由贸易区的主要业务功能。因此, 在重庆两路寸滩保税港区主要发展现代物流, 集多个物流中心于保税港区内, 特别是国际跨国公司, 可形成区内企业优势互补, 实现共赢。另外, 物流主导引导综合配套发展, 可以在保税港区内或附近发展综合配套区, 包括加工、展示、贸易、仓储、原材料与零部件供应、配送、采购、服务外包等配套功能, 形成产业集聚效应。扩大区内供应链管理, 完善优化区内企业价值链。 (2) 扩大招商范围, 允许多类企业入驻。目前, 重庆两路寸滩保税港区的设立, 其集聚效应已经凸显。很多国内外知名企业有意入驻重庆两路寸滩保税港区, 其中不乏世界五百强企业。以物流为主导的现代自由贸易区也包括贸易、加工、金融、生活服务等多种功能, 因此, 重庆保税港区需要扩大招商范围, 特别是国际大公司, 签订更多从事税务、金融、保险、餐饮、咨询、代理等服务性中介行业入驻区内。将这些行业功能与港区内主打功能相结合, 可以促进区内资源优化配置, 降低区内企业生产成本, 提高生产效率, 以实现港区功能不断创新, 取得更好的经济社会效益。

2. 创新与完善保税港区的软条件。

所谓保税港区的软条件就是指其政策环境与管理体制两个方面。政策环境上, 本着节约成本, 提高收益的原则, 市政府已出台22项优惠政策吸引国内外企业前来投资, 这22项政策在全国来讲条件都是其他保税区所不能相比的;在管理体制方面, 中央政府已批准设立重庆市保税港区管委会, 并组建了重庆保税区开发管理有限公司。管委会由市政府授权对保税港区进行管理和服务, 开发公司则负责区内基础设施建设和对外招商引资。

重庆两路寸滩保税港区的政策与管理体制与国际自由贸易区“境内关外、适当放开”, “统一领导、属地管理”的管理运营方式比较相近。待保税港区正式投入使用后, 相关政府部门必须严格履行对保税港区的管理体制、政策优惠方面的职责, 努力研究与摸索国际自由贸易区的运作模式, 使自身与国际先进经验相结合, 不断创新与完善保税港区的软条件, 促进重庆两路寸滩保税港区快速稳定的发展, 为转型做好准备。

3. 促进发展, 争取自由贸易区试点。

位于长江上游的黄金水港、全国十大吞吐量国际机场之一、已有的较成熟的出口加工区、中国内陆唯一的直辖市, 集水铁空路于一身的物流运输枢纽, 重庆保税港区离成为自由贸易区试点的条件已经接近。一旦港区投入使用, 发展成熟, 争取成为中国内港自由贸易区试点就成为现实。

尽管重庆两路寸滩保税港区仍在修建之中, 尚未投入使用, 但从其基础条件、优惠政策、后发优势、政府重视程度等方面看, 其发展势头不容忽视, 不仅具备所有保税港区应具备的有利条件, 也具备了建立自由贸易区的潜力条件。重庆保税港区向自由贸易区转型是一个需要长期努力与国际市场相联系并熟悉的过程, 加强政府及相关部门对保税港区的管理以及保税港区自身的管理和完善, 一旦转型成为可能, 不仅对重庆的城市经济发展产生深远的影响, 更对带动西南地区乃至西部地区的开放型经济发展有着特殊的意义。

参考文献

[1]成思危.从保税区到自由贸易区:中国保税区的改革与发展[M].北京:经济科学出版社, 2003.

[2]何微微, 汪庆.重庆保税港区对西部地区经济辐射带动作用的可行性分析[J].市场论坛, 2009, (6) :12-13.