报志愿的根本是什么

报志愿的根本是什么（通用8篇）

篇1：报志愿的根本是什么

梯度志愿录取规则与填写技巧是什么

“志愿优先,遵循分数”原则。

投档时严格按考生所填报的志愿顺序，先第一志愿、其次是第二志愿、第三志愿等。凡第一志愿填报同一所院校的考生，则遵循从高分到低分进行投档，分数相同的考生一般同步进行投档。

志愿齐步走，在同一时间投档同一顺序志愿考生，即第一志愿全部投档录取完毕后，才进行第二志愿投档录取，第二志愿录取结束后，再进行其他志愿投档。换个说法，高校在录取过程中优先录取第一志愿报该校的考生，只要第一志愿生源充足，就只录取第一志愿报考的考生，即使第二志愿考生的成绩再高，除非该校有二志愿级差规定或专门留有二志愿计划，原则上不予录取。当然，当第一志愿录取不满额时，高校一般要录取第二志愿报考该校的考生。

投档比例：投档比例一般是1：1~1：1.2，具体是多少由高校提出申请，省级招办审核批准。

梯度志愿录取规则是什么：填报梯度志愿的一般技巧

选好第一志愿院校.选好第一志愿对于实行梯度志愿地区的考生来说非常重要,统计数据表明,实行梯度志愿的省(区、市),有80%左右的考生是通过第一志愿被录取的.选择第一志愿目标学校可用前三年高校录取平均分线与省控线差平均值作为参考标准,将自己的分数线差与目标院校平均分线差对照,这样能够较好地留出分数余量,增加录取的可靠性。

第一志愿目标院校要多考查几所,深入地了解大学的层次、隶属关系、建校沿革、师资力量、重点学科、特色专业、保研考研率、就业率、就读校区和学费等项目.在了解的基础上,做好目标筛选。

第二志愿填报.虽然梯度志愿较多考生是通过第一志愿被录取,但并不是第二志愿完全没有机会.其实考生只要想一下“什么样的院校会进入二志愿招生”这个问题,选择第二志愿就不难了.比如往年常常第一志愿录不满的院校、偏远省(区、市)的部分院校、部分偏冷的行业特色明显的大学、处于地级市以下城市的院校、民办院校、中外合作院校、初次进入某批次招生的知名度低的院校等.另外,有部分省份实行“二视一”政策.有一些重点大学明确表示招收二志愿高分考生,但需要有一定的分数级差,一般在40分左右;还有一些重点大学前几年录取分数连年上升,本年度因考生不敢填报,遭遇录取“滑铁卢”,很可能一志愿生源不满,进入二志愿录取.以上这些都是二志愿机会。

美术生可以报几个志愿艺术生志愿填报技巧

艺术类专业考生填报志愿

(1)艺术类校考专业志愿

本科提前批a、本科二批、专科提前批设一志愿、二志愿，每个志愿只填报1所院校，均不实行平行志愿投档，二志愿实行征集方式。对在我省未列分省计划的院校，由院校自行组织二志愿征集;对在我省列有分省计划的院校，由我省统一组织二志愿征集。

(2)艺术类联考专业志愿

本科提前批a，本科提前批b设一志愿、二志愿，每个志愿只填报1所院校，不实行平行志愿投档，二志愿实行征集方式。

本科二批设一志愿、二志愿和三志愿，每个志愿可填报10所院校，均实行平行志愿投档，二三志愿实行征集方式。

专科提前批设一、二志愿每个志愿可填报5所院校，实行平行志愿投档，二志愿实行征集方式。

艺术生高考志愿填报技巧如下

填报志愿“一规划”、“三选择”

“志愿填报也有个顺序，这里我们讲个简单的方法，叫‘一规划’、‘三选择’。”李从钦娓娓道来，“规划，就是围绕大学毕业以后“做什么”，规划未来的学业生涯。填报志愿前想清楚自己未来做什么。如果喜欢艺术，大学毕业以后沿艺术专业向前发展，则选专业不挑学校，一切为就业做准备。如果为了上更好的大学而学艺术，大学毕业后有其他考虑，则挑学校不计专业。”

“二选城市，一线城市文化底蕴一般比较深厚，而省会城市也便利诸多。三选专业，一个城市、一个省份，专业排名最好的院校就业率远高于其他院校。但要注意，选择自己喜欢的专业你会学得轻松。四选学校，结合自己文化课成绩和专业课成绩，为自己准确定位。除培养专项人才院校外，同等条件下，按985、211一本部属院校、一本省属院校、二本院校依次排列筛选。充分考虑所选院校的可选专业排名、实力、培养模式、口碑、就业等。若两个院校专业相差无几，优先按院校排名选择。”

收集有关院校信息

考生应尽量多的了解所填报的院校信息，需要从有关院校的“招生简章”、“院校介绍”等资料中获得学校的社会声誉、办学条件、地理位置、学科和专业、是否有博士硕士授予点、师资力量、教学设备、文体设施、生活条件、奖助学金设置、就业率、学校环境等具体情况。还要熟悉和了解所报考艺术专业招生院校的招生简章、招生计划、合格证发放比例、校考成绩及排名、录取原则以及其他特殊要求,如性别要求、身高要求、视力要求和色觉要求等。

报考艺术类院校的考生填报志愿还需要熟悉各院校的录取原则。考生根据这些规则，结合自己的文化成绩和专业成绩，分析自己的优势，科学填报志愿。目前主要以下三类：

第一，文化成绩上线的考生，按艺术专业成绩排序从高到低择优录取。对考生专业水平要求较高的院校及专业大多采取这种录取方式。这种录取规则有利于选择专业水平高的考生。

第二，艺术专业成绩合格的考生，按文化课成绩排名从高到低择优录取。一些不单独组织考试，认可省统考或其他院校专业合格成绩的学校大多采取这种录取方式。这种录取方式非常有利于文化课成绩较好的考生。

第三，按按综合分录取，即专业成绩占一定比例，文化课成绩占一定比例，二者相加的综合分从高到低择优录取。又有三种情况：①两种成绩直接相加或各取一半相加形成综合分，再从高到低排序择优录取，有些综合性院校的艺术类专业多采取这种录取规则。这种方法比较适合文化课成绩好的考生;②将两种成绩相加形成综合分时，专业课成绩所占的比重大于文化课成绩这种录取方式比较有利于专业课成绩较好的考生;③这两种成绩相加形成综合分时，文化课成绩所占的比重大于专业课成绩。这种录取方式比较有利于文化课成绩较好的考生。

篇2：报志愿的根本是什么

2014年的高考与中考成绩已经出来了，很多考生将面临人生中最大的选择，是直接工作还是继续读书？报哪个学校比较好？学校重要还是专业重要？很多学生在这些问题上绞尽脑汁，而家长的意见、老师的意见、自身的想法相互矛盾冲突，更让考生迷茫。南宁印象汽修学校招生办的老师提醒广大同学：切勿选择一门自己不感兴趣的专业。选择专业最好要结合兴趣与前景，要综合考虑学校的学术背景、就业情况、市场发展以及个人特长等多方面因素，不要盲目跟风，适合自己的才是好专业。

冷门专业好还是热门专业好？

今年毕业季，因为一张“一个人的毕业照”，北京大学2010级古生物专业学生薛逸凡昨日成了网络人物。网民留言吐槽：“酷毙了！专业第一名和最后一名都占了”、“这连逃课都没法逃。”这个新闻也从侧面展示了一些冷门专业无人问津，行业人才缺少的现状。

但是，热门专业就一定是正确的选择么，随着时代不断交替，一些当年看来毫无争议、毫无悬念的好专业，说不定到了毕业时就沦落为学生口中“坑爹”的代名词。不少“过来人”更是纷纷吐槽：你将要受的苦受的累，都是当年选专业时脑子进的水。

南宁印象汽修学校的专家提醒，不要头脑发热盲目报考热门专业，一定要冷静分析5到10年后社会更需要哪方面的人才。因为专业“冷”“热”转化现象的背后，是热门专业与社会需要之间存在的时间差，专业的冷热会随着时间和产业结构的调整而相互转化。在判断专业时，要有长久策略。现在热门的汽修专业，在几年前也被认为是冷门专业而不受待见，但近几年市场分析显示，汽修专业人才紧缺，未来缺口则更大。

选专业兴趣第一，前景兼顾

近年来，一直存在着这一类的新闻，某大学生就读不喜欢的专业，两年后读不下去选择了退学，重新参加高考。一直以来，很多父母掌握了志愿填报的主导权，但是，选专业应该多听听学生们自己的想法。很多学生自己没有主见，不会选专业，所以只好听老师的或是家长的，结果选的专业非己所喜，学起来也不带劲。事实上，学生本身可能对专业并没有强的喜恶，更多的是来自家长的灌输。家长参与太多，反而把自己的焦虑转嫁到了孩子身上。

篇3：员工是企业发展的根本

一、叫响员工第一, 实现企业和谐发展

一是在情感上贴近员工。每天面对员工时, 都会仔细观察他们的一举一动、一言一行, 通过穿着、表情、气色等了解其精神状态, 必要时通过谈心了解员工家人的身体健康情况、夫妻感情情况、子女学习就业情况、家庭经济收入情况, 以及本人的思想、工作和生活情况。通过日观察、月分析、年总结, 仔细研究每名员工的情况, 认真了解情绪变化的原因, 想方设法排解他们的后顾之忧, 切实为他们办实事、做好事、解难事。二是在收入上关心员工。公司把实现员工利益的最大化作为企业发展的出发点和落脚点, 在争创效益的同时, 把工作的着眼点放在关注员工的利益需求上, 不断增加员工的收入和福利待遇。而且对员工给名让利, 让他们在明珠生活工作的有尊严。三是在工作上善待员工。把企业的发展目标和员工个人的奋斗目标结合起来, 采取鼓励、表扬、培养等多种方法激励员工充分发挥个人的聪明才智, 为企业的发展多做贡献。不提倡无谓的加班加点、更不鼓励只顾大家不顾小家, 让大家干好工作的同时, 也要把家经营好。而且, 日常工作中始终坚持人性化的管理方式, 销售旺季, 全力以赴创效增收, 销售淡季, 员工可以带薪休假, 让大家有充分的时间放松心情。即便是组织学习培训和业余文化活动, 甚至召开各种会议, 也从不挤占个人休息时间, 把人性化管理真正融入到企业管理的各个环节, 体现在细微之处。

二、开展特色教育, 推动全员素质提升

一是设立“道德讲堂”。为加强对员工的职业道德培训, 充分发挥道德讲堂的积极作用, 开展有针对性的道德教育活动, 加强社会公德、职业道德、家庭美德、个人品德建设, 引导职工规范经营, 诚信服务, 自觉提升服务素质和服务水平, 从而提升企业的文明程度;理顺情绪, 化解矛盾, 形成和谐的劳动关系, 增强企业的向心力和凝聚力。二是学习红色经典。制定读书学习方案, 广泛开展学习毛主席著作活动, 重点学习《为人民服务》《愚公移山》《纪念白求恩》《改造我们的学习》《实践论》《矛盾论》, 以及毛主席的诗词等大量闪耀真理光辉的“红色经典”。在认真学习的基础上, 每个党员都结合工作实际和个人思想谈体会、讲收获。三是弘扬国学文化。深入开展以“我们的节日”为主题的企业精神文明建设活动, 使民族传统节日成为展示和传播优秀民族文化的重要阵地, 成为弘扬和培育伟大民族精神的重要载体。通过坚持古为今用, 学习中国传统文化精华, 用传统文化启迪心灵。同时, 把学习活动向全体职工延伸, 弘扬国学文化, 传承国学精髓, 与圣贤为友, 崇德向善, 养成良好的品质。

三、坚持诚信经营, 强化职业道德意识

一是坚持有诺必践。在经营中坚持“卖真品、标真价、献真情”, 践信守诺, 以诚经商。先后建立完善了“四不进五把关”的商品进货制度, “三证齐全”的销售制度, “不经营假冒伪劣商品”的承诺制度, 从源头上杜绝了假冒伪劣商品, 用制度保证了依法依规经营, 使消费者买着放心, 用着踏实。解决售后服务问题, 做到“三个不出”:不出柜组、不出经营部、不出商场;“三个为主”:责任分不清的以我为主、可换可不换的以换为主、可退可不退的以退为主。二是深化服务内涵。明珠集团提出“我就是明珠、我就是廊坊”的形象理念, 坚持以个人形象塑造企业形象, 以企业形象展示廊坊形象, 恪守“一切以顾客为中心”“顾客是朋友、对顾客永远不说‘不’字的”服务理念, 对顾客倾注真情挚爱, 以情感人, 以情动人, 用情感架起明珠与顾客之桥。坚持从说“您好、欢迎光临”开始, 实行规范化服务, 从仪容仪表、站姿站态、佩戴证章、提货上柜、商品标签、拿递商品、商品介绍、售后服务等9方面, 用32项条款规范营业员行为, 每项条款都体现着文明, 每项条款都倾注着对顾客的厚爱。三是建立顾客档案。为便于长期与顾客保持联系, 及时向顾客提供商品信息及售后服务, 同时也便于顾客向营业员咨询商品知识及相关信息, 营业员在征得顾客同意的情况下, 把顾客个人相关资料保存起来, 建立“情感服务顾客档案”, 到目前已经建立顾客档案10万多份。顾客档案的建立给顾客提供了更多的服务:商场举办促销活动及时通知顾客;为特体顾客联系厂家订做服装;顾客生日发短信以示祝贺等等。

四、学习先进典型, 坚持正气凝聚人心

篇4：幸福的根本是什么？

“人天路上,修福为先。”我们的生活顺利与否,在很大程度上取决于各自的福报。福报就像土壤,如果是肥沃的土壤,无论种什么都容易获得丰收;而在贫瘠的土地上,同样的付出却不会有同样的收获。为什么有些人事事如意?这并不是上天的格外恩赐,也不是命运的特别垂青,而是他们往昔种下的福田使然。所以对每个人来说,福报都非常重要。

收获是由播种而来,我们想要在人生中拥有福报,就要在深信因果的前提下广种福田。

福田有三,首先是恩田。对有恩于我们的一切,都要怀着感恩的心去报答,包括父母恩、师长恩、国土恩和众生恩。父有慈恩,母有悲恩,他们不仅给予我们生命,并将我们养育成人,为三界中最胜之福因。而在我们的成长过程中,师长的教诲也有着举足轻重的作用,“师者,所以传道、授业、解惑也。”我们人生观和世界观的形成,生存的技能的培养,都来自师长的教育。国土恩也是我们要铭记在心的,因为国家为我们提供了生存的空间,提供了安全和福利的保障。再就是众生恩,世间生活是缘起的,要依赖各种条件,对一切有恩于我们的众生,都要知恩报恩。我们不仅要对人类要怀有感恩之心,对哺育我们的自然也要心怀感恩。一个心怀感恩的人,看到太阳升起时才会有感激的心情;听到鸟儿鸣叫时才会有欣喜的感受,否则就会忽略这一切的存在,更不会懂得去珍惜,去善加呵护。

其次是悲田,就是从慈悲心出发,尽自己所能帮助千千万万需要帮助的人。在菩萨道的修行中,利他与自利是一体的。当我们帮助他人的时候,所付出的爱心和努力,就播下了善的种子。这不仅能使他人获得利益,同时也能使我们完善自己的道德,升华自己的人格。

第三是敬田,就是恭敬一切应当恭敬的人,这里主要是指佛、法、僧三宝。因为有佛陀作为我们修行的榜样,有佛法作为我们修行的指南,有僧团作为我们修行的依怙,我们才能在生死流转中获得真实的依靠和解脱的途径。因此,三宝对我们可谓恩同再造。我们应当以至诚的心来礼敬三宝,有一分虔诚,就能获得一分佛法的受益。

幸福在哪里?

幸福的根本是什么?就在于良好的心态。因为外在的一切都会变化,家庭会解体,财富会失去。尤其是今天这个全球化的世界,影响命运发展的因素已经越来越多,包括有形的、无形的,直接的、间接的。

过去,很多人一辈子生活在小山村或小城市中,信息非常闭塞,甚至邻村发生些什么事都不知道。而在今天这个时代,一场“9·11”事件,却对整个世界构成了巨大影响。因为世界已是联系非常紧密的整体,我们不知道何时会出现什么意外干扰自己的生活。可能走在路上突然被车撞倒了,可能不慎感染了致命疾病,当我们的生活变得越来越丰富之后,潜在的意外也越来越多。

我觉得,未来能否获得幸福,关键取决于心理素质。面对世间的风云变化,始终保持坦然淡定、宠辱不惊的心态。如果具备这一点,走到哪里都能立于不败之地。在东南亚金融风波中,不少人因为这一挫折精神失常乃至自寻短见,但也有不少人安然度过了这一劫难。为什么在同样的社会变故中,人们所受到的伤害完全不同呢?就在于能否正确看待财富,在于对财富的执著程度。环境对人构成的伤害,与我们在乎的程度是成正比的。在乎,也就是佛教所说的执著。对感情特别执著的人,失恋就是伤害他的利刃。对事业特别执著的人,事业失败就是摧毁他的灭顶之灾。如果把这些得失看得很淡,无论结果如何,都不会构成很大的伤害。

其实,幸福生活可以很简单,未必一定要多么富有。不少人富有得没时间享受,那种富有只是给别人看的。是不是在别人羡慕的目光中就能得到幸福?如果大家都觉得这个人很幸福,而他自已却觉得痛苦,那么他是幸福还是痛苦?如果大家都觉得这个人很富有,而他自己还感觉很贫穷,那么他是富有还是贫穷?人们常常将物质作为幸福的保障,实际上,幸福只是个人的感觉,因为人都是活在自己的心态中。有些人生活清贫,却怡然自得;有些人虽锦衣玉食,却烦恼重重。十万就能幸福吗?一百万就能幸福吗?我们也不能为此划定一个标准。可见,幸福无法具体地量化。

幸福的生活是健康的。如果为了赚钱把自己变成一个工具,这种生活健康吗?有些少数民族地区,经济虽然不发达,但人们都很快乐,劳动时也在引吭高歌。相比之下,他们显然比我们更懂得享受生活。我们现在所说的现代化,基本是一种全盘的西化,结果使世界变得千篇一律。每一个现代化城市,都是高楼大厦、钢筋水泥和各种噪音,人为地将人与大自然隔绝开来。在这样一个浮躁的环境里,人很容易变得急功近利。

有动有静,一张一驰,

才有利于身心安住

傍晚的放生池很清静。独自走在园中,仿佛回到了山里。今天,是今年第一次赤脚走路,可能因为许久不曾赤脚,感觉路上的石子很有些硌脚。起初还不怎么适应,走着走着就习惯了。

通过步行的方式修行,在佛教中是有传统的。从佛法修行的精神来说,修行本来就该贯穿于整个生活。禅坐和经行,是早期僧团生活的两项基本内容。经行中,必须保持正知正念,是行与禅的结合。

禅宗丛林中禅堂的修行,也是静坐与跑香相结合。坐一支香,跑一会儿;再坐,再跑,如是循环往复。这一套路很符合身心的自然规律,人不能总是动,动极便疲惫;也不能总是静,静久则思动。有动有静,一张一驰,才有利于身心的安住。

当代著名的一行禅师,便力倡以步行方式修行。我看过一行禅师的著作,也在他主持的法国梅村禅修中心参学过。他的修行方式,是南传禅法与汉传禅宗的结合。同时,又根据西方人的特点进行调整,摸索出一套适合现代人的风格。一行禅师的开示我虽然读得不多,但看起来很亲切。我一直心仪禅宗,又长期生活在山中,喜欢自然而轻松的修行方式。而他的禅法,正和我的生活方式比较接近。

一行禅师的步行禅,要领便是放松,全身心地放松。在心念上,既不住于过去,也不住于未来,更不住于种种情绪或念头中。只是专注于当下的呼吸,专注于迈出的每一步,从抬脚离地到脚踏实地的过程,都要清清楚楚,没有丝毫忘失。

在梅村期间,一行禅师每次散步,都会自然地跟上一大群人。他们步行的速度极慢,初次参加者常常会失去耐心。不过,步行禅正是要消除我们的浮躁不安之气,帮助我们调柔心性。其实仔细想想,我们每天总是行色匆匆,究竟为了什么?以前的人,没有任何现代化工具,一样有饭吃,有衣穿,有闲情逸志。可生活在高度现代化中的人们,从早到晚都在不停地喊着:效率!效率!奇怪的是,效率越高,人们怎么反而变得越忙呢?

篇5：党的根本宗旨是什么

中国共产党的根本宗旨是全心全意为人民服务。党章的总纲明确规定：“中国共产党坚持全心全意为人民服务。党除了工人阶级和最广大人民群众的利益，没有自己特殊的利 益。党在任何时候都把群众利益放在第一位，同群众同甘共苦，保持最密切的联系，不允许任何党员脱离群众，凌驾于群众之上。党在自己的工作中实行群众路线，一切为了群众，一切依靠群众，从群众中来，到群众中去，把党的正确主张变为群众的自觉行动。”

党的指导思想是什么?

我们党的指导思想，党章总纲中已明确规定：“中国共产党以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论作为自己的行动指南。” 党在社会主义初级阶段的基本路线是针么?

领导和团结全国各族人民，以经济建设为中心，坚持四项基本原则，坚持改革开放。自力更生，艰苦创业，为把我国建设成为富强、民主、文明的社会主义现代化国家而奋斗。

党在社会主义初级阶段的基本纲领是什么?

党在社会主义初级阶段的基本纲领就是党在社会主义初级阶段的基本路线在经济、政治、文化等方面的展开，是建设有中国特色社会主义的基本目标和基本政策。

什么是党的政治路线?

党的政治路线是党的纲领的具体体现，它决定着党在一定历史时期行动的方向、也决定着党的建没的方向。无产阶级政党进行革命斗

争，必须有自己鲜明的纲领，它是一面公开的旗帜，体现着党的性质和宗旨。

什么是党的思想路线?

党的思想路线也叫认识路线，是党制定各个历史时期政治路线的理论基础，是正确贯彻和执行党的路线、方针、政策的保证。我们党经过长期的革命实践，在全党确立了一条辩证唯物主义的思想路线，这就是党章中规定的：“一切从实际出发，理论联系实际，实事求是，在实践中检验真理和发展真理。”

什么是党的组织路线?

党的组织路线是党根据其政治路线所规定的关于组织工作的根本方针和准则。组织路线是由政治路线决定的，有什么样的政治路线就有什么样的组织路线；组织路线为政治路线服务，是实现政治路线的重要保证。党的十一届三中全会以来，我们党在逐步确立了“ 一个中心，两个基本点”的政治路线的同时。逐步形成了一条与之相适应的组织路线。这条组织路线的基本内容包括：

坚持从严治党，坚决清除党内的腐败现象和各种不正之风，保持和发扬党的优良传统和作风；实行党政职能分开，改善党的领导制度、领导方法和领导作风，加强党的领导作用；坚持民主集中制原则，在高度民主的基础上实现高度集中，加强组织纪律性，健全党的生活，保持党在思想上政治上的高度一致以及组织上的巩固和统一；正确执行党的干部路线和干部政策，按照德才兼备的标准培养、选拔、使用干部，要全面、准确地按照革命化、年轻化、知识化、专业化的要求，搞好各级领导班子的建设，建设一支高素质的干部队伍；加强党的基层组织建设，发挥共产党员的先锋模范作用，提高党组织的战斗力等等。坚持这条组织路线，就能够为党在社会主义初级阶段基本路线的贯彻执行提供可靠的组织保证。

党的政治路线、思想路线和组织路线三者之间是什么关系?

党的政治路线、思想路线和组织路线是党的建设的统一整体。党的政治路线决定社会主义革命和社会主义建设的发展方向，是制定各方面工作方针、政策的依据。党的思想路线是我们党认识世界和改造世界的根本观点和根本方法，是我们党制定政治路线、组织路线的思想基础。党的组织路线是由党的政治路线决定并为其服务的。党的正确的政治路线是确立正确的组织路线的前提，组织路线为政治路线的实现提供组织保证。这是我们党一条基本的历史经验。什么是党的领导?

党的领导这个概念，是马克思、恩格斯首先提出来的，列宁作了进一步阐述和发挥。中国共产党和毛泽东总结中国革命和建设的经验，具体地论述了党的领导的含义，丰富和发展了马克思主义关于党的领导的理论。十一届三中全会以后，邓小平根据党领导建设有中国特色社会主义的实践，进一步发展了新时期党的领导理论。

党的领导的实质，就是全心全意为人民服务，就是向工人阶级和人民群众指出正确的目标和方向，团结和引导工人阶级和人民群众为实现他们的利益而奋斗。党的领导的这种作用，具体表现在指引、服务、保证、协调等几个方面，是这几个方面的统一。

篇6：文化传承的根本动力是什么

中华文明传承和进步的动力

中国是文明古国、礼仪之邦，重德行、贵礼仪，在世界上素来享有盛誉。自古以来，中华民族传统美德始终是中华民族赖以生存和发展的道德根基和思想基础，始终是中华民族赖以生存和发展的重要精神支柱和精神动力。中华民族传统美德的.形成和发展已经有几千年的历史，从口头传承到文字记载，内容博大而高超。

篇7：报志愿的根本是什么

初心所在 命脉所系

“初心”，原是佛教典籍中的用语。宋明理学也讲“发明本心”(陆九渊)，意即“存心”“养心”“求放心”，主张每个人都可以通过正心、诚意等修养功夫得到真善美。这些都说明，“初心”对于一个人的修身养性乃至建功立业不仅是须臾不可缺少的，更是关乎全局、关乎根本、关乎长远之所在。

“初心”之重要，对于立志修为的个体之人是如此，对于一个以马克思主义为根本指导思想的先进政党也是如此。在庆祝中国共产党成立70周年大会的重要讲话中，习近平总书记强调，“走得再远、走到再光辉的未来，也不能忘记走过的过去，不能忘记为什么出发。面向未来，面对挑战，全党同志一定要不忘初心、继续前进。”在中国共产党人这里，“初心”揭示的就是作为新生事物的历史必然性，“初心”反映的就是作为马克思主义政党的本质规定性，“初心”代表的就是作为“工人阶级先锋队以及中国人民和中华民族先锋队”的先进性和纯洁性。

回顾不同历史时期我们党开展思想教育活动的历程，因为斗争环境和时代任务的不同，实际上各有侧重、各具特点。远的不说，党的十八大以来，党中央相继开展了群众路线教育实践活动、“三严三实”专题教育活动和“两学一做”学习教育活动，每次的主题和重点都有不同，但无不是围绕保持新时代中国共产党人的先进性和纯洁性这个根本目标展开的。我们说共产党人是由“特殊材料”打造而成的，这个“特殊材料”正是共产党人的初心和使命所在。真正的共产党人不管身处何种境遇，必须始终高举马克思主义理论旗帜、确立共产主义远大理想，把人民群众的根本利益看得高于一切。

不久前，习近平总书记在江西于都考察途中谈道，“这里是中央苏区，是红军长征的出发地”，“我来这里也是想让全国人民都知道，中国共产党不忘初心，全中国人民也要不忘初心，不忘我们的革命宗旨、革命理想”。革命理想高于天!中国共产党人的“革命理想”或曰“初心和使命”就是“为中国人民谋幸福、为中华民族谋复兴”!一部国际共产主义运动史从正反两个方面也在告诉我们，不论环境和条件如何变幻，也不论前方面临何等艰难险阻，这个“初心和使命”都是须臾不可偏离的，否则，共产党人借以安身立命的根本也就不存在了。

初心之要 百姓之心

中国古代典籍《老子》中有“圣人无常心，以百姓心为心”的语句，意指要成为“圣人”，就不能有个人意志，只能有百姓意志。而关于“共产党人”的使命和宗旨，马克思、恩格斯在《共产党宣言》中深刻指出，“共产党人为工人阶级最近的目的和利益而斗争，但是他们在当前的运动中同时代表运动的未来。”这充分表明，“初心”在共产党人这里，早已与历史上儒道佛等一切主观主义和形而上学划清了界限，赋予了自身以马克思主义唯物史观的全新科学内涵——“以百姓心为心，与人民同呼吸、共命运、心连心，是党的初心，也是党的恒心。”

习近平总书记在7月1日给国测一大队的回信中就指出，“不忘初心，方得始终。全国广大共产党员要始终在党爱党、在党为党，心系人民、情系人民，忠诚一辈子，奉献一辈子”。而早在1989年福建工作期间，习近平同志在《干部的基本功——密切联系人民群众》中就说，“只要我们能真正代表人民的根本利益，‘以百姓之心为心’，我们的周围就会吸引和凝聚起千百万大众，还愁什么社会不稳?!”从党的十八届五中全会首次提出“以人民为中心的发展思想”到党的十九大郑重把“以人民为中心”确立为新时代党的基本理论、基本路线和基本方略的核心内容，集中展现出以习近平同志为核心的党中央，带领全党全国各族人民向着“两个一百年”奋斗目标奋进，“不忘初心、牢记使命”的坚定政治立场和义无反顾的担当精神。

针对长期以来党内存在的“脱离群众、精神懈怠、能力不足、消极腐败”等危险倾向，这次主题教育把总要求定位为“守初心、担使命，找差距、抓落实”，目标放在“理论学习有收获，思想政治受洗礼，干事创业敢担当，为民服务解难题，清正廉洁作表率”上，可谓具有鲜明的时代背景和实践指向，而贯穿其中的一个基本立场观点和方法就是马克思主义的群众观及其群众路线。也就是说，全党通过主题学习教育实践，能够进一步确立人民群众是真正历史创造者的哲学观点，进一步夯实党与人民群众血肉联系、筑牢党长期执政最可靠的阶级基础和群众根基的政治立场，进一步坚定一切依靠群众、一切为了群众的工作路线，进一步明确必须不断增强人民群众的获得感、幸福感和安全感的价值目标，进一步打造忠诚干净担当干部队伍的良好形象，抵制和反对一切危害党和人民利益的形式主义和官僚主义，同一切影响党的先进性以及弱化党的纯洁性的现象做坚决斗争。

初心不改 矢志不渝

6月13日，习近平总书记在出访吉尔吉斯共和国期间阐述道，“在庆祝新中国成立70周年的时刻，中国共产党正在激励全党不忘初心、牢记使命。面对取得的成就，我们不敢有丝毫的自满，但怀有无比的自信，走好新时代的长征路”。这说明，今天，我们提倡“不忘初心、牢记使命”，是站在新的实践条件下，时时呵护“初心”，念念不忘“使命”，以不断自我革命的良好精神状态，重整行装再出发。

在共产党人的词典里， “初心”不是孤立自存的“绝对精神”，而是基于科学理论的理想信念;“初心”不是字里行间的僵死文字，而是内化于心、外化于行的人格操守;“初心”不是仅仅停留在过去的古道热肠，而是激励自身不断前行的精神动力。站在马克思主义的立场上看，“不忘初心、牢记使命”主题教育，实际上是一个“学思用贯通、知信行统一”的实践进程，其实质在于作为一名共产党员如何立足本职、践踏实地践行党的宗旨和使命，在改造客观世界的过程中不断地改造主观世界，进而以自我革命引领社会革命的根本问题。

回顾我们党发展壮大的壮阔历程，如何立足中国国情，建设一支政治上、思想上、组织上、作风上等完全巩固的马克思主义政党，始终是摆在中国共产党人面前的时代课题，而对这个课题的不断破解，探索形成了自井冈山斗争以来就一以贯之并不断完善的思想建党、理论强党的规律性举措。苏共垮台的教训也从反面告诫我们，能否结合形势变化和实践要求，从思想理论、作风建设、廉洁形象、执政本领等方面进行深刻的“自我革命”，以实现“自我净化、自我革新、自我完善、自我提高”，关乎执政党的生死存亡，也直接影响社会主义事业和人民群众的根本利益。

篇8：交通拥堵的根本原因是什么？

《汽车纵横》：作为人口密度很高的大城市，日本（东京）地区是否也存在交通拥堵的问题？，

李春利：在20世纪六七十年代，尤其是1964年的东京奥运会和1970年的大阪世博会之间，日本大城市的私人汽车快速普及，尾气污染、交通拥堵，以及交通事故等社会问题得到普遍关注。中国也在2008年北京奥运会和2010年上海世博会前后，私人汽车激增，城市交通问题日益严峻，这与日本社会的发展节奏很相似。进入20世纪八九十年代，日本又出现了新的交通拥堵高峰，于是以东京为代表的大城市下决心开始新一轮的城市交通治理。我认为，这期间东京等一些日本大城市的交通拥堵问题的解决方案，对目前中国面临的交通问题尤其具有现实的参考价值。

《汽车纵横》：有人认为，汽车保有量的增加是造成交通拥堵的主要原因，对此您怎么看？

李春利：东京圈的人口规模是北京的1.7倍，人口密度是北京的2倍，而土地面积仅相当于北京的80%；东京圈的汽车保有量近乎北京的3倍、人均汽车保有量是北京的2倍，由此可见，汽车保有量的增加并非造成交通拥堵的主要因素（如表1所示）。

《汽车纵横》：您是否认为东京和北京之间存在可比性？

李春利：东京与北京同属于亚洲的国际性大城市，无论从人口规模、人口密度、汽车保有量、后发汽车大国等方面，都具有很强的可比性。

在交通基础设施方面，如果光看地铁和高速公路里程数，北京分别是东京圈的1.7倍和2倍，北京处于领先地位。然而，东京圈的轨道交通不光在地下，地面和地上的城市铁路和城际铁路等轨道交通总里程数远远超过了北京，是北京的5倍多，四通八达的公共轨道交通系统可以促进出行方式的转换，从而降低了路面车辆数。同时，东京圈道路总里程也是北京的5倍以上，尤其是作为城市道路毛细血管的支线路网更是四通八达，可以对不同目的地的交通流进行有效分流。也就是说，尽管东京圈的汽车保有量将近北京的3倍，但每辆汽车所占的道路长度将近北京2倍。

两者的差距一目了然：相对于过去十年北京汽车保有量井喷式的增长，基础设施的供给远远落后于交通需求；而且，北京的钱大都花在建设成本昂贵的地铁和高速公路上了，作为城市道路毛细血管的支线路网建设严重滞后。

另一组数据更说明问题：私车出行的比例东京仅仅是北京的40%，而轨道交通出行的比例东京却是北京的7倍多。也就是说，尽管东京圈的汽车保有量是北京的3倍，但绝大部分出行者不选择驾车出行，利用轨道交通出行是东京城市交通的一个重要特色。

因此，我认为，“持而不用”是东京不堵车的奥秘所在。市民可以自由买车，政府没有限购限行，但是消费者的日常刚性出行不选择驾车，而是大多利用公共交通，自然具有其在时间成本和货币成本方面选择的合理性。

由此可见，出行方式和交通基础设施的差异是东京拥堵状况大大低于北京的关键。从数据对比结果可以发现，治理拥堵的关键并非单纯地控制汽车保有量，而是在控制私车的使用需求和增加交通设施供给两方面双管齐下。但这必须以满足日益增大的市民出行的刚性需求为前提，确保出行的可达性。东京圈在城市规模空间小于北京、汽车总保有量和人均保有量均大于北京的前提下，能够制定行之有效的交通政策，很大程度上缓解了交通拥堵，其经验方法值得我们认真地研究借鉴。

《汽车纵横》：在治理交通拥堵方面，东京是否有具体的、值得借鉴的措施？

李春利：在治理交通拥堵问题的模式上，目前具有代表性的是以征收交通拥堵费等硬性经济手段为特征的“伦敦模式”，和以“限购/限行”等硬性行政手段为特征的“北京模式”。但无论“伦敦模式”还是“北京模式”，都属于相对激进的“急转弯、急刹车”型交通政策，虽然在治堵方面可以在短期内快速见效，但是在达成社会共识等方面则会付出较高的执行成本，同时将面对巨大的社会压力。与前两者相比，东京采用了一种渐进式或改良式的交通治理方法，更偏重于利用市场调节的经济杠杆实现其政策目标，我将这种治理经验总结为“东京模式”。这一模式有以下三大特征。

（1）第一特征：重视“交通需求管理”理念，自主限制驾车出行。

面对新一轮的交通拥堵高峰的出现，东京都政府于2000年出台了《交通需求管理东京行动计划》，提出了9项与东京市民合作推行的重点措施。9项措施均是从交通需求管理的角度出发，旨在运用经济杠杆来引导市民的出行方式（参照图1）。其核心思想有4大支柱：（I）恢复现有道路的承载能力、（II）自主限制驾车出行、（III）促使出行方式向公共交通转换、（IV）减少汽车的使用频率。该计划颁布的核心目的是将驾车出行控制在道路容量的合理范围之内，控制路面车辆数的自增长量和潜在增长量，而不是直接采取限制汽车购买和出行时间的行政手段。

如图1所示，东京恢复道路承载能力的首要措施是加强停车管理，通过提高停车成本来抑制驾车出行，同时严格取缔非法路边停车，以恢复现有道路容量。《交通需求管理东京行动计划》中指出加强停车管理是恢复道路承载力的关键。

早在1962年，日本颁布就了《车库法》，该法规定车主购车时需要出具车位证明并接受调查核实，目的是通过对汽车到达目的地的控制，确立正常合理的停车秩序，以恢复现有道路的容量和交通承载能力。通过在购车和停车两个环节对停车位管理的联动，以法律的形式从制度上保证了公共道路资源不被无偿占用，目的是不让停车这个重要的汽车使用环节游离于市场机制之外。

值得注意的是，50年多前制订该法时，日本全国的汽车保有量仅400多万辆，仅为现在的二十分之一，还没有今天北京一个城市的保有量多。直到现在，东京恢复道路容量的主要措施之一，仍是重点取缔“违法性路边临时停车”，认为这是导致交通拥堵的重要原因，尤其是十字路口附近的路边停车影响最大，会使交通容量降低20%～40%的效率。除了加强取缔外，东京还提出以多种方式加快停车场和停车场导航系统建设，后者包括通过电子显示屏、互联网或汽车导航系统及时提供停车场位置、车位情况、到达空位路径等信息。

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另一方面，东京都政府于1958年颁布的《东京都停车场条例》中明确规定了公共建筑设置停车设施的义务，其中包括总面积超过1万平米的大型建筑、以及使用面积超过2千平米的公寓式住宅，必须在同一场地内设置停车设施。这些设施包括地面停车场、停车楼和地下停车场。东京大多数的企事业部门不设置面向内部职员的停车位，而商用停车位的费用很高，东京一般月租金大约在300～600美元之间。通过高昂的停车费用对出行停车进行限制，促使一般出行者自主避免驾车出行，转而选择出行效用更高的公共轨道交通。

（2）第二特征：重视发展复合式立体轨道交通系统，鼓励使用公共交通。

发展复合式的立体轨道交通系统，是东京治理道路拥堵的重要措施。目前，东京是世界上轨道交通最发达的城市之一，由JR （Japan Railways）、私铁、地铁，以及其他轨道交通组成了庞大的复合式立体交通网络覆盖整个东京圈。（如表2所示），38家运营组织现在共运营了130余条轨道线路，这个数字还将在2020年东京奥运会前被不断更新。

东京轨道交通运营能力强大的另一原因是规划合理，包括积极建设分散枢纽，提高换乘便利性，增加车站出口分散客流等。东京有将近90%的轨道线路换乘均可在3～5分钟内完成，而且绝大部分不用出到室外，通过合理的站内布局，全面设置电动扶梯、传送带等设施，基本上实现了换乘的“无缝连接”。东京的中心地区内将近80%的区域可以在步行10分钟之内（800米）到达电车或地铁站，步行在5 分钟内（400米）到达的也将近40%。东京轨道交通的出入口分布广且数量多，部分主要车站的出口多达几十个，许多地铁的出口直接通向当地的大型设施、企业或政府部门，在疏导客流的同时，提升了轨道交通的魅力度和出行吸引力。

（3）第三特征：重视城市副中心建设，分散核心功能区。

副中心建设既是城市空间布局的理念层面的问题，也是从根源上治理城市交通拥堵的重要措施。所谓城市副中心建设，是指将城市轨道交通枢纽与核心功能区相重叠的建设理念，通过将商业、办公、娱乐、住宅等设施的建设安排在距离车站徒步可达的范围内，减少日常活动对驾车出行的依赖。

从20世纪60年代开始，针对日益严重的城市交通拥堵状况，东京都政府提出了建设副中心的城市规划。经过30多年的建设，目前东京已形成了新宿、涩谷、池袋、上野/浅草等7个副中心的多心型城市结构。与其他国际大城市不同，包围东京高密度核心功能区的城市环路不是大容量的快速汽车道路，而是被称为“山手线”的环形地面铁路。7个副中心基本上位于“山手线”铁路与其他放射状铁路的交汇处，充分发挥了交通枢纽的集聚效应。进入21世纪，东京又建成了环城地铁“大江户线”，实现了地面地下相连接的复合式立体轨道环线，而且路径互有交叉，相辅相成。

以新宿站为例，该站是东京最重要的副中心和主要交通枢纽之一，16个站台汇集了9条不同方向的轨道线路，2011年的日均客流量达到326万人次，一个枢纽站相当于2013年北京地铁日均总客运量（约880万人次）的37%。车站周边汇集了以东京都厅为首的政府机关、大公司总部、各大百货商店，以及商业娱乐设施，出入口与周边大型建筑直接相通。

这种从城市空间布局上引导城市从单中心结构向多中心结构转变的规划，分散了城市原有核心功能区，不仅分散了交通流的流向，并且还减少了不必要的交通流的产生，对治理城市交通拥堵具有标本兼治的双重效果。

副中心建设和多心型城市结构的形成对中国大城市治理具有现实的参考意义。而卫星城仍是单中心、“摊大饼”式的城市扩张模式，北京多年来采取的基本就是这种模式，主要商务区、金融区和行政区都集中在三环以内，导致城市功能过度集聚，形成典型的潮汐式交通出行；二环路内更是以仅占市区6%的面积集中了全市机动车交通量的30%，交通流量在道路空间分布上存在明显的不均衡。我认为，在中国从深层次城市空间布局的层面研究城市规划和交通问题的根源，可以说已经到了刻不容缓的时候。

依本人之管见，北京实际上已经形成了两个副中心：一个是中关村，一个是国贸，东西两大商圈已初具规模。只是这两个事实上的副中心还停留在城市商业区位层面上，还没有与交通枢纽职能结合起来进行综合性开发，尚有待于城市规划理念的进一步升华。具体地说，即需要在城市空间布局的视角下重新进行战略定位和顶层设计，将商业集聚职能与交通枢纽职能相互重叠，统筹规划，综合开发，从北京城区的左右两端拉动并疏导三环内外的高密度交通流，分散城市的核心功能区。本着同样的思路，其他初步具备副中心条件的商业集中区位也大有潜力可挖。

《汽车纵横》：除了“东京经验”之外，您是否还了解其他国家（美国、法国、英国等）解决交通问题的措施，能否与我们分享相关的经验？

李春利：国际大城市的发展历程表明，由于城市中心区人口分布密集，道路资源紧缺，交通基础设施潜力有限，合理的汽车保有量分布应该与人口密度分布成反比关系。如图2所示，纽约、东京等国际大城市的机动车保有量普遍遵循“中心城区低、外围高”的分布态势，即人口密度越高，人均机动车保有量越低。

在纽约曼哈顿区，人口密度为3.65万人/km?，人均机动车保有量0.15辆/人；东京中野区的人口密度2.01万人/km?，人均机动车保有量为0.16辆/人。由此可见，这两个城市的人均汽车保有量基本处于同一水平。

而北京的东城区和西城区人口密度分别超过2万人/km?，与东京相似，但人均机动车保有量却高出许多，分别达到0.34和0.29辆/人，是纽约和东京的2倍左右。而且北京市汽车保有量的70%集中在六环以内，呈现“中心高而外围低”的分布态势，大量的汽车争夺城市中心人口稠密地区有限的道路资源和交通基础设施，是北京等国内大城市出现交通拥堵的重要原因。

由此通过与美日的比较，我们可以得出一个结论：与纽约、东京等国际大城市相比，北京的汽车多在城里！

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在核心商业区、中心区，比如北京市内的主要4个区（东城、西城、朝阳和海淀区），汽车出行比例高达47%，而东京核心区域是6%，北京是东京的8倍。不难发现，两个城市的差距就在这里。

中国城市发展的特殊性在于小汽车进入家庭的时期与工业化、城市化进程交织重叠，在几年间就走过了发达国家几十年的历程，结果是人均资源越紧张的地区，人均汽车保有量越高，使用频率也高，这种“双高”现象导致了交通供需矛盾的进一步激化。

因此可以说，中国城市化进程的这种趋势是与国际大城市机动化和汽车社会的发展方向背道而驰的。

另外，上述《交通需求管理东京行动计划》第7条提到了导入交通拥堵费制度，实际上，这是一个世界性的前沿课题。从理论上讲，交通拥堵费可以直接提高城市中心区域的汽车出行成本，可以最直接地抑制驾车出行的需求。然而，交通拥堵费制度在社会共识、执行成本、监管体制、税费用途等方面的负面因素也不可忽视，在实施层面需要谨慎行事。东京都政府虽然在《交通需求管理东京行动计划》中列入了征收交通拥堵费计划，但迫于社会认同等方面的压力，时隔十几年至今未能实施。

世界上成功导入交通拥堵费制度的城市仅有新加坡、斯德哥尔摩和伦敦等少数城市。斯德哥尔摩人口不到90万，而新加坡岛总面积只有700平方公里，城市缓冲空间有限，不得不采取这种激进的方式控制汽车的使用频率，所以，从规模上来讲，这两个城市的经验对北京的借鉴意义都不大。

而成功导入了交通拥堵费制度的“伦敦模式”也具有其特殊性，是在达成了普遍社会共识的前提下，顺利付诸实施的。具体地说，在2000年大伦敦市长选举时，候选人里宾斯通在选举公约中正式写入将导入交通拥堵费制度，由伦敦市民投票决定，最后里宾斯通获胜当选市长。按照选举公约的约定，伦敦于2003年正式导入交通拥堵费制度。反之在2005年，英国的另一大城市——苏格兰首府爱丁堡，市政府却在市民的强烈反对下不得不放弃征收交通拥堵费的计划，这一点爱丁堡与东京相同。

总之，征收交通拥堵费是治理城市交通拥堵的一剂猛药，同时也是一把双刃剑，决策时我们需要有一个比较清醒的认识。

图3显示了主要国际大城市出行方式的比较结果，可以看出，可以看出，伦敦、纽约、巴黎、东京4大城市轨道交通出行率均超过50%，而伦敦超过60%，东京则高达86%；相比之下，北京仅仅是12%，东京是北京的7倍。而驾车出行比例为，伦敦23%，巴黎25%，纽约26%，东京是13%，东京才是纽约的一半。由此可见东京在控制驾车出行方面卓有成效，在全球亦处于遥遥领先的地位。而北京高达34%，北京是东京的2.5倍，反差强烈。

东京圈的轨道交通系统在2010年每天运送旅客4 074 万人次，在早高峰时轨道交通更是承担了91%的客运量。可以发现东京的轨道交通建设及其利用率在世界上独具特色，对同属人口密度高的北京等亚洲大城市具有显著的借鉴意义。

《汽车纵横》：您认为交通拥堵的根本原因是什么？

李春利：在汽车社会里，每个汽车的使用者既是汽车的受益者，又可能成为受害者，同时还可能成为加害者，我称之为汽车使用的“三重属性”。交通拥堵的根本原因是交通供需关系的失衡，当交通流量超过了道路承载力的均衡点后，每个驾车出行者都会加重拥堵程度，渐次成为压倒骆驼的一根稻草。而汽车社会所产生的这种拥堵成本将由道路使用者共同负担，即均摊到汽车使用者以及第三方每个人的头上，这也是经济学中所说的汽车社会产生“负外部性”的本质所在。

汽车工业发展了，但汽车社会严重滞后了，中国在准备不足的情况下匆忙跨入汽车社会，如何把汽车社会的外部成本内在化，是解决交通拥堵问题的关键所在。

在面对汽车社会成本问题时，决策机构在制度设计时必须具有长远的思维导向。汽车普及带来的交通拥堵、大气污染等社会问题并非中国特有，发达国家在几十年前便已经出现，其治理策略也为中国提供了宝贵的经验教训。在这种意义上，中国具有“后发优势”。然而，中国的汽车社会问题也具有其特殊性，发达国家的昨天并不等于中国的明天。

中国亟待确立的是一种新的“交通需求管理”思维方式，即从交通需求产生的源头着手，通过合理的前期规划有效抑制交通需求的增长。仅仅从交通的供给方面采取对策，提高道路供给能力是不够的，一般情况下，道路交通需求的增加速度快于道路建设的速度，实际上单靠修路难以有效地解决交通拥堵问题，同时也会诱发新的潜在交通需求。交通需求管理策略的出现，改变了这种被动的供需调节关系。

实际上，这种“交通需求管理”的思路与中国古代大禹治水的策略一脉相通，“治堵如治水”。城市管理者不能光在下游建坝堵水，光靠行政权力限制是不可持续的。重要的是从交通需求的源头找出原因，分流泄洪，因势利导，完善激励机制，才能真正达到标本兼治，实现城市的可持续发展