中航飞机起落架有限责任公司简介

中航飞机起落架有限责任公司简介（通用14篇）

篇1：中航飞机起落架有限责任公司简介

中航飞机起落架有限责任公司简介中航飞机起落架有限责任公司隶属于中航工业集团中航飞机公司，为国家重点保留军品科研生产能力单位，资产总额逾13亿元，占地面积200万平方米，职工3000余人。总部位于长沙航空工业园，并分别在陕西、湖南等地设有生产基地。长沙航空工业园项目是根据中航工业和湖南省《关于共建长株潭航空城战略合作框架协议》、为推动军民融合产业发展而建设，园区位于望城经开区，占地1200亩，计划分三期六个子项、三个五年计划的时间投资计划35亿元，建成达产后预计年产值53亿元。一期项目计划投资10亿元，含国际合作区、特种产业区和工程技术中心三个子项，于2010年一季度投产。飞机起落架系统与机体、发动机、航电系统同为现代飞机四大主要系统之一，起落架系统由支柱、减震系统、收放机构、上下位锁、机轮刹车、附件、轮胎、拦阻钩、液压附件等构成。它大约占飞机总重量的3.5～5.0%，占飞机结构重量的15～20%，是飞机最重要的承力装置之一，也是飞机起降过程中影响飞机安全的最重要装置。

公司具有完备的飞机起落架及液压附件设计、试验、制造的专业化科研生产能力，与中南大学、西北工业大学、南京航空航天大学等重点院校建立了长期的产学研合作共建

关系。公司已通过GJB/9001A军工质量体系认证和GB/T19001民品质量体系认证，同时积极引用国际标准，能满足美军标、波音标准、法宇航标、空客标、英国标和俄航标等各类标准的要求。公司拥有符合当代国内外先进标准的机械加工、热表处理等门类齐全的设备近3000台（套），大型车铣镗复合加工中心、各类立式（卧式）加工中心大量应用，镀铬、松孔镀镉、无氰镀镉钛、硬质阳极化、酸蚀电蚀、磷化、不锈钢钝化、喷漆、喷涂铝青铜、喷锌、超音速火焰喷涂等表面处理生产线性能先进，亚洲最大的大型真空热处理炉以及联合电炉、铝合金固溶炉、真空电子束焊机、脉冲氩弧焊机等，更加凸现了公司特种加工的能力优势。公司攻克了高强度钢整体模锻件外形扒皮、外筒和活塞杆等大件数控加工、整体模锻件超声波探伤检查、支柱及作动筒的深孔加工、表面打磨光整、切削加工烧伤的控制及检测等关键技术难题，成熟应用了真空电子束焊接、喷丸强化、金刚石挤压、小孔挤压技术、螺纹滚压、钛合金真空热处理等工艺。公司主要产品为大、中、小型全系列飞机起落架及液压附件产品，是国内运输机、歼击机、直升机、无人机、特种机等多种机型起落架的定点生产厂家，承担着多个国家重点型号研制项目。同时，公司为波音、空客系列飞机起落架在国内独家配套零部件，并生产油缸泵阀、橡塑制品、悬挂系

统、减震器、传动轴等民品，先后开发出500多种民用液压产品，主要为汽车、摩托车、叉车、工程机械、冶金、矿山、铁路等行业配套系列油缸、泵阀、橡塑制品、悬挂系统、减震器、连杆、传动轴等，是国内液压基础元件骨干厂商。按照中航工业融入区域发展经济圈、融入世界航空产业链以及国际化开拓的战略，公司紧紧围绕航空主业，优化生产布局。湖南基地以民机为主，借助长沙航空工业园这个平台的区位优势、资源优势和政策优势，吸引国内外战略合作伙伴，实现投资主体多元化、投资方式多样化的多元合作，努力将其建设成为大客起落架集成交付、中小型飞机起落架系统集成基地和国际转包生产、航空修理基地。

篇2：中航飞机起落架有限责任公司简介

技术能力

中航通用飞机有限责任公司（以下简称中航通飞公司）隶属于中国航空工业集团公司。2008年珠海国际航展期间，珠海市人民政府同中国航空工业集团公司签订了《中国航空工业集团公司珠海市人民政府战略合作协议》，根据该协议，中国航空工：空工业集团公司将其通用飞机有限责任公司总部设在珠海，并逐步将研究发展中心（简称研发中心）、飞机销售中心（简称销售中心）和产品总装试飞基地、产品、产品交付及客户服务基地、通用航空运营基地引进珠海。

中航通飞公司2009年2月6日在珠海注册成立。落户珠海的中航通飞公司将重点发公务机、水陆两栖飞机、轻型涡桨飞机及大中型地效飞行器，注册资本100亿元。公司将在珠海设立公司运营总部、研发中心、销售中心、产品总装试飞基地、产飞基地、产品交付及客服基地、通航营运基地（即一个总部、两个中心、三个基地）。

篇3：中航飞机起落架有限责任公司简介

建厂以来, 中航工业沈飞生产了各种类型飞机数千架, 这里先后诞生了我国第一架喷气式歼击机、第一架超音速歼击机、第一架双倍音速歼击机、第一架高空高速歼击机和第一枚地对空导弹。生产的飞机装备了空海军, 为加速国防现代化建设及我国航空武器装备的发展做出了突出的贡献, 被誉为“中国歼击机的摇篮”。近年来, 中航工业沈飞营业收入、工业总产值实现过百亿跨越增长, 营业收入和利润在中航工业集团内部均排名前列。

《中国总会计师》:请您结合管理会计体系建设在你们企业的实践, 谈谈管理会计体系建设的重大意义和主要目标。

孙继忠:从宏观上说, 推进管理会计体系建设, 可以将管理会计深度融入企业管理之中, 一方面通过运用会计的方法进行分析, 使企业管理更加科学化、精细化, 克服了常见的粗犷的管理风格;而另一方面, 可以促进会计改革, 推动会计事业上台阶, 使会计工作增加了面向未来、具有前瞻性、创造价值等职能, 克服了会计工作单纯核算与监督、职能狭窄的问题。

从微观上说, 第一, 管理会计可以进行预测和决策。如进行本量利分析, 预计和推测未来销售、利润等变化趋势和水平;如进行项目投资可行性分析, 通过净现值、回收期等指标, 为项目投资决策提供科学的依据。第二, 管理会计可以进行经济过程控制。如通过全面预算管理, 将企业各项经济活动进行控制, 对预算执行偏差进行分析, 及时采取措施进行调整和改进, 确保科研生产经营活动有序进行。目前中航工业沈飞的全面预算管理已经取得了显著的效果, 初步实现了“人人看预算、事事看预算”的氛围。第三, 管理会计可以强化绩效考核。通过责任会计制度, 对企业内部单位或个人进行业绩的评价和考核, 明确责任, 总结成绩和不足, 从而采取相应的奖惩措施。中航工业沈飞多年来实施的目标成本考核制度对公司各生产单位进行业绩考核, 取得良好的效果, 促进各生产单位的工作积极性。

综合以上谈到的管理会计职能和作用来看, 推进管理会计体系建设对企业意义重大。一是现代企业管理的现实需求。现代企业管理已经由生产管理型转变为战略决策型, 现代企业管理中择优决策观念和战略观念突现, 要求企业的决策不能单纯凭经验、凭感觉, 也不是直观的头痛医头、脚痛医脚的应对处理, 而是一种多元、动态、系统的决策行为。因此现代企业管理中, 更加强调运用技术手段进行更加科学、更加系统的预测和分析, 从而支持决策的做出, 而杜绝那种凭借经验和感觉、拍脑袋做出决策的现象。现代企业管理中新理念与方法的涌现使传统的财务管理不得不发展和创新, 管理会计的特点正好迎合了这种现实需求, 客观上要求将管理会计融入到企业管理中。二是财务工作转型的必然选择。单就财务工作自身的发展来看, 财务工作不能仅停留在事后反映的层面, 要具有前瞻性、创造性, 财务工作转型势在必行。而财务工作转型的关键在管理会计, 管理会计是财务工作转型的有力抓手和必然选择。

就现阶段管理会计的发展来看, 我认为管理会计体系建设应努力实现以下几个目标:一是使财务工作深度融入企业的经营管理;二是通过管理会计的方法, 强化企业经济活动事前控制, 为企业未来发展预测决策提供强有力的支持, 促进管理工作的前瞻性和科学性;三是通过管理会计体系建设, 提高财务管理水平, 提升企业经济运行质量和效益。

《中国总会计师》:你们在管理会计体系建设过程中采取了哪些措施, 取得了哪些成果?有哪些值得分享的经验?

孙继忠:近年来, 中航工业沈飞大力推进管理会计体系建设, 充分利用管理会计的工具, 结合公司实际情况, 在全面预算管理、战略成本管理、E V A要素管理、目标成本管理及项目投资决策管理等方面大力探索实践, 保障了公司科研生产经营各项工作的顺利开展, 促进公司管理水平和质量效益的提升。

一是深入推进全面预算管理。中航工业沈飞狠抓全面预算管理, 充分发挥全面预算管理的战略抓手作用, 充分发挥全面预算管理整合并优化配置企业资源的工具作用, 严格成本费用预算执行控制, 做好成本费用预算分析和考核, 从而降低成本费用。从紧控制各类成本、费用开支规模, 坚决贯彻中央“厉行勤俭节约”的精神和落实中航工业“市场效益年”相关要求, 积极压缩行政经费和非直接生产性费用开支。严格落实预算责任, 签订分部门预算管理责任书, 同时将预算执行过程及结果与各部门绩效考核挂钩, 保证了预算执行的质量;强化现金流量预算管理, 严格控制应收账款规模, 力行“先预算后支出、无预算不支出”的管理原则;完善预算标准体系, 规范预算管理标准流程。

中航工业沈飞全面预算管理从无到有, 作用从弱到强, 形成了比较完善的全面预算管理体系:由公司决策层领导的、明确全部责任单位预算职责的全范围组织体系;以《全面预算管理办法》、细则、条例和标准构建的多层次制度体系;与公司战略、经营计划紧密结合、预算全过程清晰的全面工作体系;与预算业务流匹配、注重效率的报表体系;综合设置考核指标、利于引导公司预算目标实现的考评体系。

中航工业沈飞以全面预算管理为牵引, 努力促进财务工作的转型, 形成了以全面预算管理为主导的财务管理模式。也是由于全面预算管理的深入推进, 公司的成本费用也得到了很好的控制, 提升了公司的质量效益。

二是战略成本管理。为营造中航工业沈飞以E V A为导向的成本文化, 提高公司成本管理水平, 促进公司E V A提升, 近三年中航工业沈飞开拓思路, 将战略成本管理的思想融入公司实际, 创新开展了“以E V A为导向的全价值链成本工程”活动。

“成本工程”贯彻战略成本管理的思想, 重在成本避免, 立足于产品全价值链的成本预防。“成本工程”以E V A为出发点和落脚点, 以全价值链成本分析为方法, 以成本管控和优化为手段, 引领公司各单位从单纯抓生产进度管理转向全价值链成本管理, 引导公司从任务型企业向任务与质量效益并重型企业转型。主要围绕产品设计、试制、材料供应、生产加工、售后服务等企业基础活动, 以及人力资源、经营计划、基础设施、生产保障等支持活动, 从价值链源头抓起, 从对公司成本影响比重较大、可控程度较高的环节入手, 寻找降本增效的关键点。这项工作得到了公司各单位的积极响应, 在公司内部掀起了降本增效的热潮。公司内部各单位按照活动要求, 优化战略成本配置, 进行全过程成本控制, 加强职能行使过程成本控制与经营风险成本防范, 价值细分落实到零件及个人, 认真梳理业务和子活动, 明确子活动成本控制目标, 深入挖掘降本增效的有效途径, 实现成本降低目标。财务部门精心组织, 各单位密切配合主动作为, 取得了成本工程活动的显著效果。通过“成本工程”活动的开展, 近年来公司成本费用占营业收入比率逐年降低。

三是E V A要素管理。中航工业沈飞在深入分析E V A要素的基础上, 开展了EVA要素管理, 将EVA要素落实到具体部门、具体人员, 各相关部门和人员结合工作实际, 对E V A要素进行改进和提高。公司各单位识别出可控关键要素、关键控制点, 从而有针对性地建立内控指标, 及时掌握本单位E V A关键要素运行动态, 及时制定或调整本单位EVA关键要素管理办法。

在普遍开展E V A要素管理改进的基础上, 中航工业沈飞每年确定若干E V A要素作为重点改进项目。如去年开展了“提高全员劳动生产率”、“降低工具费”、“原材料消耗定额动态管理”、“实施招标采购, 降低通用工具采购费用”、“实施货源地检验, 降低标准件复验费”、“降低综合能耗”等六项E V A重点改善专项活动, 产生了明显的经济效益。

四是目标成本管理。为了强化绩效考核, 有效推进经营管理责任制, 中航工业沈飞实行了目标成本管理经营责任制。目标成本是责任单位在考核期内应完成的航空产品、民品及其它项目所应控制的既定成本水平。目标成本考核就是对完成既定任务而成本节约的单位进行奖励, 对成本超支的单位进行处罚。

通过开展目标成本考核, 使各生产单位的责任定位更加清晰, 即完成科研生产任务、有效控制成本的成本中心, 从而更加有利于保证公司整体目标的实现。另外, 通过“目标成本”目标的设定有效地提高了生产单位员工杜绝浪费、降低成本的意识, 这也在很大程度上为各项经济指标不断攀升奠定了基础。

五是利用管理会计的分析方法, 进行一些产品项目的投资决策管理。公司在进行一些重大项目投资决策时, 通过净现值、回收期、投资报酬率、盈亏平衡等指标计算分析, 为项目投资决策提供科学的依据;再者, 公司在承揽民机转包项目或承揽民品项目时, 由于参与的都是市场充分竞争的产品, 在制定价格策略时, 公司通过边际贡献分析方法, 计算出相关产品的边际贡献, 通过比较边际贡献大小, 再综合考虑其它因素等, 来制定价格及谈判策略, 为公司投资决策提供重要的参考。

通过以上管理实践, 管理会计的一些理论、工具和方法逐渐得到了越来越广泛的应用, 也取得了较好的管理效果, 得到各级领导的认可和重视。

《中国总会计师》:您是否足够重视管理会计体系建设的人才培养工作, 具体做法有哪些?

孙继忠:中航工业沈飞非常注重管理会计人才培养工作。一是选拔优秀年轻人才参加研究生学习, 使其开阔视野, 提升包括管理会计在内的业务知识、理论水平和专业素质, 为管理会计体系建设储备人才资源。目前, 中航工业沈飞财务系统已有数十人从财科所、北航及美国密苏里大学取得硕士研究生的学位。二是大胆起用新人, 把有闯劲、有创造力的年轻人充实到管理会计岗位, 使其在实际工作中得到历练, 丰富管理会计工作经验, 目前已有多人成长为管理会计工作的业务骨干。三是在会计人员继续教育及其他各类业务培训、业务交流中, 侧重安排管理会计的学习交流内容, 鼓励会计人员学习掌握管理会计相关知识并运用于工作实践, 营造良好的学习氛围, 提升公司会计人员整体的管理会计业务水平, 从而促进公司管理会计体系建设。国家即将启动注册管理会计师资格认证工作, 中航工业沈飞将组织优秀会计人员积极取得注册管理会计师资格认证, 提高管理会计水平。

《中国总会计师》:管理会计的发展对总会计师 (财务负责人) 的角色定位会产生哪些影响?您认为总会计师应如何适应这一发展要求?

孙继忠:管理会计的发展使人们重新定位财务会计工作, 对总会计师的角色定位也必然产生影响。作为总会计师, 必须主动面对并积极适应这一发展要求, 转变传统观念和角色定位, 要从“管钱、管账”的传统思路转换为“财务是业务的伙伴, 与领导班子其他成员共谋企业发展”的思路。要以高度的责任感和使命感, 开拓进取, 大胆创新, 要更加贴近公司科研生产、深入公司一线工作, 使财务工作与一线工作更加紧密地融合, 积极参与到公司各项科研生产经营中去, 把管理会计更多地应用于管理实践, 更多地参与公司各项管理和决策, 推进公司经营管理水平的有效提升, 使管理会计工具更好地为公司大局和长远发展服务。

《中国总会计师》:您认为应如何全面推进管理会计体系建设?从企业和总会计师的角度, 您有哪些建议?

孙继忠:推进管理会计体系建设, 首先目标要明确。说到底, 管理会计是一种管理工具, 而工具是为目标服务的, 只有目标明确, 然后选择合适的管理工具, 才能取得预计效果。如果缺乏目标导向, 再好的工具也发挥不出应有的作用。其次, 推进管理会计体系要结合企业实际。要清楚企业目前管理会计体系建设的现状, 从而确定管理会计体系建设的重点和思路, 才能有针对性地、从实际出发做好这项工作。再次, 管理会计体系建设要不拘一格, 重在实际效果。管理会计体系应该从解决实际问题出发, 每个企业有不同的情况, 有不同的问题需要解决, 所以管理会计的体系不用也不应该建成千篇一律的统一样式, 应不拘一格, 只要取得实效就好。最后, 推进管理会计体系建设, 要注重培养管理会计人才。要使企业更好地开展管理会计工作, 以及保持管理会计工作长期的良好效果, 人才培养和延续是至关重要的。只有夯实人才保障, 管理会计体系建设才能更好地推进, 才能为企业长远发展更好地服务。

篇4：中航飞机起落架有限责任公司简介

2008年，原中国航空工业第一、第二集团公司重组成为中国航空工业集团公司（以下简称“中航工业”），实行母子公司和事业部管理体制。2009年，中航工业首次入选《财富》世界500强，成为我国首家跻身世界500强的中国航空制造企业和中国军工企业。2010年，中航工业又做出“大动作”，决定组建了中航机电系统有限公司（以下简称“中航机电系统”），代表中航工业对航空机电系统单位的科研、生产、市场和服务等进行集中管理和经营。

中航工业的发展战略是“两融、三新、五化、万亿”，“万亿”即在2020年，收入要挑战一万亿，而中航机电系统则是实现目标的一颗重要棋子——2020年，中航机电系统的收入要挑战1200亿。

2010年是中航机电系统的起步之年，公司“边组建、边运行、边成长”：2010年3月，中航机电系统筹备组正式成立，下辖16家成员单位；2010年6月，中航工业党组宣布中航机电系统的领导班子；2010年7月，中航机电系统完成工商注册，并设置总部运行机构；2010年9月，又有8家成员单位划归中航机电系统，其成员单位达到24家……

中航工业总经理林左鸣曾形象地比喻，在过去，中航工业的成员单位很多，是一堆土豆，现在把它分类并专业化了，分成了一麻袋一麻袋的土豆。在2010年，有24个成员单位装进了中航机电系统的“麻袋”。显然，仅仅装进去还不够。

由于历史原因，中航机电系统所属24家成员单位之间的差异很大：有的资产规模近百亿，有的还不到一亿；有的已经非常市场化，有的却仍旧称为“工厂”；有的已在国际市场上做得风生水起，而有的连国门都没有跨出过，甚至没有走出军品市场。此外，24家成员单位分布在9个省市，也增加了管理难度。如何让所有成员单位整合为一个公司，是一个很现实的问题。

中航机电系统总经理王坚表示，从成立的第一天起，公司就在不断地优化，GE和Airbus等知名企业，都宣称自己是one GE（一个GE）、one Airbus（一个Airbus），中航机电系统的目标就是要打造“one机电”（一个机电）。中航机电系统能取得目前的成绩，也得益于此。王坚认为，中航机电系统还有很长的路要走，目前只是完成了从业务管理部门到现代化公司雏形的转变。但是，回顾中航机电系统一年多的变革历程，很多做法和亮点极具示范意义。2010年，中航机电系统虽然刚刚起步，但却交上了一份漂亮的答卷：超额完成经营目标，全面完成生产任务和研制任务；实现销售收入216亿元，利润9.21亿元，EVA4.26亿元。进入2011年，中航机电系统的发展势头仍然迅猛。在经济规模快速发展的同时，以王坚为“班长”的公司领导班子却思考着一个更深层的问题:打造一个怎样的机电系统公司？

战略引领发展

我是谁？我要到哪里去？这是每个人都必须回答的问题。对于企业而言，同样如此——中航机电系统要成为什么样的企业？又如何去实现？

为解答上述问题，中航机电系统研究制定了发展战略，提出了“成为国内航空机电系统的第一供应商、国际交通运输制造业的重要配套商、世界专业领域特种装备的知名制造商、全球工业消费品市场的一流服务商”的发展愿景；明确了“实现2020年销售收入挑战1200亿元”的发展目标；确定了“重点发展军用航空、民用航空、非航空防务、非航空民品和生产服务业五大业务板块”，形成“大防务”、“大交通”、“大服务”三大领域的战略构想。同时，提出了发展思路和发展路线图，将中航工业“两融、三新、五化、万亿”的战略和中航机电系统的愿景对接起来。

为保证战略目标落地，中航机电系统制定了《“十二五”规划及2020年中长期发展规划》和未来三年滚动发展计划以及一系列技术发展规划，为总体目标的实现提供了支撑。

中航机电系统的24个成员单位分别来自过去的中航工业系统公司、贵航集团和汉航集团，历史、文化、管理模式各异，各有各的想法，各有各的发展目标。王坚表示：“这必须要使思想成为统一的思想，战略成为统一的战略，行动朝着一个方向，让新机电成为one机电。”

为达到上述目的，从2011年4月起，中航机电系统开展轰轰烈烈的“战略宣讲”活动，这在整个中航工业尚属首次。中航机电系统公司五名领导班子成员亲自带队，分成五个战略宣讲小组，历时两个多月，分赴陕西、四川、贵州、江苏、河南等地，走进了每一个成员单位，采取宣讲、座谈、调研、问卷调查等方式，将中航机电系统的战略、愿景、发展路线和各成员单位进行了充分沟通，为实现统一目标打下了坚实的基础。各成员单位根据机电系统的发展战略，主动调整本单位发展战略，修订完善了“十二五”发展规划、未来三年滚动发展计划、2011年经营计划等战略规划和落实措施，保证了公司整体发展战略的落地。

在战略宣讲一开始，王坚带队向中航工业泛华、川西机器两家成员单位宣讲了中航机电系统的发展战略。他形象地把战略宣讲比作“共振”：“战略宣讲，实际上要形成共振，让成员单位的领导层，让成员单位所有的骨干，能够理解，至少是了解机电在干什么，想什么。同时，我们还要去考察，发现机会，现场解决问题，推进大家到现场去进行工作。”

战略宣讲并不只是“宣讲”，而是让各成员单位深刻理解中航机电系统的发展规划，并为成员单位明确发展方向。此外，还要让成员单位认识到自身能力与外部环境、公司发展目标之间的差距，并避免同业竞争产生的“内耗”。王坚表示，战略宣讲实际上就是要做两件事：“第一件事就是整体战略的落地，因为集团公司制定了大的战略后，必须把整体战略落实到每一项工作和每一个成员单位的具体行动当中。第二件是规划的对接，集团层面有一套完整的思路和想法，机电系统公司和成员单位之间需要形成无缝对接。在过去，成员单位都有自己的发展思路，但在集团新的定位和‘十二五’规划下，就需要对之前的规划进行修正，以适应新的发展要求。”

改变赢得未来

经过多年的发展，中航机电系统已经形成了比较系统、完整的产业链，在航空机电领域拥有得天独厚的优势。另一方面，各成员单位在重组前都是单兵作战，具有“弱、散、小”的特点，并没有形成特别强的核心能力。机电系统公司成立伊始，王坚就提出要改变过去，只有改变才能赢得发展，才能赢得未来。为了拧成一股绳，中航机电系统提出要“航空聚势、产业聚焦、发展聚力”，在产业发展上要始终坚持“三个基于”，即：基于核心能力的产业化发展、基于价值提升的资本化运作、基于员工成长的内涵式增长。

什么是 “基于核心能力的产业化发展”？即要有所为，有所不为，在做好航空主业的基础上，依托航空军工优势，聚焦特种装备、制冷和电能转换系统等战略性产业，优化产业布局，实现规模增长。

在打造核心能力上，中航机电系统想得很清楚，就是以航空机电技术为核心，重点突破新一代航空武器装备核心技术，充分发挥机电系统技术通用性强的优势，向航天、兵器、舰船、电子等非航空防务领域纵向拓展，形成以航空军品和非航空防务业务为代表的“大防务”业务；向机载、车辆、船载等民用领域横向延伸，形成以民机、专用车、摩托车、汽车零部件和车、船载系统为代表的“大交通”业务；向国际贸易、航空维修、智能、环保等生产领域派生，形成以装备、智能化等产业为代表的“大服务”业务，从而实现机电系统的全产业链发展。

为了实现上述目标，中航机电系统按照垂直整合的原则，对成员单位进行了专业化整合，并对产业结构进行了调整。中航机电系统的要求是公司突出主业相关多元，成员单位一定要专业化发展。为支持成员单位，中航机电系统会配置资源，但要求成员单位一定要抵制诱惑，严格控制非战略性主业的投资行为。

中航机电系统的做法收到了实效，以专用车为例。2009年的销售额是23亿，2010年是50亿，预计2011年仍然会持续翻番。专用车为何能实现飞速的发展？主要原因之一，就在于中航机电系统清晰地认识到了自身的核心能力：“一是需要的专业技术和我们的核心能力相关；二是生产方式接近，同样是多品种、小批量、客户定制的；三是在大交通领域内生产模式和我们的产业链形成互补。冷藏冷电的核心在冷机，我们的许多企业都是从事制冷专业的，包括环控。冷藏车加上冷机就能形成产业的互补，对现有产业实现拉动。在特种车中，铝罐车附加值比较高，我们一些企业在这方面的焊接水平和技术都很好，虽然是技术支持，也拉动了机电的产业化发展。另外，就是用户相关”，王坚表示。当然，专用车的发展不单是靠技术，王坚认为这和中航机电系统的几个重要改变有关：“一个是商业模式的改变，不是基于过去的作坊式工厂，而是基于航空的核心能力，比如液压技术，放大并成为专用车的核心技术。基于这个核心能力并购发展，通过资本运作实现产业对接。另外，我们的增长不是简单的并购，而是靠相互融合和管理的提升。比如开乐在并购后的规模和效益实现了同步大幅度增长，正式成为国内罐式车的领先企业，除了得到地方政府在资金、人才、技术等方面的高度支持，更重要的是团队的融合。”

管理影响成败

王坚认为，做企业必须回归根本，回归基本的原理。在一次重要的工作会议上他曾以霍尼韦尔为例，来阐明中航机电系统成为“one机电”的意义：“从2005年到现在，霍尼韦尔在不断地变革，航空航天板块从12个企业变成1个企业，流程、人力资源、资本等层面也发生了重大的变化，用户对其最大的评价就是霍尼韦尔就像是一个公司。”

王坚表示，中航机电系统要实现目标，必须要遵循基本的原则，要强化管理。因为管理影响成败，具体而言就是：让企业变小，让市场变大，让链条变短。

“让企业变小”就是让企业更紧凑、更有效率。随着企业规模的增大，不可避免的会有“大企业病”之虞。王坚认为，要让企业变小，关键在于组织设计，因此要不断进行组织变革，实现可重复的标准流程，让复杂的事情简单化：“沃尔玛、肯德基、麦当劳，还有国内的苏宁、国美，这些企业都是按照可重复的标准流程在设计，航空为什么做不到？国外知名的航空企业都是在按照相对标准的流程在改造企业，这也是我们未来要努力的方向。”

与“让企业变小”相对的就是“让市场变大”。 王坚认为，在市场观念上，中航机电系统还有待提高：“没有型号的立项，没有国家的投资，我们往往就不干。”因此，中航机电系统要去创造需求，创造市场。王坚甚至号召，要向制药企业学习：“当你生病的时候，他这里有很多新药，可以免费试用。中国人对试用非常感兴趣，会踊跃的参加。一旦免费试用有效果，产品在正式推出后，价格是很吓人的。而我们呢？让用户认识你的产品，我们还有很大的差距，所以，我们还要更多的去创造市场，才能让市场变大。”

“让链条变短”即让决策链变短，提高决策的效率。王坚认为，国企容易产生的问题是决策链过长或者叫共同承担责任，最后导致失去市场机会。因此，一定要改变决策机制，实行分权管理。另外，要学会现场解决问题：“我经常说本田的‘三现主义’，即本田在解决问题时要现场、现物、现实。”

篇5：中航工业庆安集团有限公司信息

一、公司简介

中航工业庆安集团有限公司(英文名称：QINGAN GROUP CO.，LTD)，简称中航工业庆安，隶属于中国航空工业集团公司，坐落于古代典雅与现代韵味结合的古城西安，是我国“一五”时期的156项重点建设项目之一，占地面积37.1万平方米，是我国唯一集航空机载武器装备、飞行器操纵控制系统（装置）两大专业优势为一体的机载设备研制、生产企业。

中航工业庆安先后荣获航空报国重大贡献单位、高技术武器装备发展建设工程突出贡献奖、全国思想政治工作先进单位、全国“五一”劳动奖章、某工程国家科学技术进步奖特等奖等重大奖项；取得国家级科技成果12项、省部级科技成果79项，获得各项专利93项。

中航工业庆安现有研究员级职称50余人，高级职称200余人，享受“政府特殊津贴专家30余人，中航工业首席技术专家1人，特级技术专家6人，一级技术专家10人，首席技能专家3人，特级技能专家4人，全国“五一”劳动奖章获得者2人，全国技术能手2人，国防科技工业技术能手人8，陕西省技术能手7人，陕西省首席技师2人。

中航工业庆安主要承担航空航天机载设备系列产品的研制和生产。经过长期的技术积累、技术引进和技术改造，已形成以飞行器控制、武器（发射）操纵系统及装置为主导的航空产品体系。其中防务产品包括机械、液压、气动、电子、电气装置及控制系统；民用航空转包产品有飞机飞控、电源、机轮刹车、起落架收放等系统用零件、组件。非航空领域主要从事各型空调压缩机的研制和生产。

中航工业庆安建有国家级企业技术中心（全国排名第30名）及2个博士后科研工作站，先后通过了GJB9100B质量管理体系认证，AS9100C国际航空航天质量认证和无损检测、焊接等专业NADCAP认证。设有航空产品、制冷设备、检测技术三个研究所；建有国家一级计量中心、国家一级理化试验室、航空系统西北地区环境试验中心,可进行产品的气候环境和机械环境试验；在复杂壳体、精密齿轮、大型框架、各类液压阀、大导程多头螺旋轨道等零件加工、液压密封和特种锻铸造、焊接、热表处理等技术领域都有独特的技术诀窍。

中航工业庆安在西安高新技术产业开发区建立了庆安制冷工业园，具备年产各型空调压缩机500余万台的生产能力，成为国内领先的空调压缩机研制、生产、服务基地之一；在西安经济开发区建设了民用航空液压操纵产品转包生产厂区，先后与GE-AS、GOODRICH、EATON、MOOG等多家世界航空机载设备知名企业建立了合作关系。

中航工业庆安将秉承“航空报国 强军富民”的宗旨，践行“敬业诚信

创新超越”的理念，致力于将企业打造成核心技术突出、具备快速反应能力、为客户提供全面系统解决方案的中国优秀的飞机附件供应商。

二、招聘专业

1.博士：（博士实行协议工资，提供很有竞争力的薪酬待遇，提供福利住房）

液压传动与流体技术、机械设计及理论、流体机械及工程、控制理论与控制工程、嵌入式应用与开发。

2.硕士：

机械设计及理论、液压传动与流体、机械电子工程、热能工程、动力工程及机械、电机与控制技术、电机与电器、电力电子与电力传动、电路与系统、控制理论与控制工程、系统工程、计算机系统结构、飞行器设计、可靠性工程、人机与环境工程、电磁场与微波技术

3.本科：

机械设计、液压传动与流体、机械电子工程、自动化、人机与环境工程、电磁场与微波技术

三、联系我们

公司地址：陕西省西安市莲湖区大庆路628号 联系方式：029-84635174、84635529 传

篇6：中航飞机起落架有限责任公司简介

报告人：李明、熊玲、刘杨林、瞿玲、朱春燕

时间：2014年9月6日

关于深圳中航装饰有限公司的企业调研报告

一、企业背景

深圳市中航装饰集团成立于1994年4月，是集建筑装饰工程、科技开发、实业投资、文化产业为一体的大型企业集团，具有建筑装饰专项设计甲级、建筑装修装饰工程专业承包一级、幕墙设计与施工一级、机电设备安装施工一级、消防施工一级、智能化设计与施工二级、铝合金金属门窗施工二级、钢结构工程施工贰级、园林施工二级等多项资质；是ISO9001 质量管理体系、ISO14001环境管理体系和OHSAS18001健康安全管理体系国际互认取证单位。公司现为中国建筑装饰协会理事单位、深圳市装饰协会常务理事单位，连续八年位居“中国建筑装饰百强企业”、“设计五十强企业”前列；多年荣获“装饰行业优秀企业”、“十大最具影响力设计机构”、“全国建筑装饰行业百家优秀科技创新型企业”、“全国建筑装饰行业酒店类最佳专业化装饰企业”、“全国建筑装饰行业绿色产业基地” 等称号；集团董事长石英多次荣获“中国建筑装饰行业优秀企业家”、“中国建筑装饰行业功勋人物”、等荣誉。

集团自成立以来，一直专注于装饰工程设计施工为主、多元化经营、持续化发展道路，经过二十年的创新发展，已在三十二个省、自治区、直辖市设立分公司和办事处，业务覆盖全国各地，获得市场广泛认同，迄今为止集团已和腾讯集团、中石油、中石化、富力集团、花样年集团、苏宁置业、万科地产、华润置业、万达集团、中航地产、招商地产、富士康、中国银行、工商银行、建设银行、农业银行等一批上市公司、行业龙头企业建立稳定的合作伙伴关系，先后完成数千项大型装饰工程的设计、施工任务，数百项装饰工程荣获国家、省、市级大奖，项目涉及机场、星级酒店、大型写字楼、商业广场、医院、高铁、地铁等各领域。

公司本着“创新、共赢、专业、诚信” 经营理念，致力于为客户提供优质高效的商用环境全面解决方案，着力提升客户的价值与体验，以打造行业标杆性领军企业为目标，为推动行业发展和社会进步做出不懈努力。

二、调研活动目的

1、了解深圳中航装饰公司的生产组织方式、流程、产业发展趋势等基本情况。

2、熟悉企业相关岗位职责、操作规范、用人标准及管理制度等具体内容。

3、从实践中学习专业知识，拓展实践技能，为出身社会奠定基础。

三、调研时间、地点

2014年7月8日---2014年9月8日

四、调研方法

1、观察法

进入公司之后，对公司所处的内外部环境、员工工作状态及客户使用满意程度进行观察。

2、询问法 通过面谈的方式向选定的调查者（企业内部人士）进行访谈，获取所需调研资料。

3、实践法

选定某个工作领域进行特定的学习与实践，从自身经历获取调研资料。

五、调研总结

经过在该公司短暂的学习与调研后我认为，在现代化社会，人们对于家装以及工装有了一个更全面的认识。装饰行业现在已不仅仅是停留在简单装修。而是为了满足更多现代人的物质需要与精神享受，装饰不仅仅能打造并体现出一个区域的地方文化，还能通过创造不同的文化让我们生活的城市变得更具特色。因此装饰行业的多元化发展显得尤为重要。通过运用创造性、合理性的设计以及运用好各种不同的建筑材质，可以让行业发展变得更加丰富。对于这次调研。我们重点着手于公司内部的人才需求等方面的探究，以及装饰公司应该怎么样在变动的市场上依旧可以顺利发展，从而有利于公司更好的发展。

当下，作为一个能稳稳扎根于装饰行业的公司，选取人才对于他们来说，必然是举足轻重。自然，在选取人才的同时，系统的培训也是不可或缺的。选人时，应届生对于专业技能的把握程度是最为重要的一点，设计部注重电脑cad技能，既然是装饰公司，那么员工熟练掌握cad画图能力显得非常关键。如果单纯的只是掌握电脑制图技能那是远远不够的，手绘技能也不可小觑。试想一下，在与客户的交谈中，如果能通过快速的手绘让客户在过程中理解我们的装饰构想，那么成交率自然而然也就增加了。此外，营销部选人则是在注重专业技能的同时，更看重的是营销人员的应变能力以及营销经验等。其他部门也是如此。

作为装饰公司，我们在完成繁琐的装饰过程前，还会要求相关部门注重对材料的选取，我们选用的都是最安全最健康的装饰材料，以此来确保客户对我们的信任，以及增强我们的客户忠诚度。

此外，随着客户的差异性，他们交代的任务也会有所不同，就拿装修场所来说吧，有住所、餐厅、娱乐场所等等，地点不同，设计风格自然也就不同，就拿家装来说吧，室内设计风格有中式、欧式、日式、现代、后现代等风格，所以我们在满足客户要求的同时还会给客户提供完善的保障服务，让客户毫无后顾之忧。也为日后的合作奠定良好的基础。

随着社会的日益发展，行业之间的竞争日趋激烈，没有一定的企业竞争优势是难以在恶劣的市场环境中生存下来的，在保住自己的优势的基础上，创新是非常有必要的，力求做到让科技融入到生产工艺中，让创新思想成为生产的前提。据调查，就装修材料而言，当今社会超过半数的家庭都会选取环保材料，在寻求美的同时既保护了我们赖以生存的环境又能保护家人健康，何乐而不为。如此看来，这必然是装饰行业的新趋势，把握新的发展趋势，深入挖掘其中的潜在竞争优势，必然会成为本行业的佼佼者。

六、调研过程中出现的问题

1、营销方式太单一，容易引起客户反感。

在调研过程中，我们发现，企业的营销方式多以电话营销为主，较其他营销方式来说，电话营销不受时间、空间、天气等因素的干扰，成本也相对较低。但是，可想而知，电话营销往往不会得到顾客的认同，仅仅通过电话客户是不能深入了解企业的基本情况，说服力自然也就弱了一些。不仅如此，随着现在行业竞争加剧，其它装修公司也会选择同样的方式进行营销，而且客户信息的流动也相当迅速，说不定一个客户每天会接到几个甚至十几个同类公司的电话，客户对于电话营销的反感程度也就随之加剧。

2、责任分工不明确

伴随着现代化的到来，大家对责任的意识也就淡化了，装修公司将项目承接，再转包给项目经理，从中赚取差价，双方都想要寻求利益最大化，偷工减料等问题也就难免会出现，然而，针对发生了问题的装修工程，大家更多的选择不是解决问题，而是逃避问题。客户寻找公司，公司又将矛盾指向项目经理，由此下来，损害的不仅是客户的利益，还有公司的声誉。

七、建议

1、加强上下级之间的沟通交流，确保员工有积极的工作状态。

2、加强员工的培训，让他们进行更为系统的培训，使其能够满足上岗要求。

3、工作责任制。在每个工作领域选取一个值得信任的员工担任组长，并与其签订用工合同，带领小组完成任务，一旦出现问题，由小组长负责。

篇7：飞机起落架仿真数学模型建立方法

飞机起落架仿真数学模型建立方法

阐述了以大系统理论部件建模为基础的.轮式起落架仿真建模方法.通过分析机轮的运动特点,介绍了轮胎、减震支柱、前轮转向操纵系统和刹车系统的模型,研究了作用于起落架上的力、力矩及其传递过程.最后,通过计算和结果分析,证明该模型是正确的.

作 者：袁东 作者单位：中国飞行试验研究院,飞机所,陕西,西安,710089刊 名：飞行力学 ISTIC PKU英文刊名：FLIGHT DYNAMICS年，卷(期)：20(4)分类号：V216.7关键词：轮式起落架数学模型 轮胎 减震支柱 前轮转向角 轮胎扭角

篇8：飞机起落架缓冲器设计

起落架是飞机着陆、滑行、停放的承力装置,能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。缓冲器是起落架上的最重要的构件,起落架可以没有轮胎、机轮、刹车、防滑装置、收放系统或转弯机构,但绝对不能没有缓冲器,因此,缓冲器是起落架的核心部分,缓冲器设计的好坏,直接影响起落架在飞机着陆滑行过程中能量消耗和吸收。

本文根据设计输入信息,给出了方案阶段起落架的各项参数,并采用缓冲性能分析软件ALTLAS对其进行了分析,实现了缓冲效率为82%的缓冲性能要求,过载仅为1.67。

2 缓冲参数估算

对于缓冲器的影响其性能的主要参数有:过载系数、活塞杆行程、飞机下沉速度以及缓冲器的形式。在方案设计阶段,根据主机所给定的基本初始数据以及笔者多年的设计经验初步给定了过载和下沉速度,飞机的最大起飞重量和起落架的站位尺寸,由此可得出起落架在飞机重心后限下的停机载荷。该型号主起落架拟采用单腔油气缓冲器结构,有柱塞但不设油针,如图1所示。

由文献[1]知,在缓冲器和机轮轮胎协同工作吸收飞机着陆滑行的能量时,假定轮胎效率为0.47,停机载荷下轮胎变形量为0.01m,缓冲器效率为80%,建立能量平衡方程。

其中,St——N倍停机载荷下轮胎变形;

S——机轮垂直行程;

ns,nt——缓冲器、轮胎效率;

N——过载;

G,L——飞机重力,机翼升力;

V——飞机下沉速度。

将设计输入信息代入方程(1),得出主起落架缓冲器行程为S=290mm(估算行程)。

2.1 确定压缩比

压缩比为缓冲支柱在一点的压力与在另一点出的压力比值。一般考虑停机状态/全伸展状态和全压缩状态/停机状态。由于该型号飞机属于小飞机系,因此,依据文献[2],压缩比定义为:

停机状态/全伸展状态=2.1/1;

全压缩状态/停机状态=1.9/1。

2.2 计算全伸展、停机以及全压缩状态的静载

根据确定的压缩比对三种状态下的载荷进行计算,其中停机载荷通过飞机最大起飞重量、起落架的前三点式布局、前主轮距以及飞机前后重心计算得到。通过计算,三种状态下的静载分别为:

全伸展载荷:P1=P2/2.1=18057N;

停机载荷:P2=37920N;

全压缩载荷:P3=P2×1.9=72048N。

2.3 充填压力和全压缩压力计算

对比国内外小飞机的缓冲器设计,拟定主起活塞直径,求出活塞面积为:

停机压力:p2=P2/A=5.5MPa;

全伸展状态的充填压力:p1=P2/2.1=2.6MPa;

全压缩状态压力:p3=P2×1.9=11.6MPa。

2.4 气体压缩量、各阶段状态的气体容积计算

气体体积减少量:V=SA≈1999550mm3;

由气体状态方程p1V1=p3V3得:

2.5 静压曲线的绘制

起落架装配后,应进行静压试验,用以验证气体初始容积、油液体积的合理性。现根据公式绘制理论曲线作为产品装配后静压试验的调参依据。

依据气体状态方程p1V1=piVi,可得到缓冲器行程为Si时的静态载荷:

缓冲器行程从0算起,每30mm对应一个静载,直到行程290mm,根据公式(2)计算出每次压缩行程后的对应载荷,绘制曲线,如图2所示。

3 缓冲性能计算

主起落架结构形式为单轮支柱式结构,如图3所示。在飞机着陆重量下能够承受3.0m/s的下沉速度撞击;在最大总重条件下能够承受2.5m/s的下沉速度撞击。

缓冲性能计算软件ALTLAS是对起落架在落震实验的动力仿真模拟,模拟飞机着陆撞击的吸收能量。通过起落架撞击模拟来验证设计参数、结构可靠性是否达到要求,为飞机起落架的设计提供机理分析数据。

应用ALTLAS软件,在飞机着陆重量、着陆迎角、飞机着陆瞬时接地下沉速度、失速速度、机翼产生的气动力已知情况下,求得软件计算所需的各项参数:弹簧支撑质量、缓冲器下部质量、支柱初始长度、全伸展状态活塞杆和外筒重叠长度、轮胎静压曲线、机轮的数量、半径和转动惯量等。

另外,依据文献[3]中的计算公式,对计算所需的诸如空气压缩多变指数定为1.1,油液密度为ρ=860kg/m3,摩擦系数定为0.05,正反行程的油液流量系数定为0.8。方案阶段给出了几组正、反行程油孔直径尺寸,分别对正、反行程几组孔径尺寸进行了性能计算,通过软件模拟,得出功量曲线最为饱满,缓冲效率较高的一组数据,分别为:正行程油孔Φ14.0mm,反行程油孔12-Φ2.0mm。功量曲线、油孔垂直载荷—时间曲线如图4、图5所示。

从图4可以看出,缓冲器功量曲线合理,设计合理;但从图5中看出,曲线左端峰值为油液压力峰值,右端峰值为气体压力峰值,油峰略高于气峰,从飞机着陆起转载荷角度考虑,当起落架起转时,起落架垂向载荷应尽可能小。而图5中,在起落架起转时,油液压力已经达到了最高值。此时应该有所侧重,在需要尽可能小的过载、高的缓冲效率时,对常油孔缓冲器而言,其起转阶段垂向载荷势必达到最大值。

4 结论

首先根据主机所提供的设计输入信息,通过各种计算公式,建立了缓冲器模型的各类参数,绘制出该型号主起落架的静压曲线。

其次,运用软件ALTLAS,对缓冲器进行缓冲性能计算模拟,得出缓冲器的油孔垂直载荷—时间曲线和缓冲器功量曲线。从图4可以看出,缓冲器功量曲线饱满,缓冲效率高达82%,缓冲器行程为248.9mm,同时过载仅为1.67,完全满足主机所的要求。尽管图5中的曲线不利于飞机起落架的起转工况,但从过载和高效率层面考虑是可取的。

参考文献

[1]《飞机设计手册》总编委会.飞机设计手册14[M].北京:航空工业出版社,1998.

[2][美]诺曼斯柯里.飞机起落架设计原理和实践[M].北京:航空工业出版社,1990.

篇9：通用飞机前起落架强度仿真

关键词：FEA；MSC.Patran/Nastran；强度分析

中图分类号：V211 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）20-0115-02

随着计数机技术和计算力学的发展，CAE技术在工程设计中的应用越来越普遍，其中FEA（Finite Element Analysis，有限元分析）更是工程人员进行强度分析的首选。目前应用比较广泛的大型有限元分析软件有MSC.Patran/Nastran、ANSYS等。本文主要介绍应用MSC.Patran/Nastran对通用飞机前起落架支柱进行强度分析。

1 问题描述

如图1所示，前起落架用橡皮绳及顶部橡胶件作为缓冲器，在机身防火墙下部用支座卡住前起落架支柱，顶端用套筒连接。前起落架只能沿支柱轴向运动和绕轴转动，支柱上安装的支撑轮又限制了其向下滑落。

飞机着陆过程中，起落架向上运动橡皮绳及顶部橡胶件提供阻尼，与机身纵向角材连接的支座提供侧向支反力，与防火墙连接的顶部套筒提供轴向支反力和部分侧向支反力。

由此可见，在着陆时，前轮触地瞬间支柱所受轴向力最大，支座往下的部分支柱受弯矩最大，故取这部分支柱进行有限元分析（见图1）。

图1 前起落架组件

2 有限元建模

2.1 有限元模型

支柱由Φ40×2的30CrMnSiA冷拉管制成，模型简化成Shell（壳元）厚度2mm。为了方便施加载荷建立机轮和轮轴模型。由于分析目标是支柱，所以只是用刚度较大的beam（梁元）来模拟机轮和轮轴。beam（梁元）与Shell（壳元）的连接用了MPC（RBE2）（多点约束），保证了支柱低端八个节点载荷和位移更符合实际情况。

图2 显示了梁截面的完整有限元模型

2.2 材料属性

支柱材料为30CrMnSiA ，具体分析所用材料特性见

表1。为了方便仅仅作为模拟件的轮轴和机轮也使用同样的材料数据。

表1 材料性能

材料名称弹性模量E（MPa）泊松比υ拉伸强度σb（MPa）名义屈服强度σ0.2（MPa）

30CrMnSiA1960000.31080835

2.3 边界条件

约束：模型只计算支柱下面部分，按严重情况固支处理，所以在对顶部8个节点的6个自由度（ X、Y、Z、RX、RY和RZ ）全约束。

载荷：依据中国民用航空总局《初级类航空器适航标准——超轻型飞机》的相关条例计算前起落架的载荷（见表2）。表中载荷为极限载荷，安全系数1.5。

3 有限元计算

有限元计算采用Nastran线性静力分析求解模块SOL 101。在子工况（Subcases）中同时递交上述5种载荷情况进行求解。

4 结果后处理

4.1 最大位移

载荷工况5位移最大，支柱底部最大位移为21mm 。

4.2 最大应力

图3 工况4 von Mises应力图

载荷工况4应力最大，如图3所示支柱顶部最大von Mises应力为675 MPa 。

5 强度校核

支柱管：Φ40×2 mm

材料：30CrMnSiA

名义屈服强度：σ0.2=835 MPa

支柱在载荷情况4中应力为极限情况：

σmax=675MPa

安全裕度：

M.S.=σ0.2/σmax -1=835 / 675 -1 =0.24 > 0

结论：支柱管满足静强度设计要求。

6 结语

分析表明前起落架设计满足适航条例规定的静强度要求。

随着相关技术的发展，FEA技术的工业应用越来越普及。在整个飞机研发过程中，引入FEA技术进行方案论证、整机及零部件强度校核，能够大大提高工作效率、缩短产品研发周期、减少物理试验次数、节约研发成本。

参考文献

[1] 飞机设计手册（第9册）[M].

[2] 初级类航空器适航标准——超轻型飞机.

[3] MSC.Patran User's Manual.

篇10：飞机起落架的TIG焊工艺

飞机起落架的TIG焊工艺

对用手工TIG焊方法代替目前航空部队采用的手工电弧焊(SMAW焊)修理飞机起落架进行了初步探讨,并经试验得出了TIG焊的最佳焊接工艺.

作 者：郭必新 祝长春 Guo Bixin Zhu Changchun  作者单位：空军第一航空学院 刊 名：航空制造技术  ISTIC英文刊名：AERONAUTICAL MANUFACTURING TECHNOLOGY 年，卷(期)： “”(3) 分类号：V2 关键词：起落架   SMAW焊   TIG焊  

篇11：中航飞机起落架有限责任公司简介

1 真空电子束焊

比之传统的焊接技术，真空电子束焊接技术是较为先进的焊接技术，其特点是焊接缺陷少、具有热影响的区域小、高强度焊接缝隙能力等特点。采用真空电子束焊接不仅能够提高焊接部件的使用寿命及其强度，也能避免目前飞机起落架中，对整体锻件制造带来的难度。

2 真空热处理

起落架的关键部位，从普通热处理改进为真空热处理，起落架零件具有无脱碳、表面光亮等优点。使用真空热处理改善了材料品质，提高了材料的抗疲劳强度，满足起落架发挥潜力的性能要求。

3 高强度钢零件的表面强化工艺

改进过后的起落架一般都是采用(40CrNi2Si2MoVA) 超高强度钢或者高强度钢（30CrMnSi2A），这些材料对应力的集中尤其敏感。通过零件表面强化后，零件的表面有压缩应力层的产生，而表面的强化能够大幅度的提高金属零件的正常使用寿命，其腐蚀能力也得到了提高。

4新型的防护工艺

4.1HVOF高速火焰喷涂

HVOF是一种在传统火焰喷涂防护基础上逐渐发展出来的高速型火焰喷涂。新型火焰喷涂的原来如下图：主要将氢气、乙炔等可燃性气体与氧气混合，在燃烧室点燃之后，由于剧烈的膨胀，气体在受到喷嘴的约束后，就会产生高速的火焰。然后，由惰性气体将粉末沿着燃烧室的轴心送入，在受热后加速喷出，将表面整体覆盖。

HVOF喷涂在于等离子、电弧等喷涂比较时，HVOF优异的性能就表现出来了。一是，HVOF使用较为经济，成本低；二是，高速火焰喷涂适合于金属、合金、混合物以及碳化物等粉末；三是，高速火焰喷涂自身较低的温度与超音速也能有效的空子高温中所造成的材料氧化与蒸发，这中方法对金属集体中含有碳化物的涂层尤其的实用。

相比传统镀铬层，HVOF涂层更具有耐磨性与抗腐蚀性；其结合强度很高，连接基体的性能较好，一般的结合强度都大于70MPa。因为避免了与酸性容易、电流的接触，所以避免了氢脆的`影响。此外，镀铬工艺还会带来严重的环境污染，从而受到的限制也越来越多、越来越严格，因此使用HVOF喷涂完全是理想型工艺替代品。

最近几年，HVOF喷涂已经逐渐的应用到了飞机起落架的制造当中，部分零件已经从镀硬铬工艺转变成HVOF喷涂工艺。其中波音系列的飞机，已有100多个零件不稳实用了HVOF。而且在美国的军方使用的飞机中，F216、P23等飞机也包括F235型战斗机起落架的部分零件都已经在考虑使用HVOF喷涂。

4.2无氰镀镉-钛防护工艺

镉-钛镀层具有较高的抗腐蚀能力和低氢脆性的特点。其中，国外的电镀镉-钛是专利工艺，而我国的无氰镉-钛是将盐酸在“钛膏”中溶解之后加入中性铵盐，使用这种电镀液具有美观、结合力好等特点，而且在钛合金镀层中含有0.1%到0.7%的优质镉。相比氰化镀镉-钛，无氰镉-钛镀液在分散能力上、镀层抗腐蚀上以及低氢脆性都有较高的优越性。钛盐在一段较长的时间内都能够保持相对稳定的溶解状态，可以节省以往繁琐的操作，具有工艺、维护简便等特点。

4.3刷镀镉工艺

电刷镀技术是属于电镀特种技术之一，也是电镀技术新时期的发展。在刷镀过程中，需要运用专业的电源直流设备，将镀笔接在电源的正极上，镀笔一般是采用高纯度、细化的石墨作为阳极；被镀过的工件则是接在电源的负极上，成为刷镀时的阴极。刷镀前需要防止镀液直接与工件接触而产生电弧，也能够延长镀笔在使用中的连续性。在刷镀的过程中，镀笔在工件的表面上的一道需要保持一定的相对运行速度，并保持一定压力。在接触的表面电力场的作用下，镀液中含有的金属离子分布到工件的表面上。刷镀层的厚度只要是由镀覆电流的大小、时间以及各项参数来决定的。

篇12：中航飞机起落架有限责任公司简介

引言

起落架在飞机的整体运行中起到十分重要的作用。起落架系统失效的原因主要有以下形式：收放的环节出现裂痕、减震装置失灵、作动筒在密封上受到损坏、以及起落架个别部件出现变形等原因都会造成起落架失灵的现象发生，而这些起落架失灵的现象中因某些部件损坏所造成的飞机事故所占的比重达到35% 左右，而起落架事故在这些年成为比较常见的事故原因之一，因此起落架安全的有效预防设计对整个飞机系统的安全起到重要的作用。

篇13：飞机起落架载荷实测技术研究

飞机在起飞、着陆过程中, 起落架承受较为严重的载荷, 飞机起落架载荷的大小和传递方式对于起落架及其与机体连接部分的结构强度有很大的影响作用。飞机起落架飞行实测载荷较理论计算、落震试验结果具有无可比拟的真实性、可靠性, 是飞机结构完整性验证试飞的一项重要内容, 对飞机起落架结构设计定型、疲劳定寿具有重要意义。通过校准试验建立起落架载荷与应变之间的关系模型 (即载荷方程) 是起落架载荷飞行实测的关键环节, 载荷方程的建立及优化直接决定了起落架载荷实测的精度。文中用到以下符号:

Px:作用在轮胎接地点的航向载荷;Fx:作用在轮轴中心的航向载荷

Py:作用在轮胎接地点的垂向载荷;Pz:作用在轮胎接地点的侧向载荷

Fz:作用在轮轴中心的侧向载荷;DS:缓冲器支柱压缩量 (×20mm)

1 应变测载法的基本原理

当飞机在地面运动时, 起落架上通常作用有三个方向的载荷, 即航向Px、侧向Pz和垂向Py。由于这些载荷的作用, 使起落架结构产生变形。如果假定起落架受载时其应力都在弹性范围内, 那么起落架载荷校准问题就属于线性模型问题。为了测量这些载荷, 可在被测起落架结构的某些部位粘贴应变片, 并按一定的方式组成应变电桥。由于测量误差的存在和除了Px、Py、Pz以外的其他独立未知外载荷 (如偏心力矩) 的作用, 各电桥的输出值εi与外载荷的函数关系式为:

建立应变方程为:

上式称为应变方程。但在飞行载荷测量中, 情况正好相反, 起落架上应变电桥的输出值{e}是可以测得的, 需要从已知的{e}求出外载荷值{P}。因此, 必须将 (1) 式变换成另一种形式。若在方程 (1) 式中取i=j, 根据逆阵的转换关系, 载荷能表示为j个电桥输出的线性函数, 即:

这里, [B]=[A]-1, 对于方程 (2) 中的系数矩阵[B], 它的解存在的必要条件是方程 (1) 中的系数矩阵[A]的行列式不为零, 即:

这个条件意味着j个应变计电桥必须有不同的输出特性, 也就是说每个电桥的a值必须不与其他电桥的a值成线性关系。如果这个解存在, 则不需要知道方程 (1) 中的aij值, 因为载荷方程 (2) 中的载荷系数bij能够用适当的方法确定之。然而这个方法的目的是建立电桥输出和Px、Py、Pz这三种载荷之间的关系式。因此不必要计算方程 (2) 中的所有系数[B], 仅需计算前三行的系数值, 这三行为:

如果方程 (3) 中的载荷系数矩阵[B]能确定下来, 则根据飞行实测时起落架上应变计电桥的响应, 方程 (3) 就能够用来确定起落架飞行实测载荷。

2 应变计改装

在进行应变计改装前, 首先是合理地选择应变计的粘贴位置。通常主要依据被测载荷与起落架结构的受力分析来确定。在实际测量时, 我们总希望粘贴的应变片能较好地反映被测载荷的作用, 最好使粘贴的应变片组成的电桥, 其输出只对某种被测载荷敏感。例如某个应变电桥, 只对Px载荷敏感, 而对其他载荷作用不敏感, 输出值为零。同理, 若对Py和Pz也能找到相应的应变电桥, 这样就很方便地测得各向载荷。然而, 由于起落架结构形式复杂多样化, 在大多数情况下, 某个电桥的输出, 不仅只对单一方向的载荷敏感, 而可能对其他载荷都有输出, 但相应的输出灵敏度则是不一样的。有的电桥在这种载荷作用下输出很大, 而在其他两向载荷作用下输出较小。因此, 要满足上述要求, 必须针对被测结构的具体受力情况进行分析, 以找准合理的应变片粘贴位置。

在应变改装位置确定后, 对起落架进行应变改装, 并按一定要求组成惠斯通全桥。将完成改装后的应变电桥与飞机机载应变采集系统连接, 即可在载荷标定试验和飞行中实时测量各应变电桥的响应数据。

3 载荷标定试验加载状态、试验载荷组合

3.1 加载状态

由于飞机在着陆接地、地面滑行、刹车和转弯等过程中, 起落架的缓冲支柱和轮胎压缩量均在不断地变化。这种压缩量的变化, 将影响各电桥在同一量值外载荷作用下的输出。为了解决这一问题, 对缓冲支柱压缩量采用分段加载校准, 在各段之间取线性插值。

3.2 试验载荷组合

起落架校准试验载荷, 原则上最好包括起落架在实际使用中可能遇到全部组合情况 (包括正反载荷方向) 。起落架在实际使用中可能遇到的载荷组合情况有:

这表明在起落架载荷校准试验时, 不仅要施加单向载荷, 而且更重要的是必须施加组合载荷, 这样才能使所建立的载荷方程更能反映起落架实际受载情况。

4 载荷方程建立及优化

4.1 应用多元线性回归方法求解载荷方程

由 (3) 式可以看出, 起落架所受载荷与应变电桥输出值之间的关系, 是典型的多元线性回归关系。根据试验中记录的各级施加的载荷值与其对应的各电桥输出值, 可以利用最小二乘原理求出载荷系数的最小二乘估计。

在校准试验中, 假设在某种缓冲支柱行程状态下, 对于i个电桥, 施加j种 (各种载荷之间彼此独立) 校准载荷 (i£j) , 载荷方程 (3) 可表示为:

或简写为:[P]=[B][e] (5)

两边同取转置得:[P]T=[e]T[B]T (6)

两边同乘[e]得:[e][P]T=[e][e]T[B]T (7)

解得:[B]T= ([e][e]T) -1[e][P]T (8)

这样, 就得到了方程 (3) 中的载荷系数矩阵[B]。方程 (7) 的最小二乘法解 (8) 存在的必要条件是:½[e][e]T½〉0。这要求相同灵敏度特性的电桥不能在一起应用。

4.2 载荷方程的优化选择

在多元回归分析中, 自变量的选择是头等重要的问题。如果遗漏了重要的变量, 回归分析的效果一定不会好;如果变量过多, 将会把对y影响不显著的变量也选入回归方程, 这样就影响了回归方程的稳定性, 效果也好不了。由于变量选择很重要, 所以近30年来有大量文章提出了各种各样的方法, 内容十分丰富。这些方法大体可分为三类:

4.2.1 逐步回归法

逐步回归方法, 其基本思想是, 将变量一个一个引入, 引入变量的条件是其偏回归平方和经检验是显著的, 同时每引入一个新变量后, 对已选入的变量要进行逐个检验, 将不显著变量剔除, 这样保证最后所得的变量子集中所有变量都是显著的。这样经若干步便得“最优”子集。

采用逐步回归计算方法求最优载荷方程, 其步骤如下:

1) 首先作出 (m+1) ´ (m+1) 阶规格化的系数初始相关阵

i, j=1, 2, ¼, m+1;m+1对应y

3) 若Vi〈0, 则对应的xi是已被选入回归方程的因子:从所有Vi〈0的Vi中选出Vmin=min|Vi|, 其对应的因子为xmin。且检验因子xmin的显著性。若则剔除因子xmin, 并对系数相关阵RR进行该因子的消元变换。转b。

4) 若Vi〉0, 则对应的xi为尚待选入的因子:从所有Vi〉0的Vi中选出Vmax=max|Vi|, 其对应的因子为xmax。且检验因子xmax的显著性。若则因子xmax应选入, 并对系数相关阵RR进行因子的消元变换。转b。

上述过程一直进行到无因子可剔可选为止。在上述步骤中, j为相应的残差平方和之自由度;F1及F2均是F—分布值, 它们取决于观测点数, 已选入的因子数及选定的取舍显著性水平。一般取F1〉F2。

当要剔除或选入某个因子xl时, 均需对系数相关阵R进行消元变换, 其算法如下:

当选择结束时, 就可得出回归方程的各回归系数:b0, b1, ¼, bm

其中系数为0表示对应的自变量可剔除。

4.2.2 最优子集法 (产生一切可能的回归)

最优子集法, 设有m个自变量, 产生一切可能的回归。这些回归中有包含一个自变量的回归, 包含两个自变量的回归, ¼, 包含全部m个自变量的回归, 在所有这些回归中找出一个最好的, 它所包含的变量即为所求。对于一个有m个自变量的回归问题, 每个自变量都有入选和不入选两种情况, 这样就有2m个可能的自变量子集。当m不大时, 我们不难找到所有的变量子集, 当m较

大时, 如m=10, 则有210=1024个变量子集。产生一切变量子集, 计算量是比较大的。我们的做法是先产生一个用连续的正整数表示m个自变量的2m个可能的自变量子集的数据文件, 为二次计算所用, 这就找到了一个便于计算的能产生一切变量子集的方法。

4.2.3 后退法

首先将全部m个自变量进入回归方程。然后在m个变量中选择一个最不重要的变量, 将它从回归方程中剔除出去;下面在剩下的m-1个变量中再剔除一个不重要的, 这样下去, 直至方程中剩下一个变量为止。在这个过程中共有m个回归方程, 最后在m个回归方程中挑选最好的一个, 其中的变量为所选择的变量。其做法是通过剔除具有最小T值的电桥可逐渐减少载荷方程中的电桥数量。剔除一个电桥, 由剩下的电桥就得到一个新的方程, 于是就可算出一个新的T值, 重复上述过程, 直到得出从包含全部到仅有一个应变计电桥的一组方程。T值定义如下:

式中:bi——载荷方程中的各回归系数;Si——载荷方程中各回归系数bi的标准差

n—为试验时加载的次数;m—为载荷方程中应变电桥的个数

作为T值法的一种特殊改进, 改进的T值法在T值法的基础上, 再增加引入三个附加的参数。在载荷方程选择合适的应变计电桥过程中, 改进的T值法涉及应变计响应的大小、应变计响应与载荷的相互关系、应变计与应变计间的相互关系。改进的T值定义如下:

——由校准载荷引起的各应变计电桥响应的平均绝对值

——各应变计电桥响应和校准载荷间的相互关系

γi——由校准载荷引起的某应变计电桥响应同所有其他应变计电桥响应的相互关系

一般说来, 这三种方法所得结果是有差异的, 从理论上讲最优子集法求的解应是全局最优的, 而其他方法的解是局部最优的。但由于试验误差的干扰, 最优回归子集法不一定能求得全局最优解, 这是造成问题的复杂性所在。

通过具体数据处理和应用分析, 通常采用多元线性逐步回归方法, 就能建立精度满足要求的起落架载荷方程。

5 实例及分析

用上述方法已成功进行了多种型号飞机的起落架载荷标定及载荷方程的建立和优化, 并取得了良好的使用效果。图1和图2分别给出了某型飞机机左主起落架实测的起飞和着陆撞击过程中的三向载荷及缓冲器支柱压缩量时间历程。从图中可以看出, 起飞过程中起落架三向载荷从一定值逐渐衰减, 到A点载荷全部降为0, A点即是起落架完全离地点。同时在起飞过程中, 缓冲器支柱压缩量则由最大值逐渐减小, 至起飞点完全为0。着陆过程则正好相反, 起落架三向载荷从0开始增加, 对航向载荷, 可以明显看出起转、回弹载荷, 缓冲器支柱行程由0压缩状态开始压缩。着陆过程中三向载荷及缓冲器压缩量又回到0, 是因为飞机有一次弹跳的过程。

6 结论

以上所叙述的飞机起落架载荷校准试验载荷模型的建立及优化原理和方法已经成功应用于多型飞机起落架载荷飞行实测, 取得了良好的使用效果, 对后续飞机起落架载荷实测工作会有重要的借鉴作用。总结使用经验, 需要注意一下几点:

1) 必须根据受力分析确定布片位置和组桥方式, 设法避免力的耦合作用, 一般总是利用弯矩分量产生的应变来反映Px和Pz载荷, 法向载荷Py则应利用轴向力产生的应变来反映;

2) 载荷校准试验所加彼此独立的载荷种类数应大于建方程时的电桥数, 这样所建立的载荷方程更能反映起落架实际受载情况;

3) 在建立载荷方程之前, 一般应根据单向加载试验的结果对应变电桥做一次初选工作。把对Px、Py、Pz载荷反应都不灵敏的电桥和线性独立的电桥首先剔除;

4) 由于采用不同的载荷方程最佳选择方法所得到的多组方程, 除了用预计载荷与实际试验载荷进行检验外, 还应以复相关系数R、剩余标准差S、F检验值进行比较, 从中得到最优载荷方程。

参考文献

[1]МЛ克利亚奇科 (苏) 著, 汤吉晨译.飞机强度飞试验 (静载荷) .西安:航空航天部《ASST》系统工程办公室, 1992:23-26.

[2]李庆杨, 关治, 白峰杉, 等.数值计算原理[M].北京:清华大学出版社, 2000.

[3]GJB67.4-85军用飞机强度和刚度规范.地面载荷, 1985.

篇14：中航飞机起落架有限责任公司简介

【关键词】液压系统；故障；注意事项

派泊PA44-180西门诺尔飞机又称“小双发”，英文名：Seminole，是由美国“派泊”飞机制造公司生产的双发螺旋桨飞机。小双发飞机装配的是可收放的前三点式油气减震支柱起落架。起落架的的收放是由液压传动的，它与电力传动相比，在需要功率较大的情况下，质量相对较轻，构造也比较简单，但传动不如电力敏捷，与冷气传动相比，由于油液几乎不可能压缩，而冷气压缩性很大，所以对构造灵敏性要求较高的传动，液压传动比较适合。液压传动的工作介质是液压油，液压油在液压泵驱动下去推动部件。液压系统包括供压部分和传动部分。为了保证液压系统具有一定的传动功率，系统中的工作介质液压油必须有一定的压力和流量，这一任务由供压部分来完成。PA44-180飞机的供压部分是液压产生器组件，它包括液压油箱（液压泵）、油滤、各种活门电机组成.液压泵组件安装与尾仓（机身站位156-191之间）.液压系统的传动部分的功用是根据飞行员的操纵，使供压部分传递来的高压油按照规定要求来传递给部件.液压系统的传动机构是将液压能转变成机械能，其主要部件是动作筒和液压管路。

在有液压系统的飞机上，液压系统发生的故障次数在整个飞机故障中占有比例较大。发生故障原因是多方面的，有自然消耗方面的原因也有使用的维护不当的原因 。使用的维护不当的原因是可以避免的，自然方面的原因对液压系统的影响也可以避免改变的。现根据液压系统的工作特点，分析一下几点平时液压系统维护工作中注意事项。

一、保持液压油的油量和油的品质

在每次进行过液压系统维护和拆装过部件时，在每50H及以上飞机定期检查工作时要通过加油孔检查液压泵组件的液压面，通过观察油尺的刻度来确定油量。如果液压面位置在油量油尺的凹面及以下时，松开放气塞，从加油口出加满液压油。（注意：PA44-180液压泵的加油尺同时也是泵的放气塞，在拧紧加油尺时拧紧后按要求再退回一圈半，以便油箱通气）。

另外液压油长时间工作后其物理性质和化学性质都会发生变化。如长时间受高压，其分子结构会遭破坏，粘度会变小，有些杂质是溶解在液压油里的，靠油滤是过滤不了这些杂质的。因此液压油要按照手册要求定期更换。

二、注意保持液压油流动的连续性

溶解式悬浮于液压油中的气体是破坏连续性的主要原因。溶解在油液中的气体，会在系统中某些低压区分离出来，形成气泡，这样就破坏了油液的流动连续性。尤其在液压泵进口处，从油液中分离出来的气体会使液压泵产生气塞，以致供油量和系统的工作压力得不到规定值。如果进入油液的气体量超过了这时候油液溶解气体的饱和量，部分气体就会以泡沫状态悬浮在油液中。油气混合物的压缩性较大，它会引起传压迟缓，转动动作筒间断和压力脉动现象，一般表现为收放缓慢，收放过程中泵有间断现象，在收上后液压泵不能自行关闭，因为有气，管路里压力不能保持，当管路内压力低于1800PSI时压力电门又接通液压泵电机电路，液压泵又重新工作，当压力又得到1800PSI时压力电门又断开液压泵电机的电路，如此反复会不间断工作。液压油中有气并使液压油对零件摩擦面的润滑作用变差。因此维护中应避免大量气体进入液压系统。当地面发现或者飞行员空中反应起落架有气体进入系统工作现象时，应该及时进行排除。

三、注意保持系统的密封性

液压系统的密封性包括外部密封性的内部密封性两方面。系统外部不密封，油液会溢出，液压会降低，从而影响部件的传动工作；溢出的油还可能影响其它设备的正常工作，甚至引起失火。所以要注意坚持连接部分的密封，管路特别是弯曲处的检查，各接头拧紧要适当。一旦发现部件外部有液压油溢出，要及时进行检查，找到根源，正确处理。平时经验告诉我们，一般外部漏油都出现在液压泵处的接头损坏和三个动作筒接头及动作筒内筒密封胶圈损坏而系统有压力时从这些部位溢出。所以平时要着重检查这些部门及其附近有无油迹。系统内部不密封，也会使液压降低，影响传动工作。系统内部不密封，很难通过外部检查发现，必须按照手册进行分析，掌握内部密封性的变化规律，才能掌握预防液压系统故障发生的主动权。

四、保持液压油的纯净

在液压系统中，液压油与所有导管、附件保持着经常接触，在平时的液压系统维护中拆装部件时一定要做好保护工作中。如果因为混入杂质而使液压油品质变差，就会直接影响个部件以致整个系统的工作。如混入汽油后，其粘度、燃点和润滑性能都会降低，液压油就容易渗漏和着火，零件则容易磨损；混入润滑脂后，其化学安定性变差，并其低温时的粘度增大；混入水分后，会使液压油加速氧化，对金属的腐蚀性增大，并容易产生泡沫降低其润滑性，在低温情况下，还容易产生结冰二堵塞管路。此外，如有灰沙尘土混入液压油，还会直接加快零件的磨损。因此保持液压油的纯净对液压系统的正常工作具有重要意义。

保持液压油的纯净，首先应保证加入系统的液压油严格符合技术要求，是否在有效期内；加油时必须使用干净的专用加油工具；加油工具在使用前必须检查是否干净；拆卸附件时必须将拆开的部位和接头用干净堵塞盖住；对于停放伸出外的动作筒活塞杆应该经常擦拭干净，以免在活塞杆收进时将润滑脂的尘土带人液压系统。

做到了以上几个预防措施，液压系统的故障会大大降低，不仅减轻了机务人员的劳动力，降低了飞行成本，也提高了飞行安全。

参考文献

[1]PA44-180飞机维护手册