2010中国汽车市场进出口市场现状分析

2010中国汽车市场进出口市场现状分析（共8篇）

篇1：2010中国汽车市场进出口市场现状分析

2010中国汽车市场进出口市场现状分析

2010年中国汽车行业从09年的高增长爬坡期转入高位盘整期，国内市场增速在30%以上的高位波动。汽车进出口由于金融危机后的启动较晚，10年上半年仍处于高速增长时期，下半年的进口随国内市场的增速放缓而逐步平稳，而汽车及零部件出口依旧保持顽强上升的态势。

伴随中国这个世界最大汽车市场的快速增长，跨国集团对中国市场的期望值和收获也越来越大；而随

着世界经济复苏缓慢曲折，中国汽车出口也是倍感艰辛。根据全国乘联会数据研究看，今年中国汽车行业进出口延续09年后期的反差走势特征：

1、自05年中国汽车市场二次腾飞以来，今年的中国首次成为汽车行业的净进口国，4季度仍是逆差24亿美元，由此形成各季度的汽车贸易均为逆差。08年以来的汽车行业进口增速连续3年高于出口增速。在前期连年大幅顺差的背景下，09年中国汽车行业累计贸易顺差额不足1亿美元，而2010年1-12月的贸易逆差达到99亿美元，其中汽车及零部件进口达到582亿美元，而出口仅有483亿美元，这与产业目标的出口增长目标差距越来越大。

2、整车进口数量和档次双暴增，汇率升值不影响进口额增长。2010年1-12月汽车整车进口81。3万台，同比增长93%，进口报关金额307亿美元，同比增长99%，进口额增长高于进口量增速。

3、汽车整车出口恢复速度慢，需要有效支持。今年1-12月的出口量56。6万台，同比09年1-12月增长53%，但08年1-12月是出口63万台，也就是今年1-12月仍没有回升到08年1-12月的出口水平。随着人民币汇率升值这将对对我国企业出口造成很大的成本压力，削弱了我国汽车出口的价格竞争力。汽车

整车出口是最需要国家战略性支持的。

4、乘用车出口仍是重灾区。目前的乘用车出口仍仅占汽车出口的49%左右，低于商用车较多，这与国内需求和世界需求格局不匹配。汽车行业振兴规划明确提出经济型轿车的出口要取得突破。但未来汽车整车出口在短期能难以爆发式增长，发展小排量仍是抢占新兴市场的重要突破点。目前还需要更强力的支持。

5、今年下半年的进口汽车零部件逐步进入平稳发展期，这对缓解市场竞争压力有较大促进。09年3季度以来的汽车零部件进口高速增长，但随着国内市场从井喷期转入平稳增长期，10年4季度进口零部件

进口额增速放缓，但非核心零部件的进口增速明显放缓，核心零部件进口增速仍很高。

6、随着进口车国产化进程，进口原型车并未全面退出，进口车与国产车的市场竞争进一步复杂。而且从进口SUV的排量演化趋势看，大型化和豪华化趋势仍不可阻挡，国产车的这种趋势也将进一步体现。而

且由于供不应求局面再次出现，豪华车的进口仍有巨大增长空间。

7、进口豪华轿车的体系化布局加速。随着国内高端消费的成熟，豪华品牌的小型甚至微型车快速导入。1-12月1-1.5升的进口豪华轿车数量暴增213%，而12月的1升以下轿车进口1263台，更是暴增795%。

豪华车从富二代的入门车开始培育的趋势更加明显。

8、发达地区的豪华车市场爆发性回升。10年东部省份恢复高增长，中西部的四川、江西表现比较突出。北京的豪华车在12月也是实现爆发增长，限牌后的北京进口车占全部车市总量的比例将进一步上升，目前的10%比例将快速拉升。

总体看：汽车行业尤其是乘用车行业的内热外冷趋势延续，这与汽车产业调整与振兴规划的导向并不一致。而且跨国集团把中国等新兴国家市场的突破做为核心重点，强化对中国市场的总体控制，经销商网络收权控制力大幅增强。中国汽车行业需要既防止跨国集团以大型化和不合时宜的车型引导中国消费，加速新款车型的技术引入；同时也要进一步强化对新兴市场的有效进入，实现中国汽车的可持续发展。

篇2：2010中国汽车市场进出口市场现状分析

(2010-04-03 11:35:43)【大 中 小】

中国汽车市场现状

关于中国汽车产业的现状，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。宏观上，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘。

中国加入世贸组织，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO的义务，同时也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8.9%。2006年7月1日，我国汽车进口关税下调到25％。这都是为了履行WTO的义务。同时，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面，所以国家降低关税，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。

伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中97%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。

在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。

除此之外，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售管理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法，落地征税政策，允许外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。

中国汽车市场现状的分析

04年中国汽车产量占世界总产量的7.91%，销量占世界总销量的8.41%。数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。理论上说，降低关税有利于消费者的福利。但是进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。这是高档车所特有的虚荣效应。

06年1-5月份的统计资料显示，1.6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54.22%。这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主。低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的，2004年中国的人均GDP为1270美元，就是说普通家庭买得起车，但是只是买低档车。对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费，所以需求弹性会比较大，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车。所以对于低档车的售价和消费税更低的话，消费者的福利会增加更多，而且会增加很多。

统计资料显示，06年1-5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆，市

场占有率是83，77%，同比增长0，59个百分点。前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。这两个企业的产品都是集中在低档车，而且在中国这样一个发展中国家的市场里，低档车是大众需求的，是销量最好的。下面的资料也正说明了这一点，奇瑞、吉利和华晨产销同比分别增长72.15%、55.62%和62.11%。

04年中国的汽车保有量是21辆/千人，而世界的平均水平是133辆/千人。从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和。04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2.0L）19.0万元，帕萨特V6（2.8L）23.0万元，奥迪A6（2.4L）28万元，宝马325i 23万元；而在国内这一数字分别是19.2万元，32.0万元，39.5万元，40.8元。所以中国的市场是一个有超额利润的市场。

中国汽车企业的策略

首先，在竞争的市场里，一个企业想在竞争中占据有利地位的话，根据竞争性市场供求关系，降低自己的生产成本无疑是最根本的策略。我们从技术与劳动力两方面考虑。

对于中国的汽车业，其技术大概是国外30年前的水平，所以我们可以考虑技术引进。因为专利保护是30年的期限，所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术。以中国的要素禀赋来看，中国是一个劳动密集的国家。对于中国现在的汽车企业来说，处于劳动密集型的生产模式，所以其资本对劳动力的替代率比较大，在考虑引进西方的过去技术方面，资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率，所以引进西方过去的技术是有效率的。

说到中国劳动力，中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家。中国的劳动力价格是0．9美元／小时，是墨西哥的１／３，是韩国的１／９，是英国的１／２１，是美国的１／２５，是德国的１／３７。所以中国的汽车企业就可以就地取材，中国的中年劳动力是绝对过剩的。当然对于青年劳动力来说，他们有很好的学习能力，很好的培养潜力，因为他们接受新技术没有沉淀成本，也没有就技术对其的锁定效应。无疑对于汽车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的：企业可以得到廉价的可塑造的工人；工人可以得到一个很好的稳定的工作。双方的福利都是增加的，双方都是获益的。由于中国的90年代的下岗，有很多比较有技术的，但是年纪比较大的技术人员存在，这些人是低廉的劳动力。对于每个下岗的人员来说，他们不再会要求有很高的薪水，一旦没有找到高薪水的工作，同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了，因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用。

这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低，一是他们有西方的技术可以引进，在技术上，因为民营企业没有沉淀成本；二是中国有很多的剩余劳动力，很廉价的，但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。

但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的。在市场经济体制下，虽然西方不认为我们是市场经济，市场就是一只看不见的手，它调节着生产者与消费者的行为。所以呢，对于厂商来说，要想知道消费者的选择，就必须了解市场这只看不见的手，也就是做市场调查。这里有两个方面：宏观与微观。宏观上，调查市场上各种车型所占的销售份额，这样有

助于厂商可以做出决策来生产哪种车型，生产多少。微观上，对于某种特定的车型，消费者的偏好，这样消费者就能够做出生产成本的分配。

宏观上，在中国的销售量中，1．6L及以下排量的汽车占总销售量的52．44%，也就是中国的汽车市场是以低档车，小排量车为主。微观上，美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里，绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能。”每年日本生产的汽车中２３．4%的汽车有一个较大的款式的变化，而美国国产车这一数字仅是１５％，这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。

还有就是，对于一个企业来说，最好的就是拥有自己的技术。真正的生产出具有垄断性质的产品就要自己做R&D，生产出具有自己特色的，同时又受消费者欢迎的汽车。就像海尔推出了微型冰箱一样，中国的汽车企业通过做R&D可以生产出消费者喜爱的车型，拥有自己的专利。但是现在我们在技术和经验上都是落后于西方企业的。我们的优势在于我们了解中国的消费者，了解中国的资源，了解中国的风俗，了解中国人的心理。所以我们可以好好的利用我们企业的优势，从中国消费者的切身利益出发，设计出适合中国消费者的车型。在中国的市场上制定我们中国企业的规则，让西方人按照我们制定的规则来生产汽车。现在汽车产品不再仅仅是技术的产物。更多的新的领域，比如汽车里的多媒体技术，数字技术等等。还有就是适合中国的家庭用车。真正的产品升级是在现有的技术上添加的辅助设备，或者是动力设备的改进。现在世界上已经推出了太阳能动力车，电力车，氢能源车。所以现在的产品升级集中在动力改进，人性化设计等等，中国的汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。

另外一个很重要的就是管理。对于一个企业来说，尤其像汽车这种生产企业，企业的管理是尤为重要的。对于技术人员采用发明奖励制，让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益，这样有利于加快技术的创新。对于车间工人，采用奖优罚劣，每天下班都会公布一下表现最好的和最次的。连续几次最好给与物质奖励，连续几次最次则会被开除。对于管理人员，其工资可以由基本工资加上生产提成组成，增强其管理生产的积极性。管理就是本着人都是理性的，都是为了自己的经济利益考虑的，物质的奖励是最有效的这几个原则。

中国政府针对汽车产业的战略

首先，从纵向上考虑。中国对于自己的汽车产业要实施一定的保护，因为这是新兴的幼稚产业。同时WTO规定这种保护不得超过30年，我们可以借助30年的时间来发展我们的汽车产业。关于保护的策略，我们可以采用关税，虽然这种办法对于中国的消费者剩余是有损失的。但是实际上，那些采购进口车的消费者都是很有钱的人，一般来说他们不在乎这辆车子的价格到底是便宜了多少，因为这点钱对于他们来说是无所谓的。相反，根据经济学里的虚荣效应，这些消费者更喜欢贵一点的车子，这样的话买车的人会更少。更强的稀缺性就更加能够突出购车人的经济社会地位。之所以不采用补贴的方式，一是因为中国的政府财政没有足够的钱。二是补贴的钱是纳税人的钱，通过政府的补贴转移到了企业的手中，使得财富不是更分散而是更集中了。但是关税是将富人的一部分钱以税收的形式集中，用于国家财政支出，用于大众。这样的话是使得财富更为分散了。社会更加公平了。所以关税的保护优于补贴。另外补贴更使得官商勾结，滋生腐败。

关税的具体措施可以是高档车高关税，低档车低关税。因为国内的高档车生产几乎是空

白，而中低档车是大部分企业的重头戏。高档车的高关税有助于中国国内企业发展自己的高档车生产，从而促进了中国汽车业的生产水平整体提高。对于低档车的低关税有助于低档车的竞争，更多的是消费者福利的增加。因为中国的觉得多数的消费者是属于中等收入水平的，他们选择采购中低档车，并且他们很在乎车子的价格，因为这部分购车的消费对于他们来说是很大的消费。这关系到大多数人的福利，降低关税有利于增强低档车企业间的竞争，使得国内外的厂商降低价格来增强自己的竞争力，这样消费者将以更低的价格买到自己的车，增大了消费者的福利。无形之中，这种高档车高关税，低档车低关税的关税措施就将从高收入人群里得到的税收转移到了低收入人群，有助于社会的公平与稳定。

还有就是在横向上来说。中国应该发展自己的与汽车产业有关的上游与下游产业。其中上游产业以钢铁业，化工业为代表；下游产业主要是汽车服务业。只有做好了上游的钢铁等产业，汽车生产者才能进一步降低生产成本。只有做好了汽车服务业，汽车的消费者才能享受修车检车的方便，使得消费者感到有了车有了更多的方便，而不是因为汽车服务的短缺而带来了更多的麻烦。这样只有做好上游和下游的各种产业，才能使得汽车生产者与消费者对于汽车产业充满信心。从而使得汽车产业得到长足发展。

虽然中国的钢产量已经是世界第一，但是中国的产钢质量远远没有达到一定的标准。高档汽车生产使用的钢材都必须要靠进口。这不是一个好的长久之策，我们必须有我们自己的钢材。这样，一是可以不受国外产钢企业的限制，使得国内的汽车生产保证持续进行。在我们发展自己的汽车品牌之前，必须要有我们自己的钢产业。这样西方就不会有我们的把柄，否则他们可能以钢的出口量来限制中国的汽车生产。二是，我们发展自己的钢铁业，为我国广大的富裕劳动力创造了就业机会，对钢材的生产者与消费者都是纯的福利增长。生产者有了先进的技术和更大的市场份额以及更强的竞争力。消费者，也就是汽车的生产商，他们降低了买进钢材的成本，因为运输成本和关税都会消失。更有利于国内的企业降低自己的生产成本来跟国外的汽车厂商竞争。

对于汽车服务业，包括修车厂，停车场，加油站等。对于一个消费者来说，如果其买车后由于服务业不发达带来的麻烦比起买车带来的方便还要多的话，他肯定是选择不购车的。发展汽车服务业也是开拓中国汽车潜在市场的重要手段，本来不想买车的人看到汽车服务业发达到了自己满意的程度，它就会选择买车了。从而使得中国的汽车需求增大，生产者的产量提高，由于存在规模经济，使得汽车的生产成本进一步降低，给消费者和生产者都带来了剩余的增加，社会福利净增长。04年的调查数据显示，北京市有40%的汽车找不到停车场。对于车主来说，他更愿意交纳几块钱的费用把车放到停车场里，因为这样就避免了汽车被盗或者被破坏的危险。因为本质上每个人都是风险规避者。停车场的修建既增大了车主的安全感，也创造了就业岗位，社会福利增加。可以说汽车服务业，使得车主更放心，增大了其购车欲望。也创造了就业机会，增大了社会福利。

篇3：2010中国汽车市场进出口市场现状分析

国际教育服务贸易是国与国之间主要出于经济目的而进行的教育输入与输出[1]。我国留学经济仍属于严重“入超”阶段,而随着开放教育服务承诺的逐步兑现,我们只有通过教育服务贸易的出口来不断缩小逆差,促进我国的经济与社会发展。

1 中国教育服务贸易(境外消费)出口现状

在WTO框架下,“境外消费”是对各成员国最有利或者是利大于弊的贸易形式,所以“境外消费”发展非常迅速,成为最主要的国际教育服务贸易形式。我国教育服务贸易出口也主要是境外消费方式。

1)出口规模。

近年来,我国政府加大了对来华留学的扶持力度,越来越多的外国学生选择来我国留学。2004年突破10万,2006年超过15万,三年内增长了46.78%。

2)主要出口对象。

按洲别统计(见表2),在我国的外国留学生中,有四分之三来自亚洲国家。随后依次是欧洲、美洲、非洲和大洋洲。2003年SARS过后,欧洲和美洲生源增长趋势明显。

按国别统计,2004—2006年连续三年来华留学生人数排在前五位的国家为韩国、日本、美国、越南和印度尼西亚。而其中越南、印度尼西亚、美国的来华留学生增长很快。

3) 留学生层次。

留学生大致分两类:学历留学生,包括专科生、本科生、硕士研究生和博士研究生;非学历生主要包括访问学者和短期语言生。

从表4中可以看出,2004—2006年,来华留学生的层次稳步提高,攻读学历的留学生有明显增加,增幅达到73.52%,超过了2004—2006年来华留学生总数的增幅46.78%。但是学历生在留学生总数中的比例只占了三成。

4)教育服务出口学科类别。

按学科划分,2004—2006年,来我国学习的留学生以文科类专业学生居多,主要是学习汉语,其次是医学类专业;理科类、农科类、哲学和教育体育专业留学生较少;学习经济、管理和法学的留学生有很强的增长趋势(见表5)在汉语、中医和历史学科上,我国应该有自己的比较优势,但是2005—2006年来中国学西医的留学生数目超过了学中医的留学生数目,而且2006年学中医的留学生数目少于2005年;在历史学科上,经过2003年SARS后留学生数目增长缓慢,至今没有达到2002年的水平;而2004—2006间,经济学科留学生数目增长了61.50%,法学为50.40%,管理为109.80%,而同期学汉语的留学生数目增长了31.13%。

2 中国教育服务贸易(境外消费)出口市场分析

对中国境外消费教育服务出口的市场分析主要是从国外学生对中国教育的需求和我国国际教育供给两方面考虑。

2.1 需求分析

对国外学生对中国教育的需求分析,主要是结合中国境外消费教育服务贸易出口现状,着眼于需求表现、原因和需求趋势来做探讨,实质上涉及中国教育的出口优势分析。

1)经济全球化背景下的留学热潮。

经济全球化背景下,一国教育必须融入世界经济和社会发展的大循环中,这就促使人才在各国间的流动,引发留学热潮。而英语成为国际通用语言保证了留学生的国际流动不会存在语言障碍;同时,交通和通讯技术的发展为留学提供了物质和技术上的便利。这是催生留学需求的大环境。同时,国际经济和文化发展的势差在短期内不会消失,因此,在未来相当长的时间内,会有大批学生出国留学[3]。

2)环境优势上的需求分析。

由于中国政治稳定,经济发展,国际影响力在扩大;中国整个留学环境变得越来越友好,越来越国际化等,更多的留学生会选择来华留学。

3)出口价格优势上的需求分析。

相对其他国家来说,虽然我国也对留学生实行高收费政策,但从总体上来看,由于我国教育生产要素在价格方面十分低廉,我国的教育出口价格远低于发达国家。这是吸引外国学生来中国留学的一个重要因素,尤其是吸引了很多发展中国家留学生。

4)区位需求分析。

我国教育服务贸易的出口国家主要是在亚洲,韩国来华留学生数量连续几年居各国首位,而越南和印度尼西亚近年来来华留学生数量增长速度居于前例,达50%以上。这是由于中国和其他亚洲国家同属东亚文化圈,地缘相近,文化相连,经贸往来非常频繁,了解中国社会文化为这些留学生以后的求职和进行对华贸易铺平了道路[4]。

5)学科需求分析。

近年来欧洲和美洲的来华留学生明显增加,国别统计中美国是来华留学生的第三大生源国。因为现在国际市场对汉语语言有巨大需求,在亚洲、欧洲和美国,汉语已成为一门新的必须掌握的语言。而由于教育体制和教学方法差异较大,来自欧美的学生也大多局限于汉语的学习,攻读学位的相对较少。而来自中国周边国家的留学生对专业的选择相对广泛,除了汉语,有很多人在中国学习经济、金融、法律、新闻等人文学科及其它应用学科。

6)攻读学历需求分析。

虽然来华学历留学生规模还是偏小,只占全部留学生的三成。但是留学生中的学历生比例不断提高。因为,中国高等教育的质量逐渐得到国外大学或国外来华青年的认可,并且中国加大力度在国际市场上宣传自己的高等教育质量。

7)派生需求分析。

除了对教育产品和服务的需求外,外国留学生产生了新的需求。比如说,留学生的勤工助学需要。目前,我国的外国留学生多半来自亚洲国家,且主要是亚洲一些新兴国家和发展中国家。这些国家赴国外留学的学生家庭并不都具有强大的经济支付能力。此外,来华留学生在中国的实习需要也是最近两三年特别明显的一个问题。

2.2 供给分析

我国国际教育服务的供给分析主要是针对我国教育服务的出口现状和国际留学生的需求来发现供给方面的不完善,实质上是分析中国教育服务出口中存在的问题。

1)教育国际化程度比较低。首先,从师资结构上看,国外来的具有较高水平的教师非常之少,既不利于学术的国际交流,也不利于学科建设与教学研究水平的提升,难以吸引更多高层次的留学生;其次,从师资的能力来看,能熟练使用双语教学的教师十分有限,这无形中增加了外国留学生前来中国进行专业学习的难度;另外,中国的教学方法和教学体制和国际先进教育水平相比,存在相当大的差距,尤其是限制了来自欧美国家的留学生学习专业课。

2)中国某些特色学科的吸引力减弱。具有中国特色的学科的供给上,除了学习汉语的留学生数目一直很快增长,中医以及历史学科的留学生数目增长缓慢或减少。中国在市场经济改革中似乎没有好好宣传和发挥自己的传统优势,使这些学科对留学生的吸引力减弱。

3)我们提供的留学生教育服务技术含量太低,留学生教育的层次不高。我国在保持本科生教育水平的情况下,研究生教育也有了一定的发展,尤其是对亚洲和非洲这两个地区非常具有吸引力,但是和其他国家相比,差距很大。

4)中国教育服务供给价格相对上升。中国教育服务价格优势在一定程度上存在,但是现在随着人民币升值压力增大,价格优势可能会有所削弱。而我国对留学生实行高收费政策,且大部分来我国留学的留学生都是自费生,享受政府奖学金的人数很有限。

5)长期以来,我国教育重知识、理论的传授,轻实践、创新能力的培养,教育规划不重视教育体制与劳动力市场的广泛联系,在中国实习是外国留学生遇到的较大困难。

6)我国对来华留学生的教育投入也严重不足。我国高校设置的来华留学生奖学金金额标准较低,覆盖面窄,在来华留学生教育上的软、硬件建设方面也远低于国际标准[5]。总体而言,我国尚未形成适应市场需要的外国留学生教育投入机制,经费投入渠道单一。

3 政策和建议

为了吸引更多的留学生来华留学,中国还需要积蓄更多的实力才能对国际学生更具吸引力。现阶段,我们应该汲取发达国家的经验发展我国的境外消费教育服务贸易,具体应当做到以下几个方面:

1)把质量和特色建设作为发展教育服务贸易的根本措施[6]。形成本国竞争优势和比较优势是一些发达国家在发展教育服务贸易中的长期战略。与发达国家相比,虽然我国的教育竞争力较弱,但提供的教育服务在要素禀赋方面也有一定的比较优势。应仔细分析、充分理解并利用这些优势来为输出教育服务。如,充分发挥我们在汉语、中医、戏曲传统领域的优势,创设名牌专业,发挥特色,以吸引更多留学生。此外,要想赢得竞争优势,还必须与世界接轨,开设国际化的专业和课程,以吸引学生来中国学习。而提升留学生教育层次说到底也是要为留学消费者提供最优质的高等教育产品和服务。

2)加大对外宣传力度,把我国的教育推向国际市场。目前我国的外国留学生主要来自亚洲国家,来自欧美和其他地区的学生则很少。因此,一方面,政府可以多组织中国大学走出校门,通过多举办国际教育展扩大中国大学在海外的影响,使世界各国更了解我国各大高校的发展情况。另一方面,可以在其他国家和地区建立教育中心,在海外设立代理机构,发布招生信息,为我国的教育机构在全世界推销教育产品和服务提供一切方便[7]。

3)针对外国留学生特点进行教学和组织科研。目前各高等院校用英语讲课的科目比例尚小,而外国留学生在语言方面存在障碍,可以针对其专业水平采用灵活的教学方法。如给学生找一些原版教材以及相关的学术论文布置自学任务。另外,在给留学生确定研究课题时,要了解其学习、科研背景,了解其来华学习的目的和想从事的研究内容,充分调动留学生从事研究的积极性。

4)有效减轻留学生的学习生活费用负担。目前,我国的留学生奖学金主要由政府提供,金额低、种类少、覆盖范围小。由于我国是发展中国家,提供大量的政府奖学金是不现实的,但可借鉴国外经验,适当增加奖学金的数额和种类,除政府奖学金外还应设立其他性质的奖学金,如,学校设立的留学生奖学金,还有民间团体和企业财团设立的留学生奖学金,以扩大享受奖学金学生的份额。

通常来说,能享受各类奖学金的留学生只占少数,大多数留学生仍需边学习边打工筹措学习费用。因此,弹性学习制度和允许留学生打工的制度是影响留学生流动的两个重要条件。在我国,相关法律只允许留学生从事与其知识特长或所学专业相关的科研、文化等服务活动,不允许做其他方面的兼职,这一规定在很大程度上限制了自费留学生的进入。而留学生教育发达的国家一般都允许留学生从事兼职工作,这方面我国应适当放开对来华留学生利用业余时间勤工俭学的限制,以部分解决其学习和生活费用。

5)实习问题。教育部还没有关于实习问题的明确规定,完全取决于各个地方和各个接待单位。在南方很多企业里,都是为外国留学生提供实习的,因为这些企业本身就和这些国家有外贸关系,所以非常愿意有人到它这里来[8]。相反在有一些地方,企业还没有非常外向型,所以没有提到日程上来。这个问题应尽快有一个明确的原则,以利于我们发展高层次的外国留学生到我们国家来学习。

摘要：境外消费教育服务贸易是最主要的教育服务贸易方式。本文利用最新的统计年鉴数据整理出了我国境外消费教育服务贸易的出口现状,并从需求和供给两方面对中国境外消费教育服务贸易出口作了市场分析,最后给出促进我国境外消费服务贸易出口的政策建议。

关键词：教育服务贸易,境外消费,市场分析

参考文献

[1]彭运锋·教育服务贸易走出去[J]·瞭望新闻周刊,2006(10):64·

[2]国家教育部·教育统计数据[EB/OL]·[2007—10—20]·http://www·moe·edu·cn/edoas/website18/1020·ht m·

[3]靳希斌·国际教育服务贸易研究———理论、规则与行动[M]·福州:福建教育出版社,2005·

[4]杨军红·在沪外国留学生来华心态调查[J]·美中教育评论,2005(4):43-48·

[5]王亚飞·论“后过渡期”我国境外消费教育服务贸易[J]·广东商学院学报,2006(1):10-14·

[6]王亚飞·我国境外消费教育服务贸易研究[J]·Forward Positionin Economics,2006(6):55-60·

[7]何叶·亚太地区留学教育服务贸易及其启示[J]·重庆师范大学学报:哲学社会科学版,2004(2):93-98·

篇4：中国汽车出口市场现状分析

发动机、汽车零部件创汇额持续增长。1-8月，发动机累计出口创汇6.65亿美元，同比增长27.06%；汽车零件、附件及车身累计出口创汇98.09亿美元，同比增长33.16%；汽车、摩托车轮胎累计出口创汇39.45亿美元，同比增长36.89%；其他汽车相关商品累计出口创汇38.96亿美元，同比增长33.76%。

市场特点

1、四驱越野车出口增速加快令人瞩目，1-6月出口金额与数量分别同比增长594.21%与581.72%。小轿车出口也分别同比增长112.47%与94.24%，保持了强势。这与今年上半年国内市场轿车与四驱越野车的良好表现分不开。小轿车、九座以下小客车和越野车出口约占出口数量和金额的35%。自主品牌仍然是中国轿车出口的绝对主力。其中出口量最大的是奇瑞汽车，今年前6个月累计出口已接近5.3万辆，与去年同期的1.4万辆相比，增幅高达290%。除了整车出口外，今年3月奇瑞向美国出口近7000台具有自主知识产权的发动机，实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的零突破。

2、数据显示，中国出口汽车的结构仍以商用车为主，显现了一批像宇通、金龙、江淮、重汽、福田、中兴这样的出口明星企业。商用车主要包括载重车、特种用途车和大中型客车，绝大多数是自有品牌，“比较优势”明显，发展前景看好。载重车、大中型客车和特种用途车分别占汽车出口数量的65%和出口金额的72%。中国商用车整车出口贡献率更是远远大于进口贡献率。中国商用车虽然能够较好地满足国际市场对中低端产品的需求，但是在高端市场的竞争力明显不足，单车利润比较低。以柴油客车为例，30座以上柴油客车平均出口价格为4.95万美元，而去年同期是5.11万美元，同比下降了3%。

3、轻微型货车出口量比较大，今年上半年，轻微型货车出口量超过生产总量的11%，下半年出口将继续保持较高增长速度。今年上半年轻客出口大幅增长，除了5月略微下降外，前4个月共出口轻型客车1.2万辆，同比增长221%；出口金额达9226万美元，同比增长276%。这是近几年中国轻客企业调整出口策略，从注重出口的一次性收益向逐步完善海外销售服务网络转变的集中体现。

4、中国汽车出口地区呈现多元化。中东、非洲和亚洲是中国汽车整车产品的传统出口市场，并得到了有效的巩固和扩张；通过大力开发，欧洲（主要是东欧）已经成为中国汽车出口的主要市场之一。出口金额1亿美元以上的国家由2005年的3个增加到目前的7个，分别是：俄罗斯、伊朗、比利时、叙利亚、阿尔及利亚、哈萨克斯坦和安哥拉。

5、中国汽车出口以一般贸易为主，约占出口金额的72%左右，加工贸易约占20%，其他贸易为8%。随着出口业务的拓展，国内多数企业也逐渐认识到竞相压价带来的恶果，开始委托当地的代理商或总经销商负责产品销售和售后服务。

6、摩托车出口集中度提高。今年1-8月，摩托车出口量排名前十位的企业为：隆鑫、大长江、力帆、金城、宗申、新大洲本田、银翔、轻骑股份、广州大阳和建设股份，分别出口51.84万辆、39.23万辆、36.29万辆、34.31万辆、32.81万辆、20.41万辆、20.37万辆、17.94万辆、17.42万辆和17.13万辆。1-8月，上述十家企业共出口摩托车287.74万辆，占摩托车出口总量的55.51%。

7、中国汽车要实现国际化，首先要走出去。中国国内汽车产能过剩这个现实直接导致汽车厂商必须到国际市场寻求出路。到国际市场做出口，相信远比在国内搞销售的效益好。这也是为什么有越来越多的汽车厂商走出国内，参与国际竞争的原因。目前中国汽车产品的竞争优势主要体现在低成本、低价格，这恰恰符合国际市场快速成长的需要。在那些价格敏感度很高的新兴市场上，中国汽车产品的价格竞争力，决定了其在未来一段时间内将继续保持竞争优势。

增长原因

据分析，中国汽车及零部件出口之所以大幅增长的主要原因有：

1、近几年，中国汽车工业得到快速发展，拉动了汽车整车出口的同步发展。由于中国自主品牌汽车的长足发展，去年以来，中国具有完全自主品牌的民族企业对提高国内小轿车出口份额做出了最主要的贡献，改变了自有品牌小轿车出口薄弱的局面。2006年中国以自主品牌汽车为主体的整车出口超出进口近12万辆，增长强劲，自主品牌汽车出口数量占国产汽车出口总数约60%。

2、外资大量涌入扩张了汽车及零部件的出口能力。发达国家的汽车和汽车零部件的制造成本较高，跨国公司正在将汽车及零部件行业中的劳动密集型产品向低成本国家和地区大量转移。中国劳动力成本偏低的竞争优势成为国外零部件商向中国转移生产基地的最佳选择。很多国外的汽车及零部件企业到中国合资或独资建厂。对大型跨国公司生产技术和加工能力的引进和吸收，强化了中国汽车及零部件的出口竞争力，扩大了中国对外出口规模。

3、跨国公司全球采购体系为汽车及零部件提供了出口平台。世界汽车制造商加大在华采购力度，建立汽车及零部件生产、采购网，将中国融入其全球经营网络，向全球各地的生产厂和零部件厂供货，使得中国汽车及零部件企业通过跨国公司的全球采购平台跻身国际市场，促进了汽车及零部件出口的增长。

篇5：中国汽车零配件市场发展现状分析

当前我国汽车零配件市场相当混乱，由于各种原因，假冒伪劣产品充斥着整个市场，这些产品的质量存在各种质量问题。用户不能对其内在质量进行有效检测和化验，致使假冒伪劣配件流入于客户。由于假冒伪劣的汽车零配件的质量问题，导致汽车维修质量的下降，给用户造成严重损失。车辆一旦装用了假冒伪劣配件，轻者返工复修造成经济损失；重则危及行车安全，甚至造成交通事故。目前汽配市场假冒配件呈泛滥之势有增无减，已构成该行业健康发展的严重危害。面对这种严峻的形势，本文分析了存在问题的同时，提出了一些相应解决措施。以规范汽车零配件市场，促进该市场的健康有序发展。

1、当前我国汽车零配件市场存在的问题

当前我国汽车零配件市场存在着许多问题，下面将对配件市场管理、配件质量管理、配件价格管理、配件的供应环节、售后服务管理及从业人员素质管理等方面做了详细的分析。

1.1配件市场管理混乱

1.1.1政府管理方面存在的问题

目前我国的汽车配件管理法规还不是很健全，有些法规虽然已经出台，但还没有得到落实。比如说《汽车贸易政策》已经于2005年1月正式实施，但是到底什么时候才能把我国汽车产业从配件、产销到旧车交易向外资全面开放，还需要一定的时间去适应。这个就是大家通常所说的法规实施的滞后性。

1.1.2行业管理方面存在的问题

目前，配件市场比较混乱。有些经销商为了获得更大的市场，使用非法的手段去赢得顾客。措施有盲目的降价、出售伪劣产品。下面以金杯面包车的离合器

为例，不同的汽配店的价格高达400多元，低则148元。而配件的来源也是五花八门，既有原厂配件，也有国内合资厂产品以及无证无照的小作坊产品。这些产品从表面上看起来没什么差别，价格差距悬殊，质量更是参差不齐，普通消费者很难看出其中奥秘。相关部门有调查显示，关于汽车配件的投诉有194件，占投诉总量的28%。反映问题较多的配件有轮胎、玻璃、电瓶、气门、点火线圈、空调系统等，大部分都是怀疑购买的配件是假冒产品，有的才使用几天就出现严重质量问题。

1.2配件质量良莠不齐

目前我国汽车零配件的质量相差悬殊，有些甚至还没有装上车就已经出现了严重的质量问题。

下面就以本人的实际经历为例来说明当前我国汽车配件市场中的配件质量是如何的良莠不齐。由于是自家的车，为了节省钱，所需配件基本上都是从汽车配件市场直接进货。第一次买回来的离合器弹簧和刹车回位弹簧，还没有装上去就已经弯了，一点刚度都没有，质量明显存在问题。在汽车重要部件上不可以有贪小便宜的念头。比如说汽车要是没有刹车功能，其后果不堪设想。当今市场上假冒的刹车蹄片冲击着市场，由于刹车片属于汽车经常更换的部件，有的车主购买时只图价格便宜，不重视质量，也是造成劣质刹车片流入市场的重要原因之一。汽车刹车片有正厂与副厂、真货与假货等分别。顾客购买刹车片将受到技术方面的重重阻碍，往往无法准确鉴别好坏真伪。一付好的刹车片，一般可以用上一年到一年半。而无品牌的质量较差的刹车片，三个月后就已达到了磨损极限，必须再换，不仅增加支出，还容易引发交通安全事故。又比如东风悦达起亚公司下的千里马保险杠，正产件在重量上就比的副产件重500g，是一个保险杠总重的1/5。可以想象一下正副产件的质量上的差距。现在是不管什么汽车零配件都有正副产之别，要想在众多的配件中买到原厂配件确实有点难度。

1.3配件价格混乱

汽车配件市场价格比较混乱。比如说千里马的前刹车蹄片4S店卖到179元左右，而副产的只需100元左右。夏利车的保险杠，最高价格240元，最便宜的水货30元。一个金杯面包车离合器，贵的400多元，便宜的100多元。奥迪保险杠在特约维修点卖3000元，而市面上只售1000元。东风悦达起亚千里马的前保险杆面罩要280多元，而副产件却只要100元就够了。汽车金品上的价格差距那就更加离谱了，就拿香水来说4S店要卖50元一瓶的，在外面市场上却只要10元，一般装潢店就卖的更加离谱了要150元。又如汽车包真皮座椅，4S店要卖1000元，而外面的装潢店则要2000以上。导致这一现象的主要原因是配件来源渠道多。正产件比副产件价格上要来的高。因为正厂件是由汽车整车生产商生产、销售或由整车生产商指定的零配件提供商生产的零配件并要交相应的增值税。而副厂件即其他厂商生产的零配件，只要交一点点税。此外，还有的配件来自无证无照的小作坊，根本就不需要交的税。这三类产品看起来虽然差不多，但价格差距很大，质量参差不齐。其中汽车配件有原厂产品和厂家授权生产之分，虽然两者都统称为正品，但价格上有明显差异。而杂牌厂家仿制的伪劣配件，价格只有正品的一半甚至更低。正因为有了这么多种品种所以他的价格自然而然可以是五花八门的。使用假冒伪劣的刹车片，轻者有可能导致汽车跑偏、制动不灵，重者会使刹车片脱落、开焊、断裂，造成车毁人亡的悲剧。

1.4流通中间环节过多

最重要的是目前的配件的来源渠道过多。下面以东风悦达起亚公司来为例。汽车零配件只能直接从江苏盐城进货。他的销售渠道是最短的，所以他的价格是最低的。如果是进口配件，那就要麻烦多了，首先要从国外的汽车零配件生产商经过国外的4S店，接下去到国外的汽车零配件销售商，再经过国内的零配件经销商，最后才到客户。如此长的销售渠道，所以最终到达客户的价格偏高。有些客户忠情于到零配件销售商去购买配件，以为那里的价格会便宜点，其实并不然，零配件来源也是要经过产家到4S店再到零配件销售商的。

要解决供销中间环节过多的现象，应从两个方面入手。其一是尽量缩短销售渠道。二是尽量实现进口车型配件国产化。我国的配件市场还是不够成熟，进口汽车的品牌多、数量少，信息沟通很局限。由此对配件的品种和数量的需求呈现很不固定的特点，相应地使得配件销售价格和车辆的维修成本增加。

1.5售后服务质量还有待提高

大部分汽车配件内的配件市场的经销商们单方面注重配件的销售量，很少重视售后服务。这与从业人员的素质有关系。

汽车配件市场的发展方向必然要通过提高售后服务来实现，只有这样才能真正拥有市场。提高售后服务质量不能仅从降低价格来实现，而应该提高其售后服务质量。据日本一家咨询公司的调查结果显示：在未来5年中，向世界主要汽车厂商提供汽车零配件的中国企业将呈明显的上升趋势，本次调查共涉及到了美国、日本、欧洲和中国的30家主要汽车生产企业。从日本国内整车厂看，中国企业主要在车身外装、内外配件上提供配套，但调查显示：今后中国企业有望在汽车电子、用品等领域占据一席之地。这虽然说明我国的配件售后服务已经有了国际上的认证，但在个体上还是有很大的差距，需要继续努力，争取早日把中国的汽车配件市场走出国门。

1.6从业人员的素质普遍较差

目前，相当多的从业人员文化程度偏低，专业知识不足，没有经过专业培训，严重影响着汽配市场从业人员的整体素质。汽车配件经销商不重视引进专业配件管理人员。通过他们丰富的理论知识和实践经验，来带动并提高整个汽配市场的整体的服务水平。除此之外还要注重内部人员的培养。入世后，高新技术含量较高的车辆配件不断涌入，国外技术先进，管理科学的现代配件管理企业将大量进入国内配件市场，对我国配件从业人员的技术素质是一个严峻的挑战。配件经销商不仅要加大硬件投入，更应加大从业人员技术素质和职业道德培养的软件投入，这将成为目前汽配经销商们在竞争中得以生存和发展的前提。行业管理部门只有加强配件从业人员培训，规范培训考核制度，严肃培训考核纪律，不搞形式、走过场，才能培训出一支技术过硬、道德品质好的配件管理队伍，同时积极推行上岗证制度，加强对从业资格证管理。

2、汽车零配件市场存在问题的解决措施

2.1加强市场管理

针对我国汽车零配件市场中存在的种种问题，政府需要制定相应的政策，以解决问题，更好地促进我国汽车零配件市场的健康发展。当务之急，政府需要推进实施以下几个方面的政策：首先，要积极鼓励和支持零部件业在国内的投资和发展。这包括两个方面，一是鼓励和支持国外先进零部件厂商在中国投资和发展，二是鼓励和支持国内零部件厂商投资和发展。我国整车产业发展已经难以获得优势，零部件的研发难度与整车比较来说相对低一些，可以把工作重心转到这一块上来。实现了零配件生产的国产化，汽车零配件的价格就会降低。其次，要广泛吸纳社会资本，发展我国的汽车零配件产业。还有，要坚持市场竞争与宏观调控相结合，以市场竞争为主的原则，切实实现汽车零配件产业的法制化、科学化管理。政府职能部门应依据相关技术法规和行政法规，规范各类经济主体在汽车零配件生产领域的市场行为。

2.2严把产品的质量关

要把握汽车零配件市场的质量关，必须从源头抓起，即从汽车零配件的生产厂家抓起。只要把握生产厂家的配件质量，就可以提高汽车零配件市场中的销售商的质量。然而目前，“汽车三包规定”还没正式推出，因此，解决汽车质量纠纷没有法定依据，双方如果意见分歧太大，往往使问题久拖不决，最终吃亏的还是消费者。另外，有关汽车、汽配发生产品质量纠纷寻求质量鉴定也存在一些困难，许多汽车的总成或配件没有国家标准或行业标准，使质检站无法进行检测。当汽车性能发生故障，造成汽车自燃、方向失灵、制动失灵、轮胎爆炸、安全气囊失灵等原因造成交通事故，解决这类问题通常需要质量鉴定。质量鉴定是一个非常复杂的问题，鉴定费比较高。因而人们发出了“消费者维权难”的感叹。他们盼望《汽车召回制度》和《汽车“三包”规定》尽快出台，从政策、法规上完善对消费者合法权益的保护。提高汽车零配件的质量，从而遏止假冒伪劣的配件在市场中的份额。在此基础上有关部门还必须建立汽车市场长效监管机制，加强管理。同时，新闻媒体要加大宣传力度，让消费者自觉抵制假冒伪劣汽车配件。只有这样，才能根除假冒伪劣汽车配件。只要国家主管部门对假冒伪劣汽车配件采取‘堵’和‘疏’的办法，就能够创造汽车消费的和谐环境，就能够根除假冒伪劣汽车配件这个，就能够促进汽车零配件产业的健康发展。

2.3规范市场价格

篇6：中国汽车市场现状和未来发展趋势

一、中国汽车市场大背景：汽车产业初具规模，国产中低挡车是主力军20世纪90年代以来，我国汽车产量实现两次突破，第一次是1992年突破百万辆大关。但是从1993年下半年开始，为控制通货膨胀进行宏观调控，GDP增长速度持续递减，汽车市场也进入稳定增长阶段，年增长率最高不过7.3%，最低仅为2.1%。到了1999年和2000年，汽车产量的增长率分别达到12.3%和13%，出现第二次突破，即2000年跨过200万辆。今年1～9月，我国汽车产量185.38万辆，比去年增长12.9%。预计全年汽车产销增长率将达到14%～15%的较高水平，总产量达到235万辆左右。

当前，我国汽车工业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业(集团)公司等大型企业，国产汽车市场占有率超过95%，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求，轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解，摩托车品种和数量基本满足国内市场需求并有部分进入国际市场。今年前三季度，摩托车产量已达717.6万辆，我国仍是世界摩托车第一生产大国。

我国现阶段居民平均收入水平较低，因而低档汽车的销售量最大，特别是在城镇，低档农用车销售量更大。汽车产品中，中档、低档汽车的销售约占全部汽车销售量的80%，各类国产高档车销售仅占20%。

二、汽车工业存在的主要问题

1.市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。目前缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策，尤其是一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的汽车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了汽车需求的增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不能适应个人购车的要求。

2.厂商开发能力弱，制约了新产品的发展。我国汽车生产企业规模小、实力不强，汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，人才匮乏，尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发能力。

3.零部件发展仍然落后，具有国际竞争力的产品少。目前，汽车零部件工业的投资力度仍然不足，占整个汽车工业总投资的比例不到30%。地方、部门、企业自成体系，投资分散重复，没有形成有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构，难以体现规模效益。零部件工业总体水平仍然不高，缺少具有国际竞争力的产品。4.重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。1999年底，全国共有汽车厂商2391家，其中整车企业118

家，改装车企业546家，摩托车企业136家，发动机企业51家，零部件企业1540家。国家批准的轿车建设规模为112万辆，已验收或建成的轿车生产能力91万辆。汽车产销量在1万辆以上的有16家企业，其中，三大汽车集团上汽、一汽和东风资产占有率为62.04%，市场占有率为71.76%，利润占有率为87.96%。

目前不顾客观条件，盲目新建汽车项目的势头仍然存在，使有限的资源得不到有效利用。

三、汽车工业将是扩大市场内需、支持未来经济增长的重要力量。

三、汽车工业将是扩大内需、支持未来经济增长的重要力量

汽车工业是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的重要产业。现代经济增长的历史表明，一个国家，当人均收入达到一定水平后，都会进入一个依赖轿车进入家庭拉动经济增长的阶段。同时，围绕汽车的服务业也将得到迅速发展。发达国家的经验表明，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。

目前，我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看，“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长，会对载货汽车的发展提出巨大的需求；同时，轿车逐步进入家庭消费，市场需求更大，持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元，按可比价格计算增长7.1%，并保持平稳增长，已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期，其中家用轿车需求增长的前景十分广阔。考虑到我国地域辽阔、人口众多，且人均收入水平差距很大，轿车需求的高增长期有可能提前到来，并为汽车工业发挥主导产业作用提供重要的市场支持。

从供给角度看，我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础，公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件。“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期。按照国家汽车工业“十五”规划，2005年，我国汽车产量为320万辆左右，其中轿车产量为110万辆左右，汽车工业增长值为1300亿元，占国内生产总值1%左右，汽车产品基本满足国内市场需求，汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆，摩托车出口占其销售收入的比例达到15%～20%。

四、汽车工业的发展趋势

入世对改善我国汽车市场环境，调整产业结构，筹措发展资金，参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后，关税降低和非关税壁垒逐步取消，尤其是服务贸易的开放，将使我国汽车市场国际化，市场竞争将更加激烈，国内汽车工业发展面临前所未有的挑战。

为迎接入世，1994年国家颁布实施了《汽车工业产业政策》，规范了汽车发展模式。应该看到，我国汽车工业具有后发优势和劳动力成本低廉的比较优势，入世后外资的进入和市场开放后竞争的加剧对改善市场环境、调整产业结构、提高研究开发能力以及参与国际分工将起到积极的推动作用。

今后十年，将是汽车消费市场迅速扩张和汽车行业大规模整合的十年。根据罗兰•贝格管理咨询公司对我国10家整车制造商和90家零部件供应商的调查，预计2010年轿车市场销量将达200万辆，增速最快的将是排量1～2升的私人用车。2010年后，中国轿车市场将由3～4家全系列和1～2家针对细分市场的制造商所主导，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。

汽车工业发展形势喜人，但同时也面临着巨大的风险和挑战。特别是“入世”以后，国门完全打开，我国的轿车产业与国外发达国家的汽车企业处于同一个大市场，将不可避免地面临激烈的竞争与挑战。我们现在的主要问题是：缺乏完整的轿车开发能力和自主的品牌，零部件制造体系相对薄弱，汽车产业的管理和服务体系仍十分落后，企业规模还难以与国外大公司抗衡。所有这些问题必须认真面对。

打通国际大市场，也给中国汽车工业的发展带来了新的机遇，使我们可以有机会在与强手的合作与竞争中学习他们先进的技术、先进的管理和服务经验，不断完善自己。同时也逼迫我们把自己做大做强。为了应对国际汽车市场的激烈竞争，国家将致力于汽车工业的战略重组，优化资源配置，培育出两到三家主业突出，核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团。同时，我们还可以充分利用“入世”后对幼稚工业的“保护期”进一步加大力度，开放市场，加强对汽车产业的管理，努力降低成本，提高竞争力：抓紧清理减少不合理税费，鼓励百姓的汽车消费。

纵观近来汽车行业市场发展趋势来看，未来中国汽车市场更多的会受到国家政策的影响，所以说未来中国汽车市场存在机遇也潜伏着风险。

班级：09车辆2班

姓名：黄文师

篇7：中国4S店汽车售后服务市场现状

智研数据研究中心网讯：

内容提要：消费者更愿意到有信誉的4S店购买汽车产品。很少一部分消费者选择在大商场和加油站等零售店购买。从1999年开始在中国兴起到现在，在4S店买车修车已经成为享受高质量服务的代名词。另外，4S店有着巨大客户群。随着汽车市场的发展，4S店的数量也在急剧上升，在北京、上海、广州、深圳这样的城市，每座城市4S店达到300家左右，杭州的4S店也超过了200家，而且数量还在上升。每个4S店每月的汽车保有量达到1000—2000辆。可以说目前的4S店售后服务市场仍极具潜力。4S店对售出的新车有2—3年的维修担保，有些车子即便过了担保期，仍然会选择到4S店定期保养。

内容选自智研数据研究中心发布的《2012-2016年中国售后行业深度调研与发展趋势研究报告》

目前我国汽车售后服务的经营模式有以下几类：4S店、养护快修连锁店、综合性修理厂、特约维修场、汽配城和路边店。主要采取第一种模式，售后市场呈现多种业态模式并存共生的局面。不同的模式有不同的客户群体，都有相应的优势和不足。

4S店和特约维修厂，配件管理最为规范，服务环境和维修质量有明显优势，但是价格偏高，主要满足3年之内新车和高档车用户的需求和大修用户的需求； 养护快修连锁模式作为新兴的售后服务模式，近年来得到了高速发展，其业务集中在快修、保养和通用件的更换，主要满足消费者对便利性和专业性的要求。总体上有53.3%的用户在过了保修期后会选择在快修连锁店进行售后维修和保养，继续留在4S店的比例只有33.9%。由此看来，快修连锁模式和汽配城等新的售后服务模式未来将有很大的发展空间，是现有4S模式的强有力的竞争者和补充。

一、4S模式的优势分析市场调查显示： 消费者更愿意到有信誉的4S店购买汽车产品。很少一部分消费者选择在大商场和加油站等零售店购买。从1999年开始在中国兴起到现在，在4S店买车修车已经成为享受高质量服务的代名词。另外，4S店有着巨大客户群。随着汽车市场的发展，4S店的数量也在急剧上升，在北京、上海、广州、深圳这样的城市，每座城市4S店达到300家左右，杭州的4S店也超过了200家，而且数量还在上升。每个4S店每月的汽车保有量达到1000—2000辆。可以说目前的4S店售后服务市场仍极具潜力。4S店对售出的新车有2—3年的维修担保，有些车子即便过了担保期，仍然会选择到4S店定期保养。

这些优势主要表现在以下几个方面。

1.信誉度方面。

4S店有一系列的客户投诉、意见、索赔的管理系统，给车主留下良好的印象，4S店将是他们的第一选择。

2.品牌优势。

由于汽车属于高档消费品，消费者对汽车的保养维修要求较高，他们比较注重汽车服务的品牌，一般倾向于选择知名度大的服务品牌维护与保养汽车。

3.专业技术优势。

4S店往往有强大的汽车厂家作为后盾，因而4S店只为某一种品牌的汽车提供服务。由于有了厂家的技术支持和专业培训，4S店的维修人员对本品牌的汽车维修技术比较精通，对汽车的型号、技术参数、性能更加了解，更加专业。而普通的维修店铺虽然对不同品牌的汽车都略有了解，但是针对某一种品牌却很难做到精通。在维修技术的精通方面，4S店的优势显而易见。

4.售后保障。

面对激烈的市场竞争，各家4S店都把品牌的建立当做提高企业核心竞争力的手段之一。越来越多的4S店更加注重售后服务质量的保障，由于有汽车厂家的支持，4S店在维修、配件等方面的售后服务可以得到保障。特别是汽车电路或者线路的改装，例如DVD机的改装等。对于一些技术含量高的改装，4S店能够对改装后的质量保障作出承诺，这方面的优势使4S店成为车主进行汽车技术改装的首选，这是普通汽修店无法做到的。

5.人性化服务相对于普通的维修店，4S店的环境优美、舒适，有专门的休息室，有饮料、小点心供应，有报刊、杂志供翻阅，服务人员态度亲切，服务周到，方便、快捷的一条龙服务流程，让顾客真正感受到“上帝”的幸福。普通的维修店在人性化方面无法与4S店相比。

二、4S店模式存在的问题随着汽车消费者消费观念的逐渐成熟，4S店的弊端日趋明显。

1.投资数额大，运行成本高，只能维修某一固定汽车品牌，市场容量有限。

2.地理位置基本处在城郊或城市次中心地带，汽车维修时消费者时间成本高。

随着城市化进程的加快和城市规划的调整，加上占地较大、环保要求较高，对售后服务的地点选择正在逐渐脱离整车厂商的权利范围，它们不得不考虑在郊区或城乡结合部建立服务网点。这无疑会给用户的维修保养带来极大的地理不便。

3.4S店承接的业务基本上是常规保养业务，服务价格高，不具有竞争优势。

4.服务质量不高，存在欺诈行为。

一些4S店配件质量以次充好，没毛病硬说有毛病。能把“小问题”修成大问题，能换零件的尽量不去修，有时候只是一个小故障，勉强修一下，让车维持几天再出点别的毛病，让车主多跑几趟，多花些维修费。更恶劣的，就是一些配件小故障能修的也不去修，而是建议车主更换。

5.4S店维修、保养价格过高，收费的透明度不够。4S店里销售的零部件贵得离谱，市面上流通的汽车配件大致分为原厂、进口、副厂、市场件四类，其实很多汽修厂都有进口、副厂甚至原厂的配件，其价格就比4S店低得多。比如，在4S店更换普通的保险杠，要1200元，加上喷漆、工时等费用已达2000元。

到汽修厂只需600元就可以全部做好。同一辆车检修线路，4S店要500元，普通维修厂只需50元。一般的4S店都会收取机油材料费300元左右，工时费100—200元/小时。评估员操作起来有很强的随意性，一般的4S店老板都会要求他们尽量报高价。

篇8：2010中国汽车市场进出口市场现状分析

根据海关总署的统计数据,截至010年9月,我国工程机械进出口贸易额为135.1亿美元,同比增长44.6%。其中进口金额61.7亿美元,同比增长70%;出口金额73.4亿美元,同比增长28.5%;贸易顺差11.7亿美元,同比减少顺差9.1亿美元。

2010年1—9月,我国累计进口整机38.3亿美元,同比增长63.7%,占进口总额的62%,同比下降了2.4个百分点;零部件进口23.4亿美元,同比增加了81%,占进口总额的38%。其中,履带式挖掘机进口23.2亿美元,同比增长130%,占进口整机的60.6%,所占份额增加了18个百分点。2010年9月,我国工程机械进口额环比增长了5.1%,其中履带式挖掘机、轮式挖掘机、压实机械、摊铺机、塔式起重机、堆垛机、电动叉车、混凝土泵车等产品有较大增长。

在出口方面,我国累计出口整机47.3亿美元,同比增长24.5%,占出口总额的64.4%;零部件出口26.1亿美元,同比增长36.2%,占出口总额的35.6%。9月当月出口总额9.7亿美元,同比增长了31%,增长势头较好。增长较快的产品有挖掘机、装载机、压路机、铲运机、筑路机及平地机、履带式起重机、塔式起重机、汽车起重机、电动叉车、内燃叉车、手动搬运车、牵引车、手提气动工具和混凝土搅拌机械等。