在雾霾中前行作文_学生作文

在雾霾中前行作文_学生作文（通用3篇）

篇1：在雾霾中前行作文_学生作文

我从小到大都生活在牙克石，每天晨起阳光明媚，蓝天白云，清新的空气，对于我来说是再平常不过的事了，而今年我去了北京之后，才知道，对于北京的孩子来说，能有一个晴天是多么来之不易。

牙克石的早晨，刚起床的太阳，精神抖擞，把整个世界照的通亮，万物充满生机，月亮羞答答的悄悄溜走了，几片发红的云彩被画了一道金边，嵌在天边，让人神清气爽，美极了。

而在北京，早晨是看不到太阳的，灰色的雾气罩住了整个城市，呛人的烟气无孔不入，不知从哪里来，眼前的一切都模模糊糊看不清，连初升的太阳也失去了那张明媚的脸，人们的心情也仿佛有了阴霾。

北京的科技日益发达，然而，废气废水的排放也逐年增加，缺少治理，使得污染越来越严重。所以，希望人们一定要减少废气废水的排放，还北京孩子一个没有雾霾的童年。

篇2：在雾霾中前行作文_学生作文

——交通排放对产生雾霾的影响及治理措施

作者：秦萍 胡鹏程 谢伦裕 《光明日报》（2015年07月15日 16版）

雾霾治理是一个相对缓慢、艰辛的过程。国际雾霾治理有经验也有教训，即使是成功的城市，往往也花费了数十年的努力才赶走雾霾重见蓝天。从来源上看，交通排放对雾霾的贡献率很高，在城市中表现尤为明显。所以，对交通排放进行控制是解决雾霾问题的关键手段之一。本文通过借鉴国际经验，结合我国机动车和交通系统的特点，提出尾气排放的治理办法。这些治理办法有着各自的优势和局限，政策制定者要综合考虑，有机整合治理办法，在最短的时间内以最小的成本赢得这场雾霾治理之战。

1.城市交通与雾霾的关系

目前，我国雾霾高发地多为城市。城市人口密度大，工业发展程度高，加之城市区域空气气团性质较为稳定，风速较低，不易产生空气对流，这使得在同等污染条件下，城市更容易出现雾霾。根据北京市环保局2014年公布的监测分析结果，北京市全年PM2.5来源中，区域传输贡献约占28%-36%，本地污染排放贡献占64%-72%。在本地污染贡献中，机动车排放贡献所占比重达31.1%，排名首位。

随着经济发展、城市扩张，机动车保有量快速增加。机动车对雾霾的贡献主要包括：机动车尾气直接排放可吸入颗粒物；汽车尾气排放其他污染性气体在大气里发生化学反应生成臭氧和PM2.5；机动车对道路尘土反复碾压并在行驶中带动地面扬尘的产生。其贡献率的大小与单车排放因子和机动车总行驶里程等因素密切相关，其中单车排放因子又受到排放标准、油品质量、车龄和发动机排量等因素影响。所以，我们可以从燃油品质、排放标准、城市机动车保有量和使用情况以及交通状况等来具体分析交通对雾霾的贡献。

2.我国机动车对雾霾高贡献率的原因

我国机动车对雾霾高贡献率的原因可归纳为以下几个方面：

我国机动车污染控制较低且起步较晚，导致全国平均机动车单车污染物排放因子远高于发达国家。

目前全国汽车排放标准进入第四阶段（国4标准），北京、上海等一线城市已开始实施或准备实施第五阶段标准（国5标准）。至今我国排放标准仍只相当于欧盟2005年的排放标准。截至2014年年底，我国机动车保有量为2.64亿辆，按排放标准分类，国0标准汽车占7.8%，国1标准汽车占14.9%，国2标准汽车占15.7%，国3标准汽车占51.5%，国4及以上标准汽车占10.1%。其中，占保有量仅7.8%的国0标准汽车污染物排放量占到了所有机动车排放总量的35%以上，而占保有量61.6%的国3及以上标准汽车的排放量还不到总量的30%。据此估算，如所有机动车均能达到国3及以上标准，那么标准汽车污染物排放量可下降50%左右。

车用油品质低于国际水平，且与我国机动车排放标准不匹配，制约了我国机动车排放标准的减排效果。

油品标准包括硫含量、锰含量、烯烃含量等方面的限制，其中硫含量是车用燃油中最关键的环保指标。燃油的硫含量高，可导致一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和挥发性有机化合物（VOC）排放量增加。油品品质低下会对汽车排放标准升级的减排效果形成极大制约。高排放标准汽车如果使用低标准汽油，通常会影响汽车发动机正常工作，还会影响汽车尾气净化装置的效率，使得新车实际减排效果不佳。

机动车保有量和小汽车出行比例快速增加，导致机动车行驶总里程呈爆炸式增长。我国机动车保有量在1978年到2014年的36年间从136万辆增长到近11700万辆（不包括摩托车、低速货车和低速电动车等），年平均增长率为13.17%，2000年到2014年年平均增长率更高达17.33%。机动车快速增长的主要原因是私家小汽车数量迅速增长。2002年全国私家车保有量为578万辆，而2014年底保有量已超过10500万辆，是2002年的18倍多。

随着机动车数量的增加，居民出行方式也在发生改变，小汽车出行比例逐年增加。城市居民的出行方式受到城市形态、公共交通服务水平、地方经济发展状况和气候等诸多因素的影响。因此，要想提高城市居民公交出行比例、减少小汽车出行比例，需要从多方面着手。

机动车分布不合理，交通规划发展落后，造成道路拥堵，加剧尾气污染。

我国在城市化进程中形成了“高人口密度地区，人均机动车保有量越高”的现象。发达国家大城市机动车保有量的分布态势与此相反。纽约、东京等国际大城市的机动车保有量普遍遵循“中心城区低、外围高”的分布态势，即人口密度越高，人均机动车保有量越低。

另外，我国近几年机动车保有量迅速增加，配套的交通基础设施建设和交通规划管理水平却未能同步发展。北京主要城区人口密度高于伦敦，低于纽约和东京，但公路密度远低于其他三个城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，东京甚至达到了19.07公里/平方公里；在公共交通方面，北京的公共交通单位密度较低，轨道交通密度低于伦敦和纽约，公共交通车站的密度远低于纽约和东京。

机动车分布态势和交通结构的不合理，以及交通基础设施的落后，使得我国目前很多大城市中心区主要道路长时间处于饱和状态。全国百万人口以上城市有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近极限。车辆平均行驶速度低，怠速比例高，加重了城市的空气污染，对雾霾的形成起到了很大的推动作用。

综合来看，我国城市交通污染问题的根源是相关污染排放标准和城市规划不能与交通发展速度相适应。

3.交通污染排放的改善办法

很多发达国家在城市化进程中都经历过严重的大气污染状况，如英国伦敦、美国洛杉矶等。对机动车排放的管控是这些大城市控制城市大气污染的主要手段之一，并且起到了明显的效果。结合我国机动车和交通系统的现有情况，我们着重强调降低单位汽车排放量、控制机动车数量和改善交通结构三方面。照此思路，我们从根本治理途径、直接政策干预和长期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途径。

根本治理途径：革新技术，降低单车排放污染水平

污染治理需要从污染源头进行控制，降低单车排放污染水平是治理交通排放的核心。首先要加速改进传统汽车技术，降低单车污染排放水平。传统能源汽车在未来很长时间内仍将是机动车构成中的主要部分，其高PM2.5贡献来源于内燃机的高污染物排放，主要是由其燃气供应量不精确和燃油燃烧不充分造成。对于新型汽车，可以通过研发更先进的发动机，优化车辆设计，降低车辆污染物排放水平；对已生产成型的传统汽车，应加快提高汽车尾气处理技术，通过加装外置设备在排放端净化尾气。这些均可以通过进一步提高汽车排放标准促使汽车生产企业改进。

其次要鼓励和扶持新能源汽车产业的发展。与传统汽车相比，新能源汽车普遍能耗较低，尾气排放量较少甚至为零。近年来风电、光伏等新能源发电发展态势良好，电动汽车对能源的需求时间灵活性高且需求调整成本低，对风电、光伏等分布式发电具有很强的适应性。最后要加速车用燃油品质的提升。我国燃油质量与世界水平的主要差距在于我国燃油的硫和烯烃含量高，芳烃含量较低。这主要和我国自身原油含硫量较高以及石油行业的垄断有关。所以，解决燃油品质问题，要加速石油行业改革，逐步对市场开放，提高行业内竞争，促进技术进步；加强对炼油企业的监管，提高燃油品质要求。另外，管理部门应结合不同地区发展情况，在全国逐步推广实施第4阶段乃至第5阶段排放标准，加速与国际标准接轨，并制定更加科学的法律行规，严禁未达标燃油进入市场。

直接政策干预：完善税制，使用市场和行政手段相结合的办法调整企业和消费者行为 首先要按照汽车排放水平征收排放税，提高企业和消费者的环保责任。汽车排放产生大气污染，给整个社会带来负外部性，排放税的征收可以激励污染超标汽车制造厂家做出必要及有效的技术改进，促使汽车消费者做出行为调整，减少私人汽车的使用。

在排放税的实施过程中，需建立相应制度措施。例如，在车辆检查中加入对车能耗的评价，对高能耗车和老旧车、“黄标车”征收排放税；严格车辆报废制度；配合征收消费税、燃油税等，控制燃油使用量，从总体上减少污染排放。

其次可在人口密度大的区域进行机动车限行或征收拥堵费；对大城市实行小汽车限购政策。限购、限行或征收拥堵费可以减少小汽车出行，从而在一定程度上缓解拥堵和污染问题，并为城市交通结构升级提供时间缓冲。限购政策会对汽车企业的发展产生负面影响，政府可以通过对高排车限制、对节能车优惠的方式进行引导，促进汽车企业生产向节能方向发展。

此外，税收和行政政策在设计的时候不仅要考虑效果、效率，还要考虑到公平。不同收入水平的群体对税负的承担能力不同，同样税率的环境税，低收入阶层受到的影响会大于高收入阶层所受到的影响；限购、限行政策对于低收入人群的出行方式会产生较大影响，而高收入人群则有更多的规避方式。因此，政府在制定政策时，需要综合考虑、充分研究、谨慎选择。

长期控制手段：改善交通系统，培养绿色出行意识

减少汽车尾气排放、改善空气质量，是一项持久战。要从根本上改变人们的行为，需要完善公共交通体系，培养绿色出行意识，使得公交出行成为居民的最优选择。

首先要完善城市公共交通系统，合理规划城市布局，保证交通与城市土地利用的协调发展。我国城市居民在出行时选择私家车而非公共交通，主要是因为公共交通体系还不够完善，存在线网密度低、换乘不方便、准点率低等问题。以北京市为例，公共汽车出行速度（门到门）仅为小汽车出行速度的40%。

要改善这种情况，须使交通与城市土地利用协调发展。轨道交通是对机动车替代率极高的一种交通方式，但目前各大城市的轨道交通车站、住宅、商业设施等各种建筑物之间并未实现有机整合，步行距离过长、步行路线不合理、步行环境差等问题较多，大大降低了轨道交通服务的吸引力，间接刺激了居民对小汽车的需求和使用。借鉴东京、新加坡等城市的经验，城市的扩张应当主要沿着轨道交通线路发展，并注重对轨道交通车站周边及沿线土地进行综合开发，避免城市的无序蔓延。

其次要提倡绿色出行，增强环保意识。随着经济的发展，人们的生活质量不断提高，对良好环境的需求也随之增强。在这样的背景下，通过宣传等方式引导人们的环保行为十分必要。

国际上很多大城市都很重视培养居民的环保意识。伦敦、悉尼等城市从小学就开展步行、骑自行车上学等绿色交通方式的宣传和教育，培养孩子的绿色出行意识。美国麦迪逊广场旁边的三车道城市快速路上规划出自行车专用车道，为骑车者提供了良好的出行环境。日本在机动车进入家庭时期，“购车应自备车位，不能侵占公共空间”“私人小汽车通勤行为奢侈浪费，有损公众利益”等理念深入人心，“让我们停止私人小汽车通勤”的政府宣传口号得到企业和公众的普遍认可。我国在进行环保宣传时，应当与保障绿色出行环境相结合。绿色出行概念近年受到中国各大城市的日益关注，在一定程度上推动了绿色出行体系的建设。不过日益恶化的环境，使不少出行者对绿色出行方式有所顾虑。所以，为绿色出行营造良好的环境是推进绿色出行理念的前提和关键。同时，应当将以车为本的思想向以人为本的思想转变，避免挤占自行车道和步行空间，并加强行人、自行车安全过街设施建设。

篇3：在雾霾中前行的中国碳减排行动

进入秋冬季节，连日雾霾天气令北京市民倍感困惑和担忧。如何还首都一片蓝天，如何根治雾霾，一时间成为百姓关注、媒体聚焦的话题。在我国已成为二氧化碳排放量世界第一的严峻现实面前，雾霾天气所引发的对于中国经济社会发展模式的深层思考更具现实和战略意义。要根治大气污染，必须多方联动、综合治理，建立起可持续发展的经济模式。在诸多的举措当中，一项“鲜为人知”的基础性工作正在积极推进当中，那就是对碳排放进行系统测算和计量，并予以信息披露和指标管控。

10月15日，安永与碳信息披露项目（CDP）在京共同举办了低碳战略论坛。会上发布的“2014年CDP中国100强气候变化报告”让人们看到中国应对气候变化，推进碳减排付诸的积极行动，同时也看到了通过碳减排指标管控和碳报告促进节能减排和生态文明建设的新希望。

中国低碳经济发展路线图

作为负责任的发展中大国，中国政府在应对气候变化这个全球化议题上，始终坚持了积极的担责态度并付诸了实际行动。“十一五”时期，国家把节能减排作为约束性指标，放在更加重要的工作位置。2009年11月，中国正式向国际社会宣布，在2005年排放量的基础上，到2020年将单位国内生产总值的排放量降低40%-45%。国家“十二五”规划纲要则进一步明确提出了低碳减排的五大方略：积极应对全球气候变化、大力发展循环经济、加强资源节约和管理、加大环境保护力度、加强生态保护。要求在2011年-2015年期间，单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放分别降低16%和17%。

此后，国家一直在致力于采取措施，规范并减少温室气体排放。2012年初，国家发改委推出了在全国选取北京、天津、上海、重庆、广东、湖北和深圳等7个省市于2013-2015年期间作为实施碳排放交易的试点，并在2013年末针对十大行业（包括钢铁、化工、平板玻璃、水泥、陶瓷制造、电解铝、镁冶炼、发电、电网以及民航业）发布了首批温室气体排放核算方法。目前，我国已建立北京、天津、上海、深圳等四个碳排放交易所，并在交易平台上开展了清洁发展机制（CDM）项目、自愿减排项目等交易品种。通过引入市场机制，加大企业减排促进力度，让更多的组织参与到减碳行动当中，更好地完成试点地区的减碳配额。2013年9月，国务院印发了《大气污染防治行动计划》，采取十条措施力促空气质量改善。

今年2月，国家发改委发文，制定实施《关于加快推进生态文明建设的意见》，发布实施《2014-2015年节能减排降碳行动计划》，采取九大举措强力推进节能减排降碳工作。2014年9月，国务院批准了国家发改委提出的《国家应对气候变化规划（2014-2020年）》，作为我国首个应对气候变化国家专项规划，《规划》明确提出了到2020年中国应对气候变化工作的主要目标：确保到2020年实现单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%、非化石能源占一次能源消费的比重达到15%左右、森林面积和蓄积量分别比2005年增加4000万公顷和13亿立方米。到2020年，力争使煤炭占一次能源消费比重下降到62%以内，电煤占煤炭消费比重提高到60%以上。

上述一系列举措表明，面对严峻的生态形势，中国政府正在强力推进节能减排降碳工作。

报告凸显中国企业减碳行动新变化

今年是碳披露项目（CDP）连续第7年发布中国企业应对气候变化报告。CDP报告企业为经过富时中国A600指数以及富时全球亚太指数投资权重后，综合列出的中国100家市场价值最大的企业。笔者系统研读了今年的报告，认为有几个新变化值得关注：

一是企业环境信息披露意识提高。披露信息的企业数量和回复质量较以前明显上升。今年共有45家披露了气候变化数据，其中10家为世界500强，较上一年增加40.6%。42家企业通过企业年报、其他合规性文件等，披露了应对气候变化和温室气体排放的表现。中国移动、联想集团、交通银行、中国石油等企业披露了其在碳排放、碳管理、碳交易等方面的情况。对CDP问卷涉及的80多个问题的回复质量较往年均有较大的提高，具体体现为披露信息数量更多、更准确、更全面、更系统和结构化，企业与公众和投资者的沟通越来越积极。

二是企业应对气候变化主动性提升。企业从应对气候变化管理与战略、风险与机遇和排放数据等三个层面披露相关信息。CDP报告分析显示，受邀企业中71%（32家）企业有董事会指定的个人或委员会总体负责气候变化事宜，80%（36家）企业把气候变化风险整合到公司综合风险管理流程中，近90%（40家）企业把气候变化整合到公司商业战略，从组织结构和战略制定层面，把气候变化放在了突出位置。此外，企业还重视加强与政策制定者、行业协会和研究机构的沟通，以提高自身政策影响力和竞争优势。

三是企业碳管理体系有待优化。随着国家淘汰落后产能、节能减排以及应对气候变化工作的不断推进和深化，企业面临越来越多的政策变化风险，这也会直接影响企业的竞争优势。从战略层面整合资源建立一个有效的碳管理体系，系统化制定碳目标，加强管理节能减碳和应对气候变化问题，是企业化风险为机遇的前提。报告分析显示，虽然节能减排项目和应对气候变化举措在减碳结果上一致，但绝大多数企业节能减排和应对气候变化在目标、组织结构和战略层面上并未统一，只有少数企业正尝试把这两个目标及其应对措施统一起来。这表明，碳减排管理是一项系统工程，不可能一蹴而就，全面融入企业战略和管理尚需理念提升、管理体系完善和各方面的基础保障支持。

碳减排指标将成中国企业社会责任报告披露重点

近年来，我国企业发布企业社会责任报告成为趋势。企业社会责任报告不仅是企业履行社会责任的具体表现，也是全面衡量企业履责业绩的重要依据。2014年，中国企业发布社会责任报告的企业预计将突破2000家。我们看到，越来越多的中国企业社会责任报告参照了全球报告倡议组织（GRI）编发的可持续发展报告指南编写。最新修订的可持续发展报告指南（G4）表明，报告温室气体排放是基于世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展工商理事会（WBCSD）的“温室气体议定书：公司会计与报告标准”的要求。温室气体议定书将温室气体排放分为三个“范畴”——范畴一、范畴二和范畴三。范畴一为直接温室气体排放（GRI指标G4-EN15），范畴二为能源间接温室气体排放（GRI指标G4-EN16），范畴三为其他间接温室气体排放（GRI指标G4-EN17）。温室气体议定书规定，机构应当报告直接排放（范畴一）和能源间接排放（范畴二）。其他间接排放（范畴三）为可选项。对照目前我国已发布的企业社会责任报告情况，在中国企业社会责任报告数量和信息披露质量有明显的提升前提下，具体到环境责任业绩的披露，仍多以定性描述为主，辅之以优秀实践案例，较少有量化的温室气体排放指标披露，这说明，中国企业社会责任报告中的温室气体排放指标的信息披露尚有较大提升空间。

CDP中国区负责人李如松表示，碳排放报告是推进中国碳减排行动的重要基础性工作。在过去的一年中，政府发文要求企业报告碳排放量，碳交易试点地区通过交易实践，更加认识到真实、准确、透明的数据对交易市场健康发展的极其重要性。当前，机构投资者对企业环境数据的重视和需求开始显现，推动企业环境数据的测量和报告的合力正在形成。随着国家大力推进生态文明社会建设和加强企业社会责任立法，将碳减排信息披露纳入责任报告范畴，相信，企业社会责任报告中有关环境治理的业绩信息披露无论是在数量上还是质量上都将会有明显改善。