铁路清概经验总结

铁路清概经验总结（通用5篇）

篇1：铁路清概经验总结

铁路清理概算经验总结

一晃而过，弹指之间，2016年已接近尾声，经过一年的努力，在公司及项目领导的指导与支持下铁路清理概算工作已经基本结束。现就铁路清理概算工作做一总结，希望对在建项目有一定的帮助。

一、紧盯投资指标，灵活确定项目的小目标

铁路建设系统的专一性，决定了铁路承包模式以及其管理方法。一般铁路项目都要经历项目可行性研究—投资估算—初步设计概算—招标概算—施工图检算—概算清理六个过程，依据铁路投资总体控制原则：＂批准的投资估算是建设项目投资控制的法定限额。建设单位在铁总批准的项目设计概算规模内组织建设。清理概算总额一般不得突破原批复概算总额；如突破10%及以上的，需报发改委重新审批，审批通过后方能追加投资。＂只有掌握了以上铁路投资控制的原则才能更好的进行下一步工作。

在清理概算的过程中必须时刻清楚整条线路的投资控制情况，如投资超出限额，部分工作的难度将会大大增加；相反，如果投资在预算之内相对富余，有些事情则事半功倍。明确全标段、本标段、本项目部的投资与设计概算、标段合同额、分批金额的大小关系，找到重心点，做到心中有数。例如，本次清概过程中，由于整条线的工程建设指标趋于平衡，而本标段又存在一定的负量差，故而将原来业主同意而暂未走程序的小二类变更及部分工程措施放入投资检算中，及时消耗负量差。

二、牢抓变更思想，及时完善变更手续

铁路的合同模式有总价承包模式和单价承包模式，目前大部分采用总价承包模式，这种模式下企业承担了很大的风险，尤其是以初步设计招标的总价承包合同。在这种模式下，就必须及早梳理变更思路，提前筹划变更方案，真正做到运筹帷幄中，决胜千里外。

首先，依据设计文件确定可行的变更方案以及思路；其次，熟悉图纸掌握设计工程量以及费用；最后，进行投资费用与发生成本的对比进行变更的经济性分析。当然这里的变更包括增加收益的正变更，也包括取消不经济实体工程的负变更。随着铁路建设市场的发展，施工图招标已经成为主流，这种模式下更是要求我们在过程中解决掉所有的变更问题，做到一事一毕。例如本次清理概算中，施工过程中的涵洞工程，经对比分析得涵洞工程属于不经济工程，故而分析理解设计意图，最终取消涵洞工程；再有本次清理概算中的反坡排水变更，项目部做到未雨绸缪，首先，对项目的整体情况做一个方案策划，明确施工中的变更点，重点把握重点关注；其次过程中，及时报告业主工程部门，为最终的变更舆论一个相对有利的环境；最后，在过程中搜集整理现场的数据、图片等相关支撑材料，及时签认，为最终的变更做好支撑工作。

三、严把征拆红线，做到过程中管理参与

铁路项目征地拆迁工作是一项艰巨而责任重大的工作，拆迁是保证项目稳定及盈利的先决条件，好多项目都是因为拆迁的影响而降低了项目及企业的经济效益。当然要是说拆迁工作只是把钱支付给地方就施工完事，那就大错特错，因为基本上所有的铁路项目，对比业主的清单都是超数量超单价的，所以我们不但要会“花钱”还要会“要钱”。再有因铁路项目的工期较长，在清理概算中一般情况下拆迁负责人都已经调离本项目部，所以清概人员就有必要过程中参与进来，基本掌握本项目拆迁的重点内容。

以下有几点需要我们注意：第一，款项无论大小均由地方拆迁部门负责分发支付；业主一般情况下不会认可给地方百姓的白条，业主部门仅认可银行回单以及地方行政事业性收据。第二，拆迁协议须规范，尽量做到项目部、地方代表、地方拆迁办代表、县拆迁办代表盖章签认，只有尽最大的能力证明事件发生的真实性，业主才会认可你所发生的事实；第三，代甲项目争取第一时间得到业主认可或者出具代甲委托书，只有这样才能有更大的把握。第四，合理签订合同条目，做到关注重点事项；并不是项目部所有的拆迁费用业主都给你考虑调整，目前来看一般是大临用地弃渣场、拌合站、板厂等，所有过程中都要参与进来，进行有重点的关注；第五，要加强自身学习，注意过程中收集相关资料；征地拆迁相对而言是比较繁琐，过程中我们就应该勤整理建立征拆台账，过程中就必须完善所有能完善的手续。再有加强横向学习，掌握其余单位或者是其余线路所批复文件的项目，整理汇总本项目的资料，例如，一般情况下，代甲清运垃圾拆除、地方特别要求的工程、房屋震动补偿的、地方水系破坏补偿的、河道清淤的这些都是铁总有批复案例的，所有涉及到的条目要保证上报资料完善。

四、增强责任心，及时沟通创效益

清理概算工作是一个漫长的过程，有些项目可能需要一年或者更久才能完成，所以必须要有坚强的责任心，所经手的事情必须做到有始有终，要有锲而不舍的精神，只有有这样的精神才能为企业创造更大的效益。

除了有强大的责任心以外，还应该有良好的沟通交流能力，清理概算工作主要涉及的就是业主与设计院，业主与设计院在清理概算中扮演着重要角色，业主是领导者、设计为执行者，所以无论在最终的投资检算中还是清理概算中都必须重视，加强与业主及设计的沟通，是确保项目最终收益的重要保证。

五、注重保险理赔，进行二次创效

随着近年极端气候的发生，越来越多的单位开始注重工程保险理赔。首先，必须完全理解保险合同（工程一切险），重点研读保险条款，明确保险责任；其次，与经纪人公司建立起良好的互通机制，做到有案子先咨询再进行报案理赔；最后，过程中的会议纪要以及其余资料均要完善齐整，真正做到降低自身风险。

经过铁路的清理概算，让我学到了不少东西，但我知道还有很多东西值得我去学习，我会用心去努力把自己的工作干好，只有这样才能不断完善和提高自己，才能实现自己的人生价值，为企业创造更大的效益。

篇2：铁路清概经验总结

指材料(包括供应材料及自备材料)、成品、半成品、构配件及机电设备等，从施工组织设计所拟定的材料厂、供料基地或既有线卸料地点前方办理货运业务的营业站或自备材料采集地点或交货地点起，运至工地的料库或堆料地点•(直发料指从料源地运至工地)所需的有关费用。

运杂费包括的内容：(1)运输费。(2)装卸费。

(3)其他有关运输的费用(如火车运输的取送车费、过轨费，汽车运输的渡船费等)。(4)•材料管理费，指由施工单位负责采购、运输、保管和供应的材料、成品、半成品、构配件和机电设备等，在采购、运输、保管和供应过程中所发生的一切有关费用•(不包括材料供应部门所发生的费用)•。包括采买、办理托运所发生的费用(如按规定由托运单位负担的包装、•捆扎、支垫等的料具耗损费，转向架租用费和托运签条)•，押运、运输途中的损耗，料库盘存，天然毁损和材料的验收、检查、保管等有关各项管理费用以及看料工的工资。(5)•运输损耗费，指砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，由于运输过程中损耗较大，需增加的运输损耗费。运 杂 费 的 计 算 规 定(1)各种运输单价 1)火车运价

火车运价分营业线火车、临管线火车、工程列车、其他铁路四种。营业线火车

按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算，计算公式如下：

营业线火车运价(元/吨)=K1×(发到基价＋运行基价×运价里程)＋附加费运价

其中：附加费运价＝K2×(电气化附加费费率×电气化里程＋铁路建设基金费率×运价里程)。

计算公式中的有关因素说明如下：

A.各种材料计算货物运价所采用的运价号、综合系数K1、K2见下表

注：K1包含了游车、超限、限速和不满载等因素；K2只包含了不满载及游车因素。

B.电气化附加费按该批货物经由国家铁路正式营业线和实行统一运价的运营临管线电气化区段的运价里程合并计算。

C.货物运价、电气化附加费费率、铁路建设基金费率等按编制期《铁路货物运价规则》及铁道部的有关规定执行。

D.计算货物运输费用的运价里程，由发料地点起算，至卸料地点止，按编制期《铁路货物运价规则》的有关规定计算。其中，区间(包括区间岔线)装卸材料的运价里程，应由发料地点的后方站起算，至卸料地点的前方站•(均系指办理货运业务的营业站)止。② 临管线火车

临管线火车运价应执行由部批准的运价。运价中包括路基、轨道及有关建筑物和设备(包括临管用的临时工程)等的养护、维修、折旧费。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止，区间卸车算至区间工地。③ 工程列车

工程列车运价包括机车、车辆的使用费(指租用费和燃料、油脂等耗用费)，乘务员及有关行车管理人员的工资、津贴和差旅费，线路及有关建筑物和设备的养护维修费、折旧费以及有关运输的一切管理费用。运价里程应按发料地点起算，至卸料地点止。区间卸车算至区间工地。工程列车运价按营业线火车运价•(不包括铁路建设基金、电气化附加费和超限、限速加成等)的1.4倍计算。计算公式：

工程列车运价(元/吨)•＝1.4×K2×(发到基价＋运行基价×运价里程)④ 其他铁路

其他铁路运价按有关主管部门的规定办理。2)汽车运价

原则上应参照建设项目所在地区的省(市、自治区)运输主管部门的运价及有关规定，结合施工企业的具体情况制定。为简化概算编制，特制订汽车运价分析指标，仅作为编制概算分析计算汽车运价的依据。运价综合考虑了各类车型与各种货物品种，公路与便道，长途与短途，整车与零担，回空与不满载等各种因素。运距应按发料地点起算，至卸料地点止。起码运距为1km，超过部分按1km进级。计算公式：

汽车运价＝基本运价＋运距×综合运价率

1.3元计列。

综合运价率－按下表的每千吨公里消耗量分析指标求算出每吨公里运价。注：①司机工费及柴油单价应按基期与编制期的价格计算，其差额按价差计列。②A仅表示养路费标准(元／吨月)•，车船使用税和牌照年检费等已含在系数内。养路费标准按省(市、自治区)的规定执行。

3)船舶运价及渡口等收费标准，应以建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。4)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等运输单价，应按有关定额资料分析确定。(2)•各种装卸费单价

1)火车、汽车的装卸单价，不分火车、汽车，不论新线或营业线，均按下表所列综合单价计算。

2)水运等的装卸单价，按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。

3)人力、架子车、单轨车、大平车、轻轨斗车、轨道平车、机动翻斗车等的装卸单价，按有关定额资料分析确定。

注：其中装占60％；卸占40％。(3)其他有关运输的费用 1)取送车费(调车费)用铁路机车往专用线、货物支线(包括站外出岔)或专用铁路的站外交接地点调送车辆时，核收取送车费。计算取送车费的里程，应自车站中心线起算，到交接地点或专用线最长线路终端止，里程往返合计(以公里计)。取送车费的计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。取送车费按0.10元／吨公里计列。2)过轨费

托运人自备货车或租用铁路货车(不论空重)用自备机车或租用铁路机车牵引，经由营业线至接轨站时，除机车、车辆使用费按规定计算外，并应计列过轨费，其计费标准原则上按铁道部运输主管部门的规定办理。过轨费综合按0.018元/吨公里计列。运距以公里计。3)汽车运输的渡船费

应按建设项目所在地区县级以上运输主管部门的规定计列。(4)材料管理费

一般材料、当地料、成品、半成品、机械设备等，不论运输方式如何或发生运杂费与否，均综合按每吨重量计列0.40元的施工部门材料管理费。但工器具及生产家具和不是作为材料对待的渗水土壤、粘土等均不计列。(5)运输损耗费

砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土砖、粘土瓦、石灰等五种材料，按其运杂费(不包括材料管理费)•的2.5％计列运输损耗费(不含供料方运至工地的材料)。(6)平均运杂费单价的计算及其有关规定

1)平均运杂费单价分析的编制范围，原则上应与个别概算的编制单元相适应。

2)路基、挡土墙、桥梁、涵洞、隧道、轨道等工程的平均运杂费单价，原则上应根据设计的工程量，按预概算定额统计的主要材料(包括成品、半成品、构件、设备)重量和各该材料的不同运输方法的运价进行分析求算；房屋、给排水、站场建筑、通信、信号、电力及电力牵引供电等工程，可按各该工程的建筑类型制订的材料重量比例指标，计算平均运杂费单价。3)分析平均运杂费单价，应按施工组织设计所拟定的材料供应计划，对不同的材料品类及不同的运输方法分别计算平均运距，平均运距应考虑各种运输方法的起码运距及进级规定，如系采用加权平均计算的运距，则不应再次进级。

4)各种运输方法的比例，应以施工组织设计确定的运输方案为依据。

5)为简化设计概算编制，设计单位也可根据积累的资料，经分析归纳，制定综合运杂费指标。6)在分析平均运杂费单价时，对就地利用及直接送到工地，不发生运杂费的材料，亦应计算其重量，以求算该工程全部材料的平均运杂费单价。

篇3：铁路清概经验总结

为促使清概索赔管理工作向规范化、制度化, 杜绝各部门间的工作不协调、互相推诿、扯皮的不良现象, 并逐步提高通过合理的索赔取得合法权益的管理意识, 提高各部门间的相互协调性及办事效率, 就必须制定一套强有力的实施细则。下面就京沪高速铁路施工清概索赔工作作如下分析。

1 确定清概索赔的重点

就项目索赔清概来说, 工作的重点首先放在合同条款的分析, 吃透、理解合同条款, 找出合同中的不合规、漏项条款, 是索赔清概立项的关键, 如:

1.1 合同中霸王条款、违法条款造成项目增支减收的。

1.2 业主违约造成工程成本增加。

1.3 招标文件中信息失真造成报价偏低的。

1.4 合同条款和法律条款明确规定可以调整的。

1.5 不可抗力造成工程成本增加的。

1.6 道义上的赔偿。

2 确立变更、清概索赔基本程序

按照铁建设《铁路建设项目变更设计管理办法》 (2005) 146号文及《铁路建设项目Ⅰ类变更设计问责暂行办法》 (铁道部建设管理司) 要求, 对因设计变更造成的投资增加或因后期地质勘察、设计影响造成的工程量的“量差”处理, 都有明确的规定, 在此重点要明确以下几点:

2.1 清理招标图、施工图及修改施工图的数量对比, 形成“工程量量

差”与“变更设计工程量量差”两种量差关系, 工程量量差是指施工图设计与招标图之间的工程数量之差, 变更设计工程量量差是指施工图交付后施工过程中产生的数量差, 一般情况下, Ⅱ、Ⅲ类变更主要在变更设计工程量量差中体现, 找出已出图的修改施工图与施工图设计间的工程量量差, 这样Ⅱ、Ⅲ类变更基本可在这部分费用 (总承包风险费) 内计列。

2.2 清理Ⅰ类变更, 按原初步设计批准单位批准概算和相应中标降造率计算的费用汇总计列。

2.3 清理由业主或地方提出要求的Ⅱ、Ⅲ类变更, 按原初步设计批准单位批准概算和相应中标降造率计算的费用汇总计列。

2.4 清理经过四方签字但与业主和地方无关的Ⅱ、Ⅲ类变更, 按原初步设计批准单位批准概算和相应中标降造率计算的费用汇总计列。

2.5 清理现场实际发生但各方签字不全的变更设计

对于铁路项目施工来说, 总承包风险费的支出是按照合同规定, 在季度结算中按验工计价总额的百分比提前支付的, 但工程竣工时, 需拿出相应的依据来支持已拨付的总承包风险费, 若这部分工作不到位, 建设单位将扣除已拨付的总承包风险费, 所以搜集、整理Ⅱ、Ⅲ类变更是至关重要的, 是能否在竣工时全额拿回总承包风险费的关键。

3 编制变更、索赔清概机会及可索赔费用一览表

结合施工现场, 培养捕捉索赔机会的敏感性, 重视捕捉索赔机会, 按照潜在索赔因素、索赔机会、索赔事由简述、可索赔费用及主要支撑材料等几个部分编制变更、索赔清概机会及可索赔费用一览表。

变更、索赔工作贯穿施工全过程, 各职能部门、施工处要加强索赔证据的收集整理, 做到签证齐全、数出有据。一旦出现索赔事件应立即向变更、索赔清概小组反映, 由该小组上报建设单位, 形成备忘, 以免错过索赔时效。

按时填制变更、索赔清概机会及可索赔费用一览表, 逐项完善索赔证据的收集及更新, 待时机成熟后, 可逐项或打包上报索赔费用, 这样可以避免索赔事件的遗漏。

4 明确变更、索赔清概工作的实施细则或办法

变更、清概索赔是维护企业合法权益的一项根本性管理措施, 一定要抓出成效, 抓住关键点, 加强执行力度, 必要的时候赋予变更、清概索赔小组足够的权力, 层层抓落实, 务必使清概工作落到实处。

4.1 要提高认识, 加强部署

把索赔目标细化分解, 落实责任领导、责任单位、责任人和监督部门。依据已有的《索赔管理办法》为基础, 细化索赔责任, 编制《变更索赔清概工作实施细则》, 分别制定各部门变更、索赔清概工作实施细则。

4.2 完善、落实资料的收集整理

根据编制的变更、索赔清概机会及可索赔费用一览表, 可逐项从业主行为、设计变更、新技术的使用、合同文件缺陷、施工条件和施工方法的变化、国家政策法规的变化、不可抗力事件、不可预见因素等方面落实基础资料的收集。

从合同变更、施工现场实际变动、各种会议记录和甲方、监理指定的日报表中寻找突破口。也可以通过每季度召开经济分析会, 通过各施工处在会中提出的问题编制及确定索赔项目, 通过施工处搜集原始资料, 每季度进行汇总, 存档。

4.3 要提高编写索赔文件的质量

按照索赔项目的发生、发展、处理及最后解决过程进行编写, 做到有理、有据、有说服力。

4.4 要加大公关力度

积极融通与建设单位、设计单位、监理单位及相关方的关系, 争取得到支持和理解, 为成功索赔创造条件。

4.5 要积累索赔经验, 掌握索赔技巧和方法。

4.6 要树立企业良好形象

通过打造精品工程, 树立企业良好信誉, 为清概索赔奠定基础。

4.7 要有完善的奖罚激励制度

在执行已编制的变更、索赔清概工作管理办法的同时, 要加大对各部门、施工处的工作协调, 各司其职, 不推委扯皮, 服从变更、索赔清概小组工作的指导、协调、安排。

编制奖罚激励措施管理办法, 按月或按季核查变更、索赔清概资料的上报情况, 根据上报资料的完善程度、准确性、及时性进行考核, 准时兑现奖励或处罚, 充分提高各职能部门、施工处对变更、索赔清概资料收集的积极性。

5 结束语

总之, 铁路变更、索赔清概管理工作是一个复杂的系统工程, 铁路项目管理者要全面负责进度、安全、质量和效益的管理, 不论采用何种管理模式, 都要根据自身实际情况和施工的要求, 建立一系列的管理办法和绩效考核措施, 加强对整个项目的管理和控制, 实现项目利润最大化。

摘要：变更、索赔清概工作是铁路施工经营管理工作的重要组成部分, 是关系到项目最终经营成果的关键。通过京沪高速铁路施工变更索赔清概工作的深入, 就如何开展变更、索赔清概工作及必须注意的问题提出了相应的应对措施。

篇4：合武铁路监理工作经验总结

合武铁路是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，也是中国铁路网建设的一项重点工程。三年来，我们在铁道部、上海局和合武公司的领导和帮助下，在施工、设计单位的大力支持配合下，按照监理合同顺利完成了监理任务，兑现了质量目标。同时，通过参加客运专线的监理工作，我们也积累和总结了不少宝贵的经验，监理素质和业务能力得到了进一步提高。

一、加强了前瞻性工作、奠定监理工作基础

1、建立健全组织机构、统一政令、加强管理

接受业主的委托之后，我们迅速组成了由西南交通大学工程建设监理公司主办，上海华东铁路建设监理有限公司、铁四院工程监理咨询公司，德国铁路国际有限公司合作参与的中外监理联合体。

在联合体成立初期，项目部首先把工作重点放在如何整合优势资源、规范制度、工作流程上，以形成合力，实现合同目标。在项目经理的主持下，项目部多次召开监理例会，建立健全了自上而下的管理体制，制订和完善了多套规章制度，并与各家协商共同实施。从而实现联合体内部的全面制度化和规范化，各项工作有章可寻、有据可依、有条不紊。

2、统一思想、准确定位

监理作为业主唯一的现场施工管理者，必须正确利用合同赋予的事前介入权、事中检查权、事后验收权、质量认证与否决权，树立起“质量是全面的质量，管理是全方位的管理，检查是全过程的检查”的质量管理意识，监督承包人施工的建设工程质量和安全。把现场的质量、安全监控当作工作的中心和重点，把监理的管理和作业成效联系起来，把施工的质量、进度、安全、投资完成作为监理工作成效的衡量标准，把有序施工作为长抓不懈的工作来对待，细化工作目标，突出重点、确保现场全面受控、全线建精品。

3、加强责任管理，保证监理效果

监理作为现场监控的第一责任人，联合体项目部要求现场监理必须做到“三勤”：一是“腿勤”：现场监理应能吃苦耐劳，要经常深入施工现场多跑、多转、多巡查，才能及早发现施工过程中质量、安全方面出现的偏差，以便及时采取有效措施，更好地实施事前、事中、事后三大控制。二是“眼勤”：监理人员在现场多跑、多转的基础上要多看、细看，及时发现问题并消除在萌芽状态。三是“嘴勤”：监理人员在现场应多讲、多说、多提醒施工单位按图纸和设计要求进行规范施工。

二、以工程质量、安全控制为核心

在质量控制方面，监理认真做到以下几个方面：一是严格核查承包单位的质量管理体系和技术管理体系，做到了体系运转不正常不开工，人员、设备不到位的不检查，上道工序不报检或报检不合格不能进行下一道工序；二是严把材料、构配件进场关，不合格的坚决清除出场；三是施工过程中加大站长、专业监理工程师巡视巡查频率，重点检查是否符合设计文件、是否满足施工规范、质检人员是否到岗到位；四是加强隐蔽工程检查、严格按照方案加强旁站监理，保证了关键部位关键工序的质量缺陷为零；五是发挥好质量整改通知单、监理工程师通知单、监理工作联系单等监理指令的控制作用，控制了施工方的不良质量行为；六是强化了过程平行检测工作，有效地杜绝了不合格工序的出现；七是加强了全体人员的内业管理，按照更严格、更细致、更及时的标准进行每月的考核，做到了内业、外业协调可控。

1、施工准备阶段

（1）在工程建设初期，新标准、新规范、新验标等不断更新，为适应铁路客运专线的建设，高标准、高质量、高效率地完成监理任务，监理联合体要求各监理站利用各种机会、通过多种形式、组织各种类型岗前业务培训，以提高综合监管能力。一是选派工程师去铁道部进行客运专线知识的培训，二是参加了由了上海局举办的路基、隧道等新验标学习培训。并以制度规定各监理站每月集中学习，主要学习设计文件、监理合同、检验评定标准、监理规范等有关安全质量方面的文件。

（2）进场后根据监理规划，依据委托监理合同、施工合同、设计文件，组织专业监理工程师编制路基、桥梁、隧道、轨道、制梁等监理实施细则。监理工程师论坛http://bbs.job2299.com/（3）注重事前预防控制，明确监理重点难点。工程开工前，首先组织专业工程师认真审核施工图纸，对地质复杂的、容易在施工中出现问题的作业工序，以及可能出现的问题都做了详细的分析，以便在施工过程中提醒施工单位注意。同时根据工程特点，有针对性的编制了路基、桥梁、隧道、轨道等各项工作的“监理控制要点”和“旁站方案”，从而使监理人员在工程质量控制的目的性更加明确。（4）及时组织监理交底，使施工单位明确监理有关要求，加强质量预控工作。

（5）严把施工组织设计审查关和开工报告的审批关。开工前组织施工单位进行标段间贯通测量复核和相互签认工作，与业主一起对施工单位的工地试验室和混凝土搅拌站进行验收等，确认各项准备工作充分，符合开工条件才批准开工。

2、施工阶段控制重点

（1）严把原材料、半成品、购配件等进场关，严格进场材料见证取送样制度。执行材料监理批准进场、同意使用的原则，严格履行报验、检查检验、批准手续。如：为了控制道碴质量，联合体要求各监理站对碴厂的资质、道碴的材质、级配、颗粒形状和清洁度等指标做出了具体要求，同时也提出了具体控制方法和处理意见。

（2）严格隐蔽工程检查制度，未经监理工程师检查签证不得进行下一道工序施工。

（3）严格机械设备进场报验制度。对起重运输机械，严格按有关规定进行报验，检查操作人员上岗证，试验机械性能。监理进行了认真而细致的检查，确保设备的机械性能满足施工要求。

（4）严格执行旁站监理方案。除了按照规定对关键部位进行旁站外，还根据实际情况对一些受人为因素干扰大、难控制的工作增加了旁站内容。如：为加强对轨道和既有线旁施工安全监控，增派了多名监理人员分别负责轨道现场焊接、应力放散和长钢轨锁定及既有线旁的旁站监理工作，及时发现处理，杜绝了质量、安全事故的发生。（5）加强见证检测和平行检验，坚持以数据说话，实行科学监理。如：路基填土施工期间，指定专人负责路基土方填筑密实度的平行检测和K30的见证检测工作，坚持以文字和数据说话，对于压实密度不满足规范要求的，要求重新碾压重新报检，有效地控制了路基的压实质量。

（6）严把施工测量关：1）抓好相邻标段的贯通测量；2）见证桩基定位测量；3）线下工程完工后与铺架的交接测量；4）督促做好完工的复测精测工作，并组织铺轨单位与四电单位进行 标高验收签认，为“红线”的划定提供了条件。

（7）因路基、轨道施工涉及到在既有线施工，桥梁施工存在高空作业，隧道施工安全风险大，因此施工安全管理始终贯穿于监理工作之中。各监理站不仅组织监理人员认真学习建筑法、铁办《关于加强营业线施工安全管理的规定》及上铁办发《上海铁路局加强营业线施工安全管理实施细则》等法规、安全细则，认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，还进一步加大了旁站监理及监理巡抽查力度，督促施工单位严格按照有关技术规程、安全规则等要求组织施工。

三、强化工程重点、难点的监控，创造性的开展工作

为更有效的控制工程质量，针对工程的特点，我们除了按照常规的监理方式监理外，各专业还创造性的开展监理工作：

1、路基工程：为更有效的保证路基质量，联合体规定：全线对原地面处理后的基底验收，必须是项目经理、总监或副总监亲自验收，有效的控制了基底处理不合格就进行路基填料施工现象的发生。对路桥、路涵过渡段的第一层级配碎石验收，验收人必须是总监、副总监或监理站长。对路堑开挖换填前的第一层检验，验收人必须是监理站长。对场拌土与路拌土，路拌土与级配碎石分界标高复测验收，验收人必须是监理站长等。

2、桥涵工程：桥涵重点控制基底的承载力。对涵洞基底承载力进行动力触探，发现承载力达不到设计要求的，必须进行换填处理，保证了施工质量。

钻孔桩施工中重点就是对复杂的地质资料进行核查确认。在钻孔达到设计深度后，核实地质情况是否与设计相符，检查孔深、孔形和孔径是否符合设计要求。成桩后的桩身质量检测是又一控制重点，现场监理人员全过程100%见证了桩身的小应变检测。

加强对墩身模板和钢筋的检查，对关键部位的混凝土浇筑采取旁站监控。箱梁制作时，从原材料进场检验到过程控制，加大巡视力度，监理人员旁站张拉，见证电通量试验，施工全过程都有监理人员在岗。

3、隧道工程：施工隧道主要采用了台阶法、全断面法和CRD施工方法。过程中，督促施工单位做好超前地质预报和监控量测工作，对量测结果及时分析处理。对管棚和超前小导管的数量、间距、长度、以及注浆量都进行了跟踪监控，对钢架、格栅、锚杆的间距和钢筋的数量间距都进行了严格的检查验收。对初期喷射砼、衬砌砼的厚度和密实度、防排水施工都按规范和验标进行了旁站监理。

4、轨道工程：铺轨采用铺轨机长轨直铺和短轨换铺法。为了保证钢轨焊接满足规范要求，我们委托外方监理对中方监理人员进行了培训，并组织钢轨专业监理工程师到武广、京津等项目进行实地观摩学习，并要求对钢轨基地焊接进行全过程旁站，确保焊接质量。钢轨焊缝平直度检测频次：基地焊不少于10%平行检验，现场焊接100%平行检验。同时对焊缝做不少于10%的探伤平行检查，并加强对轨道和道岔的几何状态的检查验收。

5、充分发挥监理联合体中心试验室作用

为了保证施工过程处于全面受控状态，监理联合体成立了中心试验室，加强对现场检测和测试工作的平行抽查与旁站指导，并于每月把试验见证的汇总表上报合武公司。通过大量的平行检测和准确的试验数据，各种工程质量通病、缺陷和隐患得到了及时预防和整改，为合武精品工程建设作出了努力。

四、促使日常性监理工作制度化、规范化

1、让标准化监理站建设贯穿监理工作始终

合武建设工程中，我们始终按上海路局和业主的要求，加强自身建设，树立铁路建设新理念，突出铁路建设标准化管理。紧紧围绕精品工程、安全管理两大目标。坚决落实六位一体的管理要求，完善规章制度体系、技术标准体系、组织管理体系。将合武铁路精品工程的监管落实到实处，大力推进管理制度标准化、现场管理标准化、过程管理标准化、人员配备标准化，确保精品工程建设目标的实现。

2、认真审查监理月报 监理月报是监理站定期向联合体提供的一项重要工作成果。监理联合体可以通过监理月报了解施工进度、质量、投资、合同、安全等各方面的工程信息，以及重大、较大问题的处理情况，并指出工程中存在的问题，提出解决问题的对策与建议，对工程建设的发展态势和风险进行预测。监理月报提供的大量信息，是我 们了解工程情况并对重大问题进行决策的重要依据，对我们的决策有较强的导向性。

3、严肃工地检查和报告制度

联合体项目部要求中外各监理站成立路基、桥梁、隧道、地质检查小组，着重检查重点工程和控制工程，并保证三周以内，完成所有相关作业项目的检查，并完成相关报告，做到检查、指导、反馈、复查一个完整的循环。

其次，要求各监理站的工作报告必须密切结合实际、不回避施工问题，做到详尽有理、图文并茂，一定要准确分析和处理检查中发现的问题，并且对可能出现的问题给予评估，同时及时把信息反馈给建设单位、施工单位，形成齐抓共管的好局面。

4、发挥科研优势，监理内部形成了“帮、教、管”的良好氛围 监控过程中，监理联合体以西南交大的理论优势和外方专家的经验优势，结合上海华东和铁四院监理站各自特点，先后成立了以超前地质预报、高墩连续梁悬灌施工、既有线施工、水中墩施工等重、难点课题为内容的监控指导小组，既保证了工程建设的全方位受控，又保证了对重点工程、精品工程的对症下药。

5、强化内业资料的规范化管理 内业资料作为工程质量形成过程的真实记录，若想真正实现“复制无限性、查阅无限性、无损伤细节分析无限性、指导后期维护无限性”的功能与作用，体现出与工程实体同等重要的地位，那么，以下两个基本前提必须得到根本保证：

（1）内业资料必须是真实的、可信的；

（2）内业资料必须是系统的、完整的。为此，联合体制定了完善的内业资料管理制度和相应的表格，要求各监理站严格落实监理站的部署，在各监理站和监理分站内部开展内业资料自查、互查活动。特别是每次上级领导检查发现并指出问题之后，各监理分站立刻行动，按照上级领导的要求进行整改，并在整改中进一步完善内业资料建设与管理制度的建设。

五、充分利用外监的技术优势

在合武监理过程中，如何充分利用外方优势，如何达到中外和谐互补，也是我们不断摸索、不断成熟的一方面。

1、举办技术讲座

中外双方根据工程的进展情况和施工单位的作业能力，结合合武客运专线的技术要求、设计文件和新的验收标准，有针对性的举办技术讲座，对双方的学术和作业认识等方面有很大的提高。2、举办专题研讨会

根据平时的现场检查和与中方监理工程师交换意见的情况，外方专家小组不定期的举行中外技术研讨会，着重讨论平时施工中一些技术难点和控制要点，一些关键的施工技术和一些涉及安全方面的防范技术措施等，对施工作业人员和监理人员理清思路，统一认识起到很好的效果。

3、现场技术指导

外方在施工现场也充分发挥了技术先导的作用，对施工单位的施工工艺、作业程序及施工组织设计等领域都给予相应的技术指导和支持。比如：使用可移动钢架台车进行二衬钢筋的安装，利用环向导向钢筋和弹性棒确定隧道二衬内边界的准确位置；按照不均匀的岩石状况调整爆破模式；涵洞施工沉降缝防护施工中，使用经久塑制材料替代原用天然麻丝和沥青等建议都得到了采用。

4、组织有针对性的技术评审会

联合体针对隧道、桥梁、路基、涵洞、拌和站、防水层施工、过渡段施工等过程的控制，不定期的举行技术评审会。并把如何控制实体工程的质量作为监控的首要目标。

六、严格考核，奖罚有度，充分调动监理工作积极性 监理联合体要求各监理站认真学习合武公司下发的《 合武铁路（上海局管内）监理工作考评细则（暂行）》、《 合武铁路（上海局管内）外方监理考评细则（暂行）》等文件，充分认识到监理工作考核不仅仅是衡量合武监理工作成效的标尺，也是充分展现各监理公司实力和信誉的机会。各监理站每月必须按照合武下发的考核细则和内部的考核警示办法，一一对照工作中的不足，逐步改进和完善，让每一次监理考核都成为推动监理工作前进的动力。

篇5：铁路清概经验总结

杨玲莲

摘要：分析了××车务段××站客运服务质量不高，未达到服务一流水平，提高如何实行微笑服务，创最佳服务窗口。

关键词：提高业务素质，推出服务承诺，进行岗位练兵。 引言

××车务段××站客运车间是尧都区的窗口，是共有118人的以女同志为主的娘子军单位。

客运就是旅客运输，为旅客服务，旅客是“上帝”，只有把“上帝”“家”，才有旅客运输收入。

中国铁路走过了艰难世纪的历程，在俗称“铁老大”的观念影响下，人们似乎觉得只要是在铁路工作就有了“铁饭碗”，致使工作处于低谷状态，客运人员业务素质不高，精神状态不佳，服务态度不好，售票没客流，行包没货源，服务没表扬。整个客运工作很被动。尤其是公路与铁路开展了竞争，客运从各个方面都陷入了“皮软”状态。

针对现状，展开了“客运工作向何处，运输收入哪里来”的大讨论，利用科学管理进行qc攻关，达到提高业务素质，争取服务标准达到一流水平。

服务质量管理第一步骤：强化学技练兵，业务知识达标。

把提高职工的业务素质做为提高服务质量的坚实基础。制定业务学习安排，长 通过开展业务学习，全客运上上下下形成了“学业务”风，人人背规、学规、用规，根据每班处理无票旅客和遇到的问题，结合规章学习理论和实作，有效的提高了业务素质，使旅客问不倒，难不住，业务学习100达标。

服务质量管理第二步骤：改变服务态度，服务水平达标。

服务是客运的重要工作，作为新形势下提高服务质量，强化市场的重要手段，“旅客至上”要始终贯穿在我们的服务之中，一个微笑服务使旅客能感到来到车站如同到家的感觉，并开展了“假如我是一名旅客”的活动，每人到侯车厅当一名旅客，把自己的感受和需求写出来，讲出来，转换成旅客的感受，才能体会到旅客的需求，就是我们服务的标准。

并在各岗推出了服务承诺，集中开展了“无瑕疵”活动，提出：

1、全面承诺旅客，接受社会监督；

2、推行“无差错”售票服务标准；

3、推行“理字当头”服务理念；

4、推出“特色服务出精品”理念。

5、行包“准时、快捷”送货。

服务于旅客，就是客运工作。客运就是旅客运输，这就是一环套一环的环节，只要高标准的服务，才是旅客的满意。服务才能100达标。

服务质量管理第三步骤：围绕货主满意，开展服务设计。

行包是客运车间的一个班组，工作性质复杂，即要面对货物，又要面对货主，还要面对站车交接，哪一个环节出了问题都有损于客运的形象。过去是等着旅客到车站办托运。服务不周到，曾一度造成没有货源，行包运输收入低。行李员情绪也低落。自开展行包qc攻关活动，大大调动了全体行包人员的积极性，大规模的走出行李房到社会找市场，到市场找货源，而且寻找货源的同志都是利用休班时间，冬季是寒风刺骨，夏季是烈日炎炎，不辞辛苦，没有怨言，只有共同目标：多找货源，多收入，为铁路创市场做贡献。

只要是您的一个电话，就能知道您的货物情况，您的一个要求，就能把您的货物送到家，或送到站，这就是“上门托运，送货到家”的快捷方便的接取送达货物车。开拓思路，迎接挑战，涌闯市场，彻底改变“被动服务货主为主动服务货主”的观念。针对货主想问题，努力创新突破口。这就是行包组的崭新形象。

服务质量第四步骤：塑窗口形象，微笑服务“您好”当头。

售票组是客运车间班组，是客运主要窗口，一个“微笑”，一句“您好”，都能体现出车间的形象。售票直接与旅客接触的工具是语言和面部表情。

由于以前售票员“铁”劲大，旅客购票时，面目表情麻木，语言生硬，有旅客来车站买票就买，没有旅客就闲座，加之公路与铁路的竞争，一时期售票厅冷冷清清。客流都给公路竞争而去。

改革必须改革，这是形势的紧迫，生存的竞争，通过组织qc攻关、apcd的循环图，进行原因分析——制定对策——实施方案。售票组开始有管理、有计划的进行客流调查——列车分流——票额计划的分配。

售票组的同志利用休班时间到各大厂矿、学校、部队进行走访，了解客流情况，尤其是节假日更是提前宣传铁路乘车优惠政策和增加零客情况。先后实行电话订票和送票上门。

售票组的同志实行竞争上岗内部调整改革，售票员必须业务精通，为旅客当好购票向导，还要提倡微笑服务，语言文雅大方，音量适宜，“您好”当头，几项相加列入考核，成为竞争上岗条件和奖金分配挂钩，此项举措大大增加售票员的责任感，也赢得了客流。

客运车间通过科学管理，全面提升服务质量，落实文明用语，杜绝服务忌语，做到将心比心，换位思考，覆行承诺。

一、围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的.出发点和落脚点。

二、满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点。

客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。

三、创品牌、争一流。

“诚心待客、热情服务”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识，吸引旅客以“真诚、优质、创新”感动旅客，使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。

新的世纪，一流的设备，一流的服务，一流的形象，紧扣铁路改革的步伐，这就是时代的要求，生存的价值，铁路是国民经济的大动脉，客运也是大动脉的重要部份，××站客运车间也将追赶着潮头，创新着自己的品牌，一流的服务，向国际服务标准化进军。