飞机维修专业术语解释

2024-05-06

飞机维修专业术语解释（精选6篇）

篇1：飞机维修专业术语解释

【飞机维修专业主要术语和英文缩写汇编】

2014-06-08

飞机维修主要专业术语

（仅供参考）

前言

飞机维修专业作为一个特殊的专业，有许多专业术语，作为行话，每一个飞机维修专业人士有必要进行学习和理解，同时为了更好的理解以后我们平台发布的专业性文章，这些术语可以帮组我们更好的理解论文的要点。

本文参考了网络文章，有些定义与局方的稍有偏差，不过对于仅仅理解这些术语的含义而言足够了，如果工作中涉及这些术语的使用，最好查阅手册和局方的正式发文为主。

1、定义

1.1 适航性

是指民用航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质，该品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。1.2技术记录本（TLB）

用于记录飞机在运营中机组和维修人员发现的故障及维修人员的处理措施，以及所有的计划维修作业，是真实记载飞机适航状况与维修状态的证明文件。1.3飞行记录本（FLB）

用以记录飞机飞行时间、机组成员、油液添加等与飞行安全有关的使用信息，是公司营运状态统计工作的重要文件，也是实施航线维修、定期维修工作后提供适航性放行签证的文件。1.4客舱记录本（CLB）

用于记录飞机客舱内不影响飞行安全和飞机适航性项目（主要指一些服务性项目）的故障及排除措施，是公司改善服务工作的重要文件。1.5单机档案

指每一具体航空器从制造出厂直到退役时的一套完整全面的技术履历，它侧重于归纳整理航空器在整个服役期间所有有意义的使用和维修方面的事实和事件，是核查所有法定技术文件在该航空器上执行情况的基本依据。1.6年检运人的飞机应当接受局方进行的适航性检查，符合CCAR121R2的要求并获得适航证签署或者其他方式的签署后才能继续投入运行。1.7维修

空器或航空器部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。1.8航线维修

指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册在航线进行故障和缺陷的处理，包括按照航空营运人机型最低设备清单和外形缺损清单保留故障和缺陷。1.9定期检修（定检）

指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理。定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。1.10一般勤务工作

是指航空器进出机场地面引导、停放、推、拖及挡轮档，拿取和堵放航空器的各种堵盖，为航空器提供电源、气源，加（放）水、加（放）油料、充气、充氧，必要的清洁和除冰、雪、霜等为保证航空器正常投入运行实施的勤务工作。1.11检测：

指不分解航空器部件，而通过离位的试验和功能测试来确定航空器部件的可用性。1.12修理

是指对航空器及其部件的任何损伤或者缺陷进行处理，使其偏差达到在规定的限制范围内以便继续使用的工作统称。修理是维修工作的一种。1.13翻修

指根据适航性资料，通过对航空器或者航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理和换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器部件的使用寿命或者适航性状态。1.14改装

是指在航空器及其部件交付后进行的超出其原设计状态、但未构成型号合格证及其数据单更改的任何改变，包括任何材料和零部件的替代。1.15必检项目

指在维修工作中，如果某项工作实施不正确或使用了不适当的零部件和材料,则可能会造成工作失效、机械故障或危及飞行安全，这些项目必须由授权的人员实施检查。1.16特殊检查

指飞机在遭受严重颠簸、重着陆、雷击、外来物损伤等特殊情况后所实施的检查工作，一般简称为特检。1.17故障

指飞机、发动机的某一系统附件或零部件不能在其设计规范内正常工作。1.18 保留故障（DD）

航空器在飞行后和/或维修检查中发现的故障、缺陷，因工具设备、器材短缺或停场时间不足等原因，不能在起飞前排除的故障项目，而该故障在一定飞行条件和时间内不会影响到航空器的适航性。1.19 保留工作项目

在航空器计划维修工作中，因工具、设备、器材、工作条件等原因不能正常地完成的计划维修工作项目。1.20 维修方案

指根据经适航部门批准或认可的航空器维修大纲或维护技术规程及航空器制造厂推荐的维修计划文件，并结合公司的具体情况编写且经适航部门批准的用于该型航空器维修工作的基本文件。1.21 MSG-2 是由美国航空运输协会创建的维修分析逻辑方法，又称“航空公司/制造人维修大纲计划文件”，主要用于1980年以前设计、生产的航空器。MSG-2是针对维修方式的分析逻辑，其分析结果是指定各单体的定时、视情、监控等具体维修方式。1.22 MSG-3 是由美国联邦航空局（FAA）、美国航空运输协会（ATA）、美国和欧洲的飞机/发动机制造厂家、多国的航空公司联合制定的维修决断逻辑和分析程序，又称“航空公司/制造人维修大纲制定文件”。MSG-3是针对维修工作的分析逻辑，其分析结果是为系统/分系统指定具体的维修工作。1.23 维修审查委员会报告（MRBR）

是由制造国当局制定和批准的、针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护检查要求，该报告包含了对航空器、在翼发动机维修方案的初始最低维护检查要求，但并未包含对独立未装机发动机的维修方案。该报告将成为航空器运营人建立自己维修方案的一个基础，其中的要求对相同型号的航空器都是适用的。

1.24维修计划文件（MPD）

是由航空器制造厂家提供的该型航空器所必须的维护信息和方案，航空器运营人可依据该方案制定适合自己机队情况的维护计划。该方案包含了所有制造厂家推荐的、满足制造国当局的持续适航要求的维修任务和计划。1.25审定维修要求（CMR）

是在航空器设计、审定期间，作为型号合格审定运行限制而要求的定期维护检查任务。CMR是基于一个与MRB报告（MSG分析方法）完全不同的分析过程发展的维修任务。CMR仅是一种失效发现任务，用于探测和发现潜在的、存在显著安全隐患的危险或致命的失效状况。CMR仅仅确认危险或致命的失效状况是否发生，但并不提供任何预防性维护措施，而是通过必要的修理或更换使航空器恢复到正常的适航状态。原则上不得对CMR任务规定的要求和范围进行更改。1.26适航性限制项目（ALI）

是在型号审定过程中规定的某些结构项目（包括机体、发动机、螺旋桨）的使用限制。ALI是基于MSG分析方法发展的维修任务，ALI的更改必须由初始型号审定部门作出。1.27工程指令（EO）

用于对航空器、发动机或零部件实施专门检查、改装更换以及修理等非例行维修工作的指令。

1.28适航指令（AD或CAD）

是航空器审定国或航空器注册国适航当局针对那些经过型号审定后，在某一民用航空器、发动机及其它机载设备上发现的很可能存在于或发生于同型号设计的其它民用航空产品中的不安全状态所制定的强制性检查要求、改正措施和使用限制。

1.29服务通告/服务信函（SB/SL）

当某一民用航空产品出现技术问题时，并且很可能存在于或发生于同型号设计的其它民用航空产品时，由该产品的设计生产厂编写的用以通知客户注意和采取纠正措施，以保证该民用产品符合技术规范要求的技术文件。1.30主最低设备清单（MMEL）

是指局方确定在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单。主最低设备清单包含这些设备不工作时航空器运行的条件、限制和程序，是运营人制定各自最低设备清单的依据。1.31最低设备清单（MEL）

是指运营人依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。最低设备清单经局方批准后，允许航空器在规定条件下，所列设备不工作时继续运行。最低设备清单应当遵守相应航空器型号的主最低设备清单，或者比其更为严格。1.32构形缺损清单（CDL）

航空器《飞行手册》的附录所开列的飞机上某些零部件的清单，在缺少这些零部件时，飞机可以飞行，但飞机气动性能可能受到影响。1.33偏离

对于规章中明确允许偏离的条款，合格证持有人在提出恰当理由和证明能够达到同等安全水平的情况下，经局方批准，可以不遵守相应条款的规定或者遵守替代的规定、条件或者限制。1.34豁免

对于规章中没有明确允许偏离的条款，合格证持有人在提出恰当的理由、相应的安全措施并证明这些安全措施能保证同等安全水平的情况下，经民航总局批准，可以不执行相应的规章条款，而执行民航总局在作出此项批准时所列的规定、条件或者限制。豁免是遵守规章的一种替代做法，遵守所颁发的豁免及其条件和限制，就是遵守规章。1.35飞机维修可靠性方案

指营运人制定的对飞机、发动机及机载设备的故障或损坏前的各种有意义的变化征象（如疲劳、腐蚀、磨损等）进行分析、评估、处理和监控的方案。1.36可靠性

产品能够在一定条件下，按要求功能运作一定时间而不出现故障的概率。1.37工作单

指维修人员对飞机、发动机或零部件实施维修工作时所直接依据的工作指导文件。

1.38飞机使用数据

指在飞机使用和维修工作中，根据对飞机、发动机及部件寿命的要求对其寿命及状态的监控记录。1.39飞行时间

是指航空器为准备起飞而借自身动力开始移动时起，直到飞行结束停止移动为止的时间。1.40维修记录指记载对航空器及其部件所做维修工作的文件。包括航空器放行记录、部件拆换记录、适航指令执行记录、服务通告和改装执行记录、目前维修状态记录以及发动机、APU和螺旋桨的履历记录等。1.41附件挂签

用于标识未装机的按件号/序号管理的部附件处于可用或不可用状态的标牌。

1.42重复性故障

在七天内同一条故障在同一架飞机上连续出现两次或以上的称为重复性故障。

1.43间歇性故障

指重复次数3次或3次以上（一般来说每天算一次），且跨度8天或8天以上（但故障间隔不超过90天）的系统性故障； 1.44维修设施

专指飞机和部件维修场地及为开展维修作业提供支援而在维修场地上装备的其它辅助设备。1.45可用件

指经航材检验合格的新购零部件和经过翻修、重新加工、修理、改装、试验或检验的持续可用的零部件，其中包括飞机上拆下经检查后可继续使用的零件。1.46适航批准标签（AAC-038表）

指由中国民航总局批准的制造厂家或维修单位签发的用于证明航材适航性状态的合格证明文件。1.47消耗件

只具有一次性使用寿命或寿命有限的器材，一般不能修理。1.48周转件

具有价值高、航线可更换、可修复的部件，即任何经过修理、翻修后可以完全地恢复其固有性能的部件。1.49报废件

由于实际上存在的故障或残损已不能根据经批准的标准予以再修理以便恢复使用，或出于经济考虑已不具备修理价值的航空器材。1.50时控件

指有使用时限要求的航空器零部件，包括寿命件和定期翻修件。1.51重要修理

是指如果不正确的实施，将可能导致对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的修理。重要修理不是按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。1.52重要改装

是指没有列入航空器及其部件制造厂家的设计规范中，并且可能对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的改装。重要改装不是按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。1.53一般改装

是指除重要改装以外的改装。1.54一般修理

是指除重要修理以外的修理。1.55航空器部件

是指除航空器机体以外的任何装于或者准备装于航空器的部件，包括整台动力装置、螺旋桨和任何正常、应急设备等。1.56飞机和航空器

本手册中出现的“飞机”和“航空器”概念是相同的。1.57湿租

是指按照租赁协议，承租人租赁飞机时携带出租人一名或者多名机组成员的租赁。1.58维修基地

本公司飞机过夜停放的机场且派驻有本公司机务代表的机场统称为本公司的维修基地。1.59维修主基地

指本公司在当地机场设立了维修分部以上机构的机场，如上海为本公司维修主基地。1.60维修分基地指除维修主基地以外的其它我公司飞机过夜停放且我司派驻有机务代表的航站。包括境内分基地和境外分基地。1.61外站

指公司营运航线上，除维修基地以外的经停站。1.62调机

飞机不论何种理由被调往指定地点的非营利性飞行。1.63试飞

指必须通过飞行来验证航空器或其部件工作性能的飞行。1.64特许飞行

对于尚未取得有效适航证或目前可能不符合有关适航要求但能安全飞行的航空器，经适航部门颁发特许飞行证后进行的特定用途飞行。1.65FAA DER修理方法：

是指由美国联邦航空局（FAA）委任的工程代表批准的修理方法，但未列入型号合格证持有人的持续适航文件中。1.66EASA DOA批准的修理方法

是指由获得欧洲航空安全局设计机构批准书的设计机构批准的修理方法，但未列入型号合格证持有人的持续适航文件中。1.67PMA件

指根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件。此类部件是按照适航当局（CAAC、FAA）批准的零部件制造人根据批准书（PMA）制造，但未列入型号合格证/补充型号合格证持有人的持续适航文件中。1.68持续适航性资料 1.68.1 民航总局或者航空器型号审定当局颁发的适航指令； 1.68.2 航空器制造厂家提供的各类手册、规范及其引用的国家或者行业标准； 1.68.3 航空器制造厂家发布的服务通告、服务信函； 1.68.4 民航总局颁布的有关法规文件中引用的国家和行业标准； 1.68.5 其他形式的任何经民航总局批准的修理和改装技术文件。注：任何航空器制造厂家提供的未经航空器型号审定当局批准或认可的技术支援类文件、函件等不被视为上述规定的持续适航文件，仅可作为申请民航总局批准时的辅助资料。1.69易燃物

指闪点低于54.4℃（130 F）的任何材料。1.70静电起火

物体与空气、液体或另一物体相摩擦，或者由于静电感应等原因均会产生静电，当静电达到一定电位差（或能量）时就会产生火花，引起易燃品爆炸和着火。1.71所需导航性能（RNP）

指在规定空域内运行所需要的导航性能的描述。RNP-X，即表示航空器至少在95%的飞行时间内其水平飞行轨迹与期望轨迹之间的距离等于或小于“X”海里。

1.72区域导航（RNAV）

是一种导航方法，它可以使航空器在台基导航信号覆盖范围内，或在自主导航设备的能力限制内，或二者的组合，沿任意期望的飞行路径飞行。分为基本区域导航（B-RNAV）和精密区域导航（P-RNAV）1.73航空器封存

为保证飞机在长期不使用状态中最大限度地保持其性能，而采用的隔绝空气、水气的方法。1.74日利用率

指机队一段时间运营飞行小时（空中时间）与相应时间内飞机在用天数的比值。

1.75全新民用航空器

符合下列条件的民用航空器，被认为是全新民用航空器： 1.75.1 航空器所有权被制造厂商或专门的交易商或租机公司所拥有且使用未超过100小时/1年（先到为准）； 1.75.2 航空器所有权未曾被私人拥有、出租或安排短暂使用； 1.75.3 航空器未曾被任何培训学校专门用作培训驾驶员或参加空中出租业务。1.76进口全新民用航空器

指由中华人民共和国之外的主权国家制造，通过合法方式被中华人民共和国公民或机构拥有或使用，并申请（或已经）在中华人民共和国注册登记的全新民用航空器。

1.77国产全新民用航空器

指由中华人民共和国设计制造，通过合法方式被中华人民共和国公民或机构拥有或使用，并申请（或已经）在中华人民共和国注册登记的全新民用航空器。1.78使用过的航空器

对某航空器而言，只要满足下列条件之一即为使用过的航空器： 1.78.1 航空器的所有权曾经被除制造厂或专门的租机公司之外的第三方所持有； 1.78.2 航空器曾经被私人拥有、出租或安排过短暂使用； 1.78.3 曾经专门用作培训驾驶员或参与空中出租业务； 1.78.4 航空器所有权虽然一直被制造厂或专门的租机公司所持有，但累计使用超过100飞行小时 /1日历年（先到为准）1.79引进

指航空运营人通过合法的协议或合同等方式，获得航空器的所有权或使用权。需要特别指出的是，本文件中所述的“引进”并不单指从国外进口航空器，也包括航空器在国内所有权或使用权的转移。本文件所述的引进不包括湿租。

2.缩略语 AD—Airworthiness Directives适航指令 ALI—Airworthiness Limit Item适航限制项目 CAD—China Airworthiness Directives中国适航指令 AF—After Flight航后

AFM—Aircraft Flight Manual飞机飞行手册 AOG—Aircraft On Ground飞机停飞

ATA—Air Transport Association（of America）（美国）航空运输协会 CDL—Configuration Discrepancy List构形缺损清单 CLB—Cabin Log Book客舱记录本

CMM—Component Maintenance Manual部件维修手册

CMR—Certification Maintenance Requirement审定维修要求 CWS—Critical Working Step部件维修关键工序 DD—Deferred Defect故障保留

DDPG—Dispatch Deviations Procedures Guide偏差放行指南 EMM—Engine Maintenance Manual发动机维修手册 EO—Engineering Order工程指令 FLB—Flight Log Book飞行记录本

IPC—Illustrated Parts Catalog图解零件目录 LRU—Line Removable Unit航线可更换件 MAO—Maintenance Action Order维修工作指令 MEL—Minimum Equipment List最低设备放行清单 MMEL—Main Minimum Equipment List主最低设备放行清单 MM—Maintenance Manual维修手册 MP—Maintenance Program维修方案

MPD—Maintenance Planning Data维修计划文件

MPOS—Maintenance Program Operation Schedule维修方案执行计划 MRB—Maintenance Review Board维修审查委员会 OEM—Original Equipment Manufacturer原生产厂 OM—Overhaul Manual翻修手册 PF--Preflight飞行前

PMA–Parts Manufacturer Approval零部件制造人批准书 RCB–Reliability Control Board可靠性管理委员会 RII–Required Inspection Items必检项目 RNAV—AREA NAVIGATION区域导航

RNP—REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE所需导航性能 RSPL—Recommended Spare Parts List推荐备件清单 SB—Service Bulletin服务通告

SIL—Service Information Letters服务信息函件 SL—Service Letters服务信函 SM—Standard Manuals标准手册

SRM—Structural Repair Manual结构修理手册 STC—Supplemental Type Certificate补充型号合格证 TC—Type Certificate型号合格证 TLB—Technical Log Book技术记录本 TSN—Time Since New自新件时间 TR--Transit过站

TSOA—Technical Standard Organization Approvals技术标准规定项目批准书 TSR—Time Since Repair自修理后时间

VTC—Validation of Type Certificate型号认可证 WBD—Weight and Balance Data载重平衡数据 WDM—Wiring Diagram Manual线路图手册

篇2：飞机维修专业术语解释

复飞：GA（Go Around）：

由于机场障碍或飞机本身发生故障（常见的是起落架放不下来），以及其他不宜降落的条件存在时，飞机中止着陆重新拉起转入爬升的过程，称为复飞。飞机在着陆前有一个决断高度，在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。

需要明确指出的是，复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险，民航飞机降落前都预先设定了复飞程序，自动化程度高，这是一个很基本的飞行操作程序。

备降：

当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时，而降落在其他机场，就称为备降。发生备降的原因很多，主要有航路交通管制、天气状况不佳、预定着陆机场不接收、天气状况差、飞机发生故障等等。

备降机场：Alternate airport

当飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。备降机场一般在起飞前都已预先选定好，只有发生某些特殊或紧急情况才会临时选择非计划中的备降机场降落。

可控飞行撞地：CFIT（Controlled flight into terrain）

在机组操纵原因造成的飞行事故中有一种叫做“可操纵的飞机撞地事故”，即CFIT，就是在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。

这类CFIT事故在整个飞行事故中的比例也是比较大的，据国外统计的资料，客机死亡人数约80％是由CFIT造成的。

缩小垂直间隔：RVSM（Reduced Vertical Separation Minimum）

即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。国际民航组织（ICAO）从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。2002年1月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过共达13次的工作会议，决定从2002年2月21日起在南中国海地区实施RVSM运行。未获得RVSM运行批准的航空器将不得在RVSM空域内运行，而只能在飞行高度层FL290以下飞行。

能见度：VIS(Visibility)

是反映大气透明度的一个指标，航空界定义为具有正常视力的人在当时的天气条件下还能够看清楚目标轮廓的最大距离。

能见度和当时的天气情况密切相关。当出现降雨、雾、霾、沙尘暴等天气过程时，大气透明度较低，因此能见度较差。

测量大气能见度一般可用目测的方法，也可以使用大气透射仪、激光能见度自动测量仪等测量仪器测量。

跑道视程：RVR(Runway Visual Range)

在跑道中心线位置，驾驶员能看到跑道表面的标示或是跑道灯或中心线灯的距离。当机场地面能见度较差时由航空管制应向运行中航空器分段报告跑道视程数值包括接地段、中间段和滑离段的RVR数值。

空地数据链系统（飞机通信寻址和报告系统）:ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System)

ACARS是一个基于VHF（甚高频）的双向机载数据通信系统，为航空公司空地、地地大流量数据通信提供服务，实现各种信息的交换。

一方面，它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预的情况下自动向航空公司地面应用系统提供飞行动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向地面传送其他各类信息，使航空公司运行控制中心在自己的应用系统上获得飞机的实时的、不间断的大量飞行数据及相关信息，及时掌握本公司飞机的动态，实现对飞机的实时监控，满足航务、运营、机务等各相关部门管理的需要；另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情报、航路情况、空中紧急故障排故措施等多种服务，提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。

在常用的VHF地空通信频道日益饱和，信息传送量少、速度慢的状况下，这种双向的数据通信系统可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。

目前，中国民航的空地数据链系统是一种面向字符型的数据链，不能传输数字语音和数据流文件，如气象云图等。

运行控制中心（AOC：Airplane Operating Control）

AOC是是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模式。

航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行生产管理模式，采用电传联系、手工记录和电话通知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难以保证。AOC的建立则可以改善这些不足之处，AOC实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务信息都集中到AOC系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等等，以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流程更加合理、有效，提高整体运行效率。

决断高度(DA)/决断高(DH)：Decision Altitude/ Decision Height

在精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视参考，则应当开始复飞的特定高度或高。

最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：

在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目视参考，则不能继续下降的特定高度或高。

航站自动情报服务广播:ATIS(Automatic Terminal Information System)在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手段，是一个依*甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容有

识别信息：机场名称、当前通播的观测时间、代号

进近指示：预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层

天气状况：大气温度、露点（当气温下降到露点以下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、地面风向风速、能见度，跑道视程

其他必要的运行情报：

ATIS情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。

由于ATIS存在提供信息量较少、不及时、效率不高等不足之处，目前民航正在研究利用ACARS系统提供D-ATIS（数据链飞行情报服务）。

快速存取记录器:QAR(Quick Access Recorder)

用于监控、记录大量飞行参数、数据的机载设备。其记录容量一般为128MB，连续记录时间可达600小时，可以同时采集数百个数据，涵盖了飞机运行品质的绝大部分参数。QAR监控是保障飞行安全，提高运营效率的一项科学而有效的技术手段，其监控结果是飞行技术检查、安全评估、安全事件调查和维护飞机的重要依据。在QAR的帮助下，航空公司能够及时发现飞行中机组操纵、发动机工作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析查找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，从而消除事故隐患，确保飞行安全。目前，绝大部分的民航飞机均加装了这类先进的监控设备。

代号共享:

最基本的概念是，旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程是乘坐出票航空公司航班号但非出票航空公司承运的航班的。代号共享则可以使航空公司利用合作伙伴现成的航线、飞机，绕过国家间市场准入的限制，使自身的航线结构快速全球化。

利用代号共享的安排，航空公司可能既满足了航线扩张的需要，又不用投入巨额资金，也可使航空公司在不增加新的运力的情况下，增加航班班次，提高航线质量，降低单位营运成本，提高市场占有率并使原有的竞争对手变成合作伙伴，优化经营环境。

代码共享的种类有：

1.完全代号共享，指共享航空公司和承运航空公司用各自的航班号共同销售同一航班，而不限制各自的座位数。

2.包座代号共享指共享航空公司和承运航空公司达成合作协议，购买承运航空公司某一航班的固定座位数，共享航空公司只能在此范围内用自己的航班号进行销售。

轮挡时间与轮挡油耗:

滑行飞机在地面停放后，在机轮下都放置轮挡，防止飞机运动，当飞机启动发动机准备运动时，地面人员撤去轮挡。从这个时候起计算飞机的运行时间，称为轮挡时间，计算的耗油量称为轮挡油耗。

起飞距离：从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距离，飞机起飞距离越短越好。

着陆距离:从飞机最后进近到50英尺高度开始到飞机完全停止在跑道上的距离称为着陆距离,当然,飞机着陆距离也是越短越好。

发动机冷转：

发动机冷转就是用起动机驱动使整个发动机转子旋转，此过程中发动机不供油，不点火，发动机是*起动机进行被动旋转，一般进行发动机冷转程序出现在发动机起动失败后，此时进行冷转的目的主要是吹掉由于起动失败在发动机中的积油，防止再次起动点火时出现意外，同时，进行冷转也可降低发动机的温度，防止再次起动时超温。

内置测试设备:BITE(Built in Test Equipment)

从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试技术，随着计算机技术和大规模集成电路的广泛应用，先进设备、系统在改善和提高性能的同时，也大大增加了设备的复杂性，这对设备的维修性、可*性和可用性有很大影响。拥有良好测试性的系统和设备BITE后，就可以及时、快速地检测与隔离该设备的故障，提高其可*性与安全性，缩短故障检测与维修时间，提高系统可用性。

最低设备清单： MEL（Minimum Equipment List）

主最低设备清单： MMEL（Master Minimum Equipment List）

MMEL是由航空器制造国的民航当局、适航机构制订的，用于指导航空器用户、航空公司具体编写MEL的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款作出了原则上的要求。

最低设备清单是由航空器营运人制定，经过本国适航机构批准的重要技术文件，MEL制定的依据是主最低设备清单 MMEL。MEL是在其基础上，根据本航空公司所选飞机构型上的不同，并结合本公司运行水平、经验等差异性，对特定型号并带有序号和注册号的航空器制定的在一定期限内可以允许不工作设备和系统的文件。

MEL应当遵守相应航空器型号的MMEL，或比其更为严格。

篇3：飞机维修专业术语解释

2010年2月中国民航局提出了把中国从民航大国建设成为民航强国的构想。中国民航局依据国家发展“十二五”规划纲要和“十二五”综合交通运输体系发展规划编制,出台了中国民用航空发展第十二个五年规划,从国家层面对中国民航业的长期、可持续发展进行了总体规划。 “十二五”时期,我国民航发展迎来新的历史机遇期,其发展主要目标数据表明,到2015年运输机队规模达2750架,年均增长目标为11%,全国运输机场总数达到230个以上[1]。中国民航运输机队规模增长速度快,维护工作任务重。而对于99% 从国外引进的飞机,其工作文件和资料都是英文的。要想安全正点地维护好飞机, 保证正常的航班运力,就要要求飞机维护人员能快速理解英文维护资料,能够用英语和国外的飞机和发动机厂家驻场代表进行交流沟通。因此学生学好专业英语对于飞机维护来说非常重要。

前些年本课程组教师进行了一些民航高职飞机机电设备维修专业《专业英语》课程的教学改革,如合理选取教学内容,精心安排教学进度、现场教学、实物教学、教学生通过画图来理解课文、利用多媒体进行教学、收集课文相关资料以扩大学生课外阅读量和请高年级学生讲述学习《专业英语》的重要性等,取得了一定成效[2]。为了更好地培养符合行业标准的高素质飞机机电维护人才,提高专业英语课程的教学质量,提升学生专业英语的水平,以实现民航强国战略的构想,民航高职飞机机电设备维修专业《专业英语》课程组教师继续积极推进教育教学改革,创新人才培养模式,不断探索对该课程进行教学改革,提出了教学改革的建议。

1飞机机电设备维修专业《专业英语》课程教学改革采取的措施

1.1编写新的教材

教材内容是否恰当直接决定教学质量的好坏。一本好的教材能提高教学质量。由于市面上能买到的民航高职院校飞机机电设备维修专业英语教材很少,所以以前所用课程教材是本专科院校编写的飞机机电设备维修专业英语教材,而且书上只有文字,几乎没有图片,这对于飞机系统的专业英语的学习是比较困难的,不便于学生理解和掌握;教材所学的机型比较老旧,已经退役了;而且教材内容不全面,只包括了基础知识和飞机系统的专业英语知识,没有包括发动机的相关专业英语知识。据此,民航高职飞机机电设备维修专业英语课程组老师组成了教材编写组来编写适合于民航高职飞机机电设备维修专业学生的新教材。

飞机机电设备维修专业英语新教材的内容与当前现役先进飞机相结合,紧跟民航高新技术的发展步伐,机型丰富, 既包括了现役主流机型B737NG系列、 B777系列、A320系列、A330系列等机型,还包括了新机型A380系列、B787系列机型,几乎囊括了所有机型的内容。几乎每篇课文都配有如原理图和部件图等图片或照片,易于学生理解和掌握。在生词和短语表中整理了常用的专业英语单词和词组,并标注了音标,便于学生查找和记忆。

在教材排版方面,一改以往的单倍行距的习惯,改为1.5倍行距,这样每行文字之间的间距增大,便于学生记笔记。《专业英语》课程和专业课程学习方法不太一样,很多生词需要学生把中文解释记在书上便于复习,所以记笔记是学习专业英语非常重要的方法和手段之一。经过一年多的教材实际使用,发现学生比以前更乐于记笔记,听课更认真,学习专业英语的积极性更高,学习效果更好。

1.2课堂听写

学习专业英语光在上课时听课是远远不够的。根据英语学习的规律,一个单词必须要记50次才能完全记住,所以学生必须在课前预习和课后复习、总结与归纳。但一般的学生是很难长期坚持课后复习的。这就需要专业英语老师利用每次课堂听写的方式来督促学生去课后复习。根据实际统计,没有采取课堂听写措施之前,学生课后复习的比率只有15% ;而采取课堂听写措施之后,学生课后复习的比率达到100%,非常有效地督促学生每次课后及时整理和积累单词,有利于学生学好专业英语。其学习效果也非常明显,经过一个学期的实践发现,学生第1次听写及格率只有25% 左右,第3、4次听写及格率上升为50% 左右,到第6次听写时及格率达到100%,之后及格率长期维持在90% 以上。学生掌握了大量的专业英语词汇,就容易学懂专业英语文章。

1.3专业英语课程采取小班授课的改革

由于民航飞机机电设备维修专业岗位需求量大,所以本专业的学生人数较多,以前常采取合班授课的方式。但上学期进行了改革,其中有一个班采取小班授课的方式,学生人数只有33人,只有合班学生90人的人数的三分之一左右。合班授课的班级,由于学生人数多,老师没有太多精力来关注到每一个学生,所以有些学生上课玩手机、讲话、睡觉或不带书来上课。但改革后,小班授课的班级,由于学生人数少,老师可以关注到每一个学生, 当学生第一次玩手机或睡觉时,老师能发现并及时叫其起来回答问题,善意地提醒其要认真听课,几次之后学生就会非常认真地学习,跟着老师的思路学习、记笔记。所以,小班授课,没有一个学生上课玩手机、睡觉、讲话、迟到或旷课,每个学生都带书本来认真地记笔记和学习。小班授课的学生有更多的机会来回答问题,不容易走神。从期末考试成绩来看,小班授课的班级平均成绩要比合班授课的班级平均成绩高几分,证实了小班授课的好处。

1.4采取激励机制提高学生学习积极性

“重奖之下,必有勇夫”。在教学过程中采取激励机制,则学生的学习积极性会更高。比如学生上课主动回答问题,给他平时成绩加分,这有助于培养学生在以后工作岗位上能够毛遂自荐、自告奋勇或勇于表现,把自己的闪光点表现出来。另外, 由于所用的教材是新编教材,书中难免有错漏之处,鼓励学生发现教材错误之处, 每发现一处错误,平时成绩加一次分,这有助于学生去提前预习,发现错误能查找资料找到正确答案,同时使学生不迷信权威,敢于质疑,同时提高自身能力。其中有一个学生正是具有这种精神,毕业后工作中在新机型维护手册中发现了10处关键错误,得到了飞机制造厂家的证实和公司的表扬,避免了多起错误维修。

1.5用飞机维护手册来检验学生的学习效果

学生到底学得好不好,需要实践来检验。每学完一课书或一个系统,就用飞机维护手册来检验学生的学习效果。因为飞机维护手册是学生今后工作必须要用的技术文件,学生能看懂学过的相关系统, 则他们会感到所学知识与他们以后的工作息息相关,并能学以致用,就有一种学习成就感和快乐感,学习专业英语的目标更加明确,学习的积极性更高,学习更自觉和刻苦。

2飞机机电设备维修专业《专业英语》课程教学改革的建议

经过采取一系列的民航高职飞机机电设备维修专业《专业英语》课程教学改革的措施,本课程组对今后的教学改革提出以下建议:

(1)首先要让学生明白专业英语课程的重要性。这可通过老师分析航空公司毕业生专业英语掌握情况的实例和航空公司专家或毕业学生来给在校学生讲座实现。

(2)加强师资队伍的建设,提高教师的教学水平。学生学习效果的好坏在很大程度上取决于教师的教学水平。本课程组的授课教师还要进一步加强自身的学习, 积极到企业去实践,做到专业英语词汇和专业术语相一致,翻译的英文资料符合行业用语。

(3)尽可能给学生提供更好的教学资源。使用了新编教材之后,学生反映很好, 学习兴趣更浓,学习效果更佳,所以,专业英语教材也要和专业课程教材一样,要紧跟民航发展的脉搏,反映新机型、新技术和新工艺;积极建设专业英语网络课程、精品课程或精品资源共享课来供学生查阅更丰富的教学资料。

3结语

篇4：飞机维修专业术语解释

关键词：民航维修企业（MRO）；高级别定检维修；专业安排

中图分类号：F563 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）12-0095-02

伴随中国经济在世界金融危机的严冬中率先回暖，中国民航业充分利用有利时机，兴建新机场，引进新飞机，进行大举扩张。根据预测，2015年中国民航大型运输机将增加至2890架，民航维修行业规模将达到450亿人民币以上，中国民航维修企业（MRO）将继续迎来巨大的发民机遇。民航维修是保证飞机持续适航的重要手段，是民航业安全运行的基础，也是民航发展的根本保障。民航维修具有技术密集型和劳动密集型的特点，民航维修企业（MRO）根据维修需求安排各维修专业人力执行维修工作。

民航维修企业高级别定检维修专业安排模式。根据维修人员执照管理规定，民航维修企业也按照相应的专业组织维修人力开展维修工作，通常设置有机械、电子和修理专业。民航飞机维修工作是复杂的系统工程，按照修理场所和维修深度的不同，一般分为基地维修和航线维修。飞机定检是基地维修中最常见的维修方式，所谓定检顾名思义就是定期检修，即飞机经过一定周期的飞行后，根据客户的维修大纲对飞机进行相应级别的例行检查，对飞机各系统进行勤务和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。高级别定检是指飞机执行C检或相当C检级别及以上的定检，停场时间一般在一周以上，有的长达一两个月。在民航维修企业中执行飞机高级别定检中，根据对机械、电子和修理等各维修专业的不同管理模式，通常有两种管理模式：A模式：大专业管理，小班化作业；B模式：各专业融和，项目化运作。

现以MRO同时执行两架飞机高级别定检工作为例，对两种定检人力管理模式加以研究。假定两架飞机高级别定检为F1和F2，各专业均有两个维修小组，即机械专业有ME1和ME2维修小组，电子有AV1和AV2维修小组，支援修理专业有SR1和SR2维修小组。

A模式：所谓“大专业管理，小班化作业”，由机械部、电子部和修理部分别统一管理所属专业员工，在飞机维修的各生产线之间实行横向管理，适时进行人力调配，以满足维修生产需求。该生产模式具有以下

特点：

“大专业管理”使专业分工明确，使“术业有专攻”，更有利于各专业积聚高技能的人才，丰富其专业领域的维修经验，有效地控制专业维修质量，进行风险防范，并能提高其专业的维修深度和快速排除故障的

能力。

“小班化作业”可使飞机执行定检的过程中人员安排具有灵活性，有选择性。两条生产线会有以下多种安排方式：

F1：ME1+AV1+SR1，F2：ME2+AV2+SR2

F1：ME1+AV2+SR1，F2：ME2+AV1+SR2

F1：ME1+AV2+SR2，F2：ME2+AV1+SR1

各专业的进行工作安排时有选择性，可根据不同的飞机机型、定检工作包中专项工作或飞机重复性疑难故障有针对性的安排有相关工作经验的班组执行，会收到良好的效果。

“大专业管理，小班化作业”既能保证专业人才的高度集中，维修经验高度集合，使专业维修更有纵深度，能快速判定并排除故障，也有利于相同专业班组间的相互支援和人力调配。班组工作可灵活安排，如果两架飞机定检工作任务不均衡时，相同专业的班组，可拆分成更小的工作班组，根据工作进展适时进行调配，人力的利用率将大提升。

“大专业管理，小班化作业”不利的因素是各专业之间的工作衔接存在较大的安全隐患。如机械专业的测试进行中，电子专业也进行测试则可能会引发工作冲突并极有可能造成飞机部件的操伤：专业间的协调沟通非常重要。机械专业和电子专业完成拆除、接近工作后，修理专业才可以展开修理工作，而修理专业如不能按照计划完成修理工作，则机械和电子专业则不能按原计划进行恢复工作，进而影响到飞机后期的系统测试，肯定影响到飞机的停场周期：专业间的分工与合作必不

可少。

B模式：“各专业融和，项目化运作”即从各专业班组中分别抽调一个班组，所抽调的班组构建成人员相对固定的项目团队，即采取上文所述三种安排形式中的其中一种并固定下来，组建成两个项目团队：T1和T2。团队中的各专业实行无缝对接，专业间的界限不再那么明显，对飞机高级别定检工作实施项目化的

运作。

“各专业融和”同一项目组中各专业工作互相渗透，互相兼容，专业界限不再严格划定，定检工作安排可根据工作需要跨专业组合完成，如机械、电子专业测试工作时如人力紧张外围警戒人员也可以安排修理专业员工完成，如飞机定检停场时间的段修理专业工作量非常大时可以安排机械、航电专业员工可协助修理专业进行初步的处理和加工，当然前提是员工必须接受过相关的岗位培训。

“项目化运作”，各不同专业组成一个统一的项目团队，对团队实行项目团队标准化管理，对飞机的高级别定检实行项目化运作。按照项目管理程序要求把飞机高级别定检按照开始、计划、执行、控制、结束进行项目化的运作。

“各专业融和，项目化运作”就是通过项目化运作把各专业打造成一个有机整体，除完成传统的维修工作外还应担负起项目化运作的效益实现的职责。项目团队每个成员都是有机一分子，为着实现团队目标履行自己应尽的职责。

“各专业融和，项目化运作”要求项目团队成员要有较高的要求，既要有较高的职业素养和专业技能，又要有团队意识有经济意识，能够适应项目化动作的要求。如果员工综合素质达不到项目化运作的要求，则“画虎不成反类犬”，给项目团队造成较大的安全隐患，最终影响整个团队的工作目标的达成，甚至造成重大的损失。

综观上述A、B两种模式，A模式具有传统生产管理的特点，专业分工明确，要求员工专业素质专而精，员工只需要保证维修工作质量和安全，无成本效益的考量。而B模式则是将经验型的传统管理模式转化为科学型的现代管理模式，体现了现代的管理思维，对员工的综合素质要求较高，要求员工要一专多能，具备复合型的知识和技能，同时项目化管理要求团队执行定检的全部过程必须考虑资源的输入和产出，考虑成本和效益，更加适应了现代企业市场化的要求。

民航维修从业者一手托着国家或公司的巨额财产，一手托着广大乘客的生命安全，民航维修企业责任重如泰山，民航维修企业通过优质的民航维修服务为民航业发展保驾护航。

参考文献

[1] 民航航空维修行业“十二五”发展指导意见中国民航航空飞行标准司，2011.

[2] 民用航空器维修人员执照管理细则.CCAR66民航总局令第105号.

[3] 周凯旋，陈新锋，杨海涛，韦艺.中国民航维修系统资源分析报告[R].2009中国民航维修网.

[4] 白思俊.现代项目管理[M].机械工业出版社，2002.

[5] 何梅.中国民用航空维修企业发展战略研究.西安交通大学.

[6] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理.

篇5：发电机专业术语解释

1、短路比：

只要是同步电机，就有短路比。但单机系统，并不追求短路比这个性能，只有并联在电网上的发电机，才刻意追求大的短路比。

篇6：B超单专业术语全解释

2009年12月05日星期六 23:08

老婆怀孕了，经常要去医院照B超，可单上的很多数值看不懂，于是就在网上找到些专业术语的诠释，希望对各位朋友有所帮助！

GS—胎囊：也叫孕囊UAN。月经28-30天规则来潮的妇女，停经35天，B超就可以在宫腔内看到胎囊。在怀孕6周时胎囊直径约2厘米，孕10周时约5厘米。胎囊位置在子宫的宫底、前壁、后壁、上部、中部都属正常；形态圆形、椭圆形、清晰为正常;如胎囊为不规则形、模糊，且位置在下部，孕妇同时有腹痛或阴道流血时，可能要流产。

FE—胎芽：早期胎儿。B超在怀孕6-7可见胎芽

CRL—头臀长：为胎儿头与臀之间的距离，表示胎体纵轴平行测量最大的长轴，主要用于判定孕7～12周的胎龄。

在6—13周之间估计孕龄(周)=头臀长+6.5(cm)

FH—胎头：轮廓完整为正常，缺损、变形为异常，脑中线无移位和无脑积水为正常。

BDP—胎头双顶径：胎儿头部左右两侧之间最宽部位的长度，又称为“头部大横径”。孕足月时应达到9.3厘米或以上。按一般规律，在孕5个月以后，基本与怀孕月份相符，也就是说，妊娠28周(7个月)时BPD约为7.0厘米，孕32周(8个月)时约为8.0厘米，以此类推。孕8个月以后，平均每周增长约为0.2厘米为正常。当初期无法通过CRL来确定预产日时，往往通过BPD来预测;中期以后，在推定胎儿体重时，往往也需要测量该数据。

H—胎心：B超于怀孕7-8周、最早孕6周末可见胎心跳动。胎心跳动的频率正常为每分钟120-160次之间。

FL—股骨长度：是胎儿大腿骨的长度，又称为“大腿骨长、股骨长”。指胎儿大腿根部到膝部间股骨的长度。它的正常值与相应的怀孕月份的BPD值差2-3厘米左右，比如说BPD为9.3厘米，股骨长度应为7.3厘米;BPD为8.9厘米，股骨长度应为6.9厘米等。一般在妊娠20周左右，通过测量FL来检查胎儿的发育状况。

SP—脊椎：孕12周后可见胎儿脊柱，孕20 周则清晰可辨。胎儿脊柱连续为正常，缺损为异常，可能脊柱有畸形。

FM—胎动：B超于孕8～9周就可见到胎动。有、强为正常，无、弱可能胎儿在睡眠中，也可能为异常情况，要结合其他项目综合分析。

Cord—脐带：正常情况下，脐带应漂浮在羊水中，如在胎儿颈部见到脐带影

像，可能为脐带绕颈。

PL—胎盘：位置是说明胎盘在子宫壁的位置;正常足月胎盘的厚度应在2.5-5厘米之间。

GP(胎盘分级)：一般胎盘分为0，I，II，III级。Ⅰ级为胎盘成熟的早期阶段，回声均匀，在怀30-32周可见到此种变化；Ⅱ级表示胎盘接近成熟;Ⅲ级提示胎盘已经成熟，胎盘内有很多钙化点，表现为小砂粒状，一般不对胎儿生命构成威胁，但应引起重视。越接近足月，胎盘越成熟，回声的不均匀。

AMN—羊水：

MVP(最大羊水池垂直羊水深度)在3-7厘米之间为正常，超过7厘米为羊水增多，少于3厘米为羊水减少。

AFI(羊水指数)以孕妇的脐部为中心，分上，下，左，右4区域，将4个区域的羊水深度相加，就得到羊水指数，孕晚期羊水指数的正常值是8～18厘米。超过18厘米为羊水增多，少于8厘米为羊水减少。AFI在判断羊水多少方面更科学一些。

S/D(A/D)— 胎儿脐动脉收缩压与舒张压的比值与胎儿供血相关，当胎盘功能不良或脐带异常时此比值会出现异常，在正常妊娠情况下，随孕周增加胎儿需要增加S下降，D升高，使比值下降，近足月妊娠时S/D小于3。

胎儿B超单常见缩写还有

TCD：小脑横径