飞机维修工作常用英语

飞机维修工作常用英语（精选6篇）

篇1：飞机维修工作常用英语

机务实用英语词汇

轮档挡好--Chocks in

地面电源设备接好--Ground power connected

收到--Roger

现在关闭发动机--Shutting down engines

准备牵引--Ready for pushback

所有舱门已关好--All doors checked closed >松刹车--Brakes off

松刹车--Release parking brakes

刹车已松--Brakes off

刹车已松--parking brake Released

可以牵引--Clear for pushback

23号跑道起飞--Runway(or face)two three

05号跑道起飞--Runway(or face)zero five

牵引完成--Pushback complete

刹车--Brakes on

刹车--Set parking brake

刹车刹好--Brakes on

刹车刹好--Parking brake set

准备启动1（或2）号发动机--Start number one(or two)

可以启动1（或2）号发动机--Clear number one(or two)

已经供气（如需气源车）--Pressure on

启动结束--Start complete

断开地面设备--Disconnect ground equipment

插销移开--Ping Removed

稍等--Standby

=========================== Air Conditioning System（空调系统）

PACK空调主件

HOT BLEED AIR热引气

OUTLET DUCT外流管

BYPASS VALVE旁通活门

RAM AIR 冲压空气 INLET SCOOP 进气口

TRIM AIR VALVE 调节空气

PACK FLOW SWITCH空调主件流量

EXTRACTOR FAN 排气风扇

GUARDED FLAP 有保护盖的导片

ISOLATION VALVE 隔离活门

“LIGHT OUT”AUTO POSITION

BLOWER 鼓风机

EXTRCTOR排风扇

OVERBOARD 机外

ONBOARD机上

OPEN-CIRCUIT开路

CLOSED-CIRCUIT闭路

CONFIGURATION 形态

PASSENGER LOAD乘客载荷

DOWNSTREAM下游

STANDING WATER积水

ATLN（ALTERNATE）备份

CHANNEL通道

PNEUMATIC气源

DUAL 双的

SWITCH OVER交换

“灯灭”自动状态 PRE-COOLER预冷机

COOLANT冷却剂

AMBER琥珀色

VENTILATION通风

CIRCUIT BREAKER跳开关

PRESSURIZATION（增压）

FLAPPER VALVES 瓣状活门

PROFILE 剖面

TOGGLE 扳钮开关

VACUUM 真空

ISAO BARIC 等压

BAROMETRIC 气压

PRESSURE DIFFERENTIALS 压差

ANEROID SWITCH 膜盒气压

STBY（STANDBY）备份

DC DIRECT CURRENCY 直流电

PSI（POUND PER SQUARE INCH）磅/平方英尺

DITCH 水上迫降

SUPERCHARGER 增压器

INADVERTENT 偶然的 LEAKAGE 漏、渗

APRON 停机坪

CEILING 顶板

FREIGHT 货机

ACCESSORY 副件

THROTTLE LEVER 油门杆

CRUISE 巡航

NEGATIVE RELIEF VALVE 负压释放活门

POSITIVE PRESSURE 正压

AIRPORT ELEVATION 机场标高

AUTOPILOT（自动驾驶）

MOMENTUM 动量

MIMICKING 模仿

GLARE-SHIELD 遮光板

ACTUATORS 制动器

SURVEILLANCE 监视

TRAJECTORY 轨迹

QUADRANT 油门操纵杆

FLEX（FLEXIBLE）灵活的

MCT（MAXIMUM CONTINUE THRUST）

最大连续推力

ELEVATORS 升降舵

AILERON 副翼

NAVAID 助航

SID（STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE）标准仪表离场

STAR（STANDARD TERMINAL ARRIVAL ROUTE）标准进场程序

MISSED APPROACH（GO AROUND）复飞

DYNAMIC 动力的

AUGMENTATION 增加、增益

FLIGHT ENVELOPE 飞行包线

CDU（CONTOL DISPLAY UNIT）控制显示组件

FMA（FLIGHT MODE ANNUNCIATOR）飞行方式显示器

ADIRS（AIR DATA AND INERTIAL REFERENCE SYSTEM）大气数据及惯性基准系统

MCP（MODE CONTROL PANEL）方式控制面板

GPS（GLOBAL POSIITON SYSTEM）全球定位系统

FLARE平飘

TOUCHDOWN 接地点

FLY-BY-WIRE 电传操纵

ACCELEROMETER 加速器

ALIGNMENT 对准、校准

SERVOMOTOR 伺服马达

GYROSCOPE 陀螺

THRUST REDUCTION ALT 减推力高度

REVERSE 反推

ARM 预位

FPA（FLIGHT PATH ANGLE）飞行航径角

LOCALIZER 航向道

IDLE 慢车

DETENT 卡位

FPV（FLIGHT PATH VECTOR）飞行航径矢量

CRM（COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT）驾驶舱资源管理

PF（PILOT-FLIGHT）把杆飞行员

PFD（PRIMARY FLIGHT DISPLAY）主飞行显示

PULLEY 滑轮 ROLL 滑跑

SCROLL 翻动、卷起

SLEW 上下选页

VELOCITY 速度

DATA BASE LOADER 数据库装载机

ALPHA/NUMERIC KEY BOARD 字母/数字键盘

SCRATCH PAD 草稿栏

DYNAMIC AND BACKGROUD DATA 动态和背景数据

TROPOPAUSE 对流层顶

CYAN 深蓝色

COST INDEX 成本指数

ALIGNMENT 校准

PROMPT 提示符

EFOB（ESTIMATED FUEL ON BOARD）预计机上燃油

MAGENTA 品红色、洋红色

EAT（ESTIMATED TIME OF ARRIVING）预计到达时间

ADC（AIR DATA COMPUTER）大气数据计算机

CRT（CATHODE RAY TUBE）阴极射线管

BITE（BUILD-IN TEST EQUIPMENT）内装测试设备

DEFAULT 缺席

LSK（LINE SELECT KAY）行选键

ASYMMETRIC 不对称

TERMINAL AREA 终端区域

COORDINATE 经纬度

RNVA AREA NAVIGATION 区域导航

EN-ROUTE 在航路上

CFDS（CENTRALIZED FAULT DISPLAY SYSTEM）集中显示系统

COMMUNICATION（通讯）

VIBRATIONS 振动

IMPULSES 脉冲

ANTENNA 大线

MEGAHERTZ 兆赫兹

CURVATURE 弯曲 曲度

IONOSPHERE 电离层

TRANSCEIVER 无线电收发机

RACK 设备架

SQUELCH 静噪、噪声控制

PASSENGER ADDRESS 旅客广播

CABIN INTEROHONE 客舱内话

INTERPHONE 内话机

EVACUATION 疏散

ROTARY 旋转的

KNOB 旋钮

DEDICATED 专用的

BUZZER 蜂鸣声

BOOM SET 吊杆耳机

HEAD SET 耳机

SELCAL 选择呼叫

ACTIVE 正在使用

HOT MIKE

PRESS TO TALK（PTT）按下发话

LATCHED 锁住

PREEMPT 优先占有

STUCK 阻塞

PLUG 插入

STRAIN 滤网

SHIELD 过滤

ROCK SWITCH 摇式电门

FLIGHT CONTROL SYSTEM（I）

（飞行控制

（一））

REJECTED T/O 中断起飞

CONVENTIONAL 通用的

WHEEL 驾驶盘

COLUMN 驾驶杆

PEDAL 脚蹬

SURFACE 舵面

RUDDER 方向舵

SPEED-BRAKE 减速板

FLAP 襟翼

STAB TRIM 调整片

OVERRIDE SWITCH 超控电门

YAW DAMPER 偏航阻尼器

CENTERING MECHANISM 定中机械

SWEEP BACK 后掠

SPOILER 扰流板

JAM 卡阻

ROLL 滚转（横滚）

PITCH 俯仰

STABILIZER 安定面

YAW 偏航

YAW DAMPER RATE GYRO 偏航率陀螺仪

LONGITUDINAL AXIS 纵轴

VERTICAL AXIS 垂轴

LATERAL AXIS 横轴

ACTUATING CYLINDER 作动筒

FAIRED POSITION 中立位

FALL INTO SPIN 进入螺旋

AIRFOIL 翼部面

FLIGHT CONTROL SYSTEM（II）

（飞行控制

（二））

SECONDARY FLIGHT CONTROL 辅助飞行操纵

HIGH LIFT DEVICE 增升装置

TRAILING EDGE（TE）后缘

LEADING EDGE（LE）前缘

POWER TRANSFER UNIT（PTU）动力传输装置

STALL 失速

MANEUVER 机动飞行

INBOARD 内侧

OURBOARD 外侧

SLOTTED 开缝的

THREE SLOTTED FLAP 三开缝襟翼

DRAG 阻力

COMPARATOR 比较仪

ROLL RATE 滚转率

MIXER 混合器

DEFLECTION 偏转

AERODYNAMIC MEAN CHORD平均空气动力弦

TORQUE 扭力

JACK 千斤顶

FIRE PROTECTION（I）

（防火

（一））

FIRE PROTECTION 防火

OVERHEAT 超温

FIRE DETECTION

稍等启动--Standby for start

稍等推出--Standby for pushback

在左（或右）方打手势--Hand signal on the left(or right)

aircraft crew，air crew 机组，机务人员

pilot 驾驶员，机长

co-pilot，second pilot 副驾驶员

navigator 领航员

steward 男服务员

stewardess，hostess 空中小姐

radio operator 报务员

Bairliner 班机

monoplane 单翼飞机

glider 滑翔机

trainer aircraft 教练机

passenger plane 客机

propeller-driven aircraft 螺旋桨飞机

jet(aircraft)喷射飞机

amphibian 水陆两用飞机

seaplane，hydroplane 水上飞机

turbofan jet 涡轮风扇飞机

turboprop 涡轮螺旋桨飞机

turbojet 涡轮喷射飞机

transport plane 运输机

helicopter 直升机

supersonic 超音速

hypersonic 高超音速

transonic 跨音速

subsonic 亚音速

Airbus 空中客车

Boeing 波音

Concord 协和

Ilyusin 依柳辛

McDonald-Douglas 麦道

Trident 三叉戟

Tupolev 图波列夫

hatch 舱口

aeroengine，air engine 航空发动机

navigation light 航行灯

fuselage，body 机身

nose 机头

wing 机翼

aileron 副翼

wing flap 襟翼

tail plane 水平尾翼

starboard wing 右翼

port wing 左翼

pilot"s cockpit 驾驶舱

parachute 降落伞

passenger cabin 客舱

propeller 螺旋桨

pressurized cabin 密封舱

undercarriage 起落架

undercarriage wheel 起落架轮

elevator 升降舵

radio navigation device 无线电导航设备

radio directive device 无线电定向设备

luggage compartment 行李舱

(fuel)tank 油箱

auxiliary(fuel)tank 副油箱

main(fuel)tank 主油箱

autopilot 自动驾驶仪

ground crew 地勤人员

airport 航空港，民航机场

airfield，aerodrome，airdrome 机场

airport beacon 机场灯标

airport meteorological station 机场气象站

main airport building，terminal building 机场主楼

emergency landing runway，forced landing runway 紧急着陆跑道

taxiway 滑行跑道

runway 跑道

omnirange radio beacon 全向式无线电航空信标

fuel depot 燃料库

control tower 塔台

tarmac 停机坪

radio beacon 无线电信标

boarding check 登机牌

plane ticket 飞机票

flight，flying 飞行

bumpy flight 不平稳的飞行

smooth flight平稳的飞行

ramp 扶梯

altitude，height 高度

air route，air line 航线

extra flight 加班

economy class，tourist class 经济座

non-stop flight 连续飞行

climbing，to gain height 爬升

circling 盘旋

forced landing 迫降

connecting flight 衔接航班

speed，velocity 速度

ceiling 上升限度

cruising speed 巡航速度

top speed 最高速度

first class 头等

night service 夜航

airsick 晕机

direct flight，straight flight 直飞

landing 着陆

to rock，to toss，to bump 颠簸

to taxi along 滑行

to lose height，to fly low 降低

to take off，take-off 起飞

to board a plane，get into a plane 上飞机

to get off a plane，alight from a plane 下飞机

to face the wind 迎风

机务兄弟好好学习，天天向上。

篇2：飞机维修工作常用英语

郑建强

在上一篇文章《航空器维修类别详解》一文末，看到有读者留言想要了解一下电子仪表维修国内常用方法。所以在请教专业的AV大咖后，汇总这样一篇论文。希望对大家有用，也欢迎大家留言讨论。

飞机电子设备故障，小则可以保留放行，大则会直接影响飞机适航。在日常的航线维修中。经常会遇到飞机电子设备的故障。那么这个故障信息机务人员是怎么接收到的？不外乎有以下三种：机组报告；故障旗显示；工作测试发现。了解电子仪器常用的维修方法，能更快更高效完成故障的处理，保证航班正常运营。

电子线路故障在飞机电子设备故障中是最为常见的一种，会呈现不同的表型形式，下文先探讨下飞机电子线路故障原因和相应的维修办法，并提出有效地预防措施。

一、飞机电子线路故障处理

1、飞机电子线路故障出现前因

随着飞机的使用时间逐渐过长，其电子线路就可能会出现故障，如飞机电子设备的连接导线因其非金属材料的氧化、金属材料的腐蚀以及磨损而造成线路老化，另外，它的电子设备内部电路性能也会相应受到影响。从而诱发电子设备的线路故障。

常见的故障原因：

1）飞机电子仪器连接插件安装有误；

2）飞机电子线路老化、磨损、腐蚀、氧化；

3）机务维修人员维修方法不科学或采用不合格的材料； 4）空气的湿度、温度将诱使电子线路部件发生化学反应。

2、飞机电子线路故障确定办法

在国内，航空公司常用的检查飞机电子线路故障技术相对比较原始，大多数都是通过人工进行操作的，这样就加大了飞机电子线路的维修成本，由于人为的原因，会导致其效率变低。当下，一般的飞机电子设备线路故障的处理共有三种办法：目视检验法、电表测量法、高科技产品检查法。

常用的故障检查方法：

1）目视检验法：维修人员通过近距离检查绝缘层是否有细微的孔洞和裂纹来确定故障信息。

2）电表测量法：利用电表测量线路电阻及电压，根据表上读数来判断线路故障问题。如阻值小，线路正常。阻值过大，则有线路断路。

3）高科技产品检查法：利用线路故障测试定位仪判断线路故障的位置。

3、飞机电子线路故障预防措施

机务人员应根据工卡，手册内容按部就班的在每次定检或航线维修上对相应的线路认真检查，并对所发现的故障认真处理，加强日常的保养。相关部门应考虑引进先进的科学技术，制定高效地维修方案。根据不同的季节，不同的环境制定相应的维修方案。

二、飞机电子仪表常用维修方法

1、电子仪器仪表的故障确定

机务维修人员根据机组提供的故障信息或故障旗显示，来确定故障的内容，然后划分相应的区域，从而能够有效的缩小故障的查找范围。常见的电子仪表的故障来源有自然故障和人为故障两种。自然故障是指元件老化、元器件发烫、仪表受损等。而人为故障则是指维修过程操作不当和之前维修未能彻底。、电子仪表的维修

在对飞机电子仪器仪表维修之前，需要了解仪表出现故障前后的运行情况，结合仪器实际的运行情况做出判断，确定故障的类型。航线和定检来说很简单，就是一旦判定部件不在标准工作或显示状态时，换件就好。但是要判定是部件原因造成故障状态还是系统其它原因造成，就需要根据手册内容，针对相应机型对其系统形成理解，知道系统工作原理后来判断。

3、电子仪表常用维修方法

（1）串件法。如果故障比较复杂，根据经验可以对故障位置进行判断，然后选择相同机型对换件号相同的部件对故障进行试探，观察故障能否消除。

（2）故意法。这种方法就需要维修人员制造一定的故障，比如将某个器件的电路断开，观察其他电路的运行是否正常，将特定的部分进行短路处理，观察其他部分的工作情况，并且输入特定的信号，观察仪表故障情况。

（3）排除法。排除法主要是将特定的插件板或者器件拔出来对故障原因进行判断的方法。如果拔出某一插件或者器件后仪表能够正常运行，就表示故障在被拔出的插件或者器件上。

（4）对比法。选取两台型号相同的仪表，其中一台是正常的。两台仪表在同等条件下进行运行，对相应的信号做出检测，对测量的两组信号进行比较，如果出现不同，则可以断定故障出处。

（5）电压测量法。维修人员根据测量电压值变化，来判断仪表是否故障。

（6）观察感觉法。通过感官对故障进行判断。通常情况下，器件烧坏后就会出现烧焦的气味，元器件损坏后其颜色则会出现变化，有一些斑点；用手触摸元件可以检查元件有没有出现松动、集成电路是否松动；对仪表的外观进行检查，仪表出现异声或产生异味也能听到或者嗅到，一旦有上述现象出现则说明仪表存在故障。

篇3：民用飞机维修工作卡编制研究

关键词：MTC,民用飞机,编制研究

0概述

维修工卡 (Maintenance Task Card, 简称MTC, 亦称维修工作单 (卡) ) , 是航空公司或维修单位进行航空器维修工作的技术文件, 也是航空器维修工作的技术依据。MTC应该包括完成维修工作的技术指令、施工标准和注意事项, 还应包括所有维修工作所需的工序以及检验要求。它是技术、质量和生产要求的综合, 是管理和施工的依据。MTC必须达到正确、完整, 并具有可操作性。

飞机制造商为客户 (航空公司) 提供民用飞机通用MTC, 客户航空公司再据此编制个性化MTC。MTC分为计划维修工卡和非计划维修工卡, 本标准明确规定了计划维修任务的计划MTC的编制要求。

1 MTC组成内容

1.1 MTC识别信息

MTC识别信息用于区分MTC身份, 包括以下要素:航空公司名称、飞机号、厂家MTC编号、用户MTC编号、MTC标题、MTC版本和编写/改版日期。

1.2 工程数据信息

工程数据信息用于MTC工程控制, 包括以下要素:工作类别、工种、关联工卡号、MPD版本号、检查门槛值、重复检查间隔、人工时、工作区域描述、区域、口盖等。

1.3 构型管理信息

构型管理信息用于控制MTC的机型适用性, 包括以下信息:适用性、服务通告执行信息。例如, “全部”表示该任务适用于所有飞机;“执行SBXXXX之前”表示该任务适用于执行SBXXXX之前的飞机, 或者“执行SBXXXX之后”表示该任务适用于执行SBXXXX之后的飞机。

1.4 工作程序信息

工作程序是MTC的核心内容, 包括以下信息:工作依据文件、工卡概述、工具和设备、部件/消耗材料、参考资料、工作程序、插图等。

1.5 施工记录信息

施工记录信息用于记录MTC工作的施工信息, 包括以下要素:工作者信息、检查者信息、工时记录。

2 MTC构成及格式

MTC的构成包括“正文前资料”和“正文”两大部分, 其中正文前资料用于MTC控制, 正文部分为MTC核心内容。

2.1 正文前资料

MTC正文前资料在第一章之前, 包括以下信息:内封、发送函、有效页目录、更改通用说明、新增MTC、更改的MTC号、更改的MPD任务号、删除的工作卡、工作卡间隔更改、MTC区域更改、MTC口盖更改和特殊工作卡摘要。

2.2 正文

MTC正文内容的章节划分必须符合ATA2200标准编号系统。

3 MTC正文编写

MTC模板由标题栏、任务栏、执行信息和页眉页脚构成。

3.1 MTC标题栏

标题栏含有MTC识别信息、工程数据信息、构型管理信息。

3.1.1 单位名称

单位名称信息包括客户航空公司中、英文名称和公司LOGO, 单位名称信息可采用“文字”格式和“图片”格式, 缺省格式为图片格式。

单位名称信息应在“正文首页”醒目位置, 也可作为页眉信息显示。

3.1.2 厂家MTC编号

MTC编号是每个工作卡的唯一编号。MTC编号采用“MPD任务号+MTC序号+左右识别号”的方式进行编排, 其中前10位数字为MPD任务号, MTC序号从01开始, 依次为01、02、03……., 左右识别号为0 (无左右之分) 、1 (有左右之分) 。

例如, MPD任务号为“21-10-01-01-01”, 并且此MPD任务包括4个具体工作, 且执行工作时, 均不区分左右, 则对应MTC编号为“21-10-01-01-01-01-0”、“21-10-01-01-01-02-0”、“21-10-01-01-01-03-0”、“211001-01-01-04-0”。其他情况依此类推。

3.1.3 用户MTC编号

用户单位MTC编号继承厂家MTC编号, 一般包括“机型信息+厂家MTC编号+左右系统识别号”等信息, 可由用户单位MTC管理人员进行调整。

例如, 某民用飞机, 标题为“检查电金属屑探测器”的工作卡编号为“79-35-00-01-01-01-1”, 对应用户单位工卡号应为“ARJ21-793500010101-01”和“ARJ21-793500010101-02”, 其中第一份工卡对应左发工作, 第二份工卡对应右发工作。

3.1.4 MTC标题

MTC标题包含该工作卡的中文标题和英文标题。MTC标题内容应简洁明了 (原则上不超过20个汉字) , 语句采用“谓语+宾语”结构, 清晰表达工作内容和工作区域, 便于维修人员掌握MTC基本信息。谓语用语采用常用工作用语, 如“润滑”、“目视检查”、“详细检查”、“勤务”、“更换”等等。

例如, “润滑左升降舵”、“LUBRICATE LEFT ELEVATOR”。

3.1.5 版本号

版本号用于MTC版本控制, 以字母R为标识, 初版标识为“初版”或“R0”, 以后改版标记为R1, R2、R3……, 依次类推。

3.1.6 编写/修订日期

编写/修订日期用于确定MTC编写/修订的确切日期, 亦可用于MTC的版本控制。编写/修订日期采用“年-月-日”的数字格式显示, 如2015-07-01, 便于进行MTC数据统计和分析。

3.1.7 工种信息

工种信息便于客户公司进行工作分配, 结合航空公司和维修单位实际运行情况, 一般分为普通 (机械/电气/电子) 和特殊 (焊接/钣金/无损探伤/孔探等) 。可以采用“汉字”和“英文四字”缩写形式, 如:“机械MECH”、“电子AVIO”等。

3.1.8 工作类别

工作类别根据MPD给出的维修工作类型确定, 包括以下类别:润滑、勤务、更换、恢复、报废、一般目视检查、详细检查、特殊详细检查、功能检查、操作检查、目视检查、防腐等等。

3.1.9 关联工卡号

关联工卡号表示与该项任务相关联的维修工作, 便于维修工作计划和实施, 用“代码+相关工卡号”形式表示, 其中代码分为A、B、W和P, 具体含义如下:

A (After) :表示此任务在相关任务之后执行, 如A21-00-00-01-01-01, 表示此任务在任务210000-01-01-01之后执行;

B (Before) :表示此任务在相关任务之前执行, 如B21-00-00-01-01-01, 表示此任务在任务21-00-00-01-01-01之前执行;

W (With) :表示此任务与相关任务同时执行, 如W21-00-00-01-01-01, 表示此任务与任务21-00-00-01-01-01同时执行;

P (Precluded) :表示此任务已经在相关任务中执行, 如P21-00-00-01-01-01, 表示此任务已经在任务21-00-00-01-01-01中执行。

3.1.1 0 MPD版本号

MPD版本号是指确定该项工作的MPD最新版本号。当MTC内容因MPD更新而进行更新时, 这栏需填写对应的最新MPD版本号。MPD版本号采用“R+数字”的形式表示, R代表REVISION, 数字由整数和小数点后一位组成, 从1.0开始。如:R1.5;R2.8;R10.0。

3.1.1 1 检查门槛值

给出首次执行任务的间隔, 该时间必须与MPD中对应的检查门槛值一致。

3.1.1 2 重复检查间隔

给出两次执行任务之间的间隔, 该时间必须与MPD中对应的重复检查间隔一致。

3.1.1 3 人工时

填写单位人工时。即对单架飞机而言, 在所需的有效工具和设备准备好后, 使用熟练工人执行任务预计需要的时间。这些工时并不包括以下工作的时间, 如:接近、安置工作台、排油和清洗油箱、排故、和解决在执行任务时所发现问题的时间。这里填写的工时应与MPD中对应的人工时一致。

3.1.1 4 工作区域

工作区域描述工作人员执行此项任务所处的主要区域, 如机身, 右升降舵, 左机翼, 前起落架, 左发动机等。工作区域描述应简洁, 来自AMM手册中区域章节对各区域的描述。

3.1.1 5 区域

飞机上执行任务的区域, 应填写由字母和数字组成的飞机区域代号, 区域代号必须来源于飞机的区域划分文件。

3.1.16口盖

填写执行任务需要打开的口盖和接近通道。

3.1.17适用性

填写工作卡对不同飞机不同构型的适用性。例如, “全部”表示该任务适用于所有飞机;“执行SBXXXX之前”表示该任务适用于执行SBXXXX之前的飞机, 或者“执行SBXXXX之后”表示该任务适用于执行SBXXXX之后的飞机。

3.2 任务栏

任务栏是MTC正文, 是执行MTC任务的核心内容, 包括:工作依据文件、MTC概述、工具和设备、部件/消耗材料、参考资料、安全注意事项、工作程序、插图等。

3.2.1 工作依据文件

MTC工作依据文件是指执行MTC任务所依据的技术文件, 可包括:飞机维修手册 (AMM) 、图解零件目录 (IPC) 、服务通告 (SB) 等中国商飞编制的技术资料文件, 亦可包括客户公司自行编制的工程文件 (通常为可靠性部门发起的维护自编MTC) 以及适航当局颁发的适航指令 (AD) 。

采用AMM作为工作依据时, 应标明ATA章节和有效版本号 (或该版本日期) , 例如, AMM12-05-15-400-601初版或2015-XX-XX。

3.2.2 MTC概述

概述是对MTC具体工作内容的概括性描述, 便于维修人员理解工作内容。MTC概述来源于MPD文件中的任务描述。

3.2.3 部件/消耗材料

列出执行工作卡所需的部件和消耗材料信息, 包括部件的名称, 所在IPC的章, 节, 图号, 项目号, 数量;消耗材料的牌号, 数量) ;

3.2.4 工具和设备

列出该工作所需的, 通常不包括在维修人员常用工具范围内的工具、夹具、设备。此部分主要包括下列项目:工具 (名称和代号) 、夹具 (名称和代号) 、设备 (名称和代号) 。

3.2.5 参考资料

参考资料指本维修程序中需参考的其它维修程序中的内容, 它包括AMTOSS任务号及名称。

3.2.6 工作程序

工作程序是MTC的核心内容, 来源于飞机维修手册 (AMM) 中的维修程序实施 (MPP) 部分。工作程序给出执行MTC任务的具体操作步骤。

1) 工作程序内容要求

工作程序中的工作步骤应具体、清晰, 可操作性强。例如:工作卡任务已明确为飞机一侧的工作 (左或右) , 在工卡操作步骤中则应明确是对左侧还是对右侧工作。

2) 工作步骤的适用性标注

工作程序中的工作步骤对不同构型飞机的适用性及其限定条件必须注明, 例如, 对某一步骤可注明“执行SBXXXX改装的飞机”或者“未执行SBXXXX改装的飞机”。未有此项注明的操作为可适用于所有飞机的操作步骤。

3) 工作步骤参考资料标注

执行工作程序中的工作步骤需参考AMM时, 必须注明对应的AMM任务号和名称。

4) 复杂工作步骤的处理

工作程序中复杂的工作步骤应附图, 并在相应步骤中指明, “见附图xxx”, 或“按照附图xxx进行操作”等。

5) 工作程序结构编排

工作程序结构编排应层次清晰, 符合ATA2200格式要求, 并在程序前给出该程序的AMTOSS号, 如:

3.2.7 插图

图是复杂工作步骤的必要补充, 给出工作程序涉及到的部件、组件、零件在飞机上的安装位置, 标识出拆卸、安装或维修它们的口盖或通道。选用的插图应以简单、清晰为原则, 并具有启发性和指导性, 使正文更容易理解;选用的插图在视觉上应真实、直观, 必要时, 可加入适当的技术数据或图注。对插图具体的要求如下:

1) 插图的索引

所有插图都应与正文相互索引, 即正文提到的附图都应在正文后的附图中出现, 而所附的图, 都应在正文中被提及。

2) 插图种类

允许选作MTC插图包括:图解图、正交投影图、平面图、系统原理图 (机械) 、简化的原理图或方框图 (电子/电气) 。MTC不应选用照片和彩图。

3) 插图的格式编排

MTC插图应位于工作程序正文之后, 另起一页重新编排。竖版编排, 每个插图应单独占一页。工时记录此栏记录完成该MTC任务的实际人工时。

3.2.8 操作者信息

工作者需在MTC工作内容栏的右侧分栏内签署姓名。

3.2.9 检查者信息

检查者需要在工作者签名栏的右侧分栏内签署姓名。

3.3 页脚页脚

页脚包含MTC控制的若干信息, 除MTC页码外, 还包括适合放入页眉页脚的其他信息。

3.3.1 MTC页码

工卡正文页码采用标准格式, 每份工卡单独编排页码, 以阿拉伯数字“1”开始、按顺序编排, 将总页码附在页码之后, 便于控制, 如:第xx页共xx页:页码和工作卡的页数, 第xx页是指该页所在工卡的页码, 共xx页是指该工作卡的总计页数。

3.3.2 客户机队有效性

填写维修工作卡中的维修工作对航空公司机队的有效性。

3.3.3 任务来源

填写工作的任务来源, 与MPD中的任务来源一致。

3.3.4 标题

填写工卡的标题 (同工卡首页的大标题) , 换一行填写工卡的卡号。

3.3.5 日期

在页码下一行填写工卡的编制日期 (若重新修订, 为修订日期) 。

4 结束语

本文对MTC的编制进行了研究, 分析了MTC的组成及编制要素, 对民用飞机的维修工卡编制有重要的指导意义。

参考文献

[1]AC-145-8《航空器及航空器部件维修技术文件》, 2003[S].

[2]MH/T 3010.4-2006《民用航空器维修工作单 (卡) 的编制》, 2007[S].

篇4：飞机维修工作常用英语

关键词：航空器维护训练器 飞机维修 模拟

航空运输的特点是安全、快捷以及舒适，在现代化的交通中具有重要的地位。飞机维修是目前民航运输的重要企业，对于飞机的安全飞行以及航空公司的运转都是十分重要的，并且对于航空公司的运行成本也具有重要影响。航空器维修训练器不但可以用于对机务人员日常的故障排除训练和日常维护训练，有助于他们提高实际工作能力，同时当飞机不在基地机场或是飞行中发生故障，可以利用航空器维护训练器模拟发生的故障，从而有助于快速、准确地发现故障发生的原因，帮助外场的维护人员找到最合适的维修方法和正确的维修步骤，从而快速有效地消除故障，保障飞行器的安全。

1 系统组成

1.1 硬件 该设备的组成包括多个触摸屏和计算机主机，主要分为两个部分：一部分是供学员使用的模拟驾驶舱；另一部分则是教员操作台。该设备的模拟驾驶舱完全按照真实的驾驶舱进行设计，里面的仪器设备例如机长和副驾驶的主仪表板、头顶仪表板、中央仪表板、中央操作台、遮光屏以及IOS和作动系统图等完全和真实的飞行器一模一样，该系统的显示例如电子飞行仪表系统（EFIS）、飞机电子中央监控系统（ECAM）、中央操作台以及方式控制面板和多功能控制组件均利用计算机图形技术仿真，操作则完全利用触摸屏技术，该种方式在保障系统性能以及实用性的基础上成功的降低了使用和生产成本。在这样的情况下通过触摸屏可以实现对飞机驾驶舱里全部操纵控制开关进行控制。在平常的训练中可以保证2到4个人正常使用。

1.2 软件 该系统的操作系统是基于WINDOWSXP或NT，利用软件的模拟功能重现实际操作中的各项功能，可以形成完整的模型。并且全部的软件系统都可以实现客户化，例如在不同的机型之间进行切换只需要更换相应的软件就可以，硬件设备则无需进行更换。并且该系统的模拟飞机系统和飞机自测软件（BITE）均是依据波音和空客的标准制定的。飞机包含的全部系统例如增压系统、电源系统、发动机系统等和真实的飞机完全一样，从而保证模拟的真实性以及利用价值。

2 训练器逼真度

2.1 颜色 对很多人来讲，一个部件的颜色也许非常的普通，但是通过研究我们发现对于客户来讲颜色帮助他们制造了一种更加接近真实飞机的一套复制系统。除了某些颜色提示例如警示和提示注意的之外，维护人员是会遇到特别管道以及导管，不同的颜色可以告诉维护人员部件的具体位置。

2.2 重量 在日常的训练或是考核时，要求拆除以及替换的部件的重量和重心要和相应飞机的部件匹配。我们在考虑如何将部件挂到吊索或吊钩上的时候，重心就显得很重要了。当然，如果一个部件的重量相对较小的时候对于他的重量以及重心的要求就会变得非常的严格。

2.3 尺寸和公差 对于部件的尺寸和公差需要进行仔细的观察，尤其是在部件配合或连接时。我们的日常考核虽然是为了完成任务，但我们的评定是具有科学性的，当然在平时的训练中对于完成配合的检验没有明确的规定。但是技术人员必须观察工作面并且保证对于不正确的事情进行纠正。

2.4 仿真的支持设备 仿真支持设备在训练器和支持设备电气对接时具有重要的作用。支持设备仿真中发现的问题与在仿真飞机中出现的问题具有紧密的联系。现在的飞机正在不断地更新，支持设备的接口也在不断地改变。目前结合支持设备进行维护的过程逐渐的得到了认可，有些特殊的情况使支持设备的采购员还难以确定。同时，仿真设备的逼真度受到了重视。

3 排故程序的实施

当飞机在外场执行飞行任务或是在飞行中不幸发生故障的时候，就需要外站的机务人员或是飞机的机组人员利用合理的程序将故障的现象以及具体的信息向航空公司的基地进行传递。这个时候就需要基地的工作人员将航空器维护训练器当做一个TSM平台，可以利用训练器的电脑结合动态模拟视频以及静态图像把飞机的整个维修过程展示出来。负责维护的机务人员就可以利用得到的故障信息发现合适的解决方案，然后将解决问题的代码输入航空器维护训练器中，电脑就会找出故障的相关飞机系统，并且帮助维护人员准确的确定故障的原因和维护方法。当故障设备确定以后，电脑就可以顺利的显示故障发生设备的具体位置以及时间，并显示该设备的具体信息，例如生产厂家和设备编号，可以有效地缩短查询故障件号和位置的时间，发生故障的设备被更换以后，在航空器维护训练器中输入相应的数据，电脑就会提示相关的人员进行系统检修和测试，并且利用音频或是视频的模式显示检测的结果，从而保证故障的成功排除。经过该系统的模拟，基地的相关人员可以依据模拟的修理过程和步骤，对于外场的工作人员开展指导，进而尽可能减少维护的时间。

4 结语

伴随我国民航事业的不断壮大，航空运输市场逐渐地开放并迎来了激烈的竞争，飞机的安全、正点显得越来越重要，这也是机务维修工作的中心。合理的使用航空器维护训练器可以保障航空公司的飞行安全和正点率，进而提高他们的竞争力。

参考文献：

[1]闫景波.飞机维修与模拟训练试析[J].长沙航空职业技术学院学报，2009（02）.

[2]贺亚柏，吴峥.浅谈严把质量关对飞机维修部门的重要性[J].科技信息，2009（13）.

[3]冉隆吉.飞机维修成本标准化控制初探[J].航空维修与工程，2009（06）.

篇5：飞机维修工作

飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。

一般而言，飞机的维修部门分为两级：

一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。

二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。

小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。

下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；

过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；

过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。

航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。

以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。

定期维修（维护）：也称为高级维修；

飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。

目前，这种飞行周期的划分有两种方法

前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。

A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。

在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间

如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。

特种维修（维护）：

由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：

经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；

发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律

云南航空公司航修厂 张富伟

当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。

一、面对的挑战

（一）环境的复杂化

从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。

（二）队伍的年轻化

年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。

（三）文化层次的多元化

现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：“本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。”本科毕业的人则抱怨：“我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！”不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。

（四）价值取向的颠倒

“为民航事业的发展奉献青春和年华”是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，“不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？”他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。“不是为国家、为公司干，而是为自己干。”所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。

（五）思想道德水平的下降

如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。

（六）接受心理的主动化

现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。

二、探索思想变化的规律

面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。

（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的

人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲“大道理”，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。

（二）人的思想是相对独立的

虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。

（三）人的思想是互相联系、互相影响的

每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。

（四）人的思想是不断发展变化的

不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。

总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。

（原载2002年第1期《适航与维修》）

民用航空器的维修执照和资格证书的颁发

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。

执照和资格证书包括下列类别：

    民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照

民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。

维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。

航空机械ME专业划分为以下类别：

    涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH

维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。

2．民用航空器部件修理人员执照

民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。

部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：

      航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC

部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。

3．民用航空器维修管理人员资格证书

民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。

民用航空器维修人员执照考试

根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。

申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：

   民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。

理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。

 模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

 模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。

 一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；

模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。

申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。

篇6：飞机维修机务考试 维修大纲

1.根据现代民用航空适航规章要求，飞机的结构设计应符合（）设计标准。

A.损伤容限 B.安全寿命 C.故障安全 D.余度 答案：A 难度：E

2.影响飞机维修性的主要因素是（）。A.安全性、可靠性、经济性

B.可靠性、经济性、快速性

C．科学性、可靠性、经济性

D．先进性、可靠性、经济性

答案：A 难度：M

3.在航空维修思想的发展过程中，首先提出来的是（）。

A.MSG-1思想

B.以可靠性为中心的思想 C.MSG思想

D.“以预防为主的思想 答案：D 难度：E

4．当代民用飞机维修大纲是按照（）思想制定的。

A.预防为主的维修

B.以可靠性为中心的维修

C.定时维修

D.MSG维修 答案：D 难度：E

5.关于MSG思想叙述错误的是（）。

A.MSG思想的核心是“以安全、可靠和经济为目标的维修” B.MSG思想指“以预防为主的维修”思想 C.MSG思想是维修指导小组的思想

D.MSG思想指导了飞机维修大纲的制定 答案：B 难度：E

6．下列关于维修工作目的的描述，错误的是（）。

A.保持装备的固有安全性和可靠性水平

B.当发现安全性和可靠性水平下降时，及时恢复 C.提高装备的固有安全性和可靠性水平D.以最低的费用达到维修要求 答案：C 难度：E

7．下列关于“以预防为主”的维修思想的叙述错误的是（）。

A.是航空维修思想发展过程中首先提出来的 B.其理论基础是“浴盆曲线”可靠性模型

C.其要点之一是故障的发生、发展都与时间有关 D.“以预防为主”的维修思想现在还得到广泛应用 答案：D 难度： E 8.下列部件的故障率-时间曲线不符合浴盆曲线的是（）。

A.刹车盘

B.航空电子设备

C.液压泵

D.轴承 答案：B 难度： E 9.下列部件的故障率-时间曲线符合浴盆曲线的是（）。

A.活塞发动机

B.航空电子设备

C.液压泵

D.喷气发动机

答案：C 难度： E 10.下列部件中，早期故障率较高，随后故障率为常数的是（A.活塞发动机

B.航空电子设备

C.液压泵

D.喷气发动机

答案：B 难度： E 11.采用MSG-1手册制定的飞机维修大纲是（）。

A.BOEING747

B.MD-80 C.BOEING757

D.MD-11 答案：A 难度： E 12.“协和”飞机维修大纲是依据（）制定的。

A.MSG-1

B.MSG-2 C.EMSG

D.MSG-3 答案：C 难度：E。）

13．MSG-2维修大纲中定义的三种基本维修方式是（）。

A.定时维修，视情维修，状态监控 B.航线维护，视情检查，状态监控 C.航线维护，机库检查，车间修理 D.定时更换，车间翻修，视情检查 答案：A 难度：E

14．从控制论原理来看，定时属信息的（）控制。

A.先天开路

B.后天开路

C.闭环

D.可靠性性能 答案：A 难度： M 15．从控制论原理来看，视情属信息的（）控制。A.先天开路

B.后天开路

C.闭环

D.可靠性性能 答案：C 难度：M 16．从控制论原理来看，监控属信息的（）控制。A.先天开路

B.后天开路

C.闭环

D.可靠性性能 答案：B 难度： M 17．按规定时间对发动机涡轮盘进行更换的工作属于（A.视情

B.状态监控

C.隐患检查

D.定时 答案：D 难度： E 18．状态监控方式属于（）。

A．预防维修

B.事先维修

C.事后维修

D.预定维修 答案：C 难度：E）维修方式。19．下列项目不能列入状态监控的是（）。

A.故障对飞行安全没有直接有害影响的项目 B.具有隐蔽功能的项目

C.故障对空勤组是明显的项目

D.故障的发生时间随机性较大的项目 答案：B 难度：M

20．MSG-3文件是由（）颁布的文件。

A.FAA

B.ICAO C.ATA

D.NASA 答案：C 难度：E

21．关于维修大纲，下列哪种说法是不正确的

A.维修大纲是该型号航空器的适航标准；

B.维修大纲规定了该型号航空器的最低维修标准； C.维修大纲是由航空公司自己制定的维修计划文件； D.维修大纲是具有法规性的技术文件 答案：C 难度：E

22.领导维修大纲制订工作的组织机构是（）。

A.适航管理当局

B.维修审查委员会（MRB）

C.工业指导委员会（ISC）

D.工作组（WG）答案：C 难度：M 23．在维修大纲编写前和编写过程中进行培训是制订好的维修大纲的关键，而培训要求包含在（）。

A.MSG-3

B.MPP

C.PPH

D.咨询通告 答案：C 难度：E

24．航空公司编制维修方案的基本依据是（）。A.PPH（政策和程序手册）

B.MRBR（维修大纲）

C.MPP（维修大纲建议书）

D.AMM(飞机维护手册)答案：B 难度：M 25.下列文件中，包含制定维修大纲的详细步骤和注意事项的是（）。

A.MSG-3

B.MPP

C.PPH

D.咨询通告 答案：C 难度：M

26.编写维修大纲政策和程序手册（PPH）的机构是（）。

A.ISC

B.MRB

C.制造厂

D.工作组 答案：A 难度：E

27.下列关于维修大纲的批准的叙述正确的是（）。

A.由维修审查委员会主席代表适航当局以批准页的形式批准 B.由工业指导委员会主席代表制造厂商以批准页的形式批准 C.由工业指导委员会主席代表适航当局以批准页的形式批准

D.由维修审查委员会主席代表适维修审查委员会以批准页的形式批准 答案：A 难度：E

28.下列飞机出厂时必需制定维修大纲的是（）。A.所有固定翼飞机

B.起飞全重不小于5700Kg的飞机

C.起飞全重不小于5700Kg的固定翼飞机

D.起飞全重大于15000Kg的运输类飞机 答案：D 难度：E

29.在进行MSG-3系统和动力装置逻辑分析(下层分析)时，当找不到适合的维修工作而必须重新设计的项目属于（）。

A.明显/隐蔽的安全类 B.明显的运行类 C.明显的经济性类 D.隐蔽的经济类 答案：A 难度：M

30.在进行MSG-3系统和动力装置逻辑分析(下层分析)时，在选择维修工作时必须分析所有可能维修工作的项目属于（）。

A.明显/隐蔽的安全类 B.明显的运行类 C.明显的经济性类 D.隐蔽的经济类 答案：A 难度：D 31.一个MSI项目，如果该项目发生故障时对飞行机组完成职责没有明显的影响，则此故障属于（）。A.安全故障 B.功能故障 C.潜在故障

D.隐蔽功能故障 答案：D 难度：M

32.在系统和动力装置逻辑分析中，对于选出的MSI，必须进行的分析不包括（）。

A.功能、功能故障分析 B.故障后果分析 C.故障原因分析 D．故障寿命分析 答案：D 难度： M 33．系统和动力装置MSG-3分析中的关键环节是（A.维修工作类型分析

B.功能分析

C.故障模式和影响后果分析

D.维修工作周期分析 答案：C 难度： M 34．确定维修工作的准则是（）。

A.实用性和有效性

B.适用性和有效性 C.适用性和经济性 D.实用性和经济性 答案：B 难度： M 35．飞机结构MSG-3分析中的关键环节是（）。A.首次检查时间确定 B.重复检查间隔时间确定 C.检查周期确定

D.结构损伤检查评定 答案：D 难度： M 36．在MSG-3对飞机结构损伤评定中，EDR表示（A.环境损伤评定 B.疲劳损伤评定 C.偶然损伤评定 D.冲击损伤评定 答案：A 难度：M

。）。）

37．飞机损伤容限结构的检查门槛值与重复检查间隔与检查方法的灵敏度有关，因此，当检查方法的灵敏度提高时，门槛值和重复检查间隔的变化规律为（）。

A.门槛值降低，重复检查间隔降低 B.门槛值降低，重复检查间隔提高 C.门槛值提高，重复检查间隔降低 D.门槛值提高，重复检查间隔降低 答案：B 难度：M

38.损伤容限结构的检查门槛值与重复检查间隔与检查方法的灵敏度有关，因此，当检查方法的灵敏度降低时，门槛值和重复检查间隔的变化规律为（）。

A.门槛值降低，重复检查间隔降低 B.门槛值降低，重复检查间隔提高 C.门槛值提高，重复检查间隔降低 D.门槛值提高，重复检查间隔降低 答案：C 难度：M

39.按MSG-3思想制定的维修大纲的正文中不包含的内容是（）。A.系统/动力装置大纲

B.结构检查大纲

C.区域检查大纲

D.适航限制和审定维修要求 答案：D 难度：M

40.区域检查大纲中采用的检查方法是（）。A.一般目视检查

B.详细检查

C．特殊详细检查

D.功能检查 答案：A 难度：E

41.下列损伤不属于飞机结构的偶然损伤的是（）。A.外来物损伤

B.雨水侵蚀

C.重着陆

D.冰雹 答案：C 难度：E

42.下列工作可提高飞机的安全性和可靠性的是（）。A.维修

B.重新设计/改装

B.翻修

D.润滑 答案：B 难度：E

43.飞机结构的损伤中，非金属结构不会发生的损伤是（）。A.腐蚀损伤

B.偶然损伤

C.环境损伤

D.疲劳损伤 答案：D 难度：E

44.飞机结构的损伤中，只用金属结构件才会发生的损伤是（）。A.腐蚀损伤

B.疲劳损伤

C.偶然损伤

D.环境损伤 答案：B 难度：E

45．制订飞机某一区域的预防性检查要求，应进行的分析不包括（）。A.重要性分析

B.复杂度分析

C.可检性分析

D.经济性分析 答案：D 难度：M

46．目前使用的飞机的技术总寿命已大大延长（或者说已基本不存在），则决定飞机使用寿命的主要因素是（）。A.飞机的先进性

B.飞机的舒适性

C.飞机的安全性

D.飞机维修的经济性 答案：D 难度：M

47.下列检查项目不能列入区域检查的是（）。

A.检查电缆、管道之间是否可能发生摩擦 B.检查系统和元件固定和锈蚀情况 C.检查系统内漏

D.检查接头的损坏状况是否明显 答案：C 难度：D 48.下列关于区域检查工作的叙述，错误的是（）。

A.区域检查工作应尽可能结合该区域的重要维修项目和重要结构项目的检查来完成 B.区域检查工作是重要维修项目和重要结构项目工作的补充

C.区域检查工作是对非重要维修项目和非重要结构项目技术状态的监控 D.区域检查大纲中不包含重要维修项目和重要结构项目的检查工作 答案：D 难度：M

49.飞机闪电/高强度辐射场防护系统级别分级依据是（）。

A.根据系统安装部位 B.根据系统敏感性

C.根据系统维修检查间隔

D.根据保护区域故障后果的危险程度 答案：D 难度：D

50.下列关于维修大纲的修订的叙述正确的是（）。

A.制造厂、ISC主席和MRB主席至少每年应进行一次维修大纲改版

B.制造厂、ISC主席和MRB主席至少两年应进行一次联合审查, 决定是否对维修大纲改版

C.制造厂、ISC主席和MRB主席至少每年应进行一次联合审查, 决定是否对维修大纲改版维修大纲改版