停车难报告（精选6篇）
篇1：停车难报告
重庆停车难调查报告
南坪南城大道，停车难问题困扰着市民.小区车位紧张
现状
全市经营性车位34万个，缺口20万个
目前解决措施
商圈地下停车场连通，限时段占道停车增加周转率，小区车位配套标准提高
未来预期
鼓励民间资本投资停车场，不排除将出台更多措施解决停车问题
目前商圈车位：
渝中4707个
江北5362个
南坪3664个
九龙坡2660个
沙坪坝2550个
但一到周末都打挤
“抢车位”注定是火爆的代名词。
不管是曾经风靡网络的游戏，还是如今有车族的日常生活。
随着去年家用轿车市场的爆发，停车难在去年末今年初一度成为中国所有大中城市的热门词汇。
重庆，也在经历着这种阵痛„„
年初，主城九区的商圈和重要路段新增了“限时段占道停车点”，新增5478
个停车位，以缓解繁华商业区的停车难。
如此，“主城区停车位的缺口仍在20万个”。
市场供需失衡之后，该如何解决？
重庆正在努力。
5月16日下午两点，上清寺重庆市环球互联网产业园。
刚从机场接朋友回城的袁野，没能够再次将车停进环球广场的地下停车库（场），而是停在了环球大厦楼下的空地上。对袁野来说，从2009年下半年开始，自己就开始碰上了这样的问题，不过这一两年来，变得频繁了很多。
袁野，一名软件工程师，供职于重庆市环球互联网产业园内的猪八戒网络有限公司，2007年9月份的时候拥有自己的爱车。
“中午11点半从车库出来去机场接朋友，2个多小时候后回来就没有车位了。”
袁称，平时上班，车都停在环球广场的地下车库，12小时内，收费10元。
他住在渝北奥林匹克花园，下班回家车都停在小区的室外停车场，不收停车费。
环球广场停车库工作人员介绍，该车库拥有停车位95个左右，主要是提供给在本大楼上班的人员使用，收费按政府指导价收取。
不管商圈多少车位 现在周末都比较难停
停车场分为室内、占道和室外公共停车场。
与写字楼的停车位只提供给本楼人员使用不同的是，主城区各大商圈的停车场对外提供停车服务。
商圈因车流量相对集中，将商圈内的地下停车场进行连通，实现各停车场互通，以此来缓解停车难是目前的办法。
市政局相关负责人表示，解放碑、观音桥等商圈已开始进行连通。
在江北商圈，邦兴北都、世纪新都和大正3家停车场就进行了连通。
香港城、远东百货、北京华联等商场的地下车库，也全为连通。
世纪新都停车库曹姓工作人员表示，连通后的停车位近800个，3元/小时。
对外停车的车场称为经营性车场，必须要在市停车办备案，还须取得市物价部门颁发的《收费许可证》。
城市公共停车场停车收费实行政府定价和政府指导价两种。
政府投资专项建设的城市公共停车场、机场、车站、码头、旅游景点等窗口地区和占道停车场收费实行政府定价；商场、娱乐场所、宾馆、酒店等建筑物和住宅区露天或地下配套的城市公共停车场收费实行政府指导价。
市停车办工作人员吴凯称，现在经营性停车场执行的收费标准，是按照《重庆市物价局关于机动车停放服务收费管理办法及降低收费标准的通知》渝价
[2002]721号执行的。
但是，在某些停车场还存在乱收费的情况。
曹称，市物价局和市停车办已经批准世纪新都停车库由普通停车库升级为特级车库，价格也将由3元/小时，升到4元/小时。
经营性车库分为特级车库和普通车库。
截至目前，我市的特级车库已经达到30个。
当天下午3点半，十分钟内，有近16辆车进入该车库。
曹说，“这个车库每天的车流量在2700~2800辆，基本上处于饱和；如果遇到周末和节假日，车流量在3500~4000辆，停车就显得有些困难”。
曹所说的现象，记者随后走访的商圈内的每个车库几乎都类似。
江北区观音桥商圈管理办公室刘姓工作人员表示，商圈内有龙湖时代天街、未来国际、嘉年华、世纪新都等10多个大型停车库，目前，该商圈繁华区域的停车位达8000个。
市停车楼场建设管理办公室数据显示，截至去年年底，南坪商业繁华区域（商圈）停车位共3664个；九龙坡商业繁华区域停车位共2660个；渝中区商业繁华区域停车位共4707个；沙坪坝区商业繁华区域停车位共2550个；江北区商业繁华区域共5362个。
然而，这些停车位远远不够。
停车位缺口达到20万个
截至去年12月31日，重庆主城区在市停车办备案登记的经营性停车场达到2527个，总停车位344062个。
即便如此，市停车办的工作人员吴凯表示，我市停车位的缺口仍高达20万个，“去年我市主城区新增近5万个车位，机动车的增长量却达10多万辆”。
市公安局交巡警总队车管所最新数据显示，截至今年2月份，全市机动车保有量超过285万辆，其中，汽车总量为122万余辆。机动车的保有量比去年新增了72万余辆，每天新增大约1700余辆机动车。
不断增加的小汽车与主城区新增的停车位严重失衡。
今年1月份，重庆开始执行临时占道停车新的收费标准。
主城区的限时段停车能否成为缓解停车难一剂良方？
限时段占道停车增加了周转率
繁华商圈周边的占道停车位，如个别车辆长期占用会导致停车难的进一步加剧。限时段占道停车通过适当提高收费标准，加快车辆的流动。
据介绍，位于商圈和重要路段基本上都是“限时段占道停车点”。非商圈、非重要路段则以“临时占道停车点”为主，但也有一些“限时段占道停车点”。
限时段占道停车点，渝中区民权路得意大厦周边共71个停车位；江北北城天街附近共293个停车位；沙坪坝磁器口共40个停车位；九龙坡直港大道共110个停车位；南岸区青龙路共240个停车位。
重庆市物价局关于临时占道停车收费标准的通知显示，临时占道停车收费按1元/小时·位收费。主城区限时段占道停车点，临时停车两小时以上的，按4元/小时·车位收费。
“以前，占道停车一天才6元，现在，在限时段停车场停一天的费用高达88元。”市停车办工作人员吴凯表示，临时占道停车主要是为了增加车位的使用率和周转率。
自今年1月份执行临时占道停车新的收费标准以来，我市主城区限时段占道停车场车位空置率为20%~30%，个别路段停车位空置率达60%。
市公共停车楼场建设管理办公室数据显示，目前全市有占道停车场184个，停车位14031个。其中，限时段占道停车场有45个，停车位5478个，占总停车位的39%。
小区车位配套标准大幅提高
眼下，车位紧张的问题随着机动车保有量的增长，正逐渐蔓延到小区。
市市政设施局负责人表示，一些开发商在当初建造楼盘时，对小区的停车场配建不足，形成“僧多粥少”停车位供不应求的状况，“小区车位不足，各区都存在”。
公开资料显示，以渝中区为例，楼盘建设规划时全部是地下停车库，平均每三户一个车位。小区车位与业主需求严重失调，是造成车位缺乏的重要原因之一。
在袁家岗中新城上城停车库和上城花园停车库，停车位的租金价格在400~480元/月之间，都很难租到车位。
中新城上城大厅工作人员任小姐表示，目前该小区前期投入使用的停车位有2000多个。去年小区卖过一批车位，如果是该小区业主价格在6万元/个，不是业主则在8万元/个，“现在一个车位至少涨了2万元。”
据地产业内人士介绍，主城区内车位紧缺的楼盘大多开发时间较早，有些并没有按照每百平方米配建0.6个车位进行配置，出现供求失衡。停车位价格也随之水涨船高。
更好地解决小区停车难的现状，业内人士表示，小区规划建设要具有前瞻性，“城市规划设计部门应当做好充分的调查研究，科学地制定出主城区各区间的车位数量标准。”
今年，我市拟将重新调整停车位配套标准，这一供求失衡的现象将有望得到改善。
在一份《重庆市建设项目配建停车位标准表》上，今年我市新建小区车位配套比例，拟从每百平方米配建0.6个车位，调整为90平方米以下/套配0.8个，90平方米以上/套配1个车位。
这意味着，我市将增加小区车位配套。按此标准，就算是3套30平方米的房屋，也可配有2.4个车位，远远高于此前每100平方米0.6个车位的标准。
民间资本进入停车场还需探索
车位的需求肯定会越来越大，怎么从供应上解决根本问题？
在铁路系统工作的唐先生表示，鼓励社会资金建停车场，政府只对经营者实施监督和政策调控，以此解决投资体制单
一、资金短缺的矛盾，并以此促进停车产业化发展。
另外，还可以结合主城区的坡地落差，开发能节省大量空间和投资的立体式停车楼。立体停车楼不仅投资成本低，而且占地面积约为平面停车场的一半，其空间利用率可以大大提高。
据资料显示，同样是停50辆车，传统的停车场需1650平方米的空间，造价约750万元，而采用塔式立体停车库却只需每层50平方米，造价只需400万元（含20万元土建费），可节约47%的投资。
其实早在2002年重庆就有相关的计划。《重庆市主城区城市公共停车场管理办法》自2002年12月1日开始施行。其中，就提到鼓励单位和个人投资建设城市公共停车场。
在2009年底举行的一场新闻发布会上，重庆市政府新闻发言人文天平说出的一系列重庆解决停车难问题的措施中，也包括重庆市政府将出台优惠政策，鼓励和吸引社会资本参与停车场建设，推进停车产业化、服务专业化等。其中很多的措施正一一落实，解决了很大的停车难题。但在民间资本进入停车库这条路上，重庆和全国其他城市一样，没有经验可以借鉴。
“这其实就是对民间资本开放的支持力度。”市停车办的一位杜姓工作人员说道，虽然办法中提到鼓励个人建设停车场，但目前重庆还没有一例，主要原因可能还是重庆没有相关细则出台，加上行业普遍面临的回报周期太长等。
杜说，不排除将出台更多措施解决停车问题，重庆要走“靠民资”这条路，仍然需要探索。
篇2：停车难报告
城市停车设施是城市居民日常生活和城市综合交通体系的重要组成部分，与人民群众的生产生活息息相关。
近年来，随着社会经济的持续快速增长，我县机动车拥有量急剧增加，县城区“停车难、交通堵”的问题日益显现出来。城区交通堵塞、停车困难等一系列问题，直接影响到群众的生活质量，严重制约了城市可持续发展和“宝鸡副中心城市”的崛起，在全县引起了广大人民群众的广泛关注。
一、我县停车设施的主要类型和数量
我县停车设施的类型按照建设主体、来源及产权性质主要分为四类：由政府兴建为社会公众提供办事、消费或停放保管服务的路外公共停车场；由建筑物开发建设单位按规划配套建设的配建停车场；利用城市道路临时设置的道路停车位；在机关企事业单位、住宅小区建筑区划内或村居街巷占用业主共有的道路或者其他场地设置的划定停车位。
按照停车需求分为居住地停车、工作地停车和公共停车（办事或消费）。据不完全统计，目前陇县路外公共停车位483个，道路临时停车位500个。从2015年我县汽车拥有量5.3万辆到2017年我县汽车拥有量为8.1万辆的增长速度来计算，到2020年陇县汽车拥有量将达到10万辆。
二、“停车难”存在的主要问题
（一）中心城区停车位总量不足
由于目前小汽车购买和使用成本较低、替代出行方式的公交服务水平不高以及价格杠杆的调节不到位，导致了小汽车的使用过度，加剧了停车位供需紧张。近几年，陇县机动车增长进入了以私人小汽车为主导的高速增长阶段，私人小汽车每年净增0.93万辆。从停车位供应角度看，我县停车设施的供应明显滞后于停车需求。停车设施历史“欠账”较多，建筑物停车配建车位和社会公共停车位的供应总量增长速度缓慢，停车位与汽车现有量比例严重失衡。停车位缺口大，停车供需矛盾突出，是引发“停车难”的直接原因。目前，尚德路、崇文路、文化路、东大街、西关等城区主街道是“停车难”问题最严重的区域。如果按照国际上停车泊位需求与汽车拥有量之间约1.2至1.4倍关系的普遍规律来计算，我县约需7万左右汽车停车泊位，泊位缺口更大。如果不采取有效措施，停车供需矛盾将进一步扩大。
（二）现有停车设施利用率不高
由于我县现有停车泊位数量少、规划建设不便利等原因，为数不多的陇马路停车场等公共停车场利用率比较低，大多数办公工作地停车位白天不够用，晚上闲置；而住宅区停车位则是晚上不够用，白天闲置。全县公共停车场的车位利用率仅为30%左右，普遍存在“有位无车停、有车无位停”的现象。
（三）停车设施规划建设管理相对滞后
停车场建设规划的滞后是全国普遍存在的问题。建筑物停车位规划配套建设标准的缺失与滞后，各镇街目前还没有编制公共停车场专项规划，历史“欠账”较多，是造成“停车难”的又一原因。2010年以前建设的商业、住宅楼几乎没有考虑配建车位，2010年以后虽然有配建标准，但标准很低，严重滞后于目前的经济社会发展需求。一些新建的商住楼建设规划缺乏前瞻性，新建小区密度大，停车设施不够，公共停车场不能满足新城区迅速发展的需要。
管理体制没有理顺，多头管理也在一定程度上阻碍了“停车难”问题的解决。一个标准停车位仅15平方米左右，不仅涉及规划、国土资源、发改、住建、公安、交通、城管、消防等多个政府部门，还涉及业主单位、房地产开发公司、物业公司等建设管理方。部门条块分割，缺乏统一、协调、长效的综合管理机制，往往是“头痛医头，脚痛医脚”，使得新的停车场建设速度缓慢。另外，由于车位配建规划监督、违章停车等环节的行政执法管理力度不够，处罚措施实施不到位，一些建设项目不建或少建车位，停车位缺口大，造成了乱停车--处罚不到--还是乱停的恶性循环。
（四）对公共停车场建设投入不足，缺乏相应的扶持和优惠政策。
近年来，我县加大了城区建设和城区道路交通建设的力度，在道路交通的管理方面也投入了大量的人力物力。与动态交通的建设情况相比，对静态交通相对投入不足，公共停车场发展缓慢，投入不足也是一个重要原因，政府在支持和鼓励社会资本投入停车场的建设方面，至今还没有明确的实施方案和相关扶持政策。
（五）乱停乱放、占道经营较严重，影响道路通行和居民生活。
部分驾驶人员规范停车认识不够、文明意识不强、守法意识淡薄，直接导致了车辆乱停乱放现象的发生。
机动车在中心城区机动车道、人行道及消防通道乱停乱放问题较为严重。机动车道上的占道停车，使原本狭窄的东大街、西大街等主车道变得更窄，大大降低了道路的通行能力，造成行人无路可走，只能穿行于车辆和车流之间，严重影响了行人的交通安全，加重交通堵塞，造成交通秩序混乱和交通事故。
由此可见，车辆乱停乱放现象危害严重，不仅影响道路通行、交通安全，而且对市容环境、公共安全、社会治安等多方面的消极影响都是不容忽视的。
三、缓解“停车难、交通堵”的对策和建议
缓解“停车难、交通堵”问题，切实加强城市停车设施规划建设及管理，不仅是改善城市停车状况、缓解城市“停车难”和交通拥堵的客观需要，更是贯彻落实科学发展观、实施节能减排战略、合理配置城市土地资源、促进城市可持续发展的必然要求。政府及全社会应引起足够重视。要坚持以人为本的理念，把加强城市停车设施规划建设及管理工作，与落实公交优先政策、实施出行畅通工程、创建绿色交通示范城市等工作紧密结合起来，全面促进城市交通与城市经济社会的协调发展。
缓解“停车难”问题是一项涉及社会公共利益的系统工程和民生工程。既要立足当前，也要放眼长远，标本兼治，多管齐下，先急后缓、循序渐进分阶段实现目标。当前，应针对停车设施建设热情不高、管理薄弱的具体实际，一手抓扩大车位供给，一手抓科学管理，采取行政、经济和法律等多种手段和综合措施，通过制定相应的行业发展政策，健全停车管理机制，完善停车管理办法，建立合理的收费体制，优化停车资源挖掘潜力、改善停车秩序，推动停车行业走向社会化、产业化发展道路，逐步形成城区停车以配建停车为主体(65%)、以路外公共停车为辅助(30%)、以路边停车(5%)为适当补充，与城区整体交通系统相协调、供需和谐的静态交通格局，缓解我县日益严重的“停车难、交通堵”问题。
（一）建立和完善科学高效协调的停车设施规划建设及管理体制机制。
按照合理分工和相对集中的原则，从规划、建设、执法、行业管理及运营等各个环节进一步明确和强化政府相关职能部门的停车管理职责，形成以“政府主导、部门联动、社会参与”的长效管理机制，进一步完善《陇县停车场规划建设和管理办法》，推进停车管理依法行政和体制机制创新，加强对停车行业的统一、协调和综合管理。
科学合理利用价格杠杆这一经济手段调节和规范停车行为。要按照科学配置资源、合理调控需求、规范管理收益的总体要求，在综合考虑资源占用成本、交通结构调控成本、设施建设成本和经营管理成本等因素基础上，完善公共停车场价格形成机制，制定和完善停车价格定价和调整办法，严格规范停车收费管理。
鼓励采取差别化费率调控停车需求和停车资源，实行从城市中心区向城市外围由高到低的停车级差价格，强化停车需求调控管理；对于同一地区公共停车设施，停车价格采取路内高于路外、地上高于地下、室内高于室外的定价原则，同时建立不同类型停车场收入调节机制，引导停车资源合理使用；应根据占用停车资源的差别，合理确定不同车型、不同停放时间的停车费率。要兼顾社会效益、经济效益和社会公平的原则，按产权性质公平合理制订政府定价、政府指导价、市场调节价，充分发挥停车收费调控供需的作用，改变我县目前普遍存在的“有位无车停、有车无位停”、“路边满、路外空”等不合理的停车状况。
（二）规划先行，引导停车行业科学发展。
一是编制区、镇公共停车场专项规划。规划是基础，规划先行在解决城区停车问题中具有重要作用。城市停车设施专项规划要依据城市总体规划、城市综合交通体系规划确定的城市交通发展战略和目标进行制定。在摸清停车矛盾现状、科学预测停车需求的基础上，按照差别设施供给和停车需求调控管理的原则，研究确定城市停车总体发展策略、停车设施供给体系及引导政策、社会公共停车设施布局和规模，明确建设时序和对策。
根据全县汽车消费的发展趋势，实施系统的、整体的停车设施规划和超前规划，将停车设施的规划建设与整个城区发展的规模、方向有机结合起来，逐步建立起动态的停车规划体系。根据居住地停车、工作地停车、公共停车等不同停车需求的影响，及时制定并调整中心城区停车规划配建指标，实行设施区域差别供应；通过新建公共停车场位、利用小区地面空地加建地下停车库、改建多层机械停车库。在规划和建设停车设施时，要充分考虑未来电动汽车等新能源汽车普及和推广的需要，建设、改造或预留充电等相关配套设施，以适应新能源汽车发展要求。
二是适当提高建筑物规划车位配建标准，从源头上加强城市停车设施配置。建筑物配建停车位是城区停车位供应的主体，从投资、建设、运营效果看，配建停车场比路外公共停车楼（库）更容易实施。当前结合南岸城区开发的进行，根据各类建设项目的性质和停车需求，以及城市停车总体发展策略，兼顾当前、立足长远、因地制宜地组织研究制订地方性城市建设项目停车设施配建标准。要根据城市发展和城市交通变化情况，及时对停车设施配建标准进行调整，合理确定停车设施配建指标，努力扩大配建停车的供给规模，从源头上加强城市停车设施配置。在规划建设管理过程中要求新建、改建、扩建的大型酒店、餐饮娱乐休闲、商场超市、农贸及批发市场、体育场、展览馆、图书馆、医院、旅游场所、车站等公共建筑和商业街（区），必须配建或增建停车场。配建停车场应与主体工程同时设计、同时施工、同时使用；大型公共建筑工程设计没有停车场规划的，城市规划部门不予批准建设。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场，并按一定比例配备公共停车位给外来办事人员。应配建停车场而未配建或停车场地不足的，按照规划建设程序逐步补建或扩建。鼓励建设项目利用地下空间以及人防工程配建停车设施，按配建标准建设的地下停车场面积，不纳入容积率计算范围。
（三）加大投入，争取短期内扩大公共停车位供应。一是政府应加大对公共停车设施建设的投入。国外经验证明，只有区内公共停车位至少达到区内汽车总数15-20%时，才能有效缓解停车困难问题。城市公共停车设施是城市市政公用基础设施，应列入政府工作计划。完善公共停车设施规划建设的用地供给、资金支持和政策扶持等保障机制及措施，适当加大对公共停车设施建设的投入。每年依据城区总体发展规划和停车场建设的专项规划投入足够的建设资金，重点是停车场建设的征地拆迁、周边道路设施建设、大型公共停车场的建设、“停车―换乘”枢纽性停车场的建设。在停车困难的老城区，利用各种可能条件（如公共广场、运动场地下、建设项目的边角余地以及闲置地等）建设公共地下停车场或立体停车库。
二是采取相应的扶持优惠政策，吸收社会资本参与公共停车场建设。针对公共停车场建设成本高、资金回收期较长、投资回收率低、社会资金投入积极性不高的现状，参照区政公用设施建设项目的优惠待遇，政府要从加快建设、简化审批、用地、价格、税费等多方面提出具体的鼓励政策，鼓励社会资本投资建设各种类型的路外公共停车场，实现投资主体多元化。针对停车“有需求无市场”、市场化水平较低的现状，发挥政府在行业发展中资源配置、培育市场的作用，适时出台停车场经营管理办法、停车位出让、转让办法等相关政策，解决停车场（如地下车库）、停车泊位的权属、交易方面存在的障碍，推动车位进入市场流通、提高资金回收水平，调动多元化投资建设停车场库的积极性，逐步培育和维护停车行业市场的形成和运转。
三是严格控制并科学施划路边停车位。为缓解停车设施不足的矛盾，在统筹考虑城市道路等级及功能、地上杆线及地下管线、车辆及行人交通流量组织疏导能力等情况下，可在有条件的路段设置一定数量的路边停车位，提供短时停车、夜间停车服务，并通过高收费加快周转，一定程度缓解“停车难”。另一方面，要结合道路负荷度的变化、路外停车场的建设情况，经常对路边泊位进行动态调整。在路外停车位比较充裕的区域，不得占用道路设置路内停车位。例如在公共停车场200米范围内原则上不宜施划路边停车位。
要依法加强对占用道路停车位设置和使用情况的监督检查，运用法律、行政和经济惩罚手段严格管理，充分发挥现有道路设施功能，提高道路服务水平，保障道路安全和畅通。
四是整合资源，多管齐下，缓解“停车难”。停车场从规划到建设需要一个过程，而且由于资金、政策等方面的制约，“停车难”的解决并不能一蹴而就。现阶段应积极整合现有的停车资源，采取多项改善措施，“多管齐下”。由于管理体制与权属的原因，城区的停车资源往往没有得到充分的利用，大有潜力可挖，实施“社会停车资源整合”试点，建设社会停车资源综合利用网络，实行错时停车，为周边居民提供停车服务。把上班时间闲置的小区停车位和下班时间闲置的办公楼停车位充分利用起来。鼓励单位专用停车场在满足自用的前提下向社会车辆偿开放，政府机关、国有企事业单位要带头执行。根据向社会开放泊位数量，在工商、经营税收等方面给予政策支持和优惠。
（四）加大执法力度，提高管理水平，形成规范有序的城区停车秩序。
一是加强对建设项目停车配建规划的监督检查。规划部门在规划管理中，通过规划设计条件审批、修建性详细规划方案审批、建筑方案审批、建设工程规划许可、建设工程规划条件核实等几个审批环节，对建设项目配建停车设施进行监督。建设部门要在建设项目规划许可、施工图审查、工程竣工验收、房产测绘成果审查入库、房产登记等环节，加强对配建车位的动态监督和管理，在停车设施工程竣工验收时要求建设方出具车位分布图、车位平面图等竣工图。对竣工投入使用一年以上的建筑物，规划、建设部门要检查监督规划停车位的落实情况，禁止配建停车设施挪作他用，对不按规划要求配套建设停车场的单位以及改变用途的行为依照有关规定予以处罚，责令整改。二是规范城市停车行业管理。要对城市专业停车服务经营单位实行特许经营管理制度，制定市场准入和退出标准，公开、公平、公正地择优选择停车服务经营单位。要引导建立行业协会，建立行业服务评价制度，加强行业自律，采取多种方式加大对停车服务经营单位的监管力度。采取优惠政策，促进停车产业化发展。
城市停车服务经营单位要严格遵守有关法律、法规和规章，建立健全内部经营管理制度、收费制度和服务规范。要加强对停车服务人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高停车服务水平。所经营的停车场应具有完备的停车设施，配置完善的安全监控设施，设置符合国家相关标准规范的标志、标线。
三是要强化管理、严格执法，加大对违章停车、违规收费的处罚力度。进一步加大对驾驶员的宣传和教育力度，增强其守法意识，从人的意识这一源头治理“乱停车”问题。在有法可依的基础上，更要做到“有法必依、执法必严、违法必究”。针对乱停车现象，公安交警部门应加强巡查频率，及时制止各种乱停车行为，严格按照法定程序对违规驾驶员进行处罚。
（五）积极探索停车场建设和管理市场化的新路子。在政府职能转变时期，面对停车行业产业化这个课题，按照国家倡导基础设施建设投资多元化的思路，积极开展停车场建设经营方式的探索和试点。开展建设模式试点，采取适宜方式吸引社会资金建设停车场。采用BOT模式，通过招投标选中企业投资、建设、运营、维护停车场。特许权期限内，项目公司利用停车收费收回投资和成本，并获得合理回报；特许期满，把停车场移交给政府。或者采取政府以土地入股并委托公司代为管理的方式，与社会资金组建公司建设、经营停车场，风险共担，利益共享。
（六）完善公共出行系统，加大宣传教育力度，引导市民出行习惯，减少公共停车需求。
无论是通过行政手段还是经济手段来缓解“停车难”问题，很大程度上都是在城市道路空间资源有限情况下的无奈选择。资源有限，需求无限。城市交通拥挤的真正改善，缓解“停车难”要立足长远，跳出停车看停车，根本措施还在于优先发展公共交通系统，同时改善自行车和步行等非机动交通的出行环境，为所有出行人提供更多的出行选择。提高替代小汽车的出行方式的服务水平，使人们自觉调整出行方式，减少停车需求的无限增长。建议县政府全面落实公共交通优先发展战略，从资金投入、路权保障、用地安排、设施建设等多方面采取综合措施，加快确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，进一步提高公共交通的运行效率，提升公交服务水平，为广大市民提供“安全、快捷、经济、方便、舒适”的公共交通服务，引导和鼓励市民采用公共交通方式出行。同时建议政府及相关职能部门通过媒体、网站，加大公共交通政策、公共交通投入等政务信息公开力度，加强宣传教育，让人们认识到机动车尾气已成为目前空气主要污染源、严重危害健康，大力倡导“绿色出行、利己利人”环保意识，逐步转变市民出行观念和习惯,争取广大市民理解、支持、参与绿色出行，引导和鼓励市民采用公共交通方式出行，减少私人汽车出行造成的交通拥堵和汽车尾气污染，从根本上缓解我县“停车难”的问题。
篇3：停车难报告
指标下限是车位/户, 上限是车位/户, 一、二、三0.8 1.1类地区商品房指标下限分别是每户、1.2、个车1.1 1.3位。深圳市规划国土发展研究中心综合交通所副所长周军介绍, 当地称为“深标”的《深圳市城市规划标准与准则》, 已历经个版本。关于医院的停车场配建标4准, 前两个版本中都是按每平方米建筑面积配建几100个停车位来规定。年版本规定, 区以上医院按车位2004/床位数为单位来配建。到了年的版本, 医院又细分2011为独立门诊、综合医院、中医医院、妇儿医院等几种类型, 具体配建标准更趋科学合理。按照新标准配建停车位后, 原来每天堵车到大门外几十米的情况不见了。在一些地方, 受利益驱使, 配建停车场被挪作他用的现象时有发生。专家指出, 目前, 在我国法律法规中, 对于不按规定规划建设停车场、停车泊位等现象缺乏有针对性的处罚措施, 执法部门也不明晰, 给实际监督管理工作带来难度。共有与共享的纠结小区车位, 按说应是私家车的首选“避风港”, 可实际上却并不总是这样。《物权法》第七十四条规定:建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内, 规划用于停放汽车的车位、车库的归属, 由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位, 属于业主共有。“法律条文的规定并不十分明确。小区车位权属问题是争论激烈的话题。”深圳市房地产研究中心主任王锋说。去年月公布的《深圳市房地产开发项目停车位建12设及处分管理办法 (征求意见稿) 》, 拟将停车位分为配建停车位和增设停车位。配建停车位归全体业主所有, 不得转让;增设停车位归房地产开发企业所有, 可转让, 并纳入商品房销售管理, 但销售对象仅限于项目业主。“小区车位归全体业主共有, 天经地义。”邹家健说。邹家健是深圳景洲大厦小区的业主委员会主任。在深圳, 每公里道路机动车约辆, 车辆密度全国第500一, 很多居民小区停车乱象丛生, 景洲大厦却是个例外。邹家健解释, 通过打官司, 景洲大厦的停车位2001 2012年已得到确权, 归全体业主共同所有。年起, 停车场收支费用由业委会负责, “这是我们解决好停车问题的关键前提。”景洲大厦业委会通过决议, 自2015年起, 每户有车业主, 只能办一张小区停车月卡。办卡时需携带房产证、身份证、车辆行驶证, 卡车对应。这样一来, 小区还有多辆车不能办月卡, 晚上不80能进小区。为此, 业委会出面, 联系附近的深圳商报社, 两家实行错时停车, 难题迎刃而解。错时停车是盘活停车资源存量的一个好办法, 但推广不易。“我们曾找省博物院协调, 希望博物院夜晚对外开放停车场, 但对方一句‘我们这里都是文物, 出了安全问题谁负责’就把我们打发了。”郑州市交警支队负责人颇感无奈。北京市海淀区停车服务行业协会会长于化龙认为:“当前的错时停车存在两大制约因素:一是各单位以安全为由的管理问题, 二是信息不畅带来的驾车人积极性不高。”停车供给, 既要盘活存量, 也要做大增量。 (二) 停车设施建设动力不足有人说, 停车在国外是个产业, 建停车场是赚钱的生意。而在国内, 因投入产出不成比例, 停车设施建设动力不足。2006 2006—2010) 年, 广州市近期建设规划 (曾作为重大事项被提交至市人大审议, 拟定于年至20062010 25年间在原八区规划建设个路外公共停车场, 每年建设个, 共增加个泊位。但让人费解的是, 自从5 5290公布了年处新建公共停车场的选址后, 再无法搜2006 5索到后续新增公共停车场的地点和建设计划的相关信息。而个“拟定建设”的公共停车场, 几乎都没有建5起来。“投入成本大, 回收效益低, 建设停车场没有积极性。停车场建设少, 停车就更难。”北京市人大代表、北京交通发展研究中心主任郭继孚评论道。
据广州市政协委员曹志伟测算, “广州仅有约的停车费最终收归当地财政。”3%在北京, 《关于调整本市非居住区停车占道收费标准的通知》明文规定, “市属道路停车占道费由市交通委运输管理局向占道停车经营单位收取, 区县属道路停车占道费由区县政府有关部门向占道停车经营单位收取。”但相关部门却表示, 目前北京停车管理特别是新的特许经营改革由各区县政府实施, 市级政府部门对此情况并不掌握。在天津, 被曝光年来未上缴一分钱的利润3联华停车公司, 目前每天仍在对万个停车位2.4进行收费。记者了解到, 主管停车的天津交管部门以及作为联华公司大股东的国资委, 谁也没有对联华“利益私人化”采取有效监管措施。在上海, 主管停车位招标的政府部门却表示, 很多停车费进不了财政是因为“钱收不上来”。年发布的《上海市道路停车场管理者确定和2005监管规定》中明文规定, “市运输管理处或者受委托的区交通行政主管部门、区 (县) 运输管理所 (署) 可以通过招标方式或者直接委托方式”, 确定单位协助其承担道路停车场的具体管理工作。管理混乱互相推诿停车收费上缴金额说不清也许有一部分原因是停车企业又多又杂。据调查, 北京目前有多家停车企110业, 其中有一部分是注册资本过低、办公地点简陋、办公人员极少、顺着注册地址都找不到人的微型私人企业, 但他们却管理着黄金地段的大规模停车位。《北京晚报》年曾报道, 一家叫做京联顺达的2012民企掌控了北京近万个有合法备案的路边停车位, 占3有以上的路边停车市场。而这家公司当时却是通过60%行贿等手段从国有控股的“公联顺达”转变而来。与停车乱象形成鲜明对比, 相关管理却十分复杂、多头。例如, 根据北京年出台的停车管理办法, 一2014个停车场总共需个部门管理。而这种复杂的管理模式12在全国普遍存在。中国道路运输协会秘书长王丽梅表示, 造成大量停车费没能进入政府口袋的原因, 是目前政府对道路停车间接化、委托化的管理模式, 而这种模式又造成停车乱象百出。在各地投诉举报环节中, 交通、城管、交管、价格多头举报、监管、执法十分常见。国家行政学院教授竹立家说, 各地停车管理投诉的举报, 反映出多头都管理但却多头都管不了的困局, 显示出一些行政管理政策顶层设计和统筹协调仍不完善。在管理执法环节, 虽然各地各部门对停车管理员收费资质、停车场规划设立资质、停车场价格收费标准都做出了制度规定, 但是这些政策在具体执行中却受到执法力量不足、执法手段单一、执法严格程度不高的限制, 陷入“管不了”的困境。停车企业也满腹牢骚另一方面, 与许多驾车人感觉停车收费又多又乱、质疑“停车费去哪了”一样, 很多停车管理企业也有一肚子话说。于化龙介绍, 人员、培训、服装、管理、税费等, 都是企业的成本。另外还有恶意逃费、收费员私藏等种种收不上费的情况。“停车企业的准入门槛不高, 资质管理不严是导致鱼龙混杂的原因之一。”于化龙说, 目前北京市有专业停车管理企业多家, 而非专业企业数字远高于此。600还有大量不在政府部门备案却对外收费的“黑停车位”“黑停车场”, “假的太多, 不专业的太多, 大大影响了专业停车管理企业在公众心目中的形象。”收费标准如何制定更合理?郑州市公安局交警支队副支队长史根宽认为, 差别化收费应体现两个方向:不同区域不同时间收费标准不同, 阶梯式上行递增。“路边占道停车收费应是鼓励办完事快走, 而不能变相鼓励长停。”广州市政协委员曹志伟认为, 路边占道经营权属于垄断型的公共资源, 价格可以由政府制定, 但应当公开其价格构成成本、收入以及去向。至于住宅和商业停车的价格, 应当交由市场调节。“同样是在中心区, 商业
用途、医院等停车费, 是不是应该有不同标准?”北京交通大学交通运输学院教授贾顺平说, 停车费管理应当更加精细化。"不能让百姓觉得提高停车费是政府为了多收钱, 经济手段发挥作用需要严格执法来保障。执法在先, 收费在后, 顺序不可颠倒。”"2014年, 南京交通拥堵指数在全国排名从年初的第六位下降到第二十一位, 原因之一就是‘最严违嚀处罚+核心路段高停车费’。”南京市城管局副局长靳楠{三) 咪表水土不服?面对停车乱收费、收费不透明等行为, 就没有好的解决办法吗9也不是没有。比如在很多欧美国家路边停车使用统一的咪表 (电子计时表) 进行收费, 并限制停车时间, 如果停留时间超出预计时间则被处以重金罚款。北京也曾在上世纪90年代引进过一大批咪表, 但这种先进、快速、透明的停车收费方式引进后却出现"水土不服”, 几乎是刚刚安装妥当就被废弃了。北京社科院研究员张耘专门就这个问题进行过调研。她认为:"咪表的大规模推行需要统一的管理, 但是每个区都有几十家甚至上百家停车管理公司, 每个公司只管几条街道, 相对于较为低廉的人力成本, 投入重金安装咪表确实是一项不划算的买卖。有一些人要下岗。这是其其二, 原来的一些停车过程, 所出现的这样的一些问题, 那就说, 应该按照国家的价格收费, 可能他为了他的某种利益, 可能加价或者是可能减价, 这样的一些收费的随意性, 恐怕在这个当中的盈利, 恐怕他们就没有办法实现了。““纯粹的政府行为”那么, 从管理体制上彻底改变, 是不是能闯出一片新的格局?深圳市于2014年6月起试行路边停车收费, 这是“全国唯一"的。其独特之处在于, 它通过专门立法,
篇4：停车难报告
解决“行车难”和“停车难”是城市管理中不容忽视的两个重要内容。近年来，各地政府对解决“行车难”给予了一定程度的重视，实施了扩路改造、限时行驶、摇号购车、鼓励更新车辆等措施。而对处在停驶状态的车辆所带来的停车困难、占道停车、无序停车等现象，显然“治停”滞后于“治堵”。“停车难”已成为当前城市管理中最为棘手和亟待解决的问题之一。
从道路停车管理角度看，停车难主要反映在以下几个方面：一是静态交通的法律制度亟待完善。目前我国还没有一部专门的针对静态停车的法律法规。实施8年之久的《道路交通安全法》对道路停车的要求已难以适应当前城市道路建设和管理，以及增长迅猛的汽车保有量的发展要求，需适时进行修订。二是道路停车管理政出多门，各地方停车管理政策差异较大。尤其是各地方停车行业主管部门负责人发生更迭带来的政策及管理方式的变化，使得政策缺乏连续性。三是全国汽车保有量每年持续激增。截至2011年10月，全国机动车保有量达2.23亿辆，汽车保有量达1.04亿辆，私人汽车保有量达到7748万辆，占汽车总量的74.17％。四是静态交通和停车场的规划与建设严重滞后，因“停车难”引发的社会问题时有发生。五是人们对占有公共资源的道路限时停车法律意识淡薄。道路停车的属性是临时停放，道路泊位反映的首先是对道路的临时占用，其次是公平性。无序占道停车、长期占道停车现象反映了人们对道路属于公共资源认知度的匮乏，也映射了一个城市的文明程度。六是道路停车管理企业人员服务观念亟待转变。目前，一些道路停车管理企业从业人员对公共资源的管理认识不足，一些无序停车、违章收费现象时有发生。七是道路停车设施简陋，带来停车收费“跑冒滴漏”现象屡禁不止。一些停车管理企业对道路停车设施缺乏必要投入，管理混乱，给道路停车行业健康发展带来负面影响。八是道路停车行业管理信息化程度偏低，企业停车管理效率和经济效益亟待提高。尽管目前一些道路停车管理企业安装了停车诱导系统，使用了秒表、POS机等，但从总体看，以增加人员数量、减少对固定资产投入仍然是道路停车管理企业降低运营成本的首选。
治理停车难在我国尚处于提升认识阶段。缓解停车难，特别是缓解道路停车难，为道路停车管理企业的发展带来了机遇。首先，道路停车行业属于“非禁即入”领域，应当鼓励有实力、有经验的民营企业、中外合资企业、外资企业通过公平竞标进入，以发挥示范效应；其次，从事道路停车管理的企业在提供就业岗位、促进社会稳定、缓解城市交通压力、推动数字交通管理和数字化城市管理等方面发挥着重要作用，各级政府有关部门应给予政策和专项资金支持；再次，道路停车管理企业应加快转变经营理念和发展方式，根据不同区域提出政策建议，实施差别化收费，采用现代化信息管理方式，实现企业跨越式发展；第四，全国道路停车行业联盟筹备建设的“全国道路停车行业中小企业信息服务平台”在全国停车行业产生巨大影响。道路停车管理企业要抓住数字化城市管理、中小企业信息化等国家有关部门和各地方政府政策鼓励和资金扶持的这些项目，加快转变企业经营方式，提升企业竞争力。
篇5：市区停车难现象的调查报告
一、停车难的现状
(一)市区泊位总体不足
截止底，我市城区共有汽车54351辆。根据国际上城市车辆与公共停车位较为合理的比例1∶0.3计算,我市目前至少需要16305个公共停车泊位。而从掌握的现有资料来看，威海市向社会开放的停车场所约有9400个泊位，公共停车位缺口至少达到7000个。如果将三市(荣成、文登、乳山)进城车辆、外地来威车辆对停车泊位的需求一并考虑在内，停车矛盾更加尖锐。
(二)中心城区道路负荷沉重
据不完全统计，目前在市中心经审批并向社会开放的61个停车场的3000多个停车泊位中，仅10个路内(占用道路路面划定的)停车场拥有的停车泊位就达到了707个，占市中心停车泊位总数的23.6%，而昆明路批准的停车泊位为280个，又占路内停车泊位总数的39.6%。这表明，城市中心区各道路，特别是昆明路，在承载交通车流的同时，正承受着来自停车的巨大考验。此种情形，一方面干扰了中心城区的道路交通秩序，另一方面也降低了城市环境质量。
相比之下，在中心区以外地区(高技术产业开发区和经济技术开发区等)现有的47处向社会开放的停车场中没有路内停车场，所提供的近6400个停车泊位，基本能够满足车辆的停放，停车供求矛盾比较缓和。
(三)小区停车普遍混乱
我市市区实施物业管理的41个小区共有停车处53个，总面积约6.3万平方米，仅能容纳4300余辆汽车停放。需要说明的是，53个停车处绝大部分是小区内相对较为宽阔的场地，并非严格意义上的停车场。其中有规范停车场的小区4个，只占小区总数的9.75%。
调查证实，各小区车辆乱停乱放情况都比较普遍。老小区，业主车辆、临时出入的车辆大都停放在住宅楼前后和小区内非市政道路两侧的人行道上，有时也占用大而宽阔的活动场地。小区内所有能停车的地方将近80%都被车辆占用。很多不适宜在小区内停放的大型车辆也在小区内停放;在新建小区内，占用道路、场地停车的现象也比较突出。部分小区虽然配有地下车库，但由于费用和业主观念等问题，大多也处于闲置状态，使用率仅占60%左右，而地面停车却基本上处于满负荷状态。
小区停车的混乱，引发了道路拥堵、路面受压破坏以及夜晚汽车防盗装置噪音扰民等等一系列问题，既影响了居民生活，又带来了各方面的安全隐患。
二、停车难的原因
(一)经济的发展，带来了强烈的停车需求
经济的飞速发展，令我市的城市化水平有了很大提高，目前城市化率已经达到了53%，城区人口80多万。到，全市城市化率将达到60%，市区人口将增加到100万人。有专家分析，城市化对汽车尤其是对轿车的需求将起到直接的拉动作用。目前我市汽车年增长率已经达到了20%，城市化进程不断加快，城市汽车的保有量必将会以更高的百分比增长。与此同时，城市化的发展也促使人们的移动性行为增加，具体表现为：出行增加、出行目的多样化、出行距离增加、个人的交通方式多样化等等，使得汽车的使用更具广范性。这都要求城市有充足的停车空间，威海状况显然不够乐观。
(二)规划的落后,造成了停车泊位布局缺乏宏观指导
我市现有的《威海市区城市交通规划》制定于，《威海市区公共停车场规划》作为其中一个章节，在一段时间内，对我市停车场地的布局起到了指向作用。但随着城市建成区的扩大，车辆的增多，城区建筑密度的增大，《停车场规划》除在变化较小的城市中心区仍有一定借鉴作用(规划建设威海卫广场地下停车场等)外，在发展较快的中心城区以外地区已不适应新的形势，不能针对车辆的高速增长，作出统筹全盘的布局考虑。
(三)停车场地建设滞后，导致了停车供求的紧张
1、建设和经营主体缺位。由于运营成本及停车收费标准等原因，投资商看不到投资回报的可能性无意投资，以致公共停车场缺少建设和经营主体。尽管面对车辆的快速增长，相关部门也一直在想方设法增加停车泊位的审批数量(自至今，仅城市中心区就新增停车泊位943个)，但停车设施增加的速度还是远远跟不上市区汽车保有量的增长速度，所以停车难问题不但没有减轻，反而有所加重。
2、配建停车场的停车指标不能完全落实，部分按规划配建的停车场在实施中被改变用途。
自12月份起，威海开始调整居民区停车场规划，新建居民小区按照户数的比例配置停车场。到20，市政府出台了《威海市城市规划管理技术暂行规定(土地使用、建筑管理)》，对不同性质类别的建筑物机动车停车位的指标作了详细的规定。但由于规划建设项目在执行过程中缺乏必要的监管，部分建设单位随意缩减停车位。
也有一些单位按规定配建的地下停车场往往在工程验收时还在，而在投入使用后却经常被改变使用性质。经调查，位于城市中心区的电力大厦、环球广场、鑫城大厦、金地大厦的地下停车场都被改变了用途。具体情况见下表：
市区地下停车场改变用途情况
编号 工程名称 地下停车场目前用途 停车场面积(平方米) 停车位：
1、电力大厦 家电城 40
2、环球广场 超市 6000 120
3、鑫城大厦 保龄球馆等 3000 60
4、金地大厦 书店 2000 49
合计 13000 269
(以上数据为粗略统计数字)
从表中可以看出，四处地下停车场共有停车泊位269个，约占市中心现有停车泊位总量的9%。如此众多的停车泊位被改变用途，让一些本可以停放在地下停车场的车辆不得不转移到周围路内停车场、绿化带甚至人行道上，使停车难问题更加突出。此外，在小区停车场的建设上也有类似问题：个别建设单位在建设新小区时，有的为了牟取利益擅自改变停车场的用途，致使新建成的小区多数没有专门的停车场地。
尽管一些单位和小区内停车场的用途被改变了，但是并没有职能部门对这种行为进行严肃的查处，于是就出现了这样的情况：已经改变用途的停车场的功能没有得到恢复，而新的改变停车场用途的建筑又不断涌现。
3、停车场配套设施不完善
目前，市区几乎所有的路外停车场都采取人工管理的方式，配套设施都比较简陋，一些停车场人员素质也较低，许多车主不愿将车驶入停车场。其次市区的停车场的指示性标志不明显，不统一，不规范，使车主，特别是非本地司机一时难以找到合适的停车场，
(四)管理的体制机制不顺，助长了停车矛盾
停车场管理虽涉及诸多职能部门，但缺乏明确的主管部门，难以对城市停车实施统一的协调管理，难以形成统一的停车产业政策、行业规范和技术标准，也就难以调控日益增长的停车需求。目前市区的公共停车场多由主办单位自行经营，给统一调配停车资源带来了不便。由于没有统一的规定，住宅小区、单位大院对停车的管理也较为混乱。
(五)汽车驾驶人素质不高，加剧了市区停车难
1、部分驾驶人缺乏社会公德，缺乏对违章停车严重危害的认识。一些驾驶人经常跨线停车，也有的驾驶人为了自己办事方便，把车辆随意停放在人行道和自行车道上，这些车辆的违章停放既催生了局部交通拥挤，也对周围区域的安全构成了一定的威胁。特别是华联商厦、百货大楼等商业设施临近区域，人流大、车辆多，宝泉路上乱停车引起的行路难时有发生。
2、停车交费的自觉性不强。我市在昆明路、西城路、安源街、新威附路、海滨北路(旅游旺季)等路段设置停车咪表实行计时收费(1小时1元)，目的就是利用价格因素限制长时间路内停车，提高停车泊位的周转利用率，缓解局部区域停车难，但是部分驾驶员长期占用停车位不给钱或者停1天车只交1元钱现象的存在，浪费了道路资源，加重了道路负担，给路内停车场经营方造成了管理上的困难和经济上的损失。
3、过分依赖“以车代步”。有调查显示，95%驾车者在停车点停车后至目的地的步行距离习惯在50米内，步行时间一般只能接受1~2分钟。因此，绝大多数驾车人选择尽量把车停在距离目的地最近的地点，而不是稍远的地方。
三、对策及建议
私人购车时代已经到来，买车将成为居民家庭未来消费的一大选择，但迅猛增加的私家车给人们带来了出行的便利，也使城区停车的供求矛盾越来越趋于深化;对于大的商业企业来说，周边是否有充裕的停车设施，将直接决定其将来发展空间的大小;旅游业是我市的重要产业之一，但如果停车难的问题不及早解决，无疑将成为制约我市旅游业快速发展的“瓶颈”因素。由此可见，停车是现代城市社会经济生活的客观要求，停车管理已成为现代城市管理的重要内容。若不正视这个问题并尽早研究对策，必将制约我市经济和社会的可持续发展。
我们在充分调查、借鉴外地经验的基础上，提出以下建议和对策：
一超前细致，搞好规划
把停车场地的规划提到至关重要的位置。具体做法：由规划部门牵头，组织相关部门和专家，单独制定《市区公共停车场专项规划》，形成详细的操作性强的《停车场规划图》，确定每个区域停车场的数量以及具体型式，并根据城市变迁，及时加以补充完善，为以后的发展留足留好余地。
二灵活多样，加快建设
1、吸引灵活多样的投资参与停车场建设。
通过给予税收贷款等方面的优惠政策，鼓励企事业单位和个人投资兴建停车场并成立专业化的停车场管理公司，大力发展停车产业，增加就业机会，培植新的经济增长点。
2、采取灵活多样的.方式解决停车场地不足。
在土地资源十分紧缺的中心城区、停车泊位需求变化幅度大的城区旅游景点，建设机械式立体车库，或是在绿地下面设置地下车库，在节省空间的前提下，化解停车供求失衡的局面。
对于道路比较宽敞或有空地的住宅小区，可在广泛征求小区住户的前提下，由有关部门合理划定相应的停车泊位，按统一标准设置规范的停车标线、标志。对于停车场地不足的小区，可由小区所在街道办事处牵头，所在社区居委会和物业管理企业具体负责，在征得有关部门同意的前提下，并经业主大会通过后，将部分公共绿地的草坪改建为植草砖式停车场。在条件许可的小区内，也可采取以车主共同出资的方式建设半地下停车场或立体停车楼。由此，从硬件上缓解日益突出的小区“停车难、乱停车”问题。
三落实责任，分工协作
按照《国务院关于进一步推进相对集中行政处罚权工作的决定》和《山东省人民政府关于威海市开展城市管理相对集中行政处罚权工作的批复》(鲁政字[]536号)文件精神，尽快将城区车辆停放的管理权、停车场、停车位的核准权以及规划建设执行的监督权统一交由一个部门行使，其他部门配合管理。购置拖车，配备数码相机、摄像机等取证设备。
四多管齐下，扩大宣传
采用发放材料、举办停车问题有奖问答、现场答疑以及利用广播、报纸、电视等媒体广泛宣传等形式，教育和引导广大驾驶员文明停车，增强车辆驾驶人“车有其位”、“停车入位”的意识，减少车辆的违章停放，改变随意停车的陋习，提高现代化交通意识和遵守法制的观念，做到停车有序，道路通畅。从而改善我市交通整体环境。
五堵疏结合，加强管理
1、建立市区停车资源(包括路边停车位、单位报经有关部门同意而在门前划定的自备停车位、商场酒店配建的停车位以及公共停车位)数据库，为下一步实施统一管理做好准备。
2、尽快完善现有地方性法规或政府规章，将停车场的经营、建设和管理纳入法制轨道。
我市在12月31日制订并发布了《威海市城市车辆停放及停车场建设管理办法》，该《办法》对城区车辆停放及停车场建设作了规定，但缺乏详细的停车场管理方面的内容。当务之急是尽快对《办法》加以完善，以适应新形势的需要。
制定出台小区停车管理政策和相应的服务收费管理办法， 明确权利义务关系，充分利用有限的资源，达到规范管理。
3、对未经批准擅自改变停车场用途的单位，责令限期恢复规划用途。
对市中心改变用途的4处地下停车场有计划分步骤地进行整顿，责令恢复停车用途，并对已建成的新小区停车场使用情况进行普查，对于擅自改变停车场用途的，责令产权单位或者使用单位按照规划审批自行完成整改，限期恢复停车场使用功能。
4、开展违章停车专项整治。初期整治可以本着“教育为主、处罚为辅”的原则，采取告知的方式让违章停放车辆尽快驶离，之后逐步加大整治的强度和力度，采取将违章车辆拖至不影响交通的地点停放和罚款等方式，对违章现象比较集中的路段进行专项整治，并建立整治违章停车的长效机制，不断巩固整治成果。
5、实行分级收费，即繁华路段停车收费高于普通路段，路内停车收费高于路外停车，地上停车收费高于地下停车。
6、将车辆的有序停放作为商家的“门前三包”内容之一，对人行道停车区实行区域包干到户。
篇6：停车难报告
“停车难”问题已经成为*市社会各界和广大群众反映最为强烈、诉求呼声最大的民生问题和社会问题之一，连续两年列入我市重点民生实事。我市正处于城镇化加速提升阶段，中心城市人口集聚和汽车保有量激增或将使得“停车难”问题演化为更加复杂的社会问题。为加快破解我市中心城区“停车难”问题，市政协提案委与市发改委于*月*日至*月*日，在全面摸清我市“停车难”现状的基础上，组织市执法局、市交警支队、高新区管委会、城投公司等有关部门负责同志，赴上海、重庆、西安等城市展开实地调研。现将调研情况报告如下。
一、中心城区“停车难”现状
去年，我市通过实施中心城区十件民生实事，新增停车位*万个，一定程度缓解了我市中心城区“停车难”问题，但通过本次调研摸底发现，目前中心城区“停车难”仍存在停车位供需矛盾突出、停车场供给结构不合理、停车管理水平较低等问题。
（一）停车位供需矛盾突出。
一是供需失衡。截至*年底，我市中心城区小汽车保有量约*万辆，日均流动小汽车达*万辆；登记在册的停车位共*万个，其中公共停车位*万个。按照《城市停车设施规划导则》要求，规划人口规模大于*万人的城市，停车位数量应为小汽车数量的*至*倍、按*倍的标准计算，中心城区停车泊位缺口约*万个。但按照流动车辆与公共停车位数量*：*计算，公共停车位缺口约*万个，供需失衡但缺口不大。二是供需错位。分时段来看，白天中心城区各大商圈、各公共服务单位周边“停车难”问题凸显，在上班上学、下班放学等车流量较大时段，局部路段更会出现交通堵塞；而居民住宅区周边停车位在白天供应相对宽松，配建停车场利用率普遍较低。晚上，居民住宅区特别是老旧小区周边，“停车难”问题突出，给周边道路交通安全带来极大隐患；而商业街区、公共服务单位周边晚上停车位供应却极为宽松，部分未开放的配建停车场和公共停车场甚至“空空如也”。不同时段停车位的供需错位，使得目前大多城市在治理“停车难”问题上也只能做到保证大范围的供需平衡，难以做到精准调控。（二）停车场供给结构不合理。
我市中心城区配建停车场、路外公共停车场、路侧临时停车场车位供给数量比为*%:*%:*%（发达地区该比例为*%:*%:*%）。路外公共停车场和路侧停车场通常仅作为配建停车场的辅助或补充，过少的配建停车场导致乱停车、乱划线、乱收费问题频现，过多的路外公共停车场和路侧临时停车场的设置，不仅带来较大的安全隐患，还严重影响了城市形象。（三）停车管理水平较低。
一是社会停车场的停车设施和管理无统一要求，部分停车场设施修建不合理，设计标准较低，停车设施简单落后，导致停车场利用率较低。二是路侧临时停车泊位和大量路外公共停车场缺乏以信息化和智能化为支持的停车诱导系统和便捷缴费系统，导致车辆周转率不高。三是价格管理精细化程度不够，弹性不强，加之“停车理应付费”的观念尚未广泛形成，导致群众怨声载道、纠纷频发。二、中心城区“停车难”成因分析
我市中心城区“停车难”问题的形成与机动车保有量迅速增加直接相关，但也有机制、规划、建设、管理等深层次原因。
（一）机制缺失。
一是缺乏专门机构统筹管理。我市停车管理基本处于分散无序状态，住建、发改、执法、交警、交通等多个职能部门事权交叉、各自为政，没有形成齐抓共管的工作合力（西安市公安局交通警察支队为全市停车场主管部门，全面负责占道车位审批设置、社会停车场和专用停车场备案管理等工作，实现了交警对城市道路空间的统筹管理）。二是政策支持不够。一方面，我市缺乏系统的、具有刚性约束力且能落地实施的静态交通专项规划或指导性文件，导致停车事业发展缓慢且缺乏统筹。另一方面，我市缺少对社会资本进入停车产业方面的鼓励支持政策，特别是在停车设施投融资支持、财政资金奖励、配建物业奖励支持等政策方面还是空白，导致停车事业市场化水平较低、管理水平停滞不前（西安市大力推广PPP等模式，明确单独立项的公共停车场和超配建泊位面积全额免缴城市配套费、公共停车场建设采取分区域每泊位补助一定费用等激励政策，吸引社会资本进入停车场建设运营领域，有效提升了停车位供给总量和管理水平）。三是综合利用率低。一方面，我市中心城区*万个停车位中，只有*万个向社会开放，仅占总量的*%，且部分停车场所没有落实规划，违规改变停车场性质，挪作他用，导致停车位供应紧缺（如新建北路段喜洋洋、国贸等多家大型商场的地下停车场全部被商业化，致使配建停车泊位大量流失）。此外，因缺乏有效调控，部分小区地下停车位因售价过高无人购买，开发商又只售不租，导致大量停车位长期闲置（如建设路天辰名苑小区，配建停车场车位只卖出三分之一，停车场有位无车停，小区外的建设路车满为患）。（二）规划缺位。
目前，我市尚未建立以停车设施建设为主体的规划体系，未能形成城市功能布局和空间开发相协调与公交优先发展战略相匹配的可持续发展模式，缺乏差异化停车设施配建标准，整体规划的缺失使得我市“停车难”问题的解决一直滞后于群众需求的增长（西安市政府大力实施公共停车场建设三年行动，每年规划配建不少于*万个车位，其中新建公共停车位不少于*万个，*年至*年新增车位*万个，有效缓解了“停车难”问题）。老城区停车位规划缺位，导致历史“欠账”较多，现在已经在一定程度上影响部分区域经济社会发展（如古城步行街、世纪广场、长城路等繁华商业街区因没有规划建设大型公共停车场，叠加万达、榆星等商圈快速发展，使得上述区域客流量快速下滑）。新建城区也因缺乏规划引领，导致公共停车场不能满足城市迅速发展的需要（如高新区餐饮业聚集的东环路，因未配建大型停车场，导致该区域违规停车现象严重）。而上海市充分发挥在规划建设阶段的刚性控制和战略引领作用，通过严格实施建设项目交通影响评价制度，充分评估建设项目投入后新生成的交通需求对周围交通的影响程度，使得项目交付后出现的问题就相对较少。（三）投入不足。
与动辄上亿的动态交通投资相比，我市市区两级政府层面在解决“停车难”问题上投入显著不足，今年市本级计划中安排建设停车场项目*个，市级预算资金安排*万元，仅占本市本级政府投资的*%；与此同时，由于停车项目投资回报周期长，我市社会资本投入动力不足，停车PPP项目基本为零，导致我市停车场建设水平整体滞后于群众需要。（四）管理粗放。
一是价格杠杆调控力度有限。新的停车收费政策显著加快了老城区车辆流动，以新建路为例，每车位车辆周转能达到*次/日，一定程度上缓解了老城区商业街和部分路段的“停车难”问题。但在不同地段、不同时长、不同时段等停车情境下，我市收费政策的精细化程度还不够，弹性不足且存在价格偏离价值现象，加之部分驾驶人员未能得到有效的政策引导，导致价格杠杆的调节作用有限。二是停车管理与现代信息技术缺乏有机融合。一方面，我市缺少城市级智慧停车管理平台，在停车场规划、建设研判、公共安全管控等方面难以收集有效信息作为宏观调控依据。另一方面，区域车位缺乏有效的停车诱导系统，造成停车信息无法匹配，加之停车场配套设施简单落后，停车场的指示性标志不明显、不统一、不规范，导致中心城区停车位难寻和车位流转效率较低问题并存（重庆市政府授权数据重庆大数据应用发展有限公司开发并运营城市级智慧停车云平台系统，对全市停车收费情况、停车泊位周转率、停车泊位需求热度等数据进行实时分析，为停车管理提供了精准、便捷、高效的参考依据；与此同时，还为市民量身定制了手机停车APP,通过完善设置停车诱导和预约系统、实现无感支付等有效举措，大幅提高了车位流转效率）。（五）引导不力。
我市机动车停放收费管理办法颁布实施后，因缺乏广泛的政策宣传解读和有效引导，使得绝大多数车辆使用者对停车收费的政策依据和必要性缺乏深刻认识，仍未形成“停车先有位、停车应入位、停车必付费”的基本停车理念，部分停车场经营者也因对新的收费政策不清楚、执行晚、公开不到位，导致投诉增多，激化了车辆使用者和车位管理者甚至和政府之间的矛盾。此外，我市小型汽车出行方式占全部交通方式的*%，比汽车保有量远超我市的上海还高出*个百分点，绿色出行的生活理念尚未形成。三、破解中心城区“停车难”问题的有关建议
借鉴先进地区停车管理的成功经验，破解中心城区“停车难”问题应坚持“扩大供应为主，抑制需求为辅”、“政府引导，社会参与”的总原则，要加快建立健全停车管理体制机制，充分发挥规划引领作用，提高多元主体的市场化发展水平，提供差异化服务和专业化管理，强化政策支撑，推动停车事业向智慧化、便利化、市场化、产业化发展。具体建议如下。
（一）理顺体制机制，全面规范停车行业管理。
一是成立指挥机构。建议市政府成立由常务副市长任组长、相关副秘书长任副组长，发改、资源规划、住建、人防、执法、交警等部门主要领导为成员的协调指挥机构，下设联席会议办公室，办公室设在市执法局，统筹负责中心城区停车场规划、建设、管理等工作。市执法局成立*市机动车停放服务中心，作为停车场行业管理部门，对所有对外开放的停车场进行备案管理并对停车场管理按进行考核评价。二是明确职责分工。市执法局负责联席会议办公室日常工作，具体负责道牙以上临时停车泊位的划定和管理工作以及负责中心城区公共停车场的建设管理工作。市发改委负责政府投资停车设施项目的备案核准和审批管理以及停车服务收费管理等工作。资源规划局会同有关部门负责全市停车设施的规划建设管理和停车设施配建指标以及停车设施的规划用地申报等工作。市交警支队做好路内临时停车泊位的管理工作，依法查处违法违规行为。市城投公司负责中心城区停车场点和政府投资停车场的运营以及市智慧停车平台的建设、维护等工作。三是试点推行社区网格化管理模式。建议在全市选取两个街道办作为网格化停车管理模式试点，市级各有关部门按照“充分授权、强化指导、协同推进”的原则，将路内及道牙上停车位的初审权限下放或委托，街道办对停车设施规划建设管理承担属地管理主体责任，负责统筹实施辖区内停车设施的规划、建设、使用、管理等具体工作，探索停车精细化管理新模式。（二）坚持规划引领，科学优化停车设施布局。
一是加快编制停车场专项规划。建议由市执法局牵头，市发改委、市资源规划局、市住建局等部门按照职能分工配合，加快编制《*市中心城区公共停车场（库）五年建设规划（*-*）》，在充分衔接我市土地利用规划、城市总体规划和城市交通规划等基础上，优化停车设施布局，从根源上破解“停车难”问题。二是大力实施停车综合治理三年行动。建议由市执法局牵头，制定并联合有关部门实施中心城区停车综合治理三年行动，以老城区、核心区、居住区以及学校、医院、公园、景区等区域为重点，统筹推进停车设施建设、停车秩序管理、智慧停车应用、停车资源共享等方面工作，着力解决中心城区“停车难”历史遗留问题，并按季度向停车管理领导小组汇报工作进展。三是加强源头管控。市住建局要严格按照住建部《城市停车设施规划导则》和*省住建厅《停车场（库）设置及交通设计技术规范》等规范性文件规定，坚持适度超前理念，对停车设施配建标准进行严格审查，确保停车场与主体工程同时设计、同时施工、同时使用；对未按规定配建和少建停车设施的，要按照相关法律法规予以严处。市交警支队要加强对建设项目交通影响评价报告的评审工作；市机动车停放服务中心要及时向社会公布已备案开放停车场信息，严防规划停车场擅自停用或改作他用，并联合有关部门加大对挪用、改用配建停车场及乱停乱放行为的监管和查处力度。（三）增加有效供给，积极促进停车产业化发展。
现阶段，停车场的设置与建设仍应以政府为主，但政府主要职责应逐步向监督管理与宏观协调等环节转变，逐步引入社会资本实现资源高效配置，推动停车事业向市场化、产业化发展。一是要加大政府对公共停车设施建设的投入。建议由市执法局牵头，市发改委、市财政局、市资源规划局、市住建局、市人防办等部门按照职能分工配合，加快制定《中心城区停车设施建设三年行动计划（*-*）》，建立健全相关制度保障，确保三年新增泊车位*万个以上。近期建议重点实施以下项目：①*二院西侧地下停车场（总建筑面积：*㎡，总车位数*个）；②高新一中与市中院十字环形过街天桥项目（高新一中对面市委西侧空地已规划为停车场和林荫公园，步道已铺设在学校对面）；③凌霄广场停车场项目（建议增加停车位规划）；④协调启用军分区地下一、二号停车场并向社会开放。二是多管齐下增加有效供给。①鼓励老旧住宅小区增建停车设施。*年起，老旧小区改造纳入城镇保障性安居工程，老旧小区增建停车库（场）将获得*%的中央预算内投资。建议在全市范围内选取两个老旧小区作为试点，鼓励利用全体业主共有资金或引进社会资本，坚持因地制宜，通过建设设备类立体停车场等设施来满足业主停车需求。同时建议对重建或改建为停车设施，或者在既有住宅小区内增加停车设施建筑面积的，免予办理用地审批手续。②推动满足条件的沿街企事业单位停车场在节假日、双休日期间全天对外开放，可采用政府补助或市民有偿使用相结合的方式对停车设施进行补贴。③鼓励企事业单位、居民小区及个人利用自有土地、地上地下空间建设停车场，允许对外开放并取得相应收益。④建议由联席会议办公室同开发商和物业协商，推行以租代买等模式，盘活小区闲置停车位。⑤鼓励开发和利用城市绿地、广场等区域的地下空间，或城市人防工程建设公共停车场，最大限度地挖掘现有停车资源。三是推动停车市场化产业化发展。①拓宽社会多元化投融资渠道。通过采用以奖代补、减免税收等方式，全力引导社会资本参与停车场（库）建设与管理；加快形成完善的规章制度和有效的市场规则，推动形成规模化经营、特色化服务、规范化管理、社会化融资的停车产业化发展策略；制定停车设施投融资支持政策，支持社会主体利用停车设施经营权、预期收益等权益进行市场化融资。②对市场加以引导和激励。要加快研究出台相关停车产业政策，通过规范的市场竞争引导停车产业正确的发展方向，加快停车设施建设并提高空间利用率，不断增强服务意识和管理水平，最终达到资源的最优配置与利用。（四）创新管理模式，推动停车精细化智慧化发展。
一是加快制定更科学的收费政策。按照“路内高于路外、重点区域高于非重点区域、繁忙时段高于非繁忙时段”以及“暂停不收费、短停少收费、长停多收费”的原则，制定新的精细化、差别化停车服务收费标准。新标准要进一步细化区域和时段划分，适当扩大不同区域路内、路外停车设施之间的收费差距，同时路内停车非繁忙时段收费标准从低制定，满足周边社会车辆夜间停放需求。二是强化管理效果评估考核。为推动我市停车产业向专业化管理发展，建议引入运营管理竞争机制，通过制定统一标准、年终进行管理效果评估等方式，提高公共停车场运营公司管理水平。①试点竞争性运营机制。建议高新区占道停车及公共停车场的建设运营管理由城投公司委托高新区管委会下属榆横实业集团负责（城投公司负责除高新区以外区域），执行期为一年，期满后由联席会议办公室对其管理成效进行评估，以此为依据决定其能否继续负责相关停车场的运营管理。②探索采用政府购买服务等方式引入社会资本参与公共停车场的运营管理，同时加强评估考核，确保专业化经营水平与差异化服务质量稳步提升。三是大力推广智慧停车模式。①建议由市城投公司建设全市智慧停车服务平台，将所有对外开放停车场（点）数据信息与功能信息进行整合管理，打通与上郡生活APP、信用*桃花分等平台的信息共享共用。②加快开发面向市民群众的智慧停车诱导停车服务移动端手机APP以及微信公众号、小程序，为公众出行提供实时引导、泊位搜寻、收费信息、场地导航、无感支付等停车全流程服务。③全面提升停车设施设备系统智慧化水平，路内停车试点引进高位视频桩，并逐步推广。