牵引力国家重点实验室（共6篇）
篇1：牵引力国家重点实验室
牵引动力国家重点实验室 “十一五”发展规划（最后讨论稿）2006－07－02
一、规划背景
随着牵引动力国家重点实验室在2003年被评为优秀实验室，实验室的地位和知名度不断提高。
实验室在2003年评估之后，根据科技部和教育部的要求，实验室在组织机构上进行了整改和调整。首先撤销了原牵引动力研究中心，使实验室升格为校二级机构，原牵引动力研究中心的机车车辆研究所和列车线路研究所与实验室合并，成为实验室下属固定研究机构。同时根据发展需要，新成立了“工程安全及可靠性研究所”。为了进一步扩大实验室的研究范围，增强实力，形成团队。在学校的组织下，整合了校内相关学科的优势力量，把原来在工作和学科上有联系的5个研究所（中心），从学科发展的角度设成牵引动力实验室的联合研究机构。随着实验室体量的扩大，根据我国交通运输，特别是铁路运输和城市轨道交通的发展，实验室对原有的研究方向加以凝练和扩展。
实验室所服务的主要领域在不断扩大，除了传统的大铁路、也涉及到了磁悬浮交通和城市轨道交通等其它轨道交通领域。这些年来，轨道交通发展迅速，特别是我国铁路提出了跨越式发展的思路，以200km/h为速度目标的铁路提速正在筹划中，成功进行了2万吨级重载列车试验，300km/h高速列车已列入国家和铁道部的“十一五”规划，设计速度为350km/h的“武－广”等9条高速客运专线已经通过国家批准，即将投入建设；随着上海磁悬浮列车正式投入商业运行，掀起了磁悬浮交通研究和建设的高潮，科技部投入5个亿开展德国“TR”模式的高速磁悬浮列车国产化研究，沪杭高速磁悬浮线的建设也在规划论证之中；近几年，我国城轨交通发展迅速，从北京地铁，扩展到上海、广州、天津、深圳、重庆、武汉等城市，而且新的技术在不断采用，包括线性电机驱动技术和独立橡胶轮技术等等。最近，上海市正在考虑采用短定子常导中低速磁悬浮列车作为新型城市轨道交通工具；西南交通大学在采用真空管道技术的超高速磁悬浮交通方面进行的预研究也得到日益广泛关注。轨道交通的迅猛发展，需要深入的基础理论和创新技术支持，给牵引动力国家重点实验室的发展带来了极好的机遇。
在大好的发展机遇面前，如何总结过去，发挥优势，扬长避短，实现新的跨越式发展，制订好实验室“十一五”发展规划是关键。
二、发展回顾
总结评估以来重点实验室在实验室建设、科学研究和人才培养的工作，主要取得了如下几个方面的成绩： 1．实验室建设：
1）组织建设
实验室在组织机构上实现了整改和调整。一方面，撤销了原牵引动力研究中心，使实验室升格为校二级机构。同时，为了进一步扩大实验室的研究范围，增强实力，形成团队，在学校的组织下，整合了校内相关学科的优势力量，把原来有工作和学科联系的研究所（中心），从学科发展的角度成为牵引动力国家重点实验室的下设联合研究机构。通过组织机构调整后，目前实验室下设1个试验与研究部，负责轮轨关系、弓网关系和机车车辆动力学等基础研究，负责实验室承担的机车车辆试验台试验和线路试验，负责围绕机车车辆试验的装备建设；另外还根据组织机构的沿革和专业的需要，设立了以下8个研究所（或中心）：
机车车辆研究所 列车线路研究所
工程安全及可靠性研究所
铁道电气化自动化研究所（行政挂靠电气学院） 智能控制与仿真工程研究中心 摩擦学研究所（行政挂靠机械学院） 新型驱动研究中心（行政挂靠机械学院） 空气动力学研究所（行政挂靠机械学院）
通过实验室机构调整，联合研究所的成立，牵引动力国家重点实验室的队伍从原来的22人，增加到74人（含联合研究所的24人），其中教授（包括研究员）36人，副教授（包括副研究员和高工）18人，具有博士指导教师20名。其中院士2名，长江特聘教授3名，国家杰出青年基金获得者2名，跨世纪优秀人才培养基金获得者7名，全国优秀百篇博士论文获得者4名，国家“百千万人才工程”人选2名。另外有国家级突出贡献专家1名，省部级突出贡献专家11名，铁道部学科带头人5人。实验室实力明显增强，自然形成了一个层次高、能力强、学科相容并互补的创新团队，并获得教育部创新团队基金资助。
通过组织建设，牵引动力实验室已经达到科技部和教育部所要求的国家重点实验室建设规模和组织结构要求，为实现实验室的跨越式发展奠定了基础。
2）凝练方向
随着实验室体量的扩大，根据我国轨道交通运输，特别是铁路运输和城市轨道交通的发展，实验室对原有的研究方向加以凝练和扩展，包括以下研究方向。
轨道车辆及其运用工程
轮轨关系及车—线—桥耦合系统 结构可靠性及摩擦磨损 测控和试验技术 先进设计及新型装备 电气化及自动化
实验室面向铁路交通、城市轨道交通及磁悬浮等其它现代轨道交通，从事轮轨关系、弓网关系、动力学及强度等基础研究，开展车辆设计理论研究，新型轨道车辆转向架等新技术开发，机车车辆检测和主动控制研究，整车及零部件试验研究，牵引自动化技术研究等。
3）设备建设（1）完成对机车车辆整车滚动振动试验台的扩建工作，新的滚动振动试验台，不仅轴数达到6根，满足六轴机车车辆试验的需要，轨距增加了米轨功能，增加了轮轨力间接测量功能，特别是增加了模拟曲线的功能，实现了同一轴左右滚轮滚动速度差模拟，试验台的功率试验的能力达到1500KW（短时），并具有地铁、轻轨等动车的交流驱动功能。和世界上同类试验台比较，新试验台是目前世界上规模最大、功能最多、技术最先进、惟一可以实现内外轨速差的机车车辆整车滚动振动试验台。新试验台2003年落成，现已完成10项试验，在我国新型机车车辆的研发中起到了不可替代的作用。
（2）与滚动振动试验台配套，研制了机车车辆整车综合参数测定试验台，该试验台具备轮重测定、车辆装备条件下转向架悬挂参数测定、车体重心、重量和转动惯量测定等功能。而且可以形成一个12通道的转向架仿真加载疲劳试验台。
（3）采用半实物、半虚拟方法，研制成功受电弓接触网混合模拟试验台，可进行受电弓的静态和动态参数测定，受电弓运行动态模拟。并已完成4个受电弓的动态性能测定试验。（4）研制成功宽调速比的机电式阻尼测定试验台，速度调节比达到1000倍。满足了所有品种机车车辆用液压减振器的性能测试要求。
4）制度建设
在原有实验室管理条例的基础上，根据实验室新的组织机构形式，重新修改和增加了实验室管理条例，现有的实验室管理条例包括： 管理工作条例 开放研究条例
固定人员聘任制度和岗位津贴分配办法 科研管理条例 奖励条例
实验室设备管理条例
滚动振动试验台运行管理条例和责任制 图书管理条例 考勤制度 研究生工作条例 安全和防火守则 产品开发和管理 文件和档案管理 运行费使用条例 实验室停车环境管理 门卫制度 2．科学研究
在评估之后2年来，实验室新增加教育部创新团队基金1项（300万元），国家“863”高速磁悬浮交通重大专项子课题项目3项，国家自然科学基金专项（100万元）1项，国家自然科学基金项目8项，博士点基金项目5项，主持铁道部科研项目8项，承担横向课题102项；二年来实验室出版专著2本，撰写学术论文230篇，其中47篇被三大检索收录；获得国家科技部二等奖1项（参加），省部级奖励6项，其中一等奖3项，二等奖3项；批准发明专利3项、新型实用专利8项，另外有4项发明专利在审理之中。实验室坚持基础研究、应用研究和技术开放相结合，在以下方面取得进展。
1）机车车辆－轨道耦合动力学理论研究。率先提出并创建了机车车辆－轨道耦合动力学交叉学科理论体系，在国际上首次建立了机车车辆－轨道统一模型，在国际上称为“翟－孙模型”，被列为当今轮轨相互作用领域四大代表性模型之一。本项研究结束了长期以来将车辆、轨道隔裂开来研究的历史，使我国铁路大系统动力学研究跻身国际前列。该系列成果于2003年获得教育部提名国家科技进步一等奖，2004年获得四川省科技进步一等奖。作为候选项目，由铁道部推荐申报国家科技进步一等奖。
2）轮轨关系研究。在国家自然科学基金重点项目 “轮轨滚动接触表面波浪形磨损及接触疲劳研究”的资助下，得到了在接触斑粘滑区并存条件下粘滑边界线的解析解；用原型尺寸试验装置再现车辆轮对和钢轨滚动接触状态下磨耗型波浪形磨损现象，结合模态试验和数值分析方法，阐明了在非零稳态蠕滑率条件下轮轨的垂向振动是引发轮轨波磨的关键因素，而适当的蠕滑是出现波磨的必要条件。相关研究在2004年进行的国家自然科学基金重点项目验证收时得到了专家的高度评价，认为该研究有重要创新和发现，达到了国际先进水平。3）微动摩擦磨损研究。针对提速、高速和重载化后机车车辆系统内出现的大量紧配合界面（如车轴/轮毂）微动失效问题，深入系统地研究了切向、径向、复合微动的运行机制、损伤规律及其防护技术，在新兴的学科方向-微动摩擦学，作出了系统的重大贡献。本研究具有广泛的工程背景，对现代机械的发展和防止因微动失效导致重大装备事故意义重大。相关成果在2003年获教育部提名国家自然科学一等奖1项，作为候选项目，2005年由教育部推荐申报国家自然科学二等奖。4）弓网关系研究。建立了考虑不同结构和参数的受电弓和接触网模型，编制了考虑机车振动、锚段关节、弛度设置、接触网坡度、接触线不平顺、刚性接触网等工况的受电弓——接触网系统动力学仿真软件，并在铁道部第一、第四勘测设计院接触网设计和株洲电力机车研究所、株洲电力机车厂的高速受电弓设计得到应用中，参与研究的成果“城轨交通牵引供电及接触网系统仿真研究”获湖北省科技进步二等奖。5）机车车辆设计理论和技术创新研究。积极倡导机车车辆的综合性能设计方法，着手研发具有知识产权基于可视化设计和综合性能设计的机车车辆虚拟样机平台。在设计理论上，应用哲学思想，有效解决了铁路车辆在稳定性性能与曲线通过能力、车轮导向与磨耗、轻量化与可靠性、舒适度和轮重减载等矛盾；在分析结构、参数和工艺在车辆动力学性能和可靠性性能的影响因子的基础上，采用优先原则，实现了结构和参数、结构和工艺的和谐关系；建立了设计、分析和试验在性能设计中的闭环关系，逐步形成机车车辆转向架设计理论和设计方法。在先进的设计理论指导下，实验室在机车车辆工程问题取得突出成绩，其中东风4D型系列内燃机车获国家科技进步二等奖，东风8B型机车径向转向架获铁道学会科技进步二等奖，机务段股道管理自动化系统获四川省科技进步二等奖：
6）疲劳可靠性研究。受四川省(杰出)青年科技基金和国家自然科学基金资助。发展了测定疲劳分析曲线的广义极大似然法；发现了随机循环应力—应变关系现象，建立了其概率模型，初步建立了考虑这一现象、在有限数据下进行应变疲劳可靠性分析的方法新体系。工程应用产生了明显的社会效益和经济效益，其中就货车车轴疲劳容许度标准的提出，就可以减少损失上千万元。成果“有限数据下疲劳可靠性设计分析方法与试验研究”获四川省科技进步二等奖。
7）国际合作研究。随着实验室学术地位的提高，影响力的增大，实验室赢得了良好的国际合作机遇，先后承担日本铁道综合研究所TESS公司和KYB公司委托的 “液压减振器应用研究”,韩国铁道研究院委托的“机电式摆式列车倾摆转向架和倾摆受电弓研究”和ROTEM公司委托的“转向架性能试验研究”等，国际合作研究经费达到500万元。8）大型装备开发。在完成实验室的装备研制外，实验室从服务铁路要求，结合企业的生产需要，围绕机车车辆称重调簧、转向架悬挂参数测定、整车调试和零部件强度试验，为机车车辆企业开发了各种各样的试验装备。典型装备有，南京浦镇车辆厂的转向架称重调簧试验台、株洲电力机车厂六轴电力机车功率试验滚动试验台和疲劳试验台、株洲车辆厂的转向架疲劳试验台和参数测定试验台、四方机车车辆厂的整车称重调簧试验台。
9）专利申请。实验室在2003年评估时的评估意见中把没有专利作为实验室第一问题，实验室在加强基础研究的同时，强调技术创新，鼓励专利，特别是发明专利的申请，请取得突破性进行，不仅批准发明专利2项、新型实用专业7项，另外有4项发明专利在审理之中。
3．人才培养
人才培养是高等院校的天职，实验室视培养高水平铁路技术人才为己任。人才培养包括实验室研究队伍的培养和研究生培养。
在研究生培养方面，招生人数逐年增加。实验室结合国家发展需要，利用实验室在设备、教师和项目方面的优势资源，在科研实战中培养高水平人才。实验室在研究生培养方面，继1997年获得国家教学成果一等奖，2005年教学成果“围绕国家目标，培养铁路车辆工程创新人才”获得四川省教学成果一等奖。研究生杨斌获首届中国青少年科技创新奖，朱旻昊博士的博士论文评为优秀百篇博士论文，并获法国航空航天公司SNECMA科技奖。实验室研究人员的成长取得成效，两年内，1人获得国家青年科学基金，1人聘为长江学者特聘教授，4人获得新世纪优秀人才基金。4．学科建设
实验室现覆盖“交通运输工程”、“机械工程”和“电气工程”3个一级学科，“载运工具运用工程”、“车辆工程”、“机械设计及理论”和“电力系统及其自动化”4个二级学科，其中“载运工具运用工程”、“车辆工程”和 “电力系统及其自动化”为国家级重点学科。实验室是“载运工具运用工程”和“车辆工程”两个国家级重点学科的主要支撑单位。
学校在“211工程” 建设中始终把实验室学科建设摆在重要位置，在“211工程”二期建设中投入上千万元，进行了机车车辆虚拟样机平台建设，零部件疲劳强度试验装备建设，列车－线路仿真模拟系统建设等主要任务。
以实验室为主要支撑单位的“交通运输工程”一级学科，在2004年学科排名中评为全国第一名。三、十一五发展规划
1．总体目标和指导思想
实验室在完成组织机构调整、学科方向凝练、创新团队形成的同时，又迎来了轨道交通跨越式发展的大好机遇。为此，根据国家对重点实验室建设的要求和国家轨道交通发展的需求，结合实验室自身的特点，努力将实验室将建设成：
基础研究的基地
技术创新和试验研究的基地 高水平人才培养的基地
产品开发评估和检测检验的基地
实验室将从实验室建设和轨道交通的发展需求出发，以提高服务质量、为现代轨道交通发展提高基础理论和创新技术支持为工作方向，在进行管理机制和运行机制创新的基础上，确定优先发展方向，突出建设重点，使实验室得到全面发展。在上述建设思想的指导下，制订未来5年的发展规划。2．实验室建设规划
1）运行和管理机制的创新，实验室刚刚完成组织机构的调整，内部的运行机制有待进一步协调和完善，实验室同时也面临轨道交通迅猛发展渴望新知识、新技术的状况。为了满足需求，适应改变，实验室必须从最大限度发挥作用、提高效率的角度出发，进行运行和管理制度的创新。机制创新的要点有：
（1）理顺关系，统一体制。在尽可能短的时间内，实现统一的管理体制，提高实验室统一管理的执行力。
（2）科学管理，责任到人。从实验室管理层，从主任、助理、办公室工作人员，落实具体责任范围，提高办事效率。另外，采用电子化管理，提高管理科学性，提高管理的效率。
（3）项目管理，课题负责。从提高人的主观能动性和责任心出发，课题组形式的课题负责制。同时通过项目管理，实现项目执行的监管和控制。
（4）分工负责，减少内耗。实验室研究人员多，研究的内容难免重复，由于课题负责制直接和经济利益挂钩，所以会出现争抢课题的情况，甚至产生内耗。所以，通过合理的分工，来减小内耗，并通过课题组的形式，增加合作。
（5）平台机制，开放运行。利用实验室良好的试验装备，构建以装备为基础的开放研究平台，实现高效的、开放的实验室装备运行机制。
（6）技术驱动，需求牵引。实验室按照技术驱动、需求牵引的原则，进行实验室队伍、研究方向、设备和奖励制度等确定。在机构上也将根据需要进行机构的改革，考虑增加功能性的运行机构，引入企业化的运行机制：
产品设计事务所——从事装备、软件和转向架的研发，通过成果转让，产生收益。
技术服务咨询部——从事国内外有关轨道交通的规划、设计、运行和事故分析等咨询性工作，包括软科学研究。
产品评估检测中心——针对产品的试验、检测和评估服务。2）实验室土建和装备建设 实验室装备的建设一方面要考虑到实验室的研究方向和学科发展，同时也要考虑到轨道交通研究的急需。实验室将着重建设以下几方面的装备：
（1）教学科研大楼建设。修建一个4层4300平米的教学科研大楼，改善研究人员的办公条件，完善研究生教学条件。并使目前在实验室外面办公的列车线路研究所、智能控制与仿真工程研究中心集中到实验室新楼。
（2）虚拟样机和虚拟现实平台建设。完成基于可视化设计和综合性能设计的机车车辆虚拟样机平台研制，完成驾驶模拟的列车运行模拟器建设，模拟器采用120°立体环幕和机电式六自由度运动平台（自行研制）构成。
（3）工程结构可靠性试验设备。从材料疲劳性能评价、机车车辆结构件疲劳可靠性分析和疲劳试验的需求，建设相应装备：结构疲劳分析软件、材料试验机（包括长寿命试验机和高频夺轴材料试验机）、疲劳检测分析软件、12通道仿真加载疲劳试验台等。
（4）轨道结构试验装备。建立不同轨道结构形式的轨道动力学试验台，用于轨道动态参数测定及运用安全可靠性评估。
（5）轮轴和轮轨接触试验台。可模拟轮轨接触状况和轮轴服役环境的轮轴试验台。
（6）弓网模拟试验台。考虑受流的弓网动态模拟试验台，研究弓网的受流特性，以及在强电场、强磁场、高温作用下的摩擦磨损研究。
（7）噪音检测和分析系统。围绕铁路噪音检测和防噪降噪，建立噪音分析和噪音检测研究系统。
（8）粘着控制的驱动系统仿真试验台。进行粘滑振动，最优粘着控制研究。
3）实验室资质建设
实验室是一个对外服务开放实验室，根据实际工作的需要。实验室计划在2006年再次通过国家计量认证，并取得通过实验室国家认可。
随着实验室在铁道部的影响力和作用的提高，实验室通过建设，希望成为铁道部在机车车辆动力学性能检测和疲劳可靠性评估的资质机构。2．研究方向的凝练和重点扶植 实验室在已经确立的研究方向上，将根据轨道交通发展形势和需要，不断凝练研究方向，并对轨道交通发展所急需的方向给予重点扶植。近期重点扶植和需要加强的研究包括：
高速重载转向架技术研究 轮轨关系与弓网关系研究
结构可靠性和行车安全检测评估研究 磁悬浮列车研究 真空管道磁悬浮研究 线性电机驱动技术应用研究 虚拟样机和虚拟现实 铁路走行部机电一体化技术 等等
3．科研工作规划
科研以国家和大型项目为科研工作重点，争取以取得国家奖为标志的重大成果，力争取得国家级科研奖励2项，省部级奖励5项。
根据实验室的定位，实验室的科研工作分5个层次： 国家基础研究 技术创新研究 国际合作研究 评估咨询 产品开发 1）国家基础研究。
实验室强调基础研究和应用开发并重，在基础研究方面，主要要争取包括国家973计划、国家863计划、国家自然科学基金和教育部各种基金的支持。争取在国家973和863计划上有所突破，争取1～2项国家自然科学基金重点项目，一般面上项目3～5项/年。
拟开展的基础研究有：
列车和气流耦合作用的流固动力学研究
重载长大列车（上百节车组成）系统动力学研究 非线性、时变、频变参数的机车车辆动力学研究 高速列车噪音和降噪研究 强外场作用下的摩擦磨损研究 考虑复杂因素的轮轨关系研究 转向架纵向振动研究
安全检测技术和数据处理方法研究 轨道谱与噪音谱研究 。。。2）技术创新研究
围绕轨道交通，特别是铁路交通，进行机车车辆关键技术的创新研究，为我国轨道交通发展提供技术支持。项目的来源主要是铁道部和企业的项目。实验室除了继续在铁路机车车辆研究中发挥更大的作用，同时，将积极参与磁悬浮列车（包括长定子高速磁悬浮和短定子低磁悬浮）和新型城市轨道交通技术的研究，争取在磁悬浮车辆结构设计、动力学研究、车－线－桥耦合振动研究等方面起到主导作用。
围绕铁路所要开展的具体研究工作包括：
（1）200km/h以上速度等级动车组引进技术的消化吸收再创新。利用我国引进200km/h以上速度等级动车组的机遇，开展主动的技术消化工作，特别是转向架技术的消化吸收工作，从中掌握高速动车组的设计制造、技术和运用养护成套技术。利用实验室在铁路机车车辆参数检测，运行动态模拟的设备条件和人才优势，运用自主研制的机车车辆整车滚动振动试验台和基于综合性能设计的机车车辆虚拟样机平台，通过对引进转向架结构解剖、参数测定、动力学性能试验分析，全面掌握引进转向架技术，以及设计理念和设计方法。
（2）高速机车车辆基础研究和关键技术。针对高速列车的服役环境，建立考虑塑性、考虑表明不平顺和温度影响的高速轮轨滚动接触模型，建立考虑空间接触关系和摩擦磨损关系的接触网－受电弓接触模型，开展高速轮轨关系和高速弓网关系研究，解决影响列车运行安全，制约列车运行速度的高速受流、高速脱轨、高速粘着和摩擦磨损等基础问题。在掌握200km/h动车组成套技术的基础上，进行300km/h高速转向架技术的研究，探讨用主动控制技术来提高高速列车运行品质的可能性。
（3）载重列车的低动力作用研究。重载列车研究主题之一是低动力作用，这包括低轮轨相互作用和低纵向冲动作用。研制结构简单、可实现低动力作用和高稳定性的新一代重载转向架。利用全空间自由度列车动力学模拟仿真技术，从减小列车纵向冲动和列车运行安全性的角度，研究可以根据编组状况、线路纵横断面状况、列车运行状况和列车操纵指令，自动实现优化操纵的列车智能操纵技术。
（4）机车车辆结构可靠性研究。首先是通过对引进转向架的分析和国外相关标准的理解，掌握提高转向架可靠性的设计理论和试验研究方法，以及结构，如悬吊、支撑等小结构的可靠性设计技巧。随之根据我国轨道和车辆运用的条件，提出我国各类机车车辆的动态服役环境，掌握机车车辆，特别是转向架的结构件动载荷谱，以及转向架、轮重等重要零部件的材料疲劳特性，建立货车可靠性模型。提出基于结构件服役环境仿真模拟的机车车辆结构件动强度（疲劳）设计和试验标准。研究全生命周期的机车车辆强度设计方法。
（5）高速列车减振降噪技术研究。在研究噪音源的噪音产生机理，声音在列车运行中的传播途径的基础上，开展主动隔振和被动降噪的措施，如消音车轮等技术。
（6）线路结构研究。以机车车辆－轨道耦合动力学研究为手段，开展高速客运专线新型无碴轨道结构动力性能研究、优化设计及线路平纵横断面关键参数的动态安全性设计研究。
（7）转向架机电一体化技术。转向架动态性能、粘着性能的主动控制技术研究。
3）国际合作研究
一个研究机构的学术水平和学术地位是否达到国际水平，就要看是否能在国际刊物上发表论文，主办国际会议，更重要的要看是否有实质性的国际合作项目支持。所以在未来5年内，国际合作，特别是科研方面的国际合作，将作为实验室重要工作来抓。
（1）与国外科研院所的合作。除了继续保持和韩国铁道研究院、日本综合铁路研究所的良好合作关系外，实验室将努力和其他铁路发达国家的铁路研究机构加强联系，开展有实质性的合作。
（2）与国外企业的合作。利用滚动振动试验台，之前实验室和韩国的Rotem、日本的KYB公司有良好的合作关系，今后将打通和西门子、庞巴迪等国际大公司的合作渠道。
（3）与国外高校的合作。利用国外高校的纽带作用，参与国外高校所开展的各种研究计划。利用国外高校的人才优势，进行包括自然科学基金项目在内的国家合作合作研究。利用一切可能的渠道，通过合作，参与政府间的合作计划。
4）评估咨询 实验室在取得试验和评估资质后，将成了专门的试验组，开展以轨道车辆、线路、桥梁和其它结构的振动和静动强度测试，包括实验室台架试验和线路试验。通过试验和理论分析，形成闭环的性能设计体系。
实验室将运用设计、理论分析、试验研究的优势，开展轨道交通规划、设计、运行、故障分析等一系的咨询性服务。
5）产品开发
实验室在基础研究和技术创新的同时基础上，从轨道交通发展的需要，进行轨道交通相关产品的开发研究。拟成立专门的产品设计事务所，有计划进行自主知识产权的产品开发。产品的类型包括硬件设备、软件和设计图纸。开发内容包括：
转向架开发。根据市场需求开发完整的转向架，进行技术转让。 软件开发。有关机车车辆、弓网等仿真软件，虚拟样机平台，分析软件。 安全检测装备开发。研发轨道交通急需的轨道交通的车载和地面安全检测系统。
轨道车辆试验和检测装备。包括滚动台、参数测定台、疲劳试验台等 4．学科建设
由于实验室负责建设的“载运工具运用工程”和“车辆工程”两个学科均为国家级重点学科，而且所在的“交通运输工程”一级学科全国排名，而且学术声誉分高达100分，已经是及至。为此，实验室在学科建设方面压力巨大，首要工作目标是通过建设好两个国家重点学科，来保住“交通运输工程”的全国排名第一位置。新增1～2个博士点，首先是争取“计量测试技术与仪器”博士点的申报成功。
完成“211工程”二期建设所牵头 “现代轨道车辆先进设计及服役环境模拟”和“现代铁路交通安全技术及结构可靠性评估” 的建设。在机车车辆的虚拟设计、虚拟试验和虚拟运行方面力争取得突破，在国内达到领先，在机车车辆结构可靠性评估要取得应有的地位。并顺利通过国家评估。做好“211工程”三期的建设规划，在机车车辆和线路一体化设计和试验方面进行建设，强调轮轨关系、结构可靠性和机电一体化。5．队伍建设与人才培养
在人才培养将继续发扬实验室在研究培养成功经验，主要从以下几点做出成绩。1）增加招生规模，加强监控力度。通过实验室宣传和学校政策性导向，增加研究生招生规模，争取年招生数达到80名。同时，成立研究生培养指导小组，加强研究生培养的管理。
2）优秀博士论文。实验室曾经有两篇博士论文评为全国百篇优秀博士论文。实验室将很抓博士论文质量，明确优秀百篇的培养计划，尽早促成1～2名优秀百篇博士论文的诞生。
3）国家级创新团队。在实验室本体为基础的教育部创新团队建立的基础上，融合联合研究所的有机力量，创建国家级的创新团队。
4）学术梯队。针对研究队伍年龄相对集中和相对固定的局面，实验室将加强队伍的流动和更新，每年有2～3名新生力量加入到实验室，形成以长江学者、杰出青年和跨世纪人才为带头人的学术梯队。
5）杰出青年和新世纪优秀人才。实验室在研究队伍的培养方面卓有成效，实验室将继续关注青年教师的成长，争取在未来5年产生2～3名杰出青年基金获得者和更多的新世纪优秀人才。并且尝试申请海外杰出基金。
6）配合学校启动实验室的院士培养工程，利用“211工程”和校人才培养计划，在设备和专业团队方面进行支持，并在项目、报奖等方面进行培植，争取培养出1名年轻院士。
6．学术交流与合作
实验室将进一步加强学术交流，采取走出去、请进来的方式，加大学术交流的力度和交流的途径。并在以下几方面有所作为。
（1）举办好2006年由实验室主办的国际会议“International Symposium on Speed-up and Service Technology for Railway and Maglev System”，扩大实验室的影响。
（2）争取车辆动力学国际会议（IAVSD）或轮轨接触国际会议（International Conference of Contact Mechanics and Wear of Rail/wheel Systems）的主办权。
（3）创办由实验室组织的专业性学术研讨会（Workshop）
（4）组织好与实验室研究方向一致的国际学术会议的投稿和与会工作，会议包括车辆动力学、轮轨接触、重载、轮轴、工程失效分析、疲劳、摩擦学等国际会议。
（5）出版与实验室研究方向相关的专著5部，发表三大检索论文120篇，批准发明专利6项。
（6）实验室作为中国铁道学会动力学仿真学者的组长单位，组织好仿真学者的活动，特别是经常性的全国车辆动力学仿真会议
（7）和南北机车车辆公司以及下属的主干企业建立密切的合作关系，成为他们的战略合作伙伴。实验室除了为企业进行产生型研究服务，还要为企业进行人才培养和新知识的更新，同时要争取企业对实验室运行的支持和基础研究的支持。
（8）建立灵活的互动的实验室新网页，进行实验室的宣传介绍，并利用网络技术，进行开放研究申请、开放设备申请和学习申请，同时，开展网上技术服务。
2008年实验室将迎来新一轮的实验室国家评估，实验室将通过自身的完善，在实验室建设和管理、学科建设、人才培养和科学研究中作出更大的成绩，在现代轨道交通发展中发挥不可替代作用，以期在实验室评估中取得优异的成绩。
篇2：牵引力国家重点实验室
室创新事迹
冬日，蓉城寒气逼人。走入城市西北角的西南交大牵引动力国家重点实验室，机车车辆滚动振动实验台却热气腾腾，轮轨摩擦声气势磅礴。模拟高铁真实运行环境，一项项测试数据由此完成。
该实验室成立25年来，在中国铁路的演进中扮演了重要角色，从理论分析、试验验证到跟踪试验，每一种奔驰在高铁上的车型都要在这里测试、定型，这里也成为中国高铁技术研发及人才培养基地。
“这些都是我们敢于突破、创新的结果！”
“从某种意义上说，中国的高铁等于西南交通大学！”西南交大校长徐飞这样介绍学校与高铁的关系。
在轨道交通大发展的背景下，西南交大的学科建设与其高度吻合，牵引动力国家重点实验室适时站在了时代的浪尖上。20世纪90年代初，实验室在国内外率先提出车辆—轨道耦合动力学理论。从此，实验室与中国铁路大事件朝夕相伴。实验室主任张卫华教授说：“铁路要发展，国家有需求，就有我们的舞台。”
“怎样才能安全？速度提升后，什么样的曲线参数既保证行车安全又保证乘坐舒适？实验室要靠研究回答这些问题。”中科院院士、西南交大首席教授翟婉明形象地解释实验室的作用。
在广深港高铁线路设计中，跨越珠江水域（狮子洋）究竟是采用桥梁、隧道还是桥隧结合的方式，设计单位选择了两个长隧道方案、两个桥隧结合方案。桥隧结合方案因地形原因设计的坡度将超过千分之三十甚至达到千分之四十。这样的大坡度时速300~350公里跑车行不行？翟婉明与他的学生们运用他所建立的车辆—轨道耦合动力学理论，仿真模拟高速车在设计线上运行。
经分析，发现两个桥隧结合方案不能满足安全要求。哪个长隧道方案更优？通过对各种行车性能指标的仔细对比，他们最后推荐了最优的沙仔岛方案并被采纳。目前线路已开通运行近两年，实践证明了该选线的优越性。
“为设计部门提供了科学支撑，在工程中发挥了直接作用，我感到十分欣慰。”翟婉明说，从基础研究到应用，实验室实现了理论与实践的高度结合。
另一个例子是在福厦高铁的修建中，设计单位遇到了新问题。根据运输需要，这条铁路要建成客货混运的高铁。
“高铁上怎么能跑货车呢？”当时，争议之声不绝。2002年，中铁二院作项目可行性进行研究就遇到难题：客货混运的高铁曲线应该遵守什么样的设计参数？当时没有设计规范。
翟婉明研究组仿真分析了普通货车与高速客车以不同速度在各种不同半径曲线轨道上运行时的动态行为，最终找到了同时能够满足两者安全平稳性的曲线设计参数。国际上罕见的高铁客货混运规范由此开始研究并得以诞生。
张卫华说：“这些都是我们敢于突破、创新的结果！”
“这帮知识分子很拼命！”
中国的高铁运营里程已经超过1.1万公里。这些线路的设计、联调联试、线路的运营监测，无不闪现实验室师生的身影。
金学松教授已经59岁，但就在前两天，他出现在了沪蓉高铁线的实测现场，上铁轨、入机房、顶寒风、冒酷暑，一年三分之一甚至更多时间工作在野外。金学松说：“对新线路、新运用的状态、规律的测试，是不分季节、不分气候的。如果不抓住，就永远地失去了。”
2008年，中国第一条时速超350公里的京津线开通。那一年，金学松与学生们租住在廊坊的一个老乡家里，自己挖土坑作为厕所，从风沙飞舞的3月一直忙到酷暑的7月。当时，实验室师生几乎全部出动，20多个不同课题组团队奔忙在这条高铁线上。
国外的高铁运营数据向我们高度封锁，中国高铁运营有何规律，噪声、磨损如何，实验室高度关注。高铁运营中禁止干扰，为摸清轨道的磨损规律，师生们只能利用深夜高铁停运中间的两三个小时查线路。同样，探寻车辆的运行、磨损状况，师生们只能等机车晚上回库检修、打扫卫生等工作完成后才能上车测试，现场调查时间只有凌晨开始的短暂时间。
博士生张捷回忆，为测试京沪线的钢轨及车轮磨损规律，课题组晚上上轨道和机车测量，白天又坐汽车赶往下一站，从未睡个整觉，从北往南，足迹布满千里高铁线。
从京津线、武广线、到郑西线、京沪线、哈大线，副研究员肖新标始终跟随着中国高铁建设的脚步。为测噪声，他和团队搭建的测试架足足有4层楼高，从梯子上下来，无论谁都双脚发颤。在津秦线上做减震降噪实验，师生们冒着40℃的高温，连租用的面包车的司机都感叹：“这帮知识分子很拼命！”
肖新标和团队在京津线上第一次获取了我国高铁车外噪声频谱云图，在武广线上第一次完成了我国高铁的车内噪声云图。这些跟踪数据如今已经运用在新车的研发降噪和运营中。
为了跟踪测试这些噪声数据，肖新标原本准备好了博士论文，却因一直在测试线上，论文答辩从2009年推迟到了2013年。肖新标说，实验室师生每天加班是常态，实验台不
曾有空歇，上路测试从未断档。正是这些来自严谨实验、运营一线的无数数据，支撑起中国高铁十足的自主成色。
攻克关键技术，实现理论到实践的超越
现在的牵引动力国家重点实验室，研究方向涉及线路桥梁动力学、弓网关系、轮轨关系、强度疲劳、降噪控制等多方面。先后走出三位院士，产生了“沈氏理论”“翟-孙模型”“翟方法”等享誉中外的理论成果，还在国内第一个搭建完成载人高温超导磁悬浮环形实验线，用较短时间实现了轨道交通从理论到实践的超越。
“当初建立机车车辆滚动振动实验台，能参考的仅仅是国外的一张照片。”张卫华介绍，现在实验台的运行模拟速度超过了每小时600公里，可谓世界最高速度。实验台之变见证的是中国高铁由国家需求牵引、多机构联合攻关，从引进、消化到实现再创新的特色之路。
而今，实验室作为中国高铁走出去战略的重要支点，在隆隆向前的同时也带动相关力量的和谐共振。
众所周知，在高铁中，桥梁的比例很高，如京沪线的桥梁比例占线路总长的80.5%。因此，高铁桥梁动力性能设计是不可回避的重大课题。在研究350公里时速的高铁桥梁设计中，实验室与中国铁道科学研究院、北京交大、中南大学联合攻关。这一由翟婉明领衔的联合课题组，从2001年到2011年，十年磨一剑，最终成功建立了一套高速列车过桥动力学理论及模型。不管什么类型的桥梁，只要将参数输入模型，经计算机科学运算即可知道安不安全。该课题组先后完成的100多种桥梁车线桥动力性能仿真评估，为高铁及提速铁路桥梁建设工程提供了重要的理论支撑。
动力学理论支撑的桥梁模型是否有效，原铁道部科技司搞了两次突然袭击：在实测前让课题组先把高速列车通过若干座桥梁的动力参数计算出来，将计算结果密封，待测试结果出来后拆封比对。
翟婉明先后经历了两次这样压力巨大的实际“考试”，都表明实测结果与仿真结果良好相符。
“从峨眉（西南交大老校区）土生土长到现在，我深爱着这个学校！”翟婉明曾这样深情表白。正是实验室科研人员这样质朴的家国情怀，催生这里成为中国高铁的人才摇篮。
博士生赵悦说：“这里的每位老师都是治学科研的榜样，我们有机会到高铁的设计、建设、测试现场，在实践中提升理论研究高度。”每年，从这里走出的百余名硕士生、博士生供不应求，他们很多都已经成长为中国高铁科研、设计、运营等方面的中坚力量。
翟婉明目前正关注高铁基础设施动态性演变及服役安全性研究，主持国家重点基础研究计划，为高铁长期运营安全提供保障。而张卫华则思考致力推动中国高铁的2.0版本，全
篇3：牵引力国家重点实验室
万钢指出, 依托企业建设国家重点实验室是落实科技规划纲要、推动技术创新的重要举措。企业国家重点实验室的主要任务是, 面向人类社会和行业未来发展的需求, 开展应用基础研究和竞争前共性技术研究, 研究制定国际、国家和行业标准, 聚集和培养优秀人才, 引领和带动行业技术进步。
万钢对企业国家重点实验室五年来在推动技术创新中发挥的作用给予了充分肯定, 对企业国家实验室未来的发展提出了要求。万钢在讲话中指出, 企业的创新能力对引领企业的发展乃至行业的发展至关重要, 国际上著名的企业都有自己的实验室或研究机构, 依靠持续的创新来引领企业发展。
我国企业近年来创新能力有了长足进步, 但面对建设创新型国家的总体要求, 我国企业在落实优化经济结构, 促进发展方式转变, 以科技原创带动产业振兴方面, 还有较大的差距。我们要借鉴院校国家重点实验室的发展经验, 充分利用国家重点实验室这个平台, 以改革为动力, 创新机制, 整合资源, 推动企业国家重点实验室的发展。
篇4：浪潮国家重点实验室：学企桥梁
1991年从清华大学硕士毕业后，王恩东就进入浪潮电子研究所，除了第一代小型机外，他主持了几乎浪潮所有服务器的研发工作，还完成“973”、“863”、核高基课题等多个项目。目前，除了担任设立于浪潮的“高效能服务器和存储技术国家重点实验室”的主任外，王恩东也兼任国际信息处理联合会中国委员会主席、中国云计算专业委员会主任等多种学界职务。
作为浪潮高级副总裁，王恩东同时也是一名企业家。在与记者的言谈中，谈及产品技术，他必谈到产品市场的定位、介入点、回报等话题，话语中透着企业家的坚决。
2007年，科技部正式批准了首批36家设立于企业的国家重点实验室，由于浪潮在高效能服务器和存储技术方面有比较好的研究基础，并且有积极的创新热情，就成为当时IT企业中唯一一家获此批复的企业。浪潮国家重点实验室主要从事高效能服务器和存储领域关键和共性技术的研究，目前已成为我国高端服务器和存储的重要研发平台。
两个圈子一座桥梁
桥梁，是王恩东给这个实验室的一个标签。
在中国古代，社会曾被分为士、农、工、商四个等级，在王恩东看来，即便到现在，社会上“人以群分、物以类聚”的状况并没有削弱，像科研机构和企业这两个圈子之间，就是泾渭分明。多年与学术界打交道、沉浸在学术和企业两个圈子中，王恩东深深体会到了融合这两个圈子的困难。
除了圈子文化的影响外，王恩东认为，原来无论国内科研机构还是企业，创新能力都比较弱，这也造成两者之间很难找到结合点——高校还在研发IBM、惠普已经做成熟的技术，国内企业没有理由再找高校合作；同样，企业对研发机构也提不出自己的需求。这让两者之间的合作变成“空对空”。
“这中间就缺乏这么一座桥梁。”王恩东说，“浪潮国家重点实验室的设立就解决了这个问题。”
在这个“国字头”实验室的学术委员会中，委员们都来自国内最顶尖的学校和研究机构，委员本人就是这些机构的学术带头人。这些“学术大牛”们不仅协助实验室制定研究方向和实施举措，更为关键的是，他们了解国内计算机和存储领域研发力量的分布情况，这些宝贵的信息原本对企业是“隐藏的”。这样，只要企业把产品需求转化为一种技术需求提出来，就能通过实验室学术委员会的人脉，找到相应的研发力量，从而协助企业来解决技术问题。
这座桥梁在天梭K1主机的研发中成为制胜法宝。
不了解服务器行业的人可能并不知道，在银行、电信、能源、交通等行业的后台，使用着一种名为“主机”的大机器，这类机器的台数不多，但作用重大，上述这些行业的关键业务和关键数据都在这类机器上处理。不过，这类机器的核心技术主要掌握在美国企业手中。IBM在上世纪60年代花费50亿美元巨资，最早研发出这类主机。这类产品对国家安全和企业竞争的作用不言而喻。因此，其核心技术，像cache一致性协议、处理器互联技术等都是美国禁运的，连技术咨询都是美国政府所不允许的。有国内企业找到国际企业商谈合作或想通过收购来解决一部分主机的技术来源问题，不仅会遭到拒绝，甚至被美国国会冠以“威胁了美国安全”之名。事实表明，这是一条没有捷径可走的研发之路，要做必须靠自己。
“十一五”前后，我国政府开始坚定地支持主机的研发。在“高效能服务器和存储技术国家重点实验室”落户浪潮后，王恩东他们认为做这件事的时机成熟了，于是紧锣密鼓开始了天梭K1主机的研发。
研究伊始，实验室的学术委员会就在关键技术方案论证上发挥作用，并协助浪潮找到国内相应的研发力量，这些研发机构原本并不从事这些技术的研发，但学术委员知道他们具备相应的研发实力。最终研发机构与浪潮一起攻克了核心技术难关——设计出Cache一致性协议，对协议进行了上千万次的仿真和验证；基于协议开发了芯片，这种芯片可以让1TB数据在几秒钟内通过，并能保持数据的一致性。在此之前，世界上只有5家企业能设计这类芯片。
长工与地主
“长工把地主请到了田间地头来监工”，这是浪潮内部的一个形象比喻，说的是浪潮国家重点实验室研发天梭K1过程中，实验室主任王恩东坚持要请一家客户参与进来的事。
“我们认为这么大的项目、这么重要的产品，既然金融、电信是它最大的市场，就应当把用户拉进来，让用户跟你讲，他们需要什么产品，怎么才能用起来。”王恩东称。
实际上，天梭K1这类主机面临的最大困难还不是技术，而是用户接受不接受。这类产品的客户——金融、电信、税务、电力个个都不缺钱，客户采用原有国外系统，可能更习惯也更放心。而且，这类主机都是封闭的，不像X86服务器那样开放、兼容，可被随时替换掉，它们涉及应用的移植和兼容性开发，这是国内服务器企业一直想做而不敢做的主要原因。
最终，在政府的协调下，国有五大行之一的建设银行加入到天梭K1的开发中。王恩东称，建行“非常有担当”。建行加入后，从自身实际应用场景出发，为天梭K1提出了稳定性和可靠性的一系列需求，让浪潮在设计中考虑不停机的情况下可以更换部件，40度高温下还可以稳定运行等问题。当K1设计出来后，建行又提出了验证方案——将原来自己两台IBM主机并行的系统，改为一台天梭K1、一台IBM并行的方案。可IBM技术又不对我们开放，怎么实现与它并驾齐驱呢？最终建行和浪潮从应用层面解决这个问题，并验证了天梭K1的稳定性。与此同时，建行还重新开发了应用，解决了封闭系统的兼容性问题。
“长工和地主的合作”，让天梭K1成为市场上可用的产品，而不是一个实验室的实验品。目前，天梭K 1在银行、政府等领域已打开应用局面，今年的销售远超出预期。
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除了与用户对接，浪潮国家重点实验室天然的机制也实现了研究项目和产业化的无缝转化问题。“我既是实验室主任，也是企业管理者；实验室的副主任也是企业管理者。我们根本就没想过实验室项目和产业化的协调问题。”王恩东很干脆地告诉记者。
浪潮国家重点实验室有70多位研究人员，而研发部门有大约600位工程师。在实验室中，一些学术带头人的岗位相对固定，而另一些研究人员可以在“研究”和“研发”之间流动——实验室某个课题组做出成果要转化，这些研究人员就会“跟”到产品研发部门。在研发部门，一些优秀工程师也会被有意安排到实验室来做一个课题，使他在技术、知识和探索能力上有一个提升。
“实验室靠近知识、靠近科学，研发部门靠近用户、靠近应用。”浪潮国家重点实验室副主任胡雷钧说，“研究部门和研发部门人员间的相互调配和流动，会对技术人员看问题的视角产生某些影响。”这可能是浪潮研发体系一个独特的地方。
谷歌、Facebook被神化
“科研从某种意义上说就是要养的，研发就是要赶的。”这是实验室副主任胡雷钧对研究和研发两种模式的对比分析，尤其侧重在出成果速度上的不同。
胡雷钧言语中透着诚恳和沉稳。在移动互联网这样的“快时代”中，流传着很多传奇的创业故事，但他说，实验室的研究工作并不像那些传奇演绎的一般：某天某人想出了一个点子，第二天就编出一段程序，第三天找到风投拿到一笔钱，第四天就成为一家声名显赫的公司。
“实际上，研究工作要‘耐得住寂寞’，想用几个月的努力就见成效是不大现实的，大部分课题都要扎扎实实做上一两年，才能有点像样的结果。所以，这个工作既要有一定的激情，又要有恒心。”胡雷钧说。
在胡雷钧的描述中，真正的研究是在有了点子以后，需要做大量工作去求证，研究人员要有一种严谨的求证态度。求证后，还要把点子做到原型级别。而在看到原型之前，需要付出巨大努力，工作是繁琐细致的，某个细节控制不好都会造成原型不稳定。在天梭K1核心技术如Cache一致性协议上，就经历了这样艰苦的研究过程。
“研究是在探索，探索就是要在不断失败的过程中寻找新的方向。也许你在某个方向上投入很多力量，最终证明这个方向是错误的，这也是一个成果。”胡雷钧说。
但研发就不同了，它要基于某种成熟技术，做出靠谱的东西，会执行严格的项目管理制度，有进度以及对细节的把控，还有交互的标准。天梭K1的研发任务非常紧，正常的研发周期是5年左右，浪潮用了3年，这里面很多研发工作由串行改为并行。
在移动互联网时代下，“快”似乎成为一切的核心，Facebook这样的代表性公司，口号就是“先做出来”。对此，王恩东有不同的观点。他认为战略型装备产品和移动互联产品不同，一些移动互联产品甚至可以先拿出来让用户帮你完善，但战略型装备产品在达不到标准以前是不能放到用户那去的。他强调说，“研发工作还是要符合研发的规律，不能存在侥幸心理”。他打了个比方——研发就像种庄稼，玉米要5个月长出来，你非让它1个月长好是有问题的。
不过，在如今这样的快时代下，研发速度肯定是一个一直纠结研发机构管理者的问题。
除了研发速度，怎么激发实验室的创新氛围？谷歌有“20%项目”、Facebook有黑客大赛，浪潮有什么机制吗？
胡雷钧认为，谷歌和Facebook的机制被“过度神化”了。在他眼中，研发组织既不是一个按照流程、秩序组织起来的机械的生产线，也不是一个完全自由散漫的空间。它应该由研发人员的追求、热情和自律推动发展。
“实验室氛围这个词很难去解释，营造氛围靠的是大家共同的追求和目标。”胡雷钧说。
“共同的追求和目标”也是浪潮实验室在请人方面的经验。王恩东每次出国都把“请人”作为重要工作。在环境、薪酬、企业知名度与国际大企业相比不占优的状况下，他们感觉到“找志同道合的人很关键”。如今，浪潮国家重点实验室从海外引进了Jeffery Liu、DingguoZou等高级人才，他们不单在学术上，在做事方法和风格上，像在做事严谨、不浮躁等方面，也对实验室带来深刻影响。
企业，向前！
在中国古代的士、工、农、商之说中，工和商被排在最末，这体现了古代对工、商业者的轻视。在如今很多企业管理者看来，这仍是中国社会存在的问题之一，社会不重视企业，更谈不上重视企业创新。
虽然“十二五”期间，科技部开始将创新主体向企业转移，并打破此前旧的科研体系，包括在企业设立国家重点实验室，并在关键技术攻关层面向相关企业倾斜，但很多企业家认为，社会的思维方式和国家的扶持力度仍需较大改善。
以企业争取科研项目资金为例，现在社会上仍有一种舆论，质疑怎么还要给企业钱呢？他们认为，企业就应该自己掏钱做研发，把钱给企业，企业就会当成利润！
“这话是对的。”王恩东平静地说，“但你要看根本——这笔资金投入有没有推动到企业创新。对于企业来讲，所有的研发投入都来自毛利。企业盈利1亿元，要投入5000万元做研发，可能股东不同意，要求只投入3000万元。这时国家投入2000万元，对企业来说就是雪中送炭，会刺激、鼓励企业去创新，其创新成果带来的推动力和收益一定远远大于当时的投入。”王恩东说即使是美国政府的投入，在企业也一样是毛利，专家和媒体的思维都要变，国家要坚定不移地支持企业创新。”
王恩东说，在重视企业对国家经济支撑和创新发展中，美国是我们学习的榜样。上世纪50年代，美国为了推动企业创新，政府给企业投入的创新资金占企业创新资金的50%以上，最高时达到59%。直到现在，这个比例仍在10%左右。在国内，目前国家对企业的平均投入还不到10%。王恩东认为，以目前中国企业的创新现状，合理的比例应该在30%～40%。
“美国政府并没有在企业设立国家重点实验室，但它把企业的重点实验室或研究院当成国家项目的载体。如果中国也这么做，它是否设立国家重点实验室已经不是关键了。”王恩东说。
跨界学术和企业界，王恩东更深刻体会到企业科技创新的艰难。他认为，企业是国家经济和创新发展的支柱，如果国家要在发展和创新中实现飞跃，确实需要更进一步地推动企业向前。
篇5：国家重点实验室名单
3、超导国家重点实验室
4、大气边界层物理和大气化学国家重点实验室电话：86-10-62041394朱江
5、大气科学和地球流体力学数值模拟国家重点实验室主 任： 王斌副主任：穆穆、李建平、周天军、（行政副主任吴津生电话： 82995299）
6、非线性力学国家重点实验室地址：北京市北四环西路15号 主任：何国威 联系电话: 86-10-625618347、分子动态与稳态结构国家重点实验室
8、环境化学与生态毒理学国家重点实验室
9、环境模拟与污染控制国家重点实验室水化学分室联系人: 巩玉华女士
地址: 100085北京市海淀区双清路18号生态环境研究中心Tel:10-62923541 Fax:10-6292354310、集成光电子学国家重点实验室
11、计算机科学国家重点实验室电话：+86-010-6266161612、科学与工程计算国家重点实验室实验室主任：袁亚湘电 话：010-62545820地 址：北京中关村
南四街甲1号
13、中科院自动化研究所模式识别国家重点实验室
14、脑与认知科学国家重点实验室陈霖院士(010)64888778北京市朝阳区大屯路15号
15、声场与声信息国家重点实验室
16、生化工程国家重点实验室
17、生物大分子国家重点实验室地址：北京市朝阳区大屯路15号 主任 徐涛电话：010-6488848618、动物所生物膜与膜生物工程国家重点实验室办公室主任：赵勇 研究员 010-64807302
副主任：谭铮 研究员 010-64807260 主任助理：杨铁 010-64807319秘书：任爱英 010-6480731319、微生物资源前期开发国家重点实验室东秀珠 实验室主任电话/传真：010-64807429地址：北京市朝阳区北辰西路1号院3号
20、系统与进化植物学国家重点实验室高级工程师 实验室技术主管冯旻 联系电话：010-6283 6086地址：北京香山南辛村20号
21、信息安全国家重点实验室主任：冯登国010-62661716feng@is.iscas.ac.cn22、岩石圈演化重点实验室电话：86-10-8299824实验室主任：朱日祥
地址：北京市朝阳区北土城西路19号
23、遥感科学国家重点实验室电话：010-64848730陈晓波 技术
24、资源与环境信息系统国家重点实验室刘高焕 主任电话: 010-64889315
地址: 北京市朝阳区安定门外大屯路甲11号
孙九林地球系统科学信息共享中心主任
庄大方资源与环境信息系统国家重点实验室副主任，资源环境科学数据中心主任
王劲峰资源与环境信息系统国家重点实验室副主任
王英杰资源与环境信息系统国家重点实验室副主任，地图学研究室主任
25、植物基因组学国家重点实验室实验室主任：方荣祥 院士 中国科学院微生物研究所
副 主 任： 左建儒 研究员 中国科学院遗传与发育生物学研究所
曹晓风 研究员 中国科学院遗传与发育生物学研究所
朱玉贤 教授 北京大学生命科学学院
地址：北京市朝阳区大屯路联系电话：6487342826、植物细胞与染色体工程国家重点实验室联系：王道文李振声64854467 64889380
篇6：化工学校国家重点实验室
新型陶瓷与精细工艺国家重点实验室
化学工程国家重点联合实验室(萃取分离分室)
北京大学 10
稀土材料化学及应用国家重点实验室
分子动态及稳态结构国家重点实验室(北京大学分室)
浙江大学 10
化学工程国家重点联合实验室(聚合反应工程实验室)
南京大学 6
现代配位化学国家重点实验室
吉林大学 6
理论化学计算国家重点实验室
无机合成与制备化学国家重点实验室
超分子结构与材料国家重点实验室
四川大学 4
高分子材料工程国家重点实验室
天津大学 3
化学工程国家重点联合实验室(精馏分离实验室)
大连理工大学 3
精细化工国家重点实验室
厦门大学 2
固体表面物理化学国家重点实验室
华东理工大学 2
化学工程国家重点联合实验室(化学反应工程实验室)
湖南大学 2
化学生物传感与计量学国家重点实验室
北京化工大学 1
化工资源有效利用国家重点实验室
南开大学 1
元素有机化学国家重点实验室
兰州大学1
功能有机分子化学国家重点实验室（原应用有机化学）南京工业大学 1
材料化学工程国家重点实验室
（学校名称后面的数字为该大学国家重点实验室的总数）