问题牵引

问题牵引（精选十篇）

问题牵引 篇1

一、合理设计, 提高授课水平

提高研究生教育质量首先要提高课堂授课水平, 这需要从多个方面入手, 合理的教学设计、更富的教学内容、多样的教学手段等。在深空通信的教学设计上, 突出了一条主线和两个角度。教学内容紧贴教学设计, 成系统成体系的介绍相关知识, 如图1所示。

(一) 一条主线

一条主线“是什么→为什么→怎么办”贯穿了课堂讲授的全过程。在教学内容上对应了“深空通信系统的组成与作用→深空通信的特点与问题→深空通信问题解决的措施与技术”, 分别阐述了深空通信系统是什么, 为什么研究深空通信, 怎么解决深空通信面临的问题。

(二) 两个角度

教学设计的角度一是问题的角度“问题引出→问题分析→问题解决”。教学内容上分别对应了这三个方面, 通过讲述深空通信的系统组成和作用引出对深空通信内容的学习;分析深空通信的特点, 针对特点分析面临的问题, 开展对问题的分析;进而讲述解决问题的措施和技术, 从而解决深空通信面临的问题。

教学设计的角度二是知识的角度“基础知识→理论知识→前沿知识”。教学内容上也充分体现了这三个方面, “组成”、“作用”和“特点”介绍了深空通信的基础知识, 为后续学习奠定基础;“问题”和“措施”中针对不同的问题结合理论知识进行问题的解决, 涉及到了相关理论知识的学习, 将理论与应用结合起来;“技术”主要介绍解决不同问题的前沿技术, 将目前通信领域发展的前沿技术结合到深空通信问题的解决上来, 突显了技术为解决问题服务。

二、问题牵引, 提升教学质量

为了提高研究生教育质量, 在课堂授课的过程中, 注重问题牵引, 提升研究生的能力, 引导研究生学会分析问题、解决问题, 学习使用仿真工具来处理问题, 从而不断提升研究生教育质量。

(一) 数据比较增强问题的理解

由于探测器与地球之间的距离遥远, 导致了深空通信面临很多严重的问题, 比如路径损失增加、传输时延巨大等。在授课过程中加入了更具有说服性的数据比较从而增强对问题的理解。如路径损失严重的问题将深空通信与地球静止轨道卫星通信的损失进行对比, 土星相比GEO卫星的附加路径损失达到93.271d B。

(二) 仿真增强解决问题的能力

对于研究生学员课堂教学重在提高学生认识问题、解决问题的能力, 课堂中采用STK仿真软件增强学生创新的能力。如利用STK建立月球探测的仿真场景, 进而分析探测器与地面站的可通信时间。引导学生进一步利用仿真分析在我国应该如何设置地面站的布局, 从而保证在探测器飞向月球过程中能够最大限度地保持与探测器的可通信时间?

(三) 分析比较牵引问题的解决

解决深空通信面临的问题是教学中的重点, 引导学生通过问题的思考利用所学理论知识一步步解决问题的能力。

如减小功率浪费的一个有效方法是提高信号频率。以冥王星探测为例, 将频率从X频段提到高Ka频段, 波束宽度减小到0.131°, 到达地球的波束半径为0.8613×107km, 所以地球所能截获的比例提高到54.91×10-8, 相比较X频段接收的信号提高了约18倍, 功率浪费的情况得到一定的改善, 如表1所示。

三、手段丰富, 改善教学效果

教师在教学过程中为了提高课程的知识性、趣味性、科学性、创新性, 教学手段丰富, 引入了大量的图片、实例、视频等做法。采用多种不同的教学方法, 提高课堂授课质量, 改善课堂教学效果, 如图1所示。

以载人航天和月球探测等热点事例激发学习的兴趣, 通过“伽利略”号深空探测器的特殊案例使学生能够更加深刻地认识到深空通信在整个任务中的重要性, 引入了激光通信、天线组阵、行星际网络和量子通信等前沿技术的学习, 提高了课程的理论深度, 扩大了学生的知识面, 增强学生对前沿技术的认识和理解。

四、结束语

研究生教育与本科教育和任职教育不同, 在进行知识讲授的同时, 需要提高学生分析问题、解决问题的能力, 引导学生学习使用理论知识进行分析的能力, 并且学会使用一定的分析工具开展研究分析的能力, 进而为后续科学研究和学术研究奠定基础。

摘要：本文从提高研究生学习基础知识、开展理论分析、进行仿真研究、掌握前沿知识等角度出发, 在教学内容与教学设计上充分考虑了学生的需求和深空通信的具体情况, 从六个方面阐述了提高课堂教学效果的方法, 并且引用不同的事例分析不同教学方法预期的教学效果, 极大地提升了课堂教学水平。

关键词：深空通信,教学内容,教学设计,教学方法

参考文献

[1]林静.高校新型课堂教学模式的选择及实现方法[J].中国大学教学, 2011, (9) .

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[3]石媛, 等.浅谈高校教师教学方法的创新[J].教育教学论坛, 2012, (4) :48-50.

[4]周辉, 等.空间通信技术[M].国防工业出版社, 2010.

[5]闫宇星, 等.适应航天高层次人才培养的课程教学改革探索与实践[J].学位与研究生教育, 2015, (3) :37-40.

问题牵引 篇2

HXD1型机车牵引装置断裂问题分析及工艺改进

针对HXD1型机车牵引装置焊接存在的质量问题,分析了牵引装置产生焊接缺陷的`原因,介绍了返修工艺重点及新制产品的工艺改进措施.

作 者：龙倩倩 LONG Qian-qian 作者单位：株洲九方装备模具实业有限公司,湖南,株洲,412001刊 名：电力机车与城轨车辆英文刊名：ELECTRIC LOCOMOTIVES & MASS TRANSIT VEHICLES年，卷(期)：32(3)分类号：U260.6关键词：HXD1型机车 牵引装置 焊接缺陷 改进措施

客专铁路牵引变电所施工问题研究 篇3

关键词：客专铁路；牵引变电所；电缆敷设；二次接线

中图分类号：U224 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）07-

1 概述

近年随着高速铁路的快速发展，对铁路供电系统运行的可靠性要求越来越高。铁路牵引供电系统主要由牵引变电所、牵引网和电力机车组成。在电气化客专高速铁路建设中，沿线均设有牵引变电所。本文主要针对牵引变电所施工中常见的一些问题进行分析，以期为发展越来越快的铁路建设提供参考。

2 客专铁路牵引变电所接地施工问题分析

2.1 接地施工技术

接地是指为了防止人身受到电击，保障电力系统正常运行，保护线路和设备免遭损坏，防止雷击和防止静电损害等，将电力系统或电气装置的某一部分经接地材料连接到接地装置。

接地是铁路牵引变电所电力系统保护中的基本措施，其施工可分为接地网施工、接地母线安装及设备与构件接地施工三部分。从具体的施工流程上来看，主要包括以下步骤：施工调查准备→施工前评估→方案优化→接地网敷设→电阻测试→接地母线敷设→设备及构支架接地。

2.2 施工中的要点问题

2.2.1 接地网敷设和接地母线安装必须注意的问题：必须符合设计文件及相应施工图纸要求，施工结束后应及时提交接地网隐蔽工程记录；为提高水平接地体T形和十形连接部位及水平接地体与垂直接地体的强度，各连接点应加焊L形连接条；室内接地母线（干线）沿墙水平敷设时，离地面高度宜为250～300mm；敷设完毕的接地网，回填土应分层夯实，沟沿应培土埂防沉降。

2.2.2 设备及构件接地连接必须注意的问题：电气设备接地线必须按统一标准安装，采用相同规格材料，其接地线的布置方式应一致，并应便于在运行中检查及维护；架构及设备支架的接地线，以面向设备安装于电杆右侧为准。构架的接地线与各类抱箍相冲突时，应安装于抱箍的间隙内；构、支架和各种设备底座预埋件的接地线均应以电焊连接，且连接长度符合有关规定。设备接地线均以螺栓连接，其接触面应镀锡，且连接面以外15mm内不得刷漆；所有设备接地线必须明敷，其表面应刷漆防腐；主变接地相的电缆应穿入塑料管防护，严禁采用金属管作保护管，主变端子箱的汇流排须与箱体绝缘。

3 客专铁路牵引变电所变压器安装施工问题分析

3.1 牵引变压器安装施工技术

牵引变压器是牵引变电所的主要设备，其具有体积大、重量大的特点，运输、就位、安装是施工中的关键序，其安装的施工程序主要是：安装施工前的准备工作→变压器水平调整→安装储油柜→安装散热器、风扇→安装高低压套管→安装减压装

置→安装继电器温度计→安装吸湿器→真空注油→二次配电及电气试验。

3.2 施工中的要点问题

安装前须详阅安装说明书及有关技术标准，并结合现场实际情况，制定周密的施工方案和安全技术措施，在安装时更需注意以下问题：变压器就位于基础后，其基准线应与基础中心线吻合，主体应呈水平状态且最大水平误差不得超过±3mm；安装前，器身内的充氮压力应保持在规定范围内，当环境温度变化时，其变化不得超过允许范围；所有法兰连接面连接前均应用变压器油清洗，并更换新的密封垫圈。连接时，密封垫圈及法兰凹槽的各接触面，均应薄薄地涂敷一层密封脂；连接后，法兰四周间隙应在0～0.5mm之间；变压器高低压套管安装及其与线圈引出线连接时，应以扭力扳手检测螺栓紧固程度；气体继电器、压力释放装置及信号温度计在安装前，要用500V摇表测定其绝缘电阻值（应在2MΩ以上）。除温度计外，还应检查各设备触点的动作情况，连续动作三次均应正常；变压器在连续12h抽真空，并一直保持真空度在规定范围不下降，才能正式注油（注油时真空度不得降至标准以下），注油后应继续抽真空15min才能停止真空泵运转；变压器的油位调整不得超出正常油曲变动范围。

4 客专铁路牵引变电所电缆敷设及二次接线施工问题分析

4.1 电缆敷设及二次接线施工技术

电缆敷设及二次接线是变配电所施工中重要工序，其施工的质量对变配电所的安全极其重要，电缆敷设缺陷可能成为变配电所的永久缺陷，二次接线的正确与否直接决定着能否顺利进行整组调试，对将来变配电所的安全运行起着决定性的作用。

在铁路牵引变电所中，电缆沟或电缆夹层中的电缆排列固定在电缆支架上；控制电缆头及低压电力电缆头的制作有环氧树脂干包法、塑料电缆头套干包法、热缩管法等几种。常用热缩管法制作控制电缆及低压电力电缆头。二次接线一般采用塑料槽板配线，方便施工、运营及维护。

电缆敷设及二次接线施工流程为：施工准备→电缆测量→电缆敷设→电缆头制作→二次校线→二次接线。

4.2 施工中的要点问题

施工中应注意以下问题：每根电缆保护管的直角弯不得超过2个，同时保护管的内径应大于电缆外径的1.5倍；敷设电缆时应搭设放线架，将电缆盘置于放线架之上。电缆应从电缆盘上端引出；电缆弯曲半径应满足相关规程、规范的要求；垂直敷设的电缆在每个支架处均应固定；水平敷设的电缆在首、末端，转弯及接头处固定；单芯交流电缆（如轨、地回流电缆）的金属保护管及金属绑扎带不应构成闭合回路；电缆金属护套和钢恺原则上一端接地，除非设计有明示时才能两端接地；用于静态保护的电缆，当采用屏蔽电缆时，其屏蔽层应接地，采用普通电缆时，其预留芯线应有一芯接地；芯线应有足够的预留，严禁芯线与接线端子之间有张力；每个接线端子每侧接线不得超过两根，且线间需加平垫；当芯线与接线端子之间采用弯线环方式连接时，芯线的弯环方向应与螺钉的旋紧方向一致；二次电流回路只许一点保护接地，接地点整所宜统一。严禁两点或以上的重复接地；二次接线完成后，应将芯线号管上有字的一面朝向易于观察侧。

5 结语

综上所述，牵引变电所高质量施工是高速电气化客专铁路安全运行的可靠保障，既要设计合理，又能高质量施工，才是降低运维成本、延长变电所设备维修周期的可行之路，才是铁路可持续发展的建设根本。也只有这样，才能使铁路建设发挥最大的社会效益和经济效益。

参考文献

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[2] 罗利平，张华志.客运专线牵引变电所接地设计研究[J].电气化铁道，2007，（5）.

[3] 石琼.电气化铁路牵引变压器安装施工工艺研究[J].科技传播，2010，（24）.

[4] 李瑞青，杨刚.铁路330kV牵引变电所施工技术[J].铁路技术创新，2011，（1）.

问题牵引 篇4

由于转子各组成部件的材质不均匀、加工及装配过程中不可避免的偏差,导致电机转子中心惯性轴线与回转轴线并不完全重合,旋转时将产生惯性力无法相互抵消,造成了转子动态的不平衡,进而对支撑处的轴承产生动压力从而引起电机振动。而高速交流牵引电机的额定运行速度一般在4 140 r/min左右,最高运行速度可达6 120 r/min,电机振动会加剧轴承与轴颈的磨损,造成轴承早期失效甚至抱死,给高速铁路的安全运营带来极大隐患。因此,分析及提高高速交流牵引电机转子制作工艺,尽量消除转子动平衡的影响因素,对于确保高速铁路持续可靠运营具有重要意义。

1问题描述

首台新型300 km动车组电机转子端环焊接完成后进行动平衡试验时发现,传动端不平衡量达到115 g,非传动端不平衡量达到98 g,在平衡半径圆周120°范围内,传动端不平衡量已无法校正至设计要求范围内。

经测算,D端一组平衡块加螺钉为12 g,N端一组平衡块加螺钉为18.7 g,理论计算新型300 km动车组机两端平衡块在120°范围内的校正平衡量情况如图1所示。

D端平衡块在R60.5 mm的平衡半径内120°内可布置7块(见图1),每两块之间为17°。经过分解:12+2×12(cos17+cos34°+cos51°)≈70 g

N端平衡块在R63 mm的平衡半径内120°内可布置9块(见图2),每两块之间为12°。经过分解:18.7+2×18.7(cos12°+cos24°+cos36°+cos48°)≈145 g

由于超出120°范围的平衡块配重无效,因此,根据理论计算,新型300 km动车组电机转子动平衡校正前的D、N端允许的最大初始不平衡量分别为74.3 g及148.8 g,显然首台新型300 km动车组电机转子D端初始不平衡量明显超出了理论计算的74.3 g要求。

2诊断

原200 km动车组电机转子动平衡校正方法得到了三菱技术专家的认可,且执行该动平衡校正工艺方法的牵引电机具备较长时间的良好运行业绩。表1对比了新型300 km动车组电机转子与原200 km动车组电机转子技术参数差异。

从表1中可以看出,新型300 km动车组电机转子D、N端平衡半径较原200 km动车组电机转子缩小将近一半。虽两端允许不平衡量有所增加,但不足以抵消平衡半径缩小所造成的影响。且新型300 km动车组电机转子端环焊接后不进行车削,进一步加剧了对转子不平衡量的影响。

通过对新型300 km动车组电机转子结构的进一步分析,结合首台转子的不平衡量情况,主要有多种因素影响转子动平衡。

1)冲片未换位,毛刺过大。

2)转子铁心叠压铁心单边。

3)转子铁心叠压后转轴端面与铁心距离A圆周不均。

4)转子压圈通风孔等分布不均或孔径大小不一。

5)端环焊接后未加工,端环放置时与铁心未对中。

3问题处理

3.1影响因素验证

对首台转子进行相应尺寸检查,包括冲片换位、冲片毛刺、铁心长度、转子铁心单边、通风孔的位置度及加工质量和端环焊接后径向跳动情况进行逐条检测。

1)冲片换位及毛刺。对冲片制作厂家换位作业进行检查,确认换位符合工艺要求,冲片毛刺随机抽检未见异常,毛刺尺寸为0.02 mm,满足设计要求。

2)转子铁心单边。圆周四点检测铁心长度分别为294.40 mm、294.76 mm、294.38 mm、294.50 mm,铁心最大单边为0.36 mm。

3)转轴端面到铁心槽口距离。靠尺和深度尺圆周四点检测N端转轴端面距铁心槽口底尺寸,分别为141.04 mm、141.28 mm、141.08 mm、141.22 mm,最大偏差为0.24 mm。

4)三坐标抽检转子压圈通风孔位置度尺寸。转子压圈通风孔位置度均有不同程度超差,最大0.8 mm,同时孔壁为钻削加工,粗糙度和表面凹陷等不符合要求。

假定圆1为设计要求,实际产品通风孔为圆2,两者孔轴线的位置度偏移。投影至平面上两圆相交面积S(n1-n2)πr2/360=16.6×3.14×132/360≈24.5 mm2,相交部分产生的体积V=S×h=24.5×21=515 mm2,对应的质量m=ρ×v=7.8×0.515=4 g。

通风孔在圆周120°动平衡可校正范围内有5个,参照本文中动平衡块在120°范围内布置计算方法,最大可产生的不平衡量M=4+4×2(cos30°+cos60°)≈15g。

5)检测焊接后D端端环径向跳动量最大值为1.2 mm,角度与不平衡量位置对应。

3.2第二台转子跟踪验证

从转子铁心叠压配件检测、铁心单边控制和端环焊接对中等,跟踪分析每道工序对动平衡的影响。将压圈送三坐标检测通风孔位置度,对比块对比通风孔壁表面粗糙度,对不合格的转子压圈进行返工处理。在端环焊接过程用专用比板对中,提高焊前转子铁心与端环的对中要求。

1)铁心叠压制作工序,对相应项点进行检测控制。

(1)三坐标检测通风孔位置度,D端转子压圈通风孔偏差0.010 3 mm,N端转子压圈通风孔偏差0.033 9 mm,满足设计要求。

(2)单边量,圆周四点检测铁心长度,分别为295.52 mm、295.45 mm、295.68 mm、295.50 mm,铁心最大单边为0.23 mm。

(3)转轴端面到铁心槽口距离,靠尺和深度尺圆周四点检测N端转轴端面距铁心槽口底尺寸,分别为141.06 mm、141.16 mm、141.08 mm、141.02 mm,最大偏差为0.14 mm。

(4)轴跳0.03 mm,D端压圈径向跳动0.05 mm,N端压圈径向跳动0.1 mm。

(5)转子铁心单独动平衡检测,D端不平衡量37.2g、219°,N端不平衡量45.6g、142°。

2)对转子铁心制作相应项点确认后,进行后续工序制作。端环焊接工序用比板圆周方向对照端环外圆面与铁心的对中,调整完毕后,上部加压,按焊接工艺先焊接D端端环再焊N端端环,N端端环的对中操作与D端相同。焊接冷却后清理焊渣,动平衡检测相应数据。

(1)D端不平衡量87.8g、230°,N不平衡量端36.9g、22°。

(2)端环外径径向跳动,D端最高点0.9 mm、250°,最低点75°;N端最高点1.25 mm、55°,最低点245°。

(3)端环轴向跳动:

D端圆周方向呈波浪状跳动,0°为0.14 mm、90°为0 mm,180°为0.09 mm、270°为0.06 mm。

N端圆周方向呈波浪状跳动,0°为0 mm、90°为0.12 mm,180°为0.05 mm、270°为0.18 mm。

4)轴跳0.03 mm。

3)对比转子端环焊接前后,两端的不平衡量及角度。端环焊接后D端不平衡量增大,角度位置同端环径向跳动偏大的角度位置,焊后D端不平衡量大,由焊前铁心不平衡量与端环焊后径向跳动偏大部分造成的不平衡量累加。N端的不平衡量虽有减少,焊前的不平衡量角度与N端端环径向跳动偏大角度对称,由焊前铁心不平衡量与端环焊后径向跳动偏大部分造成的不平衡量相互补充。

3.3转子制作工艺优化

对上述2台转子的动平衡情况,从转子制作配件、端环焊接工艺和平衡块尺寸等方面进行分析,并从以下三个方面开展了相应改进工作。

1)提高压圈等配件质量。通过前2台转子铁心对比,转子压圈通风孔位置度及粗糙度质量有利于减少转子铁心初始不平衡量,改进通风孔加工工艺,将位置度由0.5 mm优化至0.3 mm,同时提高孔壁粗糙度要求,保证质量分布均匀。

2)转子叠压模底座结构优化。检测旧叠压模底座的压圈端面放置面与底面平行度经多次使用后平行度已达0.2 mm,超出使用要求,同时分析原有模具底板的厚度27 mm偏薄,在受套轴集中力作用下,易造成变形。

重新设计制作底座,增加厚度至40 mm,同时增加锥度设计提高强度。新制模具送三坐标检测关键部位的形位公差,平行度0.05 mm以下,其他尺寸合格,符合使用要求。

车削转子铁心压装工装两端面,提高两端面平行度,送三坐标检测上下端面的平行度0.05 mm以下,符合使用要求。

3)端环与转子铁心对中,两端焊接顺序优化。

端环与铁心对中:制作比块调节端环与铁心对中,用塞尺圆周米字型检测控制端环与铁心的间隙。经过调整分析,铁心与端环对中调整后圆周方向间隙约0.07 mm。若一侧间隙过大,需用工装边调节边检测间隙值,直至满足间隙要求为止。

焊接顺序优化:对比分析前面2台转子端环焊接前后两端动平衡量,同时受两端平衡块尺寸及重量影响,D端动平衡量校正难度大于N端。在优化焊接顺序之前,在第二台转子D端焊接前后,用外径千分尺检测另一端导条的受热膨胀量,数据如表2。

从表2看出,一端端环焊接后另一端导条的膨胀情况,单边膨胀约0.11 mm,设计图纸中端环与导条车削后配合尺寸单边0.1~0.2 mm。一端焊完后另一端放置在端环中与端环紧配合,导条车削一定角度,后焊接的端环在车削角度作用下找中定心。因此,对比分析后将端环焊接顺序由先焊D端再焊N端改为先焊N端再焊D端。

3.4工艺优化后验证

在经过上述转子制作工艺优化分析后,从配件质量到各制作工序控制影响不平衡量的因素。转子压圈送三坐标检测,通风孔位置度控制在0.3 mm以下为合格,其他形位公差符合图纸要求。用新制模具叠压转子铁心,圆周检测铁心单边控制在0.2 mm以下,轴跳≤0.03 mm。端环焊接时用比块工装和塞尺检测对中,圆周方向控制转子铁心与端环的同心,焊接顺序由先焊D端改为先焊N端。跟进4台转子铁心的动平衡数据,见表3。

优化改进后的新型300 km动车组电机转子制作工艺能够满足动平衡量控制要求,工艺操作性较好,工艺方法合理。

4结语

高速交流牵引电动机是轨道牵引动力的来源,是动车组最重要的部件之一,其可靠性直接关系到车辆能否正常运行,而由转子不平衡量所引起的电机振动更是直接影响轴承的使用寿命乃至电机的运行安全。本文对于转子不平衡量超差问题的分析同样适用于其他型号的交流鼠笼型转子。

参考文献

牵引的作文 篇5

我十岁生日那年，意外地在电视上发现了“跳高”这项运动。只见电视屏幕上，一位运动员风一样冲向了一条栏杆，在靠近栏杆的时候，那运动员身子一侧，像鲤鱼跃龙门似的一跃，半空中腰身一挺就飞过去了。而那栏杆，比运动员要高出几个脑袋，四周的观众裁判一片欢呼!这可真神奇啊!那时，我就在心中种下了跳高梦的种子。我心想：“我也能行，我也会做到，一定会的。”

心动不如行动，我立刻就开始了，我兴致高昂地跑下楼去，找了两张椅子，又找了一根竹竿，然后把竹竿架在椅子的坐垫上，我后退了十几步，然后，一、二、三，冲!

嘭，咚，当!估计当时仙桃地震局一定会检测到发生了地震，——竿子落到了地上，我重重地摔在了地上，椅子也倒了，我的衣服一瞬间变成破布，我龇牙咧嘴地躺在地上哀嚎。

于是，我的跳高梦就此告一段落。过了半个多月，我的伤好得差不多了，勉强能跑了，我好了伤疤忘了痛，又去跳高。

当时，我在外婆家，而外婆家旁边正好是做生意卖钢筋的商铺，我经常去隔壁玩，和隔壁熟得很。上次的竹竿不知道去哪了，这次我可以用钢筋代替。

我马上开始行动，还是搬来两张椅子，只不过高了点，竹竿换成了钢筋。

这次，我没有太过于着急，我深呼吸，死死地盯着钢筋，像一只雄狮盯着自己的食物。“呀!”我突然发力，猛的一冲，然后一跃。啪!我扭头一看，钢筋在身后，椅子也没倒。

“我成功了!我成功了!哈哈哈哈!”我欢呼雀跃道。

不过，我一不小心高兴过头，把脚扭了，乐极生悲，这是多么痛的领悟啊!可我还是很高兴。

天边，太阳散了乌云，爆发出炽热的光芒，顿时，五光十色，闪闪发亮。这时的我仿佛吃了蜜糖一样，感觉幸福极了，我坐在那地上，目送着太阳，直到它落下。自始至终，太阳一直洋溢着灿烂的笑容。

因为这次的成功，我的跳高兴趣更加强烈，我对跳高梦也更加地坚定，所以我一直在努力着。终于，经过了不懈地努力和坚持，我在学校的一次次体育活动中取得了成功。每次运动会跳高项目上，半空中都有我鲤鱼跃龙门的身影，空中还有此起彼伏的喝彩声。

颈椎牵引细讲究 篇6

体位和方向 颈推牵引一般取坐位，具体做法是：用枕颌带固定于头部，并通过绳索和滑轮装置，与悬挂重物相连。至于牵引方向，大多数病人可以取头颈稍向前屈曲15～20度，使牵引力量来自颈部前上方；如系交感型颈椎病，则应取头后仰15度牵引；属早期脊髓型颈椎病者，宜取中立位牵引。病人具体情况不同，牵引的体位和方向也不完全相同，病人可以请医生指导、示范，并根据自我感觉来调整，以牵引时感觉舒适，牵引后症状不再加重为原则。

重量 颈椎牵引的重量由病人自己掌握。刚开始几次的牵引重量宜轻些，如从3公斤(约相当于一块半砖头的重量)开始，牵引3～5天后如果没有什么明显的不适反应，可以逐渐增加。男子、体质好的人，每次可以增加2公斤；女子、老年人、体质弱者，每次可增加1公斤。牵引重量最大可达10～15公斤。增加重量不要过多过快，每增加一次重量后，应维持5～7天，若自我感觉良好，再斟量增加。研究发现，当牵引重量达到5公斤时．颈椎椎体就已经被拉开了，故目前多主张用小重量长期牵引。

时间和疗程 有人观察发现，坐位颈椎牵引15分钟以后．椎体之间的距离才能分开，但牵引时间过长，距离并不相应增加，相反可以使头后部皮肤的神经受到压迫，出现局部麻木感觉。因此每次牵引的时间15～30分钟即可。每天至少牵引一次，若条件允许，可牵引2～3次，一般20天为一个疗程，如果有效可以继续牵引。若连续两个疗程后症状仍不能缓解，应暂停牵引治疗，改用其他方法治疗。

问题牵引 篇7

1 牵引供电系统存在的问题

1.1 无功功率和谐波电流

电力机车是一个随机变化的感性负载, 其基波电流滞后电压一定的角度, 由于变压器、牵引电机等设备的非线性, 以及电力电子器件的非线性调节作用, 使得机车的电流中包含了大量的谐波成分, 这些谐波成分在三相供电系统中的分布是不对称的。由于牵引负载的功率大、空间和时间分布随机性强、三相不对称, 牵引供电系统是电力系统中一个主要的无功源和谐波源。

电力系统产生的谐波与其它整流负荷产生的谐波一样, 对电力网及用户带来严重的危害, 特别是牵引负荷功率大、波动性强, 这种危害表现得极为突出。主要体现在以下几个方面:

1.1.1 对电力网设备的影响。

谐波电流使变压器、电力线路和旋转电机的附加损耗加大, 引起过热, 缩短绝缘寿命, 降低了功率因数和设备容量的利用。

1.1.2 容易引起电力网局部的串联或并联谐振。

在牵引变电站附近, 串联和并联谐波的比例明显高于其他地方, 频繁发生电网和电容器组的并联谐振, 将会造成大量的电容器组不能投运或损坏, 负载的功率因数长期偏低。

1.1.3 容易引起继电保护装置的误动作。

谐波对各种继电器的运行有明显影响, 可使其动作特性发生较大改变, 导致其频繁起动, 甚至发生误动或拒动, 对电力系统安全运行产生很大威胁。

为了弥补无功功率对电力系统造成的损失, 电力系统根据用户功率因数的高低制定了相应的奖惩措施, 当用户的月平均功率因数比规定标准低0.05时, 增加月电费的2.5%, 比规定标准低0.1时, 增加月电费的5%。因此, 由于无功功率和谐波电流的问题, 铁道部门每年要向电力部门支付大量的额外费用。

1.2 负序电流

牵引变电所通常分别采用单相联接、单相V形联接、Y, d-11联接等形式, 完成电压等级的变换。单相牵引负载对三相供电系统的影响与变电所的联接形式有关, 牵引变电所采用这三种基本接线方式时, 都会在三相电力系统产生负序电流。纯单相联接时, 虽然变压器容量利用率高, 运营维修方便, 造价低廉, 但是电力系统的电流不对称系数为1, 三相不对称现象严重;V型联接、Y, d-11联接的电流不对称系数, 与两供电臂的负载电流的幅值比, 以及功率因数角的差值有关, 电流不对称现象普遍存在。

负序电流除了产生无功功率, 具有无功功率的危害以外, 对电力系统和用户还会造成其他巨大的影响, 如:

a.使变压器的额定输出功率降低, 不能发挥最高的运行效率。由于负序电流的存在, 电力系统的变压器三相绕组中, 必有一相电流最大, 当负序电流流过变压器时, 变压器绕组的铜耗增大, 增加了附加损耗, 而且变压器各绕组不能全工作在额定状态, 变压器容量利用率降低。

b.引起旋转电机的附加发热和振动, 危及安全运行及正常出力。从安全角度考虑, 同步发电机定子各相的电流都不能超过其额定值, 当定子中流过负序电流, 为使各相电流不大于额定值, 就必须降低发电机的出力。

c.降低了电力网的输电能力。负序电流在电力系统流过时, 不仅不能作功, 还造成电能损失, 并占用输电系统的容量。

d.引起继电保护装置的误动作。

2 现有解决牵引供电系统问题的措施

对于无功功率和谐波电流的影响, 牵引供电系统己经采取了一些解决的措施。首先是改善机车的性能, 尽量减少谐波的产生。为了提高机车的功率因数, 在机车上配备功率因数校正装置, 可以得到很好的效果。另外在“交-直-交”机车和“交-直”机车上, 当整流环节采用四象限PWM (Pulse Width Modulation, 脉宽调制) 整流器时, 可以使机车的输入电流的基波与电压同相位, 从根本上解决低次谐波与功率因数问题。其次, 就近补偿机车产生的谐波电流和无功功率, 通常可在牵引变电所采用无源、有源及两者结合的混合补偿方案进行补偿。采用静止型动态无功补偿装置 (static var compensator, 简称SVC) 和有源滤波器 (Active Power Filter, 简称APF) 混合补偿的方案研究在牵引供电领域也取得了一些进展, 利用SVC和APF补偿机车的无功功率和谐波电流, 可以大大提高补偿器的性能并降低系统的造价。

对于负序电流的影响, 为了使系统不平衡程度限制在规定标准以内, 主要采取以下措施:

2.1 采用高电压、大容量电源供电, 因为高电压、大容量电源系统具有较强的承受不平衡负荷的能力。

2.2 采用三相-两相平衡牵引变压器, 如阻抗匹配平衡变压器、斯科特变压器等。

这些变压器的优点是当两个端口负荷完全相同时, 变压器原边三相电流对称。

2.3 利用相序轮换技术实现牵引供电系统公共接入点的三相平衡。

该方案的基本思想是将接触网沿铁道线路分成若干个供电分区, 各部分分别由电力系统的三相供电, 当各相所接供电分区的负载之和相等, 且功率因数相等时, 电力系统三相电流就可以达到平衡状态, 由于铁路沿线各供电分区的相序是交替排列的, 故称为相序轮换。

纯单相和Y, d-11形联接的变压器及相序轮换的牵引供电系统。如果能在各个供电分区上合理安排牵引, 使得在数个变电所和电力系统的等效公共接入点PPC处, 三相都有相同的负载, 就可以使得三相电流处于平衡状态, 因此在理想情况下, 在理论上是可行的。即使不能保证各相电流在PCC处平衡, 多个变电所综合作用的结果也可以大大降低整个系统的不对称系数。但是列车流量受许多因素的影响, 无法保证每个供电区段都有列车运行, 即使在同一时刻, 每个供电分区都有机车运行, 由于机车工况、坡道等诸多因素也会影响机车电流不会完全相同, 因此还是无法保证电力系统各相的平衡。同时由于相序轮换的需要而采用的分相电分段, 也会给列车的运行带来很多负面影响, 增大机车操作的复杂程度, 增加了安全隐患。所以相序轮换只是技术发展到一定阶段的权宜之计, 并不能很好的解决三相电流不平衡。

结束语

本文对铁道牵引供电系统存在的问题及其应对措施做了较浅显的研究, 由于学识水平、实践经验及时间的限制, 研究的内容还不够全面, 例如混合型、级联型有源滤波器, 他们对于本文提出的解决方案是非常有利的, 但本文对它们的控制策略及设计方法还缺乏研究。本文的后续工作将开展这方面的研究, 并致力于系统的适用化技术方面的研究工作, 使其尽快转化为生产力。

参考文献

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问题牵引 篇8

为了节省列车车身空间,降低成本,高速铁路牵引传动系统广泛采用车控方式,即由1套电压型变流器来驱动多台并联的异步电机[1,2],这种方式减少了功率器件的使用、简化了控制结构,但同时也带来了一系列难题。例如,在实际系统中列车轮对轮径差异以及牵引电机参数偏差等原因,不可避免地会造成并联运行的牵引电机间负荷分配不平衡的现象,轮径或电机特性差异越大,功率不均衡度越严重,容易引起个别电机过载,从而温升过高,严重时甚至超过轮轨的黏着极限,导致空转、打滑事故,这些都将显著减小牵引电机输出力矩。

本文具体分析了轮径差异和电机参数差异对并联运行的电机负荷分配影响,在此基础上建立了CRH2型车的牵引传动系统模型,提出了一种基于加权法的控制策略,与传统的主从控制比较,该方法对采集的多台并联运行电机的物理量进行线性拟合,有效地均衡了牵引电机的出力。

2 牵引电机负荷分配分析

高速铁路电力牵引传动系统采用单相工频交流电制式的交-直-交传动结构[3,4],图1显示了CRH2型车1节动车牵引传动模型框图。牵引变压器将受电弓的受电25kV变换成1 500V/50Hz电压,由4象限的脉冲整流器、牵引逆变器组成的牵引变流器输出电压、频率可控的三相交流电,驱动4台并联的三相4极异步电机,从而使列车按要求运行。

对于该类由一台变流器供电的车控多台牵引电机系统,理想情况下并联运行的各个电机特性完全一致,车轴轮对的轮径大小也完全相同,这样动车的出力达到最大,系统运行稳定。但是牵引电机负荷分配的不平衡出现较大偏差的现象经常发生,主要原因有两方面:一是列车轮对的轮径差异;二是电机参数尤其是转子电阻的偏差。

2.1 轮径差异对功率分配影响

列车轮对轮径因制作工艺、运行中不同程度磨损等原因不可避免存在差异,由于异步牵引电机力矩的硬特性,轮径的细小差别对于由同1台逆变器供电的并联电机负荷分配影响极大。以同一转向架上的2台电机为例,假设电机1、电机2所驱动轮的轮径分别为D1,D2,且D1<D2,电机转速分别为n1,n2。因电机处于黏着状态的束缚,列车轮缘的线速度相同,故

则电机转速

因异步电机转差率

式中:nN为同步转速,nN=60f/p,p为电机极对数。

电机转速的差异反映在如图2所示的T-s曲线上,则在牵引工况时电机转差率s1<s2,电机1电磁转矩较小;反之,制动工况时电机2的负向转差率较电机1小,相应电磁转矩也小。由于两电机是同一变流器供电,电机的同步角速度相同,电机转矩的不一致则体现为载荷分配的不均衡。

当牵引电机负载较轻时,电机转速接近同步速,电机工作点处在电机不同工况临界点附近,因轮径差造成的转速不同甚至会引起两电机中高转速电机进入制动工况,而另一台低转速电机仍处在牵引工况的恶劣情形,严重影响列车的牵引制动性能。

在交流牵引传动系统中,牵引电机转差率s很小,作合理近似可认为电机转矩为

式中:K为与电机相关的常数;U1为电机定子端电压;f为定子频率。

定义平均转矩偏差[5]

将式(4)代入得

假设同一转向架上两电机特性完全一致,仅考虑轮径差异,由式(1)、式(3)得

代入式(6)

式中:ΔD为轮径偏差,ΔD=D2-D1。

由上式可以定量分析电机额定转差率和轮对轮径差异对并联电机转矩不平衡的影响。选择转差率较大的牵引电机,可以减小轮径偏差引起的电机转矩不平衡度,但是转差率太大会使得转子铜耗增大,降低电机效率,因此在装配牵引电机选型时应充分考虑轮径偏差引起的电机载荷不平衡问题、电机温升以及效率变化等因素,选择合适的电机额定转差。

2.2 电机参数对功率分配影响

由于制造工艺与材质,特别是转子材质的影响,加之在列车运行过程中电机转子温升造成的转子电阻差异,并联运行的牵引电机参数不可能完全一致,从而导致电机间电流存在偏差,电机负载不均衡。在此讨论电机参数差异的时候只针对电机转子电阻。三相异步电机稳态等效电路如图3所示。

图3中转子侧物理量都折算到定子侧:R1,R2分别为定、转子每相电阻;X1σ,X2σ分别为定、转子每相漏感;Rm,Xm分别为励磁电阻、电感;s为转差率。

根据三相异步电机稳态等效电路,因Xm》X1σ,忽略铁损和励磁电流,忽略磁饱和,转子电流折算值

于是得电磁转矩

由式(8)可知,转子电阻对电机机械特性影响很大[6],不同转子电阻时对应的电机人为转矩特性s>0情形如图4所示。

对于1台给定电机,由式(8)知,当外界条件已知时,电磁转矩Te是转差率s的二次函数,Te在某一转差率sm下取得其最大值。将式(8)对s求一阶导,并令dTe/ds=0,可得最大转矩及对应的转差率

因此,转子电阻差异不会影响电机最大电磁转矩,但会影响产生该电磁转矩时的转差率,见图4。牵引电机并联运行时,假设轮径无差异但存在转子电阻差异,即转差相同,则电机的转矩会有不同,转子电阻小的电机将产生更大的电磁转矩,功率分配重于另一台。

3 基于加权法的并联电机控制

对牵引电机的控制主要体现在对变流器的控制策略上,4象限脉冲整流器普遍采用瞬态电流控制的策略,利用电压电流双闭环控制,配合交流侧电压和电流的反馈调节调制波的幅值和频率,通过三电平的脉宽调制能使直流侧电压的稳态和动态响应达到良好的性能。

逆变器电机侧的控制相对复杂,采用基于转子磁场定向的间接矢量控制。根据列车牵引/制动曲线得到转子磁链Ψr*和转矩指令Te*,采用矢量变换把电机定子电流分解为相当于转矩部分的q轴电流iq和相当于转子磁通部分的d轴电流id,实现两者的解耦控制[4]。控制框图如图5所示。

以2台电机并联运行为例[7,8],基于加权法的并联牵引电机控制策略基本控制原理如图6所示,该种控制方式很容易扩展到多台电机情形。

间接矢量控制不用直接检测或者计算转子磁通的位置,而是通过计算转差频率来间接得到转子磁通的位置角,首先是电机转速的选取[9],由第2节的分析可知,在牵引工况下轮径大的电机转速低、转差率大、稳态时输出转矩大,在列车运行过程中易发生空转;而在制动工况下轮径小的电机转速高、负向转差大,稳态输出转矩大,易发生打滑。因此,牵引电机转速选取应按照以下方法:牵引工况ωr=min(ωr1,ωr2);制动工况ωr=max(ωr1,ωr2)。

如图6所示,经速度选择器选取参考转速后,结合电机驱动的轮径大小,根据牵引/制动曲线得到转矩和磁链给定,然后分别由采样的各个电机定子电流,通过矢量控制运算和电压前馈解耦得到dq坐标系下电压给定量Ud*,Uq*,U*′d,U*′q。最后经过加权计算[10],利用加权项kw和辅助加权项1-kw均衡dq轴电压给定

式中:kw为加权系数(0≤kw≤1)。

同样,力矩分量给定iq*,i*′q和转子磁通给定Ψr*经过转差频率计算得到转差频率,再加上采样的转子频率ωr,ω′r后积分得到转子磁链的位置角θ,θ′,经过加权计算得到反旋转变换的变换角再经过变换得到αβ坐标系下的电压给定Uα*,Uβ*,并将其输入到SVPWM单元,进行三电平脉宽调制[11]。

4 仿真结果及分析

基于CRH2型动车组牵引传动系统结构和参数,采用Simulink模型库中的模块,搭建了单台变流器和2台牵引电机并联运行模型。仿真主要参数如下:弓网电压有效值U=25kV,牵引变压器变比为25 000∶1 500;整流器:变压器二次侧电压Un=1 500V,载波频率fc=1 250Hz;直流环节:直流电压Udc=2 600V(牵引)/3000 V(逆变);逆变器:SVPWM调制频率为10kHz;牵引电机:额定功率Pn=300kW,额定线电压Un=2 000V,额定频率fn=140Hz;极对数p=2;列车轴重408.5t;传动比a=3.306。

4.1 轮径差异对电机负荷分配影响

2台电机参数完全相同的电机并联运行,转子电阻值为R2=0.146Ω,各自驱动的轮径分别为D1=2r1=0.820m,D2=0.823m,轮径差异ΔD=D2-D1=3mm;列车由静止经0.5s直流环节充电后开始启动,加速至200km/h,稳定运行后在t=4s时施加减速指令减至50km/h,列车速度曲线见图7。

电机转矩曲线如图8a所示,2台电机平均输出转矩能够很好地跟踪转矩给定值,轮径大的电机输出转矩较给定值稍大,轮径小的电机转矩较给定值小,经过加权计算后利用加权项和辅助加权项均衡了电机的转矩输出,平均转矩较大;对比采用主从控制,即以一台电机的物理量为参照进行控制,另一台电机作为从动电机被动接受控制信号运行,以驱动小轮径的电机作主电机为例,可以看出存在轮径差异时候,从动电机的输出转矩偏差给定值较大,在牵引工况下电机很容易过负荷,制动工况下2台电机平均输出跟随不到给定转矩水平(见图8b)。

4.2 转子电阻差异对电机负荷分配影响

2台电机驱动的轮径均为D1=D2=0.820m,转子电阻分别为R2=0.146Ω,R′2=0.126Ω,转子电阻偏差13.7%。列车运行工况同4.1节所描述,速度由0200km/h50km/h。电机转矩如图9所示,转子电阻小的电机其出力较大,两电机能够跟踪给定转矩曲线,保证了平均转矩输出大小;而采用主从控制的并联电机出现的转矩偏差给定值很大,在牵引加速和制动减速阶段都达不到转矩指令值,且由于电机转子时间常数的关系,系统的响应较加权控制慢。

4.3 轮径和转子电阻差异对电机负荷分配影响

在列车实际运行中,轮径差异造成牵引电机载荷不平衡,且电机温升程度也不相同,而电机参数特别是转子电阻值随温度升高增大,电机转矩特性相应也发生变化。考虑到这2个因素对电机并联运行的载荷都存在不同程度的影响,由上2节的分析知,大转子电阻与大轮径对电机负荷分配的影响可视为互为补偿的关系,假如通过适当的配型,转子电阻大的电机配合大的轮径,就能够在一定程度上抵消电机负荷不平衡的影响。图10体现这种选配方法的效果。加权控制方式的2台电机转矩差异显著减小,且能较好地跟踪转矩给定;而主从控制方式虽也减小了2台电机载荷差异,但偏离给定转矩较远,电机控制性能较差。

5 结论

文章探讨了列车存在轮径差和牵引电机转子电阻差异时电机负荷分配的问题,分别研究了轮径差、转子电阻差异对电机载荷的影响,建立了CRH2型动车牵引传动系统Matlab模型,仿真结果验证了理论分析的正确性。针对此还研究了不同控制策略下牵引电机的转矩偏差和平均出力情况,通过对比,基于加权算法的控制系统能够更好地跟踪转矩指令,得到更大的平均转矩出力,但同时也带来了控制的复杂性。

本文在评价轮径差和电机特性差异对牵引电机负荷分配的影响、确定在允许的负荷分配差异范围内所允许的最大轮径偏差和最大电机特性偏差,以及如何在列车检修时合理地协调配型等方面具有参考意义。

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问题牵引 篇9

1 地区输变电供电系统概况及牵引变电站工程建设

1.1 地区输变电供电系统概况。

某地区输变电工程建设是基于该地区城际铁路建设中电网建设需求, 以进行全线各牵引变电站输变电工程开展。城际铁路供电系统情况主要如图1所示。

1.2 牵引变电站工程建设。

该地区城际铁路建设标准为一级负荷, 对供电安全性与可靠性要求较高。在牵引变电站接入电网系统中其主要方案形式以电缆方式220kv系统为主, 并与地区之间互为热备用。

1.2.1 牵引变电站电气一次部分。

通过设置四台容量为2× (40+40) MV·A的牵引变压器, 其中两台为备用、两台为正常运行, V/v接线, 主要方式为户外布置。通过两路220kv进线进行架空接线, 同时对进线隔离开关电源两侧设置点电压壶关起, 并应用变压器与电路连接方式进行直接连接。

1.2.2 牵引变电站电气二次部分。

在牵引变电站主要选择微机保护综合自动化系统进行变电站保护, 其继电保护装置以牵引变压器保护以及馈线保护为主。馈线保护的完成要以本线牵引负荷为依据, 并适应断路器失灵保护等因素, 有效控制与切除短路故障实施保护, 并对超范围负荷电流进行保护。另外牵引变电站交、直流电系统中的监测系统也是综合自动化系统中的重要构成部分, 对变电站实施有效的、自动化的远程监控。

2 电缆工程情况研究

2.1 电缆路径与相关建设。

本研究中主要针对双回路类型的电缆进行分析, 并具体分为几个区段, 工程总长度达到5.7km。其中采用电缆进行施工之后, 则变电站的南侧位置上形成双回路电缆并面向南侧出线。

2.2 电缆选型及接地。

本研究中形成的电缆中容量最大的就是430MVA, 其中最大工作流可以达到1128A, 产生截面面积为可以达到1600mm2, 此时主要采用的材料类型为单相铜芯、交联聚乙烯绝缘等。电缆单根所产生的长度可以达到6km, 又可以被划分为交叉互联段以及18小段等。

为了提高电缆输送容量, 减少其金属护套的环流损耗, 本工程电缆金属护套接地方式是:两侧终端互联后经接地箱与终端构架接地网连接, 保证运行人员接触正常运行的电缆不会危及人身安全;中间交叉互联部分选择直通接头处经接地箱与接头井接地网连接, 绝缘接头处利用同轴电缆交叉换位后经保护器与接头井接地网连接;当过电压入侵时, 金属护层的保护器动作, 在金属护层上仅有保护器的残压, 确保电缆安全。

2.3 电缆土建的建设分析。

本研究中进行电缆建设主要应用了电缆沟、箱涵以及顶管等技术手段。在进行沟道设计时, 需要电缆沟、箱涵等运用C30的抗渗混凝土加以施工。电缆沟以及相关技术均采用的是止水法等完成连接。

3 某地牵引变电站输变电工程的通信接入和调度方案及问题分析

3.1 某地牵引变电站输变电工程的通信接入和调度方案。

某地牵引变电站输变电工程的通信接入系统方案:沿A变电站至某地牵引变电站新建电缆线路, 敷设单根长度约6.0 km的24芯普通光缆2根, 由A变电站点对点接入某地电力通信环网主环网。通信设备配置:牵引变电站配置1台622 M同步数字体系 (SDH) 光通信设备, 1台脉冲编码调制 (PCM) 设备;A变电站新增1台622 MSDH光通信设备;某地供电公司及武南变电站各新增1台PCM设备。通过上述光缆及设备配置, 将牵引变电站由A变电站点对点接入某地电力通信网, 由此构成牵引变电站至某省调、某地市调二级调度的通信及调度自动化主备通道。某地牵引变电站调度关系为某省调、某地市调的二级调度;A变电站调度关系不变原有通信自动化通道保持不变。

3.2 电能质量、供电可靠性及电量计量问题。

城际铁路采用交直交传动300 km/h CRH3动车组, 其负荷特性表现为功率因数高, 牵引变电站高压侧月平均功率因数在0.9以上, 谐波电流大。因此, 牵引变电站已不设无功补偿装置, 但预留有滤波装置安装场地。

当前城际铁路对电网电能质量的影响主要由单相供电造成的电网三相电压不对称, 即负序分量注入等。为加强对三相电压不平衡、谐波等电能质量指标的监测, A变电站至某地牵引变电站的2回电力电缆线路两侧均各自配置1套24 h电能质量在线监测装置, 其功能和技术参数满足某省电力公司的A类设备要求。由于牵引变电站至牵引网采用AT方式供电, 即使A变电站至某地牵引变电站220 k V电缆2回全部失电, 因临近的a和b 2座牵引变电站都有较强的越区供电能力, 可保证城际铁路仍能继续运行。

本工程电能量计量点定在牵引变电站侧, 在牵引变电站每回220k V进线侧装设主、备关口致电阻片微观组织结构发生不同程度变化, 填隙锌离子数量增加。在系统持续运行电压和过电压作用下, 从而引起电阻片的直流小电流特性不稳定, 其直观表现为避雷器泄漏电流小幅增加。

结束语

综上所述, 城际铁路所需要的供电系统建设至关重要, 其中牵引变电站以及相关附属建设更加需要受到足够重视。本研究中结合某地区实施研究, 并承担了建造应用在高速客运方面的系统工程, 其中形成的牵引变电站属于标准设计。但实际情况是接入地区的输变电站工程却存在较大差异。工程建设需要结合实际情况, 有效克服气候因素以及施工技术难题, 只有这样才能够真正解决通车效率以及建设质量问题, 真正为实现高速客运成绩铁路的相关工程建设起到重要作用。

参考文献

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[2]《电网技术》第34卷 (2010) 文章作者姓名检索表[J].电网技术, 2010, 12:251-278.

问题牵引 篇10

关键词：问题,牵引,人才培养

一、课程目的和现状

海战场环境信息课程是军事海洋学的重要内容,对进一步构建信息化战场环境理论框架,掌握海战场环境信息化研究方法,具备利用信息技术解决海洋实际问题的能力,以及为后续研究海战场环境影响和评估技术有重要的意义,并为将来进行相关科研和业务工作奠定基础。问题牵引教学以教师设置问题的形式,牵引学生自主构建知识体系,遵循“学为主体、能力为本”的理念和“问题引导,分组讨论”原则充分地调动学生的学习积极性、主动性和创造性,培养学生提出问题、分析问题和解决问题的能力,增强学生团队合作的意识,强化学生对知识结构的理解和运用。本文针对研究生的海战场环境信息课程的特点,分析问题牵引式教学的优势,并对教学实施提出具体的方案。

二、问题牵引式教学优势

1.能够构建学生的科学思维和知识体系。学习过程中通过问题的探究,能够让学生掌握解决问题的思维方式,帮助研究生构建科学思维。在学习的过程中,通过从基础问题到拓展问题的循序渐进的过程,探索系列的问题,从而掌握由简单到复杂的知识架构。此外,通过问题牵引的体验式学习能够更加有效地提升学习效果。

2.能够调动学生学习的积极性、主动性和创造性。通过问题牵引的方式,教师将知识结构和重点内容分解到一系列的问题中,一方面化解内容的庞杂,另一方面好的问题能够让学生的学习更有目的性和针对性。学生可以在问题的引导下,自主地利用网络、图书馆等方式积极地探究和互助学习。同时,学生通过问题的解答和完成、同伴和老师的多个维度的评价,不但体会到探索和发现的成就感,还能得到能力的全方位锻炼。增强学生对所学内容的兴趣,同时达到对学生善于思考、勇于探索的自我学习能力培养。

3.能够强调学生的团队意识。在探究问题的过程中,教师在了解学生特性的基础上,组织学生形成学习小组。问题牵引更加强调学生的自主学习,通过同伴的互助学习和讨论,不但能够使得学生更好地掌握知识,此外,在评价过程中不但有教师对学生的学习过程进行评价,更是添加了同伴互评的环节,让学生能够更好地调整学习的方式。促进形成学生自主学习的氛围,增强学生的团队合作精神。

三、问题牵引式教学实施

1.教学过程分步实施,教师即时把握学生的学习反馈。

预习问题设置—阅读感知阶段

课前教师设置课程预习问题,让学生带着问题有目的性地查阅资料或阅读教材;

A.检验预习效果—查漏补缺阶段

通过设置选择题和问答题,课前根据学生完成的情况把握预习效果,课堂时间对存在的问题进行精讲,必要时结合实践操作。

B.设置疑问──个体自主探究阶段

在基础理论讲解透彻的前提下,进一步设置疑问,对知识进行提升拓展,启发学生的科学思维。

C.分组讨论和汇报———群体合作探究阶段

首先让学生组成学习组,并根据学生的特点分配相应的职能(如组织、汇报、实践等),在组内对拓展问题进行资料的查询和讨论,其间教师及时跟学生沟通并进行辅导。课堂时间,学习组派出代表汇报本组讨论的结果。

D.总结评价完成报告──能力提升阶段

教师对每个组的汇报进行点评和指导,学生再次对知识的认识得到升华,每组结合讨论的结果和教师的指导意见,撰写最终报告。

2.依据学生的知识基础,由基础到拓展渐进地设置问题。问题的设置充分考虑学生的知识结构、学习背景、年龄认知特征等方面,由基础问题到拓展问题,逐渐增加难度,确保问题的难度合适。保证学生在当前所学内容和认知范围内完成,同时在同伴学习的合作和努力下圆满地解决问题。太基础的问题,缺乏挑战性,任务太难,会让学生产生挫败感,不利于学习的有效性。由基础问题到拓展问题的过渡中,保证学习的吸引力和难度合适,让学习的有效性增加。

3.拓展问题的设置要具有一定的发散性。拓展问题是在基础内容的基础上,对学生科学思维的养成培养。因此,拓展问题的设置要具有一定的发散性,让学生们能够积极地展开创造和想象,而不像基础问题那样封闭。同时,教师要充分鼓励学生对同一问题从不同的角度思考,肯定学生的创造性劳动。

4.问题的设计要环环相扣,体现出所学内容间的逻辑关系。问题的设计要将问题的难度、知识点和所学内容的逻辑性相结合,无论是基础问题向拓展问题的过渡还是拓展问题间,都要体现出环环相扣,对于难度过大内容过多的问题,教师要进行分拆,形成一系列的问题,让学生通过掌握循序渐进、环环相扣的子问题的学习,实现总体内容的把握。

5.问题的设计充分考虑学生独立思考和团队合作的结合。问题牵引式的教学不但要培养学生的独立思考的精神,而且要培养学生的团队合作精神。因此,在问题设计的时候,要搭配好独立完成的任务和合作完成任务间的比例。对于适合于独立完成的问题,要引导学生独立思考,培养学生的自主学习能力。对于适合团队协作的问题,要根据学生的认知、能力、性别、性格等因素,将学生分成学习小组,让学生彼此协作、互相讨论,以团队的力量完成问题的解答,培养学生的团队合作精神。

四、课堂和课外结合,学生自主研究和合作探讨,教师加以引导

将课堂的讲解和讨论与课外的学习和探究相结合,鼓励学生自主研究和团队合作探讨,是问题牵引式教学的重要内容。通过课堂和课外的相结合,教师引导学生发现问题、分析问题和解决问题,提高学生对所学内容的把握,加强培养学生的科学思维。

1.课堂教学与课外探索相结合。通过布置课前的预习的问题和掌握学生的回答情况,进而调整课堂讲解的节奏和内容。此外,通过网络对学生在课外学习的过程中遇到的瓶颈进行即时的解答,同时鼓励其他同学对此问题提出看法和交流学习心得。同时,也鼓励学生通过网络提供相关的学习材料。

2.鼓励学生自主研究。通过学生的自主探究,带来成就感,客观评价自己的学习,提高学生分析问题和解决问题的能力。教师要鼓励学生勇于探索和创新,利用多种学习资源和渠道,完成知识的学习。对于学有余力的学生,老师要善于激发学生进一步的探究。对于学习较差的学生,老师要设立学习的基础目标,给予指导和关心,保持学生的学习兴趣和自信心。

3.引导学生合作探讨。通过划分学习小组,让学生彼此合作,相互协调,顺利完成问题的学习。教师要引导学生在组内和组间积极地展开讨论、互相启发、开拓思维。不但老师要提出问题,更加引导学生提出问题,让老师或同学对问题进行分析和解决,从而加强学习的有效性。在小组学习的时候,老师要积极启发和引导,把讨论引向深入,揭示问题的本质和总结规律。通过小组的学习,培养学生的组织协调能力,提高团队合作意识。

五、多元的评价体系

问题牵引式教学的重要组成就是评价和反馈,是对教学过程的总结和教学效果的把握。即时的反馈,利于学生学习的进一步推动。激励的评价,利于增强学生的学习兴趣,推进学生进一步探索的热情。

1.及时地肯定、正面评价学生。以语言、文字等形式对学生问题的解决进行点评,能够增强学生的学习兴趣和自信心。对于问题解决得很有创意的学生,要将其成果在同学面前进行展示,并在课堂时间邀请他们做“小老师”,讲解创意的过程和心得体会。同时,老师开展点评,指出关键点让其他同学学习。对于不能够完成的学生,老师要进行个别辅导,鼓励其完成问题。

2.重点评价学生的学习过程,帮助学生建立科学的思维方式。通过学生在问题解决的过程中,探究的过程,培养学生自主学习和合作学习的能力。因此,教学评价就不能是传统的关注结果的方式了,而将集中于学生的学习过程,即学生在问题的解决过程中是否建立了科学的思维方式。

3.评价主体不仅是老师,还包括学习小组的同伴,实现全面的评价。评价主体既包括传统的教师评价,还增加了学校小组的同伴评价,对学生的参与态度、协调精神、创新实践和能力提高等方面进行全面的评价。从某种角度来讲,这些能力素质的培养比单纯地获取知识更加重要。

六、总结

问题牵引式教学法强调的是学生自主学习的主体地位,能力培养为根本的教学方法。要求老师根据学生的知识结构、认知水平和年龄特征等方面,设计教学任务,引导学生独立探究,分设学习小组培养,学生团队合作节省。使学生在问题解决的过程中,实现知识体系的构建,培养学生发现问题、分析问题和解决问题的能力。因此,老师首先要精心地设计问题,为学生提供学习的牵引;其次要及时地评价学生的学习,引导学生钻研和发现;最后要及时地总结进行教学效果的总结。这样才能够强化学习的有效性,引导学生构建知识体系,培养学生科学思维。

参考文献

[1]陈玉琨.教育评价学[M].北京:人民教育出版社,1999:12.

[2]施良方.学习论[M].北京:人民教育出版社,2001:236.