造成交通拥堵的人为因素（精选8篇）
篇1：造成交通拥堵的人为因素
造成交通拥堵的人为因素 ——来自杭州的报告
2013年07月17日 10:31 来源：《经营与管理》2013年第2期 作者：陈婧 字号
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交通管理相关主体分析
1.政府相关职能部门是道路交通系统中重要的一个行为主体，在系统运行中起静态宏观作用。表面上政府没直接参与到交通运行中，但在前期道路规划建设、交通信号灯、人行横道线、标线等交通硬件设备投资布局及交通政策措施颁布等方面，却起着决定性作用。
2.交通管理者是为提高道路交通系统品质的重要干预要素。高素质交通警察对动态改善运行效率、控制交通行为起着不可替代的作用。
3.行人是道路交通系统中的弱势群体，在发生碰撞后，人身伤害最大，后期处置最复杂，对交通影响最严重。但“实体弱者”形成表象上的“行为强者”，很可能诱发“蝴蝶效应”，引发整个交通路段的拥挤。
4.骑车(非机动)人借助人力交通工具完成交通行为，与机动车相比，非机动车处于安全弱势地位。而现实中由于针对这些交通工具的法规不完善，在有些场合肆意妄为，无视交通信号灯，在机动车道与非机动车道之间任意穿行，极易发生事故。
5.机动车驾驶员虽然在道路交通中显得强势，但由于很多法律规范的限制，机动车是被“禁锢在牢笼里的猛兽”，但也存在许多法律规范未触及的地方，需要提高驾驶员素质，这离不开整个社会道德、价值观、行为习惯等因素。
传统治堵手段中的“人为添堵”
1.交通管理观念意识落后。(1)交通供给模式失灵。为缓解交通“两难”问题，“十一五”期间，杭州市在道路整治上花大力气，几乎把主城区主干道整治了个遍。然而，主城区交通拥堵问题依然严重，这反映杭州市并没很好地转变管理观念。一方面受到杭州市“三面云山，一水抱城”先天地理环境制约，面临“螺蛳壳里做道场”的困境以及交通资源建设具有周期性，它的生成速度远赶不上交通需求增长的速度；另一方面，当斯定律(Downs law)也证明新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总倾向于超过交通供给，陷入一个恶性循环的怪圈。(2)忽视慢行交通，混合交通现象普遍。“以车为本”的管理方式治理杭州城市交通问题的政策，间接导致“人车混流及无视交通规则的人车争道”。杭州市近年来机动车辆快速增长，市政府更关注车辆的通行情况，设法改变车辆通行的条件，在很多干道上，非机动车挤上人行道，行人挤上盲道，最后仅剩下不到1米宽的盲道。如在杭州的文二路、文三路、河东路等道路的部分路段上，几乎没有真正意义上的人行道。在私车、公交、自行车、行人四分天下，加上近年来日益庞大与嚣张的电动车大军，人为地剥夺慢行交通方式的空间会带来其对有限空间的相互侵占，使交通更加无序。
2.硬件设施人为布局的缺陷。(1)追求城市形象，路网等级结构不合理。杭州在城市道路规划程中，更多的依赖直觉，注重以道路宽度大为特点的干路网建设，忽视了重要集散作用的支路网建设。一是支路网密度偏低。我国《城市道路交通规划设计规范》规定，人口200万以上大城市的支路网密度指标为3～4km/km2，而目前杭州市主城区支路网的密度是l.167km/km2，远低于规划要求的标准。二是合理的道路网等级应呈金字塔结构。据杭州道路等级统计表，主城区快速路网、主干路网、次干路网、支路网的比例为1∶1.98∶1.80∶1.02，呈现倒金字塔结构。主干道与支路建设比例颠倒，市区很多支路是“断头路”、“瓶颈路”，尚未形成支路网，交通微循环作用比较脆弱，起不到应有的分流作用，导致机非混行，主干道进一步拥堵。(2)片面注重收益，房产开发快于道路拓展。2009年杭州市卖地收入达1200亿元，居全国第一，2010年拍卖土地收入900亿元，同样占杭州市财政收入的很大比例。城市建设中存在片面注重拍卖土地和房地产开发所带来的收入，没有充分考虑土地规划对交通的影响，其结果是增加的城市交通量远超出道路基础设施的承载能力，导致交通供求关系失衡。(3)过分依赖硬件，交通信号灯设置混乱。管理部门对交通的管理越来越依赖红绿灯等硬件设施，这显然已跟不上城市交通的发展。杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势，设红绿灯的道路岔口太多太滥，密度在全国罕见。红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”，过分依赖一些硬件交通设施。(4)违背行车原理，标记标线误导添堵。从杭州主城区城市道路实地调研来看，标记标线方面存在设置不易读、不易见、更新慢等问题。有的标记不清，让不同交通参与者意见分歧，如公交专用线路时间限制存在歧义，使机动车抢占公交专用道，造成一定干扰，对系统造成紊乱。由于频繁变更车道宽度与数量，且标线的缺位，车道随意“二变三”，“三变二”的现象随处可见，在没有虚线引导下，这样频繁变化车道数的路段，刮蹭，追尾等交通事故频频发生。(5)放弃行人管理，人行横道线遍地开花。在所有交通系统主体中，行人是一个弱势群体。而历史悠久的人行横道线，既为行人提供一条安全通道，也给行驶中的司机一个礼让行人的示意。原本便民的初衷，在正式实施中却给机动车的行驶造成不少困扰。目前杭城人行横道线设置过密，往往百米左右便有一条。如从文晖路口到潮王路口，这段河东路不到l公里，却有13条左右的人行横道线，即平均不到100米就有一条人行横道线，从集市街口到新市街口，短短两三百米的距离，竟有5条人行横道线。如此密集的人行横道线，影响道路通行效率。
3.交通管理公共政策不合理。(1)无视公众权益，“尾号限行”追逐短期效益。“尾号限行”这一政策无论从本质还是从具有经验的城市实践来看，都是一种非人性化、追逐短期利益的政策，无法真正实现交通畅通。从需求理论角度分析，“尾号限行”无法从根本上缓解供求矛盾。当前交通拥堵的问题症结在于供求不平衡。要实现供求平衡，应尽可能使用经济手段和法律手段，尽量减少行政手段干预，重点针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，调整出行分布，以保证城市交通系统有效运行，改善城市生态环境和生活环境质量。需求管理模式最主要是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。(2)管理体制协调机制不健全。当前杭州交通管理模式属分散式管理，多家部门博弈、职能交叉、政出多门、行政成本高、交通效能低下。杭州目前有综合交通部分管理职能的部门(单位)至少15家。这样的交通管理体制的交通资源配置和交通管理模式受制于行政部门的价值取向与利益分配机制，且与管理部门的考核机制等因素也密切相关。没有实现由交通部门对全市交通事务的统一管理和规划，交通规划、建设、管理等领域内的部分事权仍分散在城市的发改、规划、建委、城管等多个职能部门，导致一体化交通体系的效能受影响。(3)市民出行文明意识的淡漠。造成交通拥堵的强行加塞与市民出行违反交通规则的因素往往不会受到足够的重视。由于法律法规缺位以及监管难度较大，这些扰乱交通秩序，降低道路交通效率的行为往往很难矫正。在一些交通环境中，个别人交通违章，可能会诱使、引发其他人的跟随违章，造成交通系统的混乱，正应了管理学中的“破窗理论”。
杭州主城区城市交通管理优化建议
1.转变政府管理理念，实施交通需求管理。政府掌握着大量公共资源配置权，道路拥堵问题其实是道路资源分配不均的问题。若优化道路资源配置，需要政府从根本上转变工作思路，改变原有的攀比风、浮夸风，以科学发展观为导向，以打造“服务型政府”、“节约型政府”为目标，从长远眼光看待城市的可持续发展，土地规划与城市道路规划相协调。构建合理的交通需求管理和公交发展框架，促进杭州市城市交通的良性发展，由注重交通供给向重视交通需求转变，以构成最佳的交通运输结构和组织方式。
2.优化交通设施管理，硬件设施科学布局。在交通设施建设过程中，要严格遵循技术标准体系，将道路交通设施管理与道路交通管理相统一。制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较系统的交通安全体系。设置曝光台，让市民踊跃提意见，及时进行整改。
3.完善交通政策过程，重视公民参与决策。在追求交通出行的效率化和安全化的时代，交通管理政策与措施通常解决城中交通的局部弊端，对交通管理部门而言，很少考虑市民的意愿。城市交通政策与措施须通过多元主体的协商与沟通来实现。因交通与公众的切身利益相关，公民只有意识到自已是交通管理系统中的一员，发挥自身能动性，在参与交通时从维护合理道路交通状态角度出发，积极调节自身行为，参与城市交通管理的各项工作，才能促进交通管理终极目标的实现。
4.培养市民良好的出行意识。为解决当前人们对出行品质要求越来越高以及道路交通日益复杂化之间的矛盾，改善交通秩序，提高交通安全和效率，根据制度完善模式，除了建立健全相关法律法规，还需人们普遍建立一种良好的交通观念，正确对待交通权利和义务，防止交通活动个体的路权过度权力化。利用学校、新闻网络媒体等渠道进行教育、宣传等。通过感知器官深层次影响人的交通知识、行为模式和行为意识，使行人能成为道路交通系统的积极要素，接受交通控制系统的控制。
篇2：造成交通拥堵的人为因素
一、前言
对于生活在北京的人们来说，堵车似乎已成为交通生活的一部分，或多或少的影响着人们的出行决策。特别是近些年，随着交通需求急剧膨胀，交通拥堵的情况日渐恶化。造成拥堵的因素是多方面的、综合的，本文将从需求与供给的角度分析造成北京拥堵的原因。
二、因素分析 2.1需求
2.1.1机动车保有量高
随着社会经济的发展，人民生活水平的不断提高，越来越多的北京市民选择购买小轿车。一方面，小汽车是可以“门对门”的交通工具，方便人们出行；另一方面，保有豪华汽车能体现人的财富和地位，许多富起来的北京人渴望通过买车来显示自己的地位。据有关部门统计，截止至2012年2月北京小汽车保有量已突破500万大关，增幅为3.6%。虽较2010年相比，增长速度放缓，但是市民对小汽车的需求依旧旺盛。
2.1.2交通出行结构不合理
据统计，2010年六环内居民各种交通出行方式选择中，小汽车出行比例已达34.2%，直逼公共交通（含轨道、公共汽（电）车）39.7%，这样的交通出行结构正朝不利于城市环境的方向发展。2.1.3出行需求大
北京是经济政治中心，国际化大都市，各方人口都涌向北京，使得北京的人口日益增多，而产生的交通需求也持续增长。2010年底，六环内日均出行总量大2904万人次，增幅5.8%。其中小汽车出行有993万人次。这样大的需求量如果不能充分满足必然带来交通拥堵。2.1.4出行者交通文明意识薄弱
行人、司机安全意识薄弱，闯红灯、抢路、超车、非法占用车道这样的事屡见不鲜。有时还会酿成重大交通事故，引起封锁路段，造成大堵车。2.2供给
2.2.1交通布局规划不合理
某些路段的通行能力小于在高峰时期的车流量，造成一定程度的拥堵。这原因一个是当初设计不合理；另一个是这片地区的的商业或住宅的迅速发展，使其交通需求增大，而当初设计是没有考虑进去。还有路口设计、交通标线、信号灯设计不合理，令司机强行并道，引发混乱。
2.2.2土地资源紧张
北京是寸土寸金的地方，本身要拓宽路或在修路十分困难。修建道路尽可能以节约土地为主，立交桥就是一个典型的例子，然而设计不合理的复杂立交又会降低通行能力，导致拥堵。而有些环路、快速路的高架桥下仍被作为停车场，未充分利用，降低了土地利用率。2.2.3公共交通规划发展不合理
公交站点密集，路线繁多，没有专用车道。公共汽车频繁进出站，经常使社会车辆难以行驶，造成交通拥堵。而向轨道运输这类不侵占其他车辆道路的公共交通，发展的规模还不够，不足以吸引更多的人从小汽车转移到公共交通上来。
三、解决方法
3.1小汽车限行、限购
之前北京市一直实行尾号限行政策，有一定的效果，但2012年是否继续执行还是未知数。还可以在某些路口的高峰时段，实行限制左转的规定。北京市实行的限购政策对市民买车的热情也确有降温作用，令小汽车保有量的增长趋势有所缓和。3.2大力发展公共交通
世界上大城市的交通发展经验证明，发展公共交通是缓解交通拥堵的根本出路。现如今，北京市公共交通的乘坐成本是相对廉价的，适合大众生活需求：地铁票价2元。公交市内1元，分段计价部分12公里外每公里一元，部分10公里外0.5元每公里。公共汽车Ic卡4毛，学生卡2毛。这样低廉的成本吸引了很大客流。但是出行结构中小汽车的比例仍跟大，所以公共交通还必须在准时性、舒适性等方面有所提高。3.3优化交通布局
要将北京市一些设计不合理、不人性化的交通标志、表现、路口等影响交通流畅的因素，重新规划，反复考证，做到科学合理人性化。对于某些通行能力差的路段，在不影响土地利用的情况，适当拓宽马路。3.4加强交通文明建设
要对公民加强宣传教育，使其了解遵守交通规则的重要性。公安交管部门要加大对重点路段、重点时段的管控力度，以防重大交通事故。对公路交通秩序混乱、易阻塞路段，非机动车、摩托车交通违法及机动车乱停乱放等行为进行专项整治。
四、总结
篇3：城市减少交通拥堵的努力
在全世界很多城市, 包括波哥大、蒙特利尔和苏黎世都设有无车带。而在今年, 自行车分享计划则在全世界受到青睐, 从纽约一直到杭州。并且正有越来越多的城市规划者们正计划通过限制停车位的无限制扩建来引导其城市的居民们放弃驾车而转向其他出行方式。
更廉价的太阳能供电
很多业内人士看到太阳能产业存在价格波动激烈, 政府补贴不断下降等种种不利因素, 加上一些知名企业的失败, 让人顿生沮丧。但是在其他一些人看来这却是好现象, 因为这种创新和竞争机制最终产生的是让消费者得利的局面。
太阳能发电在全球总发电量中所占的比重, 尽管仍旧非常小, 但在未来25年内, 这一比例将会出现大幅度上升, 而资本对于这一产业的大幅投资仍在继续。今年6月份, 美国谷歌公司出资2.8亿美元设立一项基金, 和硅谷的“太阳城市”公司合作, 鼓励消费者使用太阳能, 并承诺这样做将降低他们每月的电费账单数额。
提升建筑能效
2011年间, 不论是政府还是民间, 人们继续对改善建筑节能性能进行投资。以美国政府为例, 它在这一年间投入数十亿美元用于联邦政府办公楼和其他商业用办公楼的建筑能效升级项目。很多商业企业也正显示出对控制建筑能效方面的意识。如KPMG公司今年便获颁了“能源之星”奖, 因为它在新建的新泽西数据中心大楼设计中采用了采暖和供电一体化的节能设计。而著名的帝国大厦在今年进行的翻新工程中也大量采用了节能技术, 从而可以每年节省大约440万美元的开支。
在中国, 几乎有30%的能源用于建筑产业, 现在, 很多北方城市, 如配图中的冰城哈尔滨, 已经在建筑节能改造方面取得了非常巨大的成效, 以便达成整个国家层面上制定的集约化能源利用目标。不只是中国和美国, 全世界很多地方的政府和民间都在开展提升建筑能效的行动, 因此可以预料提供相关服务和产品的行业将因此受益。派克研究咨询 (Pike Research) 公司预计在未来6年内, 与建筑节能相关的产业每年将增长50%以上。
年轻人的积极参与
一群路易斯安那理工大学的学生改装了一辆风格复古的汽车, 在休斯顿举办的2011壳牌生态马拉松美国学生比赛中跑出了仅靠一升汽油行驶275公里的惊人成绩。这项赛事的宗旨便是鼓励人们设计低油耗的汽车。
篇4：城市交通拥堵人的因素是核心
城市交通拥堵已经成为影响我国现代化城市社会经济长远发展的“顽疾”，也是国际上诸多发达国家和发展中国家共同面临的城市治理难题。治理交通拥堵首要的、也是最重要的前提是追问产生问题的本源，即城市交通拥堵的本质症结。唯有如此，方能对症下药，收到良好的治理效果。
一、基于城市交通拥堵的国内外文献综述
Anthony Downs[1]（1992）结合1975-1987年美国大型城市交通拥堵情况的研究表明，过快的人口和工作数量增长、机动车数量过多、道路设施不健全和司机私人成本与收益的不对称，是引起美国交通拥堵的直接原因。Mahmud Hassan[2]（2013）认为，快速城镇化导致了城市的交通拥堵问题。陆化普[3]（2014）提出，影响交通拥堵的主要因素是城市交通基础设施的供给水平、城市交通的需求特性，以及城市交通管理水平和交通参与者的交通行为。刘洪尘等[4]（2015）针对北京的交通现状，分析了城市交通拥堵的社会经济原因是常住人口增加、出行总量攀升、机动车增加过猛、使用过频、交通出行结构不合理、中心城区车载资源过多、城市发展格局不合理等；技术原因主要体现在道路设计规划建设的前瞻性不够、“微循环”系统薄弱、交通技术落后、交通组织不合理等。赵先立[5]（2012）认为，城市道路面积的增长速度慢于城市机动车的增长速度，由此导致中国大型城市中心城区的交通逐渐变得拥挤。白彦锋[6]（2014）以北京为例，实证分析证明造成交通拥堵的原因不仅是交通需求超过交通供给，更深层次的原因在于公共服务的不均等。刘喜文[7]认为，“微循环”不畅是造成交通拥堵的主要症结。国内外专家学者从不同的研究角度普遍认为，交通拥堵的本源是交通供给与交通需求不平衡的矛盾，进而提出增加供给、管理需求以及完善制度，治理交通拥堵的三种模式[3][8][9][10]。这些研究成果在交通拥堵治理实践中发挥了积极作用，但是各因素之间的因果关系及其对交通拥堵的影响程度尚不太明确，不利于系统地、针对性地采取有效的治理措施和制定相应的公共政策。
二、基于TQM要素的交通拥堵因素分析
城市交通运行系统是一个包含多要素聚合的、复杂综合的系统工程，其运行的安全与质量取决于各要素之间的配置与协同状态。本文借鉴企业管理中全面质量管理（TQM）影响产品质量以及现场安全生产的五要素“人、机、料、法、环”的理念，从一个全新的视角透视城市交通拥堵的影响因素。
就整个城市交通安全运行系统而言，“人”不仅包括驾驶员，也包括行人、乘客、执法人员等所有城市交通系统的参与者；“机”指整个交通系统中的机动车；“料”指的是物料（由于是国家专卖供应，渠道唯一，品质和标准均具有统一性，在因素分析中可以忽略）；“法”指的是法律法规制度；“环”指的是交通运行环境、交通基础设施等。本文通过访谈交通领域的专家学者、政府官员和商界精英，查阅了国内外相关文献资料，绘制了城市交通拥堵因素分析鱼骨图（图1）。
从（图1）中可以看出，假设各影响因素都是相互独立的，人和车的因素占57%，可以说，解决好了人和车的问题，交通拥堵就可以得到相当程度的缓解。而车是由人的动机和行为所支配，因此，城市交通拥堵治理策略的关键是如何做到以人为本，使人、车、法、环和谐统一。
三、基于城市交通拥堵问题的问卷调查及其统计分析
为了更加深入地求证上述四要素对城市交通拥堵的影响程度及其相互关系，笔者完成了面向城市交通拥堵解决方案的调查，共回收有效问卷1075份。
（一）问卷数据的信度分析
信度分析反映问卷调查结果的一致性或稳定性，是被测特征真实程度的指标。本文运用SPSS选取了Cronbach’s а模型，计算后得出Cronbach’s а值为0.878，所以本问卷信度非常好。
（二）交通拥堵因素的模型构建
由于交通拥堵成因非常复杂、影响因素较多，许多因素指标变量属于非量化的定性描述，加之国内外研究人员对其部分变量的结构关系及其相关理论、推理的定性描述，以及对其部分变量的结构关系及相关理论、推理基础进行了研究，所以本文采取验证性因子分析法，运用AMOS 21.0作为结构方程的验证工具。
根据影响交通拥堵的四要素分析构建测量模型（图2），人的因素、机动车要素、法规因素和环境因素系潜在变量，无法直接测量，用椭圆表示；每个潜在变量包含若干个观察变量，可通过问卷题项进行直接测量，用长方形框表示；每个观察变量和内生潜在变量均存在一个误差变量，用圆形表示。观察变量与潜在变量的关系是解释与被解释的关系。在四个潜在变量中假设，人的因素是外生潜在变量，车的要素、法规因素和环境因素是内生潜在变量，则构建出城市交通拥堵成因的结构模型（图3）。
（三）运用AMOS验证模型
将回收的1075份问卷在SPSS中进行数据完整性处理和信度分析后，按照模型结构假设，导入AMOS产生回归系数表和误差方差估计表。
根据Hair等[11]（1998）所提出的违犯估计项目标准检验，本模型中误差方差值全为正，且标准化系数低于0.95，表明此模型未发生违犯估计之现象，可以进行整体模型拟合度检验。
篇5：造成交通拥堵的人为因素
全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1
（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）
摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006年度的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。
关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析引言
交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。
国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。
国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。
2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。主要研究内容和成果
2.1 城市交通拥堵评价的基本认识
（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。
（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。
（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。
（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。
（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。
2.2 研究内容和成果
结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。
（1）交通拥堵评价基础理论研究
在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵
评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。
（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究
在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。
（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究
数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。
（4）北京交通拥堵现状分析评价研究
在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。
（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究
交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。交通拥堵评价指标体系结构
交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。
3.1 交通拥堵评价基本要素选择
城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。
交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。
我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。
3.2 交通拥堵评价指标建立原则
对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：
（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。
（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。
（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。
3.3 交通拥堵评价指标体系结构
篇6：济南交通拥堵的整治方案
摘要：通过实地观察、调查及资料查阅的方法，发现总结出济南交通拥堵的主要原因。通过列举现有治理措施的不足，提出了取消停车位、停止扩建道路的治堵新理论，在此理论的指导下列举出具体的方案：道路优化、公交提速、慢行优先、全市信用评定系统建立、杜绝违章、优化信号系统、改革交警执勤方式、全民参与等，从思想及保证出行的两方面全面保证人们对机动车使用观念的改变：从不敢开车，到不能开车，最后不想开车。从根本上解决济南的交通拥堵状况，为全国各大城市的交通拥堵提供有益的借鉴。研究背景和目的：
堵车是当前我国乃至全世界大城市面临的主要问题，更是我国影响人民幸福指数的因素之一，于是全社会都在谈论如何治理堵车，政府也投入了大量精力、金钱在治理堵车方面，但不尽如人意，如：路越修越宽，而车也越来越多，因为人们看到路宽了，就更愿买车了，于是路越来越堵；大力发展公交，车速太慢，人就越多，被私家车堵在路上，更堵；于是开辟公交专用道，大路有专用道，小点的路无专用道，仍旧堵啊堵。似乎治堵是个不可能完成的任务。
具体到济南问题更加严重了，先看两则新闻报道：2015年11月25日《山东商报》报道：昨日，国内地图和导航供应商——高德正式发布了《2015年第三季度中国主要城市交通分析报告》。报告显示，三季度济南超越北京，拥堵排名飙升至第一，成为全国最拥堵的城市。2016年4月28日《第一财经日报》报道：根据高德地图最新发布的《2016年第一季度中国主要城市交通分析报告》，中国堵城排行榜TOP10依次为济南、北京、杭州、哈尔滨、重庆、郑州、深圳、贵阳、昆明、广州。中国第一“堵城”不是北京是济南。
济南为什么会成为全国“首堵”呢？
2014年济南规划局完成的《济南市综合交通体系规划》提到的济南城市交通主要存在以下问题：车辆增长远远大于道路增长速度、停车位严重不足；道路拥堵，居民出行时间加长；公共交通出行时耗长，准点率低，可达性差，服务水平不高；步行和自行车交通系统设施不完善，慢行环境差；机动车尾气及噪音污染严重，影响环境质量；土地集约化程度较低，浪费土地资源；人们使用机动车频率过高、用车观念落后。所以，济南市积极引进先进理念，广泛听取各界意见，1 确保规划 更加科学合理，希望通过规划合理布局城市空间功能，探索创新交通模式，支撑城市交通可持续发展。同时建立《济南市城市交通综合整治三年行动计（2012-2014年）》的动态优化机制，每半年组织对行动计划的实施效果进行评价，每年编制《济南市城市交通发展报告》等措施。于是两年过去了，我们济南更堵了。
此次调查和研究意在从另一个方向出发：取消停车位、停止扩建道路，反其道而行之，从改革人们的出行观念出发，努力解决人们过度依赖机动车的行为，从不敢开车，到不能开车，最后达到不想开车。从而从根本上解决济南堵车的问题，希望取得尽人意的结果。
研究内容：堵车的一大原因是由于交通运输方式和制定政策方面的不合理。本次调查研究内容主要从济南当地的公路运输所展开，以小见大，争取找到其中细微之处的问题。难道真的没有办法治堵了吗？有关香港的一则新闻报道可能能给我们一点启发，治堵的思路似乎可以改变一下：中环是香港最最繁华的地方﹐高档写字楼密集。但是中环大部分写字楼是不设停车场的﹐于是人们去这些最繁华的地区便不会选择自己开车前往，当然也就不堵车了。不建停车位，就无法停车，就不开车了，于是就不堵车了；不修宽马路，路就少了，开车出门走不动，也就不开车了，于是就不堵车了；开私家车的少了，公交车速就提高了，公交车利用率高了，车上不挤了，速度又快，又便宜，于是人们就都选择公交出行了，路就不堵了。这个逻辑是完美的。
所以我认为可以从以下方面来治理济南的堵车问题：
一：取消泉城广场商圈、洪楼商圈、西市场商圈等各大商圈的停车场，改为商业用途。首先提到这个问题的时候，很多人都会提出质疑，我们来提高停车位的价格来让人们少开车不行么，这样有必须需要的时候还至少可以开开车。那我从身边例子举起。我父亲身边不乏有收入很高的朋友。一日坐她车，要求司机系安全带否则罚款100元。当时我坐在后面，那个阿姨并没有系安全带。我很疑惑问她这个问题，她说不就100块钱么，扣就扣吧。回到刚才那个问题，城市里不乏有些收入很高的人根本不在乎这点钱。那么停车场就是给富人建的了，而大街上跑的也就都是豪车了，这难道使我们治理的目的么。再来解决第二个质疑，很多人说有的时候我必须要开车啊！那么扪心自问，在十年前，在私家车还并没有普及2 的时候，你的上下班出行游玩是怎样有序进行的呢？如果想做一件事，必须要做想尽一切办法也一定会做。就像去商业贸易区如果我必须要去那我难道必须开车么？会有人说开车是为了方便我们的出行，可是开车所用的时间是乘其他交通工具的几倍之多，这难道体现了私家车带来的出行的方便么？治理一个问题先从源头想去，既然没有去尝试怎么可能说它不切实际呢？
或许还会有人质疑经济问题，取消停车场给商场所带来的经济损失呢？也许还会有人去质疑建高铁建轻轨仍然是最经济实际的出行方案啊。那么请看下面一则报道。
这是一则有关外商企业家来到北京看到北京雾霾之后放弃了投资的念头并且领取到了危险补贴的报道。堵车和雾霾已经在2015微博问题热词排行榜上名列前茅，为我们造成的损失数不胜数，如果我们还仍然去计较一点经济损失而放弃从源头解决堵车问题，那造成的经济损失将是数不胜数的。各种新闻报道已经证实治理堵车是亦不容缓的问题。二：取消党政机关部门的停车位。同理。
三：停止建设所有道路及扩建工程，优化现有道路资源，在所有公交行驶的道路上开设公交专用线，每辆公交车头上设置高清摄象头，与交警部门实时相联，对挤占公交专用道的车辆严惩不贷。
四：对挤占公交道的行人、非机动车人，有驾照的按违章处理，没驾照的按信用评定处理。五：建立全市的信用评定系统。真正做到法律面前人人平等。我们都知道现在汽车上很多装载的有行车记录仪。所以起初在看到很多违法的行人之类的时候我们身怀正义感却没有可以申诉的地方，现在完全可以把它放到平台上，起到一定的督促作用。这样来避免一些老人倚老卖老闯红灯或者一些自行车电动车人员逍遥过马路。信用评定将和以后所有的证件办理挂钩比如低保医保之类的，相信没有哪个人会和自己的利益过不去。
六：强制道路规划部门的人员、专家、领导骑自行车、步行上下班各一个月，然后再次重新规划全市的非机动车道、人行道、盲道，让行人、非机动车人有同样的路权，这样的设计一定不会出现现在慢行道无法走的情况。德国曾经有一个房车公司做了一个新款房车，为了销售的更好，他们自费让一些人出去旅游但是必须使用房车，一个月的时间，这些人在回来的时候都提出了关于房车一些建议，公司进行改造之后销售非常好。十一届三中全会告诉我们实践是检验真理的唯一标准。这样的实践可以避免盲道修到下水道也可以使我们的规划更加的完善和可行。
七：取消交通警察设置固定岗的现状，改为流动执法，同时聘请社会志愿者通过智能手机等平台及时制止违法停车情况，保证人行道、慢行道、公交道通畅。八：强制交通信号设计者分别采用步行、自行车、公交车的方式上下班一个月，然后再让他们重新规划全市的交通信号，才能科学高效的使用交通信号。闯红灯的现象并不仅仅是一方的责任，应该从两头治理。
九：为了能让人们更愿意骑车上下班，政府应扩大自行车道，并在路口设置自行车租赁点，这样既可以促进人民骑车的积极性，也能弥补取消停车场GDP的损失，将济南旅游业与自行车租赁点相结合，这样人们可以骑车游览济南大好风光，既缓解了堵车问题，也发展了我市旅游业
Ps：对于如何将各景区与自行车等交通运输业联系起来，有以下四点建议。1.增加景区附近公共交通专用道路，增加自行车租赁点，减少私家车可以使用的道路，避免景区附近的拥堵是增加客流量的一大重要因素。2.将济南城中心的各风景类景区联系起来，形成一片大的风景区，允许在安全的区域范围内骑自行车观光，减少去往下一个景点所用的时间。3.增加观光游船的发船频率，将各个允许游船通过的景区联系在一起，通过船的行驶观赏城中的美景。
4.对于已有的观光车777的行驶时间及发车频率可有所改进。现行的政策中在晚7点到晚8点分别有两辆777发车。可在周末及节假日将景区附近的一条公交车道改为旅游观光车专用道，增加发车频率，扩大观光车的行驶范围，近距离的观赏泉城美景。
十：为鼓励人们骑自行车，应加强自行车发展，例如实行奖励措施，骑行几公里可以领取红包之类的，丰富自行车型号 种类，并举行自行车骑行赛，增强骑行在我市的重要性。
十一：对于一些离工作部门距离较远的人群，在经过实际审查过后确实比较远的可以选择乘公交上下班，但是如果他们必须要选择开车，那么在路上带来的负担是需要自己承担的。但距工作部门小于等于5公里路程的人群，应鼓励他们骑车出行，这样对增强体质也是种益处。
研究方法和结果：运用了类比法和调查法。将济南和香港中环不建停车场类比，得出济南初步治理堵车的方案。利用假期采访了济南交通电台的负责人，了解了济南不同时间段交通拥堵状况，更改了部分方案，得出来较为有效和完美的措施提案。见研究内容所列。
分析和讨论：在得出结论后首先向通用技术老师寻求意见，进行更正之后得到了较高的评价。并在学校金点子创意大赛中荣获高一组第一名的好成绩。并拿着方案去咨询交通运输方面的专家，普遍得到赞誉。
研究结论：济南应该取消停车位、减少马路建设的力度，把重点移到让人们少开车多绿色出行的观念上，反其道而行之。治堵是政府摆在首要的工作之一，不能不承认作了大量的工作，城市越来越豪华，道路也越来越漂亮，而车速也越来越慢，人们越来越浮躁。而人是一个观念先行的动物，人们的判断系统是在某种思想观念指导下工作的，观念错了，即使作的不对也会视而不见。治理一个问题需5 要从源头下手，而规则是人制定的也是由人来执行的，所以治理所有的问题的根本都是去治理人心，改变人的观念。让人们化被动为主动。从不敢开车，到不能开车，到不想开车，这才能够从根本上解决长久以来没有解决的问题。济南是一个多么传统历史悠久的城市，如果你在闲暇时候放下汽车，骑上自行车或者自己出去走一走，真正体会一下我们所骄傲的泉城，走过古人所走过的路，体味不再拥堵的街道，这难道不是一种美的享受么。因此改变观念，全社会共同努力，堵车问题一定会解决的。
篇7：广州交通拥堵的原因及对策
摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。
广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。
一、广州城市交通拥堵的主要原因
1.城市交通发展规划不到位
(1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。
(2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。
(3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。
(4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。
2.交通建设滞后于经济社会发展的需要
(1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。
(2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。
(3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人优先。我们应该借鉴英国的先进经验，转变观念，以人为本，保证行人的交通空间和安全，明确城市道路的功能，科学划分城市道路的交通专门分区，开辟公交车专道，促使交通参与者各行其道，道道畅通。
(4)道路总体使用效率不高。广州城市的道路使用率不高。发达国家的道路行驶速度在50-60公里／小时，道路利用率很高，而广州道路的行驶速度一般在20公里／小时左右，道路利用率只有发达国家的30%。当汽车以20公里／小时左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。机动车已经成为城市污染最主要的来源。
3.交通法规不健全,交通执法力度不强
现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。这种情况，与英国等发达国家形成鲜明对比。英国是欧洲小汽车使用量最大的国家，许多城市街道路面狭窄，还不如我国，但却基本上看不到警察，车流也基本通畅。个中缘由，除了英国人非常遵守规矩外，与警察执法如山离不开。如伦敦当局对进入市中，08平方英里范围内的车辆从早晨7点到下午6点半征收5英镑的“进城费”。逃交者会被路口的摄像装置记录下来，并被罚款80英镑，同时被电脑自动存储进个人信用记录。这些个人信用记录将影响到被罚者以后的就业和工作。
4.交通管理设施不足，管理水平不高
广州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通信息的互动发布等系统都没有发展建设起来；电子交通路牌的摆设、交通信号灯配备、咪表停车路段设置不尽合理，客观上造成车流缓慢，交通阻塞。比如，广州部分道路资源没有得到充分利用，若加强交通管理，广州现有道路至少还可以提高20%的通行能力，相当干可以挖掘出970多公里的道路资源，而广州2004年全年的市政道路建设长度才300公里左右。
5.城市交通参与者文明程度低,交通法规意识淡薄
广州城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。据统计，广州平均每天因为交通事故死亡4.53人，与北京、上海、天津相比，无论是死亡人数、万车死亡率和万人死亡率都明显居高。据交警部门分析，这些重大交通事故的发生主要是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。
二、解决广州城市交通拥堵问题的建议和对策
1.加强交通基础设施建设，规划建设高规格的城市道路交通系统，发展智能化交通
广州要把城市交通发展战略放在城市总体发展战略中的重要地位，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。
首先，大力开发平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的时空潜力。建议采取不同程度的压缩原有车道宽度，增划路段车道和进口车道，使进口车道数大于路段车道数，非机动车停车线提前或后退(与机动车停车线相比较)、路口内施划或设置导流岛而使路口右转机动车通过导流岛提前右转弯等方法渠化路口。
其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。
第三，采取有力措施，建立横贯市区的快速路和环城快速环线。作为一个大城市交通，客观上要求具有横贯市区的快速路和环城快速环线，使城市主干道的可达性和通过性都保持在较高水平，对于均衡城区路网流量，减少车辆无效行驶给道路带来的不必要负荷，充分发挥主干道大流量交通的负荷能力等等都具有十分重要的作用。
第四，规范完善交通管理设施建设，有效指导交通运作流向。交通设施的科学性、完整性能够生动、形象地规范车辆和行人的交通行为，告诉人们在参与交通的行为中，应当怎么做，不应当怎么做。可以说，一条标线、一个标志、一组信号灯就是物化的法律、法规，是交通民警执法的基础，是维护交通秩序、保障交通安全畅通的基本条件。
第五，创造条件，加快发展智能化交通。ITS是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一，而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。老城市道路在短期内难以改造的情况下，ITS不失为解决车辆堵塞、保证交通安全的一项良策，也是今后的发展趋势。
第六，合理布局，加强停车场地的规划和建设。根据市区不同地域的交通流量和发展趋势，科学规划停车场地的布局和建设；以方便市民出行、方便停车出车、提高整体交通效率的原则安排停车地点；以人流车流密度测量停车数量，合理建设停车点的数量和停车容量，以市场需求规则和有条件限制车辆进入繁华商业区的原则合理制定停车费用，提高停车场所的使用率。
2.因时因地制宜，以人为本进行科学的交通管理
一直以来，人们都误把车辆等交通工具的通行当作交通通行的对象，恰恰把交通通行主体——人给忽略了。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制的集约化，管理设施现代化，管理手段网络化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社会化。但是，所有这些都是为人的有效快速通行服务的。
首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网，等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。
其次，推广人性化交通管理模式。在交通管理中体现人性化方面，我们还做得不够。比如在英国、香港和澳门等地，汽车必须得让行人先走。在以后的交通规划发展和管理中，应当加强以人为本的主导性，发展人性化的管理模式。
再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。
3.增强素质教育。促进队伍建设和全民交通意识的提高
不论是交通管理者，还是交通参与者，都是由人构成，因此，增强人的素质教育是一项长期不懈的工作。
首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。面对当前日益复杂的交通管理工作，要依靠现代化科技手段和科学的管理方法，不论是干部，还是普通民警，没有真才实学是不能胜任今天的交通管理工作的。因此，增强交警的素质教育刻不容缓。在方法上，要采取多种形式的岗位培训，从干部到普通民警都必须参加培训，逐步提高整个交警队伍的水平，使交通管理工作得以保证。对一些确不能胜任工作的，要采取淘汰的方式解决。
其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作。提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，让人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。
4.加速发展公共交通，减少汽车出行总量
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。同时，城市公共交通是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。此外，公共交通还是一个城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一个城市的经济文化水平以及该城市的政治、经济、社会是否稳定。因此，解决当前广州的交通拥堵问题，保障2010年广州亚运会的通畅，重点应是大力发展城市公共交通系统。
首先，加强城市公共交通的科学技术应用，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高运营车辆、运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量，为城市居民提供更加方便、快捷、舒适的乘车环境。
其次，进一步推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件，净化行车环境，减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。在大型客流集散点，要将公共交通首末站或停靠站作为配套设施，同步设计、同步建设、同步使用。
第三，加强公共交通内部的配合，实现无缝衔接。合理规划和建设公交车站场、轨道交通出入口以及出租车乘客的上落站场，科学布置路面行人过街天桥和隧道，统筹候车站、轨道交通出入口、地铁隧道和行人过街路线之间的有机统一，实现各种公共交通方式的无缝衔接，避免市民的无效通行，较少行人乱闯红灯、乱过马路的可能。
第四，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。一方面，政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具；另一方面，实行地区价格控制，减少交通繁忙地段的交通流量。
第五，加快城市轨道交通的建设。轨道交通相对于其他的交通工具，具有载客量大、无污染、快速准时等优势，深受市民的喜爱。面临交通压力的快速增长趋势，在财力许可的前提下，广州要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。
篇8：造成交通拥堵的人为因素
早在130年前,处于马车时代的英国伦敦中心区域的部分路段出现了交通拥堵,表现形式是个体马车、步行和极少量的公共马车在没有任何交通标志标线的道路上混行。拥堵的主要原因是载人少的私人马车发展太快,私人马车大规模使用而且缺少有效的管理措施,个体马车与其他交通方式之间的关系没有理顺,即使以马车和步行为主的慢速交通也不可避免地出现了交通拥堵。
随着载人多的公共马车、有轨马车、有轨电车大规模投入使用,路面交通状况得到改观。特别是有轨电车的出现,有轨电车的长度和宽度与公共马车基本相同,但是可以乘坐更多的人而且行驶速度更快,进一步提高了路面的使用效率,很大程度上缓解了城市交通拥堵。这个阶段交通拥堵的改善受益于大运量公共交通工具的使用以及路面上设置的轨道,保证了路权的分配向公共交通倾斜。
小汽车时代的交通拥堵
二次世界大战后,世界的经济发展以1970年为界大致可以分为两个阶段。
一是在1970年以前,美国、欧洲和日本的经济处于持续发展阶段,机动车特别是小汽车高速增长,交通设施跟不上日益增长的交通需要,加上对交通拥堵问题缺乏相应的研究经验和有效的改善措施,道路建设受到高度重视而交通管理相对滞后。在这个时期美国修建了大量的高速公路,但还是不可避免地出现了交通拥堵,由于拥堵时间太长,驾驶人和乘车人在路肩上玩足球消磨时间。同样,在日本和英国的一些主要路段和路口都发生了严重的交通拥堵。
在这个阶段,交通拥堵的产生主要原因在于各国政府为了刺激经济,鼓励小汽车的购买和使用,甚至在日本和英国的一些城市,为了方便小汽车的通行拆除了城市中的有轨电车轨道(图8、图9),致使小汽车大量增加,以有轨电车为代表的公共交通受到排斥和边缘化。
第二个阶段为1970年至今,其交通拥堵又可以分为两个阶段。从1970年开始到80年代中期,世界发生能源危机,工业发达国家经济发展速度逐渐放缓,客运和货运交通量迅速下降,城市交通拥堵一度有所减轻。80年代中期以来,随着世界经济开始复苏,特别是发展中国家,如中国、泰国、印度、印尼等,经济增长势头强劲,继工业发达国家之后时隔四五十年,高速公路、城市道路、甚至地铁里的交通拥堵在这些发展中国家再次上演。