高铁发展史心得

高铁发展史心得（通用8篇）

篇1：高铁发展史心得

学习总 结

2个月的学习很快就结束了，我有幸参加了路局组织的高铁新技术培训班的培训，心里特别高兴，特别的兴奋，因为可以和北京交通大学从事有关铁路课题研究的教师和专家以及路局及电务段的电务骨干人员一起学习、交流、研讨。这也充分体现了呼和浩特铁路局局领导对高铁新技术的重视和对电务技术人员培养的坚决态度。培训分为二个阶段：第一阶段是理论培训阶段；第二阶段是实践、观摩、交流阶段。每个阶段都是一个月，每一阶段的学习我都能感受到思想火花的碰撞、冲击。这2个月来，我从中学到了很多，它不仅拓宽我的视野，还丰富了我的实践经验，更让我的思想得到了升华，使我对现有铁路及中国高铁有了更新的认识，更加热衷于铁路事业，为“中国速度”而自豪。通过这次认真的培训和自己的努力学习，我感到收获很大，现将自己这次培训的心得写出来与大家分享。

一、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识 培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任

务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。

二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性

列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。

CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、测速测距单元（SDU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、安全输入输出接口（VDX）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。

可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。

三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的改进方向。

在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在很多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式由地面信号为主向机车信号为主的方式转变；自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞；列车速度控制技术由ATS(自动停车装置)向ATP（列车超速防护）转变；轨道电路与信息传感器

应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展；信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。

这次铁路局组织的高铁新技术的培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不单单在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。尤其是在跟班作业那些天，对我们的收获太大了。在这之中，我发现了自己的许多不足之处，看到了今后努力的方向，也从中体会了一些平时被自己所忽略的问题。在今后的实践中，我不再满足于单一的业务知识，将不断学习高铁路知识，不断思考不断总结，以便以后我局上了高铁时用，努力前行。总的来说，这次培训是一种理论结合实践全面培训，也是我在我们铁路局工作以来参加的第一次综合性高铁新技术的培训。在今后的学习工作中，更加努力，使自己的能力以及学习，工作都有一次质的飞跃。

最后感谢路局及段领导给了我这次学习的机会，谢谢！

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篇2：高铁发展史心得

培训老师用新颖幽默的方式讲解了，什么是压力，怎样科学管理压力。压力无处不在，在压力面前，不好做一个懦弱者，应对压力，要学**并领悟坦然应对，当没有压力的时候，其实是在走下坡路，我们要多向身边人学**，多向教训学**，多向书本学**，科学管理压力。课后，我们对“怎样对待工作中的压力”和“日常生活中个人减压方法有哪些”进行了探讨，大家在轻松愉快的氛围中各抒己见，互相交流减压方法，沟通减压技巧。莎士比亚曾说过“压力是一把双刃剑”，正确的对待压力可以使人进步，反之，它则成为你失败的根源。现实生活中，要学会应对压力，用阳光的心态直面生活的风雨，才能不让自己的心被风雨淋湿。

作为一名餐服长，这次培训让我对自己所在岗位有了更深层次的理解。培训老师说“主宰企业影响企业的最重要群体是班组长，阻碍企业拖垮企业的最重要群体是班组长”，刚开始听到我是不理解的，后来在老师的讲解过程中，结合自身餐服长的职位思考，我开始理解这句话的含义，也认识到了自身职位的重要性。我要不断锻炼自己的能力，快速跟进上级领导布置的工作，按时保质保量负责任的完成，管理好班组成员落实各项工作，促进整个班组执行力的提高。做好每一个今天的事，胜过要做无数个明天的事。

殷段对客服、安全系统的大数据分析让我们对工作有了更系统的认识，重点问题的点评警醒了我，自己，八种工作方法的分享指引了自己的工作方向。“不要差不多，盯住最完美”，完美只有开始没有结束。我们经常说的一句话就是“差不多得了”然而这句话背后藏着深深地隐患，若干个“差不多”等于“差很多”，殷段还提出“保持良好的心态，不忘初心，方得始终”，是的，我们刚刚走上高铁乘务员这个工作岗位的时候，相信每个人的心中都是为自己能够穿上这身光鲜亮丽的制服而自豪的，学**时积极主动，值乘时热情高涨，心中想着一定要把工作做好，作为初学者对一切持敞开的态度，那时的我们就像一个空杯子，随时可以接受新的事物学**，对工作充满好奇和探索，然而，当我们做了几年乘务工作后，我们的好奇心和新鲜感逐渐退去，我们是否还保持着当初的那份热情呢?我们在日复一日的重复工作中是否还保持着我们初来时的状态呢?经过思考，我更加明确了自己的工作方向。

篇3：我国高铁的现状及发展展望研究

20世纪80年代, 国内有关专家研究表明, 我国幅员辽阔, 具有长距离加速运行的明显优势, 是一个最适合发展轨道交通长距离高速运输的国家[1]。2004年, 铁道部发布“拟采购时速200公里的铁路电动车组, 共计200列”的招标公告, 2008年北京奥运会前夕, 中国第一条高铁———京津城际高铁通车, 从此拉开了中国高铁发展的序幕。

2 高铁概述

高铁是高速铁路轨道交通的简称。根据国际铁道联盟的定义, 高速铁路是指新建铁路营运速率达每小时250 km以上, 改建后铁路营运速率达每小时200 km以上的铁路系统。我国对高速铁路的定义略有差异, 指设计开行时速250 km以上, 初期运营时速200 km以上的客运列车专线铁路[2]。我国自主设计研发的高铁运营系统曾达到每小时486.1 km的时速。高铁的平均运行速度达到陆上交通的最高水平, 极高的运行速率和运输效率, 不仅改变了居民的出行方式和时空观念, 也引发着人们生产、生活方式的变革和经济的转型发展。

与其他长距离交通方式相比, 高铁交通的主要特点如下:1) 与道路运输相比, 高铁相对快、舒适, 承载能力大, 更经济。2) 与航空运输相比, 高铁受天气等自然因素的影响小, 时间准, 也更加安全。3) 与水运相比, 高铁发车频率密集、乘坐方便, 乘客可以大大节省时间成本。但是水运运输能力大, 投资较少, 经济成本低, 乘坐舒适, 方便观光和旅游。一个水上运输, 一个陆上运输, 各取所长, 可以形成互补关系。此外, 高铁的运行符合环保原则, 能耗远远低于汽车和飞机。根据公布的结果:法国TGV高铁能耗比中程飞机低4倍, 比汽车低25倍[2]。因此, 发展高铁的同时也有助于减轻中国的环境压力。

3 我国高铁的发展历程

我国的高铁事业起步比较晚, 其发展经历了一个曲折艰难的过程。2004年1月铁道部发布《中长期铁路网规划》, 确定高铁网要扩大规模, 提高运输能力, 实现铁路跨越式发展。同年铁道部发布“拟采购时速200公里的铁路电动车组, 共计200列”的招标公告, 2005年6月23日, 武广高铁开工建设, 7月4日, 京津城际高铁开工, 2008年4月18日, 京沪高铁开工建设。随后, 中国进入高速铁路大规模建设时期。2010年12月3日, 新一代“和谐号”动车组CRH380AL在京沪高速铁路枣庄至蚌埠间的试验段创造了时速486.1 km运营列车试验速度新纪录[3]。截止2010年, 我国高铁投入运营的运行总里程已达到6 552 km, 居世界第一。2014年全国高铁建设里程超过10 000 km, 基本形成四纵四横的网络架构。到2016年郑徐高铁的开通运营, 中国高速铁路总里程突破2万km, 稳居世界第一。从2005年开始, 中国用了仅仅11年的时间就建成了超过2万km的高标准高速铁路, 超过世界其他国家高铁运营里程的总和, 成就举世瞩目。

4 我国高铁的现状

我国的高铁网络是有史以来最大规模的高速网络, 2万km的运行里程, 每天运行4 200多列高速列车, 远超世界其他国家的总和。高铁已经成为我国客运的绝对主力, 占铁路总量1/6的里程, 运量达到60%以上。以广州南站为例, 仅8:20~8:30时间段内就有15列高速列车进出, 人流量6 400多人, 一天峰值超过28万人。高铁让100多座城市紧密地连接在一起, 覆盖人口达到了7亿。在它上面, 以300 km时速奔跑的处于世界领先地位的高铁机车, 高效而迅速的扩大建造能力, 也让这个网络时刻都处于延伸之中, 现在中国高铁网络仍然以每年2 000 km的速度向外延伸, 预计到2025年, 它的长度将达到空前的3.8万km, 覆盖中国240座以上的中型城市, 将彻底改变这片土地上距离和时空的概念。

5 我国高铁的发展前景及展望

从微观上看, 其发展趋势为:高速铁路网络的发展将日益完善, 它将从一个纯粹的人的流动, 发展到包括文化交流, 商业, 运输和经济发展等其他元素综合的复杂体。未来在大中小城市之间, 将建设四通八达的高铁网络, 它将很好地解决地域之间的距离问题。我国高铁的发展虽然很迅速, 但还不够完善, 随着经济的发展, 完整高效的高铁网络将成为现实。从宏观上来看, 除了缩短两地的距离, 改变人们的时空观念, 高铁最主要的功能是支撑和引领经济社会发展, 其发展趋势为:1) 以高铁经济引领产业转型升级。a.改善传统产业发展环境, 提升市场竞争能力, 加快转型升级步伐。b.诱增形成新兴产业, 促进产业结构调整优化。高速铁路具有速度优势, 能够显著吸引壮大旅游、商贸、房地产、文化教育等与旅客和速度有直接关系的现代服务业的发展[5]。2) 由单纯的人员运输业务向其他业务延伸。高铁作为一种优势运输资源, 速度快, 运量大, 效率高, 并且我国的高铁网络在不断完善, 高铁快运业务的发展可以满足物流市场的需求, 降低社会物流成本。3) 高铁技术更加先进, 运营更加安全, 管理更加科学。优化高铁机车受电弓与电网的接触, 改变机车的形状, 减小空气阻力, 节约行驶中消耗的能源, 是我们技术人员一直研究的项目。加强高铁路轨的检查和检测, 全方位保证高铁行驶安全。高铁企业内部应不断深化体制改革, 用更高的效率去维护高铁的运行。

6 我国高速铁路发展面临的挑战

1) 安全运行面临的挑战。高速铁路运输规模大、技术复杂度高、发车间隔时间短、施工和运营阶段的安全因素影响大。一旦发生事故, 将造成重大人员伤亡和财产损失, 必须坚持“安全第一”的理念。2) 降低票价的挑战。和普速列车相比, 相同车站间距内, 高铁票价是普速列车票价的2倍~3倍, 这就造成许多普通民众难以承担昂贵的票价, 同时高铁票价也是老百姓最关心的问题。因此, 完善铁路服务系统, 降低高铁票价任重道远。3) 资金不足、投资风险高的挑战[5]。目前全国的高铁建设如火如荼, 虽然高铁建设的投资资金在增加, 但是还不能足以保证我国的高铁建设, 由此必将引发高铁的债务危机。高铁投资大, 盈利低, 伴随的投资风险也就高。面临诸多挑战, 我国政府应该进一步深化改革, 简政放权, 提高企业的积极性和创新性, 促进高铁事业的良性发展。

7 结语

高铁建设是前途无量的朝阳事业, 不仅改变了居民的出行方式和时空观念, 也为我国经济发展注入了新的活力。在不远的将来, 四通八达的高铁网络将延伸到各个城市, 安全、便捷、环保、舒适的高速列车将成为中长远距离交通的骨干力量。总之, 高铁事业的发展和建设需要我们全体业内人士的努力。

摘要：简述了我国高铁的产生背景, 基于我国高铁的发展历程及现状, 对我国高铁的发展前景进行了展望, 并分析了我国高铁发展中面临的挑战, 指出高铁交通具有经济、快速、舒适、环保等优点, 将成为中长远距离主要的交通方式。

关键词：高速铁路,发展前景,交通方式,运行速率

参考文献

[1]徐长乐.高铁时代到来的区域影响和意义[J].长江流域资源与环境, 2011, 20 (6) :651-654.

[2]徐飞.中国高铁的全球战略价值[J].学术前沿, 2016 (1) :6-20.

[3]陈晶晶.中国地铁进程[J].CITY&LIFE, 2009 (9) :12-15.

[4]汪鸣.未来我国铁路发展新格局[J].中国投资, 2016, 9 (17) :50-53.

篇4：高铁旅游的发展

隋鑫（ 1977.06-），汉，辽宁沈阳，研究生导师，沈阳师范大学旅游学院，研究方向：管理学。

一、国内高铁旅游分析

（一）我国高铁旅游发展现状。最近几年以来，我国对高铁投入很大，修建完成了十几条高铁线路，随着高铁的修建，人们出行节省了许多时间和精力，高铁的修建促进了旅游业的快速发展。目前有的地区保持原始铁路干线，有的地区的铁路还是以原生态为主，比如以青藏高原地区为例，到青藏高原旅游主要的交通工具还是原始的铁路，保持原真性，体验原生态旅游。

高铁的开通方便了人们出行，对旅游也产生了很大的影响，而目前的研究还主要停留在对二者关系的研究，然而对旅游目的地、旅游空间、旅游未来发展方向等方面的研究还很缺乏，还有很多需要研究/改进的地方。

（二）武广高铁的开通。武广高铁是在2009年开通的，高铁的开通将广东、湖南、湖北联系起来，大大的方便了人们的出行，方便了人们到广东、湖南、湖北旅游，形成了三个旅游城市的旅游联盟，武广高铁线路目前在我国高铁线路中是最长的。武广高铁开通之后正好赶上元旦节，武汉市迎来了了高铁旅游的小高潮，春节期间接待了二百多个高铁旅游团。发展现状分析

武广高铁的开通使得铁路沿线的城市很快成为人们旅游的目的地，成为人们出行选择的热门旅游地，促进了武汉市“旅游热”。全国各地的游客来到武汉旅游，高铁的开通使得出行的交通方式选择非常明显，散客数量开始明显增多。

武广高铁旅游产品与市场特点：

1.武广高铁的主要旅游行程是三日游主要客源市场是珠三角；2.来访旅游者消费水平高，需求高。大部分旅游者是散客。

二、国外高铁旅游发展

我国高铁旅游的发展还处于初级阶段，而国外的高铁旅游已经非常成熟，开通高铁之后，人们可能出行首选高铁，会对旅游要素中的“行”带来影响，对旅游选择的航空业，普通火车等其他的交通方式会带来冲击。

（一） 日本高铁旅游发展。高铁的开通对交通选择有所改变，高铁开通之后从日本东京到日本大阪由之前的7个小时缩短到4个小时，日本的东北地区开通高铁之后，吸引了大量游客的到来，日本东北地区旅游一片繁华景象。

（二）法国高铁旅游发展。英国最早高铁的开通是在2003年。高铁旅游发展分迅速，高铁开通后，旅游市场的出行交通方式中，主要是高铁。高铁的开通大大缩短了从伦敦到其他城市的旅程，节省了大量时间，带动了商务、休闲旅游的快速发展。

（三）瑞典高铁旅游发展。瑞典自从开通高铁之后，自助游的数量大大增加，原因是高铁票价低、环境舒适，人们选择乘坐高铁出行，自由安排旅行时间，大大提升了旅游质量。

（四）美国高铁旅游发展。高铁的开通促进了美国加州地区经济的发展，游客量大大的增加，游客量的增加使得加州地区餐饮、娱乐、文化业迅速发展，带来了旅游收入。

启示：从国外高铁旅游快速发展中的我们可以得到启示：我们应该高度重视高铁旅游的发展，并对其进行深入的研究，再开通新干线之前要做市场调研/听取专家学者的意见。除此之外，我们应该不仅仅关注高铁和旅游的领域，还应该多关注与其相关的领域，对有关联的领域也要进行研究。

三、从国外高铁旅游发展带给我们的启示——以武广为例

（一）武广高铁旅游发展有利因素

1、陆上高速体验的优势。人们乘坐高铁可以体验到速度带来的便捷。陆上非常时速的交通方式。2.舒适、便捷、安全的优势。人们乘坐高铁可以体验到干净、舒适的环境，乘坐高铁很安全。3.价格、运输时间的优势。

高铁的价格在人们可接受范围之内，比如从沈阳到大连需要200元钱，只需要2个小时，节省了之前人们出差办事因路程需要住宿的花销。在价格/运输上有其独特的优势。

4.低碳和新奇的优势。高铁十分的环保，没有环境污染的问题，有利于对环境的保护，响应国家的政策号召，乘坐高铁又是一项比较新的体验，游客的体验感增强。

（二）武广高铁旅游发展中不利因素

1.城市旅游产品的供给不足。游客的增加、旅游市场的扩大，游客的需求有所增加，而有的地区旅游产品还是之前的旅游产品，没有跟上时代的步伐继续开发旅游产品，不能够完全满足游客的需要。

2.产品布局、城市环境与旅游业匹配不足。旅游业的快速发展需要城市的环境、布局等方面加以改进，提升城市的环境质量，旅游产品更加合理的布局，提升城市的形象，增加城市旅游的美誉度。

3.旅游接待能力不足。随着高铁的开通，游客越来越多，而目前接待游客的能力还不够完善，基础设施需要修建、完善。

（三）武广高铁发展的建议建议

1.对城市旅游产品进行开发与完善。为了更好的满足游客的需要，适应旅游市场的发展，可以对产品进行分类，可以将旅游产品分为如下几类：

宗教旅游产品：以归元寺、五祖寺、武当山等为代表

学习型的产品：炎帝陵、杜甫祠等

景观类旅游产品：中山度假和避暑产品：中山公园

旅游产品的设计要突出特色：可以塑造成水滨之城特色，重点打造优势资源，重点销售小龙虾，大闸蟹等季节性特色产品。

重视对城市文化的宣传：发扬城市的传统文化，并且与时俱进，不仅对樱花节知名景点进行宣传，还。要对其他景点进行宣传，增加游客对城市文化的了解，宣扬休闲文化。

还要注重对产品重新组合，开发不同的产品组合方案满足不同游客的需求。

2.增强城市综合实力。完善基础设施的建设，加大对基础设施建设投入力度。为游客创造更加舒适、干净的环境，提高城市的旅游供给综合能力，塑造良好的城市形象，给游客留下深刻印象。

3.成立高铁城市旅游联盟。加强不同城市之间的交流与合作，高铁沿线的城市可以签署合作协议，结成联盟，共同促进旅游业的发展。通过高铁的开通，提升高铁城市的竞争力，促进高铁沿线城市旅游业的发展。

我们要高度重视高铁旅游的发展，关注、研究高铁旅游的发展，并且要拓宽高铁旅游的研究领域。在对高铁旅游的研究中，借鉴国外高铁旅游的成功经验，引进适合我国国情的经验，听取专家学者的意见，并且对我国高铁旅游加以改进、完善，促进我国高铁旅游快速发展，我国高铁旅游的发展需要时间和努力，我国高铁旅游的未来值得我们期待和关注！（作者单位：沈阳师范大学旅游学院）

参考文献：

[1]王洁，刘亚萍. 高速铁路与城市旅游发展研究——以武汉市武广高铁旅游发展为例[J]. 资源开发与市场，2011，12：1146-1149.

[2]汪德根，陈田，李立，章鋆. 国外高速铁路对旅游影响研究及启示[J]. 地理科学，2012，03：322-328.

[3]方微. 浅析武广“高铁旅游生态圈”的构建策略及保障机制[J]. 广东轻工职业技术学院学报，2012，02：15-19.

[4]张军，匡耀求. 基于城市旅游动力机制的武汉高铁旅游研究[J]. 学习与实践，2013，05：49-53.

篇5：中国高铁发展史

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；2012年12月开通的京广高速，长度世界第一。在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。仅仅经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

——————————————只用了不到20年

美国，30多年前就研究磁浮高铁，至今没有任何真实成果。资料证明，美国高铁，1995年提案，2005年探测，2年前美国联邦政府通过的加州洛杉矶到旧金山的高铁才开工，但还需要修建很长时间才能通车。

原因1.高铁建设基金投资谨慎，加州高铁论证30年才立项。

2.政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路.[铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间]

二、问题（日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故）-----对比

1.现在的中国高铁仍然离不开德日的技术支持，德国日本每年能从中国的高铁项目中挣很多钱。

2.因为美国的国情与中国不同，决定了美国不会大力发展铁路运输！美国几乎家家都有汽车！且高速公路网络发达！航空运输业更是冠绝全球！人们近距离出行首选还是自驾车！而中远距离则选择飞机了！毕竟飞机效率更高且更便宜！【探索频道几年以前播出过一个美国高铁与飞机的对比:美国有一条时速近200公里的高铁(中国称快铁)好像是波士顿一纽约的。一组人乘飞机，另一组人坐高铁！同时从波士顿市中心到曼哈顿时代广场！最后坐高铁比飞机快了10多分钟，但价格好像是贵了20几美元！高铁胜出是因为火车站离市中心近，车站到目的地打车也方便！而机场更远，打车更难！最后调查美国市民，多数人还是更愿意坐飞机！】

3.在中国，铁路被一家垄断，所以，价格、服务各方面成本都比较高，建高铁的过程，还容易产生腐败。【eg一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；

上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造价过亿。连年这么高的固投，一旦没基建可投了，怎么办，经济会出现问题。(看看2012年美国经济增长依然稳定。中国已经有颓势了。2012年一至四季度中美经济增长指数对比可以说明这点)---------慎重引用，小心查水表。

5.京广高铁，最低850，最高2727.普通列车硬卧443,软卧仅为786并且因为高铁出现，多辆普通列车停止运营。民众纷纷惊呼“被高铁。”这个价格还不如坐飞机。（打工仔一个月也就存那么800￥而已！）---------价格昂贵，普通民众负担不起，公共福利没有落到实处，不能解决我国客运难的问题。我国现阶段高铁的出发点是不是真正以人为本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。】 6.技术缺乏。（让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。）

7.我们目前最需要的并非速度，而是数量和质量。比起高铁，我们需要的是更多的完善交通运输网，而非只盯着高铁一项。（我国高铁时速已达480多公里！我们需要这么快的速度吗？铁路存在的最突出问题不是速度问题，而是能不能让乘客轻松购票，安心上车，舒心坐车的问题。高铁开走了，原地留下的拿着）----引自猫扑。

8.高造价低满意度，管理存在硬伤。甚至不如硬座。（1相比较之下，我还是觉得普通的列车宽敞舒适，活动空间大，旅客间彼此交流也很方便。普通百姓若没什么急事，犯不上花如此昂贵的票价去乘坐动车组，还不如乘坐普通列车的硬卧车厢舒适呢!2

篇6：学习《高铁工人》心得体会

按照我国现在进行的改革和发展的要求，结合自己的工作体会和对当前面临考验的观察思考，我认为新时期的高铁工人应从下列几方面去做。

一、做一名智慧者。

董晓峰董事长说：“一点也不能差，差一点也不行。”这句话是对我们高铁工人发展前进的必然要求。高铁工人要广泛涉猎，纵横八万里;来自于对工作的满腔热爱，勤思考，善钻研，在平时的点点滴滴中不断积累。这样，高铁工人在工作上才有可能精益求精，提高品质，打造品牌，闯世界一流高铁。才能树立在世界的顶峰。

二、做一名有人道、人格的人。

对于被选为铝焊接国际教师培养对象的孙斌斌来说：“春天正是她花儿开放的时候，秋天正是她收获的季节”。在德国的日子她为中国人争光，不扶公司的嘱托。圆满完成了任务并且获得国际焊接技士和国际焊接技师的荣誉。培养焊接技术就是有她的吃苦耐劳;有着不怕辛苦，集思广益，勇于创新的精神。作为长客的一名工人，值得我们学习的劳模事迹真的太多太多。

三、做一名反思者

在工作中，不管做任何事，都要将心态归到零；把自己放空，抱着学习的态度，将每一次任务都视为新的开始，一段新的体现，一扇通往成功的机会之门，千万不能视工作如鸡肋，食之无味，弃之可惜，结果做的心不甘情不愿，将自毁前程还会造成不可估量的后果。

每一个人都有不同的职业轨迹，()有的人成为业务骨干；有的人一直碌碌无为，不被人知晓。除了少数天才，大多数人的禀赋相差无几，那么，是什么造就我们，改变我们?是“态度”!态度是内心的一种潜在意志，是个人的能力、意愿、想法、价值观等工作中所体现出来的外在表现。我认为我的工作态度，就应该是勤勉进取，决不能得过且过。工作态度决定工作成绩，只有保证自己有了积极进取的态度，才能走向成功。当然，我知道坚持这种态度很不容易，但只有这种态度成了我个人价值的一部分，才能体验到他人的肯定给我的工作带来的乐趣。

说到底，做新时期的高铁工人，就要积极地更新知识、观念和能力，去创造性地工作。让我们热爱高铁发展、热爱自己的工作，与高速铁路一起成长。

篇7：高铁乘务员实习心得

通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性

列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。

篇8：高铁发展史心得

目前高铁的建设呈现如火如荼的发展态势,据国家铁路局年初发布的《铁路“十三五”发展规划征求意见稿》,“十三五”期间,铁路固定资产投资规模将达3.5至3.8万亿元,至2020年,全国高速铁路里程将达到3万公里,覆盖80%以上的大城市。

很多城市的政府管理人员都认为高铁能够带来人流、物流、信息流、产业流等要素流,吸引商务等功能集聚,催生新的城市增长极。国外的一些案例也表明高铁车站的建设能够增强沿线城市的集聚能力,如日本东海道新干线(Tokyo-Nagoya-Osaka)沿线设站城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%,在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区,高速铁路通车的3年时间里,地价上涨了35%,房地产交易量上涨了22%[1]。鉴于此,很多地方政府第一时间围绕高铁打造商务核心,形成了“高铁新城热”。根据《21世纪经济报道》的不完全统计,目前,我国将要或已经开始规划、建设的高铁新城新区已经达到70余座[2]。然而,高铁其实是一把“双刃剑”——既可以产生类似于磁场的“引力”,促使人才、产业、资本向高铁新城集聚,也有可能产生“虹吸效应”①或“通道效应”②,造成生产要素的流失[3]。小城镇尤其容易受到高铁“虹吸效应”的影响。

那么,如何看待高铁的价值,如何为小城镇合理规划高铁新城?本文结合新型城镇化对新城新区建设的要求,通过宜兴高铁新城项目的实践,对小城镇高铁新城空间发展策略进行深入探讨。

2 对当前高铁新城实践的反思

地方政府往往认为“错过了高铁,将错过这个时代”,纷纷大手笔打造高铁新城,规划高大上的功能,以及大广场、大轴线等气派景象,结果却造成了一系列的问题。

2.1 本地资源外流

“基于规模经济的极化理论”认为,高速铁路引起的“时空压缩”现象使得各个城市的影响范围进一步相互重叠。本身具有多项竞争优势的大城市在集聚效应③、乘数效应④、规模效应⑤的叠加作用之下,更利于获取市场资源[4,5,6,7]。而对于缺乏产业竞争优势的小城镇来说,与高速铁路连接,更容易造成本地资源的流失。例如,随着日本新干线的建设,沿线城市中,东京的经济获得了最大程度的增长,大阪次之,而名古屋的经济由于初始规模小,增长缓慢,甚至在某些领域还出现了负增长[8]。因此,高铁并非能够给沿线所有城市带来利益。小城镇如果不能客观认识城市自身的发展阶段和经济状况,盲目建设高铁新城,很可能面临资源被吸走、新城变空城的困境。

2.2 功能趋同

地方政府常常将“城市副中心”“商贸中心”作为高铁新城未来发展的主要方向。据《南方周末》统计,明确提出要建设新的城市中心的有11座。有明确城市定位的29座高铁新城中,20座都提出要发展商务中心、高端服务业[9],甚至出现某高铁沿线有两个城市的高铁新城功能定位完全一致的现象。在高铁新城蜂拥而出的今天,各个新城功能齐备有余,发展特色不足,定位“同质化”趋向已暗藏风险。

2.3 规模“超常规”

很多高铁新城的规划规模过大,加之所处位置普遍离市区较远,基础设施严重滞后,需要数十甚至上百亿元的建设资金,远超当地的经济发展水平、政府财政支撑能力和当地城镇化的客观需求。据《南方周末》统计的正在规划或建设的36座高铁新城样本中,67%的高铁新城规划面积在6平方公里以上;在能找到投资计划的12座高铁新城中,有一半的新城投资规模达50亿元以上。某地级市高铁新城的规划面积高达125平方公里,而该市全市建成区整体面积不过203平方公里。这种“超常规”的建设模式,造成投入产出效益低下,产业与设施配套导入困难,人气难以在短时间内集聚,甚至有沦为空城的可能。

2.4 千城一面

在“速度至上”的发展理念驱使下,高铁新城的空间设计常常忽视了对地域特征的重视及历史人文的传承。高铁新城的站前区皆是一片商务核心区的标准形态。以高铁枢纽站为核心和起点,垂直于高铁线路的轴线为城市商务发展轴线,建筑密度普遍较高,轴线上打造展示城市面貌的大型连续广场或公园。“以车为本”的城市空间在高铁新城已司空见惯——空间尺度巨大,忽视了人的基本空间需求,缺乏场所感和可达性。

3 新型城镇化背景下高铁新城的建设内涵

高铁新城产生于高铁战略与城镇化加速推进的大背景下。遗憾的是,目前大部分高铁新城的实践,尚未落实新型城镇化的核心理念,仍旧是“要地不要人”。

2015年12月召开的中央城市工作会议明确指出,“城市发展是一个自然历史过程,有其自身规律”“城市和经济发展两者相辅相成、相互促进”“必须认识、尊重、顺应城市发展规律,端正城市发展指导思想,切实做好城市工作”。因此,高铁新城的建设应当建立在“顺应城市发展规律”的基础上,客观认识高铁对城市的意义与价值,从整个城市发展的角度谋划高铁新城的功能与定位。高铁新城建设的出发点,首先应当是城市整体功能的拓展和完善,需要紧密结合城市经济结构的调整,实现新旧城区联动发展。其次,高铁新城的定位要在区域发展的大格局中,突出本地优势与特色,实现差异化发展。最后,高铁新城的开发不是一蹴而就的,应当有计划地根据市场需求进行开发与建设,以便紧凑集约利用土地,营造以人为本的城市空间。

本文以宜兴高铁新城为例,详细阐明如何落实新型城镇化的核心理念,科学规划高铁新城。

4 高铁新城对宜兴的意义与价值

宜兴市地处江苏省南端,太湖西岸,上海、南京、杭州形成的三角区域的中心。城市建成区由宜城和丁蜀镇两部分组成,由龙背山森林公园进行分隔。宜兴高铁新城位于丁蜀镇域,龙背山森林公园南麓(见图1、图2)。

建设高铁新城,对宜兴有怎样的意义与价值?这是在规划高铁新城时,首先应考虑的问题。

4.1 融入区域的关键性战略空间

宜兴原是内生型发展的城市,在锡宜高速和宁杭高铁建设之前,宜兴远离区域中心城市上海、南京、杭州,远离大交通干线。宁杭高铁的通车,实现了京沪走廊与杭甬走廊的衔接,极大地提升了宜兴对沿线城市的交通可达性。

高铁将宜兴纳入沪、宁、杭三大都市的一小时通勤圈内,使其从以往的大交通系统的“边缘”地位走向了“中心”。高铁新城是宜兴融入区域格局的触媒,成为宜兴与三大都市实现融合发展的关键性战略空间。

4.2 推进新型城镇化的主要载体

电线电缆、陶瓷耐材等是宜兴的重点产业。近些年,这些产业一方面向内陆转移,一方面自身也在转型发展,对宜兴市非农就业的带动能力已经显著下滑,难以支撑其实现新型城镇化的目标。在生态文明深入人心的背景之下,宜兴秀美的山水资源也难以承受传统工业化发展模式的蚕食。无论从外部背景的变化,还是从宜兴自身的需求角度,都需要其转变发展模式,探索新的发展路径。

基于宜兴生态山水特色和以紫砂文化等为代表的丰厚文化底蕴,发展文化旅游为主导的第三产业将是宜兴深入推进新型城镇化的重要发力方向。高铁新城所在的宜兴南部地区,集中了宜兴最主要的文化旅游资源,包括大觉寺、善卷洞、竹海、紫砂文化等。宜南地区是宜兴下一步转型发展、推进新型城镇化战略的关键区域。高铁新城作为宜南地区的交通门户,是落实宜南旅游服务、发挥集散功能的重要空间载体,并能有效带动宜南融入到整个区域的旅游合作中(见图3)。

4.3 提升小城镇功能的重要契机

宜南的发展需要强有力的核心进行引领。目前宜南地区的5个乡镇中,发展条件最好、区位条件最佳是丁蜀镇。但是它也同样面临着基础设施及公共服务设施缺乏、商业规模小等级低、建设用地布局混乱、整体发展空间有限的困境。丁蜀镇现有的城市功能与品质,难以满足其承担宜南地区中心的要求。将高铁新城与丁蜀镇组成“大丁蜀”区域,通过有序整合镇区功能空间,新旧联动,实现产业和城镇功能的双升级,才能真正带动宜南地区的新型城镇化发展——丁蜀镇重点提升居住品质及公共服务,将与文化旅游相关的新功能整合至高铁新城。

综上所述,宜兴建设高铁新城,对其融入区域协作、深入推进新型城镇化、整合提升小城镇功能,均有着重大意义。但根据高铁的“双刃剑效应”,宜兴需要对自身的独特资源进行强化,发挥专业分工的优势,才能在高铁时代取得发展。如果采用传统的高铁新城建设模式,则很有可能导致城市资源外流,竞争力下降。

5 宜兴高铁新城空间发展策略

5.1 明确发展定位——避免“资源外流”

对于长三角地区的高铁网络而言,上海、杭州、南京等中心城市承担着交通枢纽的作用。这些城市的高铁新城,由于其辐射带动的腹地广大,因此功能定位上必然更加综合,对应的用地规模必然更加巨大,空间特色更加不易凸显,这正是枢纽型高铁新城的特色。在长三角城市群已经充分发育的今天,宜兴已经不可能成长为与上海、杭州、南京等相同量级的大城市。宜兴高铁新城也不可能成为枢纽,只能作为高铁网络的一个节点存在。因此,宜兴高铁新城本质上是小城镇的延伸拓展,辐射影响范围也仅限于宜兴市域内部,势必需要采用不同于大城市高铁新城的发展策略,走特色化、差异化发展道路。

一是通过活用宜兴独特资源,在功能定位上凸显特色,避免同质化竞争;二是通过“四圈层”理论,确定宜兴高铁新城建设规模,在功能完整的前提下最大限度追求用地空间紧凑,避免规模超常规;三是设计以人为本、具有当地特色水城风格的空间场所,避免高铁新城风貌的千城一面。

这种特色化、差异化的发展策略,正是宜兴高铁新城这种节点型新城在与枢纽型新城进行竞争的同时,不至于造成资源外流的必然之选。纵观大量失败的高铁新城建设案例,恰恰是没有认清这个道理,盲目与更高等级城市的高铁新城进行同质化竞争,最终造成城本市的资源外流、竞争力下降。

5.2 确定特色功能——避免“功能趋同”

高铁新城所在的宜南地区,集“山、水、洞、竹、茶、农、陶、情、禅”于一体,是“梁祝文化”的发源地,范蠡、西施兴陶制业之地。丁蜀镇还是紫砂文化发源地,宜兴的陶都之名就源于丁蜀镇。在为高铁新城谋划功能及具体项目时,要充分发挥宜南地区的这些特色资源,保证高铁新城在区域竞争与合作中拥有独特吸引力。因此,与其他地区的高铁新城动辄就将商务、居住等作为主导功能不同,宜兴高铁新城的核心功能是交通枢纽、旅游服务和文化休闲,而商业商贸和生态居住等仅作为辅助功能(见图4、图5)。

对于具体项目的策划,也是紧密围绕宜南地区特色进行展开。以文化休闲功能类的项目策划为例,规划将文化休闲功能进行了进一步分解,打造三类功能板块:全市文化市场群、文化交流中心、文化娱乐基地。

全市文化市场群板块基于宜兴全市的紫砂及书画文化底蕴深厚、文化市场需求旺盛的特点,策划书画、紫砂、古玩、茶等拍卖及交易市场、书画院、紫砂体验工坊及紫砂大师工作室等项目。事实上,丁蜀镇约30%的人口从事陶瓷和紫砂壶行业,其中包含了众多国内知名的紫砂大师。这些紫砂大师的住宅空间利用较为复合,除了日常起居,通常也是其制壶、会客、展示、销售的空间。而丁蜀镇的发展空间有限,众多紫砂壶从业者对于这类复合空间的需求远远没有得到满足。因此规划结合高铁新城的功能定位,除了围绕紫砂文化提供专业化的服务场所之外,也落实了紫砂大师工作室等复合功能的项目。

文化交流中心板块则是充分利用宜兴作为“院士之乡”“教授之乡”的名人文化资源,策划宜兴名人讲堂项目,通过邀请宜兴籍的院士、教授、艺术大师、社会名人做主题演讲、举办文化活动等形式,凝聚文化魅力。

文化娱乐基地板块主要利用梁祝故里、范蠡与西施归隐之地等历史典故传说,通过发展实景演出、婚庆产业、娱乐设施、主题园区、景观游览等项目,进行文化传播。其他功能的项目策划在此不一一列举。

总体而言,宜兴高铁新城的功能策划,侧重点在于活用宜兴“山、水、洞、竹、茶、农、陶、情、禅”等独特资源,结合市场需求,有针对性的提出项目开发建议,以凸显宜兴高铁新城的独特之处,避免高铁新城功能标配化、同质化,丧失竞争力。

5.3 细化用地布局——避免“规模超常规”

根据国外学者对于高铁枢纽影响范围的研究[10],高铁新城的土地利用,在市场经济条件下,依照其距离高铁站点的距离远近,在用地布局上一般遵循“三个发展圈”的结构模型,即:第一圈层为核心地区,距离车站5~10分钟步行时间,距离一般为800m左右,该地区主要发展高等级的商务办公功能;第二圈层为影响地区,距离车站10~15分钟步行时间,距离约1200m范围内,主要集中商务办公及配套功能,是对第一圈层功能的补充和拓展,其间也会布局少量住宅及为居民服务的其他关联功能;第三圈层为外围的影响地区,这是高铁站点的间接催化区域,各类建设用地布局与车站枢纽需求已经没有直接联系,而是逐渐“恢复”到了正常的城市功能。

高铁新城“三个发展圈”的理论十分深入人心,以至于大量高铁新城在规划过程中,往往简单套用该模型,反而忽略了场地自身的环境特点和功能需求,导致用地布局趋同。宜兴高铁新城的用地布局充分考虑到其交通枢纽的地位,同时根据核心功能选择及与周边地区的功能对接,将传统的“三个发展圈”结构演绎为适用于宜兴高铁新城的“四圈层结构”,在追求功能完整的同时,尽量压缩用地规模。

第一圈层:以高铁站为中心,半径400米范围内,主要功能为站区综合交通枢纽,起到与周边城镇的交通接驳,加强区域内外联系的作用。

第二圈层:以高铁站为中心,半径400~800米范围内,是接受高铁站辐射的核心范围,布局旅游服务与集散用地,打造宜南景区的门户。

第三圈层:以高铁站为中心,半径800~1500米范围内,该圈层是上一圈层功能的过渡与延伸,结合场地原有景观资源,布局旅游服务及文化休闲用地,同时适当布局城市其他配套功能。

第四圈层:以高铁站为中心,半径1500米以外,该圈层受高铁站的影响较弱,主要对接宜城、东氿、陶都工业园、丁蜀镇区等其他组团,起到城镇功能提质升级的作用,主要布局文化休闲、商业、居住、公共服务等混合用地。

第一至第三圈层的规模确定主要结合高铁的辐射半径与片区的主要功能。本方案中,第一圈层的影响规模约为0.2~0.5km2;第二圈层的影响规模约为0.5~1.5 km2;第三圈层的影响规模约为1.5~3.5km2;第四圈层为外围拓展区,影响规模依城市发展需求、城市能级而定。通过“四圈层”布局用地,可以合理安排功能并确定各圈层的规模,避免新城规模“超常规”,造成用地浪费(见图6)。

5.4 营造空间特色——避免“千城一面”

宜兴城市的主要特色为“中国陶都、江南水城”。“中国陶都”已经充分体现在高铁新城的功能选择和用地布局方面了,“江南水城”则需要在具体的空间设计层面予以体现。宜兴的城市建设依山就水,顺应地形,特别是宜南地区山地、水网密集,构成了城市与山水相融的独有特色。宜兴高铁新城的空间设计充分把握宜兴传统的山水格局,利用现有河道水网,营造形态鲜明的空间特色,以实现“望得见山、看得见水、记得住乡愁”的新型城镇化目标。

5.4.1 恢复自然水网,理顺山水脉络

首先,通过GIS技术对高铁新城场地进行汇水分析,在现状地表水体的基础上,进一步识别出主要的汇水区,并对场地的水系进行适当的梳理和局部设计改善,创造开敞的滨水空间。其次,以主要水系为景观视廊,结合山形走势,进一步建立山水资源与建设用地的空间联系,形成背山面水、城水交融的空间格局。最后,从人的视线感受出发,控制高铁新城的建筑高度,结合铜官山、龙背山等山体轮廓,呈现变化丰富、自然和谐的城市天际线(见图7)。

5.4.2 营造以人为本的场所氛围

在充分研究宜兴传统古镇空间肌理的基础上,对高铁新城的建筑及街道尺度进行控制,再现富有人文特色的场所体验。首先,在高铁新城站前核心区的旅游小镇设计方面,围绕水网打造小尺度街区、实行院落式布局,营造江南传统小镇的特色空间形态。其次,以“人的尺度”为基本标尺,优化步行、车行路线,创造宜人的步行空间,以便增进社会交往,创造富有人情味的街巷。再次,在人流集中、景观优美的地区,合理布置休憩设施,重点强调公园、广场的密度和可达性,创造丰富完整的绿化开敞空间系统,而不是简单设计“华而不实”的“大草坪”、“大广场”。最后,在景观营造时进一步追求“乡土”特色。在一些重要的景观节点,没有采用一般的以大尺度硬化广场为主的滨水城市景观设计手法,而是采用水网纵横、建筑与自然环境融为一体的小尺度空间设计形式,重现江南传统水乡的肌理与田园风貌,营造宜兴“江南水城”的空间意境(见图8)。

6 展望

宜兴高铁新城是建立在客观分析高铁对宜兴的意义与价值基础上,结合市场需求,活用特色资源进行谋划的。宜兴的案例表明,高铁只是城市发展的触媒,小城镇具有先天的规模劣势,若要在竞争激烈的“高铁新城热”中脱颖而出,需要充分认识和理解城市自身发展规律——只有明确宜兴高铁新城的发展定位、将宜兴的独特基因与高铁新城带来的战略机遇进行有机结合,准确把握区域格局,充分挖掘本地资源特色,坚持以人为本,走差异化发展道路,才能充分发挥高铁“双刃剑效应”中的“优势效应”,让高铁新城真正成为宜兴小城镇发展的引擎。

宜兴高铁新城空间发展策略的研究,是对新型城镇化背景下小城镇高铁新城空间发展的有益尝试。虽然该策略得到了甲方的认可,但是由于项目尚未进入具体建设实施阶段,因此其所采取的不同于传统的发展策略,能够在日后建设过程中为宜兴市带来多大成效,还有待观察;是否还有其他考虑不周、值得优化的方面,尚未可知。笔者将持续跟踪研究。但无论最终成效如何,本文所介绍的宜兴高铁新城建设所采取的非传统分析视角,对于功能定位、用地规模和空间特色的塑造手法,只不过是抛砖引玉,更多关于小城镇高铁新城建设的观察和研究,还有待规划同仁们一起努力。

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