预防道路交通事故目标责任书

预防道路交通事故目标责任书（精选14篇）

篇1：预防道路交通事故目标责任书

南川乡中心学校

2011年预防道路交通事故工作责任书

为有效预防和减少交通事故，努力消除道路交通安全隐患，保障广大师生道路交通安全，确保2011年我校道路交通事故死亡人数为零的既定目标，特制定本责任书：

1、各学校要将道路交通安全工作纳入学校工作的重要议事日程，对预防道路交通安全工作有安排、有检查、有落实，并将道路交通安全工作纳入学校综合治理考核范围，实行目标管理，签定责任书。

2、将道路交通安全工作纳入学校法制课程，教育广大师生遵守道路交通安全法规。公路沿线学校要组织教师护送学生过马路。

3、开展交通平安宣传教育，加大交通安全宣传力度。教育学生遵守交通安全法规，从小树立交通安全意识。学校要组织开展道路交通安全知识演讲比赛，“交通安全伴我行”等活动。

4、南川中心学校年终对完成上述责任目标的情况组织考核，对成绩显著的学校通报表扬。

南川中心学校校长签字：各小学校长签字：

二0一一年九月一日

篇2：预防道路交通事故目标责任书

责任书

为进一步加强我镇道路交通管理工作，有效预防和减少道路交通事故，努力消除道路交通安全隐患，保障国家和人民的生命财产安全，维护社会稳定，促进经济发展，特制定预防道路交通事故目标管理责任书。

本责任书由各村道路交通安全责任人与镇人民政府道路交通安全责任人签订。

一、责任目标

1、各村要将道路交通安全管理工作纳入本村工作发展计划、纳入任期目标，签订责任书。2011年4月前，各村的道路交通安全责任制落实率要达到100％。

2、各村要积极参与由镇政府按照“政府负责、相关部门各司其职、社会各方面联合行动”建立的预防道路交通事故联席会议制度，联席会议由镇政府主管道路交通安全的领导召集人，定期听取各村道路交通安全管理工作汇报，分析辖区道路安全状况，协调、督促、部署各部门做好道路交通事故预防工作。

3、各村要加强道路交通安全管理工作，采取有效措施，切实消除道路交通安全隐患，建立“有隐患及时发现，各部门按职责具体负责落实整改，有责任严肃追究”的道路交通事故防治体系。

4、各村应结合当地实际，协助公安交警部门组织开展对无证驾驶、无牌无证车辆上路行驶、超速、超载、违章超车及违章越线行驶等严重交通违章行为和摩托车行驶秩序等道路交通安全重点问题进行专项整治，消除交通安全隐患。

5、各村要协助有关职能部门开展对道路交通事故多发点、段的排查和治理工作。积极维护道路畅通和路牌路标完好，对排查出的事故多发路段的治理率达100％。

6、各村要将道路交通安全教育纳入精神文明建设和普法教育的内容，大力开展“交通安全社区、村、学校、企业、单位”的创建活动，全面推进交通安全教育，提高全民的交通安全法制和文明意识，在校学生和固定职业的外来务工人员的交通安全教育普及率达到95％以上。

7、2010年，各村辖区道路交通事故宗数、死亡人数、受伤人数及特大交通事故宗数、死亡人数与2009年相比增幅不超过5％；万车死亡率下降1至1.5百分点以上，争取不发生一次死亡2人以上的道路交通事故。

今后，镇将根据上年度的道路交通情况，在年初下达各村当年控制和预防道路交通事故的有关目标。

二、考核与奖惩

镇政府每年年终对各村完成上述责任目标的情况组织考评，并将考评结果作为年终考核的一项指标。对道路交通安全管理工作成绩-2-

显著的交通安全责任人，给予通报表扬或奖励；对道路交通安全管理工作不达标的村和交通安全责任人给予通报批评，对由于工作失职，不履行领导责任，导致发生后果严重、影响恶劣的道路交通事故的，依照有关规定追究有关领导责任。

本责任书一式两份，甲乙双方各执一份，自签订之日起生效。

博罗县石坝镇人民政府

道路交通安全责任人

签名：

篇3：预防道路交通事故目标责任书

道路交通事故给人民生活造成了巨大的损失。以校车安全事件为例。在2014年上半年, 我国发生15起校车安全事故, 造成32人死亡。年轻生命的逝去, 留给人们的是失去亲人的痛苦, 交通事故损害了人民的精神健康。

现阶段我国道路交通主要面临两方面问题:一是道路交通事故数量久高不下, 并在持续增长中;二是交通事故造成的人员伤亡数量明显增多。在城市交通管理中, 道路交通预防工作的压力更大。现代城市交通拥堵、交通秩序混乱, 增加了道路交通事故的发生概率。

开展以道路交通事故预防为中心的城市道路交通管理规划, 不但能减少城市中的交通事故, 也能优化城市交通状况。

2 加强城市道路交通管理的措施

在城市道路交通管理中, 要立足于本城市的道路交通的实际情况, 注意节约成本, 加强公交运行的优先管理理念。要通过综合这些因素, 保证城市交通总体规划的合理性, 最大程度上降低交通事故的发生率。

2.1 利用宏观调控增强现行交通管理能力

在城市交通管理中, 要实行“公交优先”与“发展管理”战略。在城市交通管理中, 公交车管理是整个交通管理的重点, 要积极引导公共交通的发展, 以公共交通分流车辆总数, 改善交通环境, 降低发生交通事故的可能。笔者在走访调查中发现, 部分居民不乘坐的原因主要分为三种:一是公交车人流量大, 环境卫生差;二是公交车数量少, 需要长时间等待;三是突发急事不能乘坐公交车。综上所述可以发现, 发展公共交通的重点是提高公交车管理能力, 逐步提高公交车卫生水平;要加强对公交车队的投资, 增加公交车数量, 提升居民出行能力;要优化公交车行驶路线, 保证公交车路线的全面性。政府部门对公共交通的引导不可缺少。一方面, 当地政府要加大公共交通宏观管理力度, 以本地区居民的实际需求为出发点, 适当推出公共交通发展规划, 保证公共交通平衡发展。另一方面, 要优化公共交通管理方式, 不断提高公共交通服务水平。

在“发展管理”中, 要结合城市未来发展趋势, 判断未来一段时间内城市车辆发展情况。通过分析未来城市车流量, 合理安排步行道、自行车道的建设情况, 避免发生人行道和自行车道挤占机动车道的情况。在城市交通宣传工作中, 政府部门可以多宣传低碳出行、绿色出行, 建议人们乘坐公交车, 开展低碳活动, 减少私家车的使用量, 缓解交通压力, 降低交通事故发生概率。

2.2 加强交通基础设施安全管理

基础设施会影响交通运输安全。以沥青路面为例, 隆包是沥青路面中的常见问题, 隆包导致路面表面凹凸不平, 影响行车安全。要加强交通基础设施安全管理, 提升交通设施安全系数, 及时处理城市道路基础设施问题, 做好速度标示工作。对易发生交通事故的路段进行警告。在早晚高峰时期, 交警部门要出动警力维护交通秩序。

在现阶段, 我国城市道路开发建设资源越来越少, 城市道路建设工作不能像过去那样盲目地扩建公路宽度, 这就说明, 通过道路建设工作缓解大城市交通压力的办法已经很难实行了。部分大城市通过建设城市立交桥的方式缓解城市交通压力, 这种方式取得了一定效果, 但不值得推广, 因为建设立交桥需要花费大量资金, 增加城市财政负担。另一方面, 在建设立交桥的过程中, 会影响这个路段的运行。在城市道路建设过程中, 可以科学管理交通组织, 优化车辆行驶能力。例如, 在城市交通运行中, 可以在交通拥堵路段划分单向行驶车道, 通过交通信号调控交通运行。可以加强交通预警, 拓宽交通信息流通渠道, 保持整个城市之间的交通信息流通。

2.3 制定城市交通管理规划

通过制定城市交通管理规划, 提升城市交通管理部门对城市交通的管理能力。

(1) 要立足城市当前发展情况, 规划未来城市发展道路。在规划中, 要以整个公路网为基础, 正确处理好道路、车辆与交通管理间的关系。要保证规划设计与城市未来整体规划相适应, 满足规划对交通管理的要求。

(2) 可持续发展原则。整个管理规划必须坚持“以人为本”的原则, 提升城市交通环境, 推动交通结构升级, 建立起与城市发展相适应的城市道路交通体系, 缓解交通压力, 提升安全行车性能。

3 结语

我国城市的交通压力正随着经济的发展而增大, 对政府而言任何错误的决定都会影响到未来城市的建设工作。本文以道路交通事故防治为起点, 对开展城市交通管理工作展开讨论, 不但有利于降低城市交通中事故发生概率, 也会提高城市交通管理规划能力。在具体实施过程中, 要充分考虑当地城市交通发展的实际情况, 只有实现规划、管理、建设三者的统一, 才能保证交通管理的科学性, 不断提高城市交通管理水平, 解决城市道路交通问题。

参考文献

[1]刘强, 陆化普, 张用波.我国道路交通事故特征分析及对策研究[J].中国安全科学报, 2011 (10) :22-25.

[2]刘东.城市道路交通管理规则[J].公安大学学报 (自然科学版) , 2012 (19) :135-1447.

篇4：预防道路交通事故目标责任书

关键词：交通事故成因预防措施

1 简述我国道路交通事故近况

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2004年全国共发生道路交通事故56.77万起，因道路交通事故死亡9.92万人，受伤45.18万人，直接经济损失27.7亿元。2004年全国特大恶性道路交通事故大幅上升，全国共发生一次死亡10人以上群死群伤的特大道路交通事故55起，造成852人死亡、877人受伤。2000年至2004年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。

2 道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

2.1 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运

输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。

2.2 车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50％左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

2.3 道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的

东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

2.4 环境因素 交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

3 预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

3.1 加强交通安全教育，减少道路交通违法行为 在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育和对全社会人员的安全教育做起。①对驾驶员的教育内容主要分为驾驶员定期学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。②对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；二是利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

3.2 加强车辆维护，提高汽车的安全性能 良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3.3 完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境 严格按照(GB5768-1999)《道路交通标志和标线》、(JTG B01-2003)《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。

4 结束语

篇5：预防道路交通事故责任书范本

一、学校、幼儿园加强对接送车驾驶员、跟车人员的管理，出车前对车辆性能进行检查，收车时对车辆进行查验，做好车载人员清点及车辆日常保养维护工作，维护校车配置设备齐全、有效。

二、学校、幼儿园每月对校车驾驶人进行一次安全教育，交警大队、教育办每学期不少于一次对接送车驾驶员举办交通安全知识ѧϰ教育，教育记录存入校车管理工作档案。

三、学校、幼儿园不使用已报废或接近报废不通过年检的车辆，不使用无牌无证、假牌假证、拼装车、报废车来接送学生、幼儿。

四、接送车按规定统一外观喷涂，安装GPS设备，不得在车窗粘贴字画及深色车膜，严格按核定载客量营运，不得超载滥载，不得随意改装加装。

五、学校、幼儿园加强对接送车驾驶员的交通安全教育，使用符合资质(具备相应准驾车型3年以上安全驾驶经历、最近3年内任一记分周期内没有累计记满12分记录、未发生过致人重伤以上且负有责任的交通事故)的司机，严防司机酒后、超速、疲劳驾车。对新聘用的校车驾驶人，必须先经教育部门、公安机关交通管理部门备案审核合格后，才能上岗。

六、按照规定定期检验车辆，及时换发校车标牌，确保车辆保险有效，不使用未经检验合格的车辆上路接送学生、幼儿。

七、严格规范校车驾驶人调度工作，确保校车驾驶人准驾车型符合驾驶车辆类别。

学校、幼儿园大岭山镇教育办大岭山镇交警大队负责人签名：

负责人签名：

负责人签名：

篇6：预防道路交通事故目标责任书

为规范安全驾驶行为，预防道路交通事故，最大限度减少事故伤亡，保障道路畅通，特制定本责任书：

一、目标责任

1、严格遵守国家道路交通安全法律法规，坚决执行园区及甲醇厂关于道路交通安全管理规章制度和工作要求；

2、车辆及驾驶员证件、手续齐全；

3、杜绝道路交通伤亡事故的发生；

4、及时检查和掌握车辆状况，确保行车安全。

二、检查、考核与表彰

1、禁止在厂区及办公区域违规停放车辆，违反一次处以50元罚款；

2、在园区及厂区驾车时必须证件齐全，无证或证件不齐全者一经查获处以1000元罚款，导致交通事故发生的视情节处以2000—5000元罚款，在园区以外因无证或证件不齐全引发交通事故的视情节处以1000—5000元罚款；

3、在园区及厂区道路驾车时必须接受保卫人员的检查，按要求出示相关证件，拒绝或不配合检查者处以200元罚款；

4、在园区及厂区道路驾车时必须按规定系好安全带，违返者处以50元罚款；

5、在园区及厂区道路酒后驾驶一经发现处以1000元罚款，扣留园区和厂区通行证，1个月内不得驾驶车辆，引发交通事故者处以2000-5000元罚款，在园区以外因酒驾引发交通事故的处以2000—5000元罚款；

6、在园区及厂区驾车时不得超员、超载、超速行驶，违反者处以200元罚款，凡因超员、超载、超速引发交通事故的处以1000—2000元罚款，在园区以外因超员、超载、超速引发交通事故的处以2000—5000元罚款；

7、在厂区不按规定路线驾车者处以100元罚款，引发交通事故的处以1000—2000元罚款；

8、在园区及厂区驾车时因其它因素发生交通事故的，处以1000—2000元罚款；

三、本责任书制定一份，由车间统一保存。

车间主任：驾驶员：

篇7：永丰镇道路交通安全目标责任书

目标管理责任书（2015年度）

考核单位： 永丰镇人民政府

负 责 人：

责任单位：

责 任 人：

签订时间：二〇一五年三月

永丰镇2015年道路交通安全工作

目标管理责任书

为加强全镇道路交通安全管理，落实道路交通安全监管职责，强化道路交通事故预防工作。根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国安全生产法》、《甘肃省道路交通安全条例》等法律法规和《甘肃省道路交通安全监管职责暂行办法》、《凉州区人民政府关于进一步加强和改进道路交通安全监管工作的意见》精神，制定本责任书。

一．按照“政府主导、村级主抓、综合治理、务求实效”的要求，将道路交通安全工作纳入各村和各单位重要议事日程，依法履行维护道路交通安全职责。主要负责人是本辖区道路交通安全监管工作的第一责任人。

二．各村、各单位必须积极配合镇农安办健全专业执法、安全监管、交通协管、交通志愿者、交通安全信息宣传员“五支队伍”的建设。

三．各村、各单位在现有人员中选配1名人员担任兼职交通安全员，交通安全员接受上级交通管理部门的监督指导，履行部分道路交通安全管理责任。

四．各村、各单位必须督促落实各自的管理职责，建立道路交通安全管理机制，实行综合治理。加大道路交通安全设施的建设、管理、维护力度。坚决防止发生一次死亡1人以上2人以下的道路交通事故和长时间、长距离交通拥堵，杜绝发生一次死亡3人以上的道理交通事故。

五．落实道路交通安全责任制，与各村民小组，学生家长、驾驶员签订道路交通安全目标管理责任书。

六．做好本村、本单位，车辆、驾驶人、道路交通安全状况的摸底、登记、报告等基础性工作和交通安全法律法规、常识的宣传、引导，开展农村道路交通安全日常管控工作。

七．利用节假日、庙会等，宣传道路交通安全法律、法规、规章和政策。开展交通安全无事故村的创建活动。开展辖区车辆所有人和驾驶人交通安全教育。

八．组织道路交通安全大检查，治理占道经营，消除安全隐患；坚决落实“违法车辆不上路，安全隐患不出村”，禁止低速载货汽车、三轮汽车、拖拉机、摩托车违法载人、骑乘摩托车不戴头盔，禁止无牌无证车辆上路行驶；积极配合上级部门做好道路交通事故应急救援。

九．建立各类机动车和驾驶人信息台帐及管理制度，尤其要继续加大对“五种车辆”的摸底排查和整治工作，切实做到底数清、情况明，要将摩托车、电动车的安全监管建立长效机制。轻便摩托车、两轮摩托车、三轮摩托车、低速载货汽车和拖拉机等车辆的管控率达到85%以上。

十．建立健全辖区校车的安全管理制度，把校车安全监管工作纳入重要议事日程，监督指导辖区各小学、幼儿园落实道路交通安全管理责任，制定和落实相关安全防范措施；指导督促各小学、幼儿园的交通安全隐患排查和治理工作。

篇8：浅谈如何预防和减少道路交通事故

为了更有效地预防和减少交通事故的发生, 笔者认为应采取以下对策:

1. 加强文明交通宣传教育

交通安全管理是一个社会问题, 必须通过深入、持久的舆论宣传, 增加全社会的交通安全意识, 才能使预防事故的工作形成广泛的群众基础。目前我国部分驾驶员素质不高, 法纪观念不强, 有规不依, 有章不循。因此, 只有通过加强交通安全宣传教育, 才能提高驾驶员的交通意识和职业道德。

作为一名汽车驾驶员, 只有对交通安全的重要性有足够的认识, 才能自觉的履行“安全第一、预防为主”。因此, 驾驶员必须养成良好的自觉遵章守法的习惯, 文明驾驶车辆, 不闯红灯, 中速行驶, 不开英雄车, 酒后不开车, 不开带病车。同时, 要加强对儿童和青少年的交通安全教育, 将交通安全作为生活常识列入中小学校的教学计划之中, 所以说, 深入持久地进行交通安全教育是预防和减少交通事故的关键。

2. 加强车辆的检查维护工作

人勤车况好, 人懒车抛锚。作为一名驾驶员, 只有检查维护好车辆, 才能安全行车, 创造更多的经济效益。因此, 不管工作多忙、多累, 都应认真检查车辆。出车前重点检查转向系、制动系及灯光、喇叭、刮水器、后视镜是否齐全有效, 传动系的螺栓是否松动, 做好车辆清洁工作, 做到心中有数。行车中应注意各仪表的工作状况, 察听有无异响, 发现异常现象立即停车, 查明原因, 及时排除故障。收车后及时总结一天的行车经历, 消除隐患, 做好第二天的行车准备, 使车辆始终保持良好的技术状况, 为安全行车打下良好基础。可见, 自觉地遵章守纪, 树立安全意识, 保持车况良好是预防和减少事故的关键。

3. 避免疲劳驾驶

交通事故统计分析表明, 驾驶员疲劳驾驶是造成交通死亡事故的重要原因之一。日本的事故统计揭示, 因疲劳产生的事故约占1%~1.5%。法国国家警察总署事故报告表明, 因疲劳瞌睡而发生车祸的, 占人身伤害事故的14.9%, 占死亡事故的20.6%。

首先, 在思想上要高度重视, 不可因为是老司机, 或行车多年无事故麻痹松懈;其次, 要休息好, 在出车之前, 尤其是晚上要睡眠充足, 保持旺盛的精力;再次, 调节注意力, 长时间行驶, 可喝水润口, 放一些节奏感强的音乐, 兴奋大脑, 消除疲劳, 尽量避开午休和深夜易引起瞌睡以及天刚刚亮时的视觉误差等, 以适应紧张而持久的驾驶活动。

篇9：浅析城市道路交通管理内容及目标

关键词：城市道路交通；管理规划；交通预测

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

一、道路交通管理规划基本内容

1.城市道路交通现状调查

了解城市道路交通现状，应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

2.现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

3.城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

4.城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

5.城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

二、交通需求建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

1.出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

2.交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间OD量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

三、城市交通发展的目标

问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

参考文献：

[1]庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路.交通工程通讯，2000（2）

[2]徐毅刚，道路交通事故处理新论，济南山东人民出版社，2005

[3]王小波.论道路交通事故责任的构成要件.《科技信息：科学·教研》，2007年26期

作者简介：

肖兵（1968年9月27日～），湖南醴陵，湖南汽车工程职业学院，研究方向：道路交通管理。

篇10：预防道路交通事故目标责任书

目标责任书

为了加强对全镇道路交通安全工作管理,确保全镇人民群众出行安全。根据《中华人民共和国道路交通法》等有关法律法规及相关道路交通安全的政策的要求，特签订此目标责任书。

一、各村是本村道路交通安全的责任主体，各村辖区内的乡（村）道、社道、户道、车辆管理实行辖区管理，由所在村负责，村主任为第一责任人。

二、各村需完善各类道路交通安全软件资料和道路车辆统计台帐，做到家底清楚。

三、各村必须建立道路交通应急求援抢险预案，成立道路交通安全领导机构，负责辖区内道路交通安全的组织领导。

四、各村必须每月排查治理一次道路交通安全隐患。对危险路段，桥梁能整治的要立即进行整治，不能立即整治的要设置醒目的警示标志，对通行有问题的要设置障碍，禁止人畜通行。

五、坚决打击“三无”车辆，严禁“三无”车辆上路行驶，并按镇安办通知要求督促到相关部门补办手续，并将安办通知发放到“三无”车辆户主手中，留存根备查。

六、积极宣传道路交通安全的有关法律法规、政策，做到家喻户晓，人人皆知，并书写永久性道路交通安全标语3幅。

七、严禁农用车，拖拉机载客，严禁摩托车载客。

八、严禁客运车辆超速，超载，积极制止客运车辆和摩托车的违法违规行为。

九、积极按要求报送道路交通安全的有关资料，积极参加各级道路交通安全的有关会议。

十、各村村主任为各村道路交通安全管理人员，负责各村道路交通安全的管理。

十一、随时提供有关道路交通安全隐患并整改，随时举报打击道路交通安全的违法违规行为。

十二、各村必须协助道路交通安全主管部门处理道路交通安全事故和提供道路交通安全案件的线索。

十三、协助开展好道路交通安全“五进”工作，落实好辖区内的“创安”工作。

十四、维护好辖区交通秩序，纠正、制止、报告各类交通违法行为，协助做好交通事故的伤员抢救和现场保护工作协助疏导指挥道路交通。

篇11：预防道路交通事故目标责任书

责

任

书

XX镇人民政府 二0一五年一月

XX镇2015年农村道路交通安全目标管理

责任书

为切实加强全镇农村道路交通安全管理工作，坚决杜绝重特大道路交通安全事故的发生，遏制一般道路交通安全事故的发生，保护人民生命财产安全，确保全镇道路交通安全、有序和畅通，依据《云南省农村道路交通安全责任制规定（试行）》、《道路交通事故联合约谈制度（试行）》有关规范，制定本责任书。

一、指导思想

以党的十八大精神为指导，以预防和减少特重大交通事故为核心，以解决影响和制约道路交通安全的机制性、基础性、根本性问题为重点，以深入开展“平安畅通县区”、“县乡平安出行”创建活动为载体，认真贯彻落实国务院、省市部署要求，主动更新理念，积极创新机制，严格责任落实，筑牢农村地区道路交通安全防控网络，强化动静态监管，稳步推进农村客运市场健康发展，为促进经济社会又好又快发展和构建平安和谐xx创造更加安全、有序、畅通的道路交通环境。

二、总体目标

将道路交通安全工作纳入社会经济发展纲要。全面加强道路交通安全管理基础工作，农村道路交通安全管理基础工作，农村道路交通安全管理基础工作得到进一步强化，农村道路交通安全社会防范体系得到进一步完善，农村道路交通安全防控网络建设有新突破。全面实施镇领导包面、部门包村、干警干部职工包组、村干部包户、村民小组长包驾驶人的“五包干”道路交通安全责任制；全面推行“四级包保”责任制，并做到与乡（镇）辖区每一名车主、每一名机动车驾驶人签订《道路交通安全责任书》，与每一家户主签订《道路交通安全承诺书》。各乡（镇）派出所认真贯彻落实省公安厅下发的《公安派出所全面参与道路交通安全管理暂行办法》，切实履行职责，加强基层交通管控力量，进一步完善全县道路交通安全监管网络，努力形成群众积极参与、社会广泛支持的社会监督制约机制。各种严重道路交通违法行为和安全隐患得到有效整治，实现万车死亡率同比下降，万车死亡率接近或低于安全平均数，有效遏制特大道路交通事故，力争不发生一次死亡10人以上道路交通事故，年度道路交通死亡事故保持平稳态势。

三、责任人

各村村主任是本辖区道路交通安全第一责任人，分管交通协管员是直接责任人。镇预防道路交通事故领导小组成员、单位领导是包保责任人，负责督促、指导包保村完成责任目标。

四、责任目标

（一）力争辖区内无一次死亡3人以上（含3人）的道路交通事故（含路外事故）；严格控制客运车辆、无牌、无证车辆和货车、低速汽车、拖拉机违法载人的死亡事故；摩托车死亡事故率与上年同期相比明显下降；年内不被上级问责。

（二）领导和督促所属有关职能部门认真贯彻执行道路交通安全管理法律、法规、规章、规范性文件和决定，研究解决辖区内道路交通安全的最大问题，全年召开道路交通安全专项会议不少于四次，建立道路交通安全工作部门联席会议制度，加强预防道路交通事故联动机制。进一步贯彻落实“五整顿”、“三加强”工作，切实加强道路交通事故预防和道路交通安全专项整治工作，努力完成预防道路交通事故目标任务，有效遏制群死群伤特大道路交通事故的发生。

（三）认真落实省、市、县关于进一步加强农村道路交通安全工作的要求、任务分解以及推广丘北经验工作。组织制定本辖区内全面加强道路交通安全管理的有规定、实施细则和年度道路交通安全目标，要将辖区内低速载货汽车、拖拉机等车辆管理纳入本乡（镇）安全管理范畴，对车辆和驾驶人要建立领导干部与村委会（社区）挂钩联系制度，分片包干，把各类机动车和驾驶人按属地分配给乡（镇）、村组干部和工作人员负责联系，实行“一帮一”监管，与车主（驾驶人）签订交通安全责任书，按规定时间对联系对象进行宣传教育，监督其规范使用并及时进行登记、检验。要建立“一车一档”管理制度，全面落实对车辆和的资质审查，由各乡（镇）和村委会对每辆机动车、每一位驾驶人建立详细的管理档案和台账。各部门要有兼职协管员负责道路交通安全管理工作，建立本单位公用、私用车辆及驾驶人管理台账，制定完善相应的交通安全管理制度和措施，全面建立道路交通安全管理社会防控网络。

（四）按照“平安畅通县（区）”创建工作要求，深化交通安全宣传“五进”工作，有力促进预防道路交通事故各项措施贯彻落实。组织开展“交通安全社区”、“道路安全学校”“交通安全村社”“交通安全单位”创建活动，在推进交通安全社会化进程的同时，全年至少组织两次全民交通安全宣传教育活动，并将交通安全宣传教育纳入学校、职业和社会教育的内容。

（五）突出重点，狠抓细节。重点防控交通事故比较集中和突出的区域；有效整治重点公路、公路危险路段道路交通安全隐患；紧紧锁定客运车辆、低速载货汽车、拖拉机、摩托车等重点管控车辆，加强道路交通事故高发时段管控；强化重点人群的管理教育，努力遏制特大道路交通事故的发生。

（六）继续加大对极易引发道路交通事故的严重交通违法行为整治力度，辖区内交通秩序良好，重点交通违法现象明显减少，基本杜绝无牌车、无证驾车和乱停乱放现象，有效遏制酒后驾车现象。有效整治拖拉机、低速载货汽车和其他车辆违法载人及非法从事客运现象。沿路摆摊设点，以路为市现象得到根治，公路、城区道路秩序良好、安全畅通。

（七）把客运企业（含经营客运的私车车主）纳入重点管理，签订责任状，辖区内的客运车辆及驾驶人台账健全、底数清、情况明，规章制度健全，管理扎实有效，措施到位。做到重点客运单位、重点驾驶人得到有效监管。非法客运得到有效整治。

（八）督促和检查有关职能部门做好道路交通安全管理工作，积极改善道路交通条件，落实安全措施，消除重大隐患。

（九）加强督促检查和责任追究工作。年内组织道路交通安全检查活动不少于四次，组织有关人员在赶集日、重大活动、传统节庆和婚丧嫁娶集中时段、地点，劝说群众不乘坐拖拉机、低速载货汽车等安全无保障车辆，劝说驾驶人遵守交通法规。有效整治拖拉机、低速汽车、货车和其他车辆违法载客及非法从事客运的现象，按照“四不放过”的原则，认真落实责任追究制度，对因失职、渎职、失管、失控发生低速汽车、拖拉机重特大道路交通事故的，严格按照责任追究制度和责任倒查制度追究有关单位、有关人员的责任。

（十）制定道路突发事件处置预案，组织有关单位妥善做好辖区内发生的群死群伤特大道路交通事故的现场处置、抢救和善后处理等工作，按要求及时上报有关情况。

五、考核和奖惩

年终考核纳入镇人民政府综合考核，考核为优秀的村进行表彰奖励。考核为不合格的村及镇预防道路交通事故领导小组成员包保单位，由镇人民政府通报批评，并责令其限期整改。有失职、渎职行为的追究相关责任人的党纪、政纪责任。

六、其他事项

（一）责任书的考核评分标准由镇办公室另行制定下发。

（二）本责任书执行期自2015年1月1日起至2015年12月31日止。

（三）本责任书一式二份，镇人民政府、各村委会一份。

（四）本责任书由镇办公室负责解释。

XX镇人民政府（签章）责任人签字：

篇12：预防道路交通事故目标责任书

为进一步加强学生道路交通安全教育，杜绝各类道路交通安全事故，为实现

学校共育、创设良好的育人环境，特与学生家长签订下列道路交通安全责任书：

1、学生应遵守各类交通安全和学校各类规章制度。

2、大力倡导学生徒步上放学，学生不得在公路上追逐、嬉戏、打闹。公路

上行走应单行靠右行，不走铁路和高速公路，不在候车地点玩耍、打闹。

3、学生主动避让车辆，不搭乘无号牌车、农用车、货运车、三轮车和“摩的”等违法载客车辆。

4、严禁学生骑摩托车上、放学，未满12周岁学生不得骑自行车。

5、上放学路程较远、路况较差或遇暴风雨、冰冻、大雾等恶劣天气时应有

监护人陪同。

6、双休日、节假日期间应较远学生不得到校玩耍；学生外出时应有监护人

陪同。

7、学生应遵循现场明确的提示、告示、远离隐患，加强自我保护意识。

附：学校上学、放学时间安排如下：

上午8:00—11：40

下午2:30—5：00

凯里市第十二小学（盖章）班级：班主任（签名）

篇13：预防道路交通事故目标责任书

1 道路交通事故分析

交通事故在我国已成为危害人民生命财产安全的社会公害,其对人类生存与发展最直接的危害是导致人员伤亡和财产损失,更大的危害性则是交通事故的频繁发生会阻碍经济的发展,降低人民的生活质量,进而影响到社会的安定。

众所周知,交通事故的发生是人、车、道路、环境、管理等几个方面耦合失调而发生的不幸事件。只有详细地分析交通事故的诱因,采取有效措施对交通事故的发生进行预测和控制。为此,笔者将从人、车、道路、交通环境等4个方面对年末道路交通事故高发的诱因进行分析。

1.1人的因素

人是道路交通系统中决定性的因素。参与交通的人,有机动车驾驶人、步行人、骑自行车的人、乘车人及其他非机动车驾驶员。人的交通行为正确与否,直接决定了交通安全的状况。据六盘水市公安局交警支队的数据:2006年11月份,在全部交通事故中,因驾驶员违法操作发生的事故占全部交通事故总数的87.50%,造成的死亡人数是全部事故死亡人数的90.00%。

1)生理因素。

秋冬季节气候变化复杂,早、中、晚室内外温度和湿度相差较大,极易使人伤风感冒,还会引起扁桃体炎、气管炎和肺炎等。另外,由于冬季日照时间渐短、气温降低,导致易患者体温调节中枢功能失调,使生命活动处于不兴奋状态,这样容易导致交通参与者产生困倦之感,影响在交通中的注意力。如果驾驶人身体不适,常常犯困,势必会影响到正常、安全的驾驶,所以年末道路交通事故高发与驾驶人在这个时候的身体健康息息相关。

2)心理因素。

气候对人类心理也会产生重要的影响。经临床观察,入秋后抑郁症的门诊量显著增加,这与气温不定、花木凋零、草枯叶落,使一些人心中产生凄凉、苦闷、垂暮之感有关。另外,秋天气候干燥,容易引起人们的烦躁心理,使人们感到焦虑、易怒、心不在焉、精神不集中、注意力分散等。这些心理和情绪给道路交通的参与者带来了一定程度上的安全威胁,易产生交通安全隐患。如,司机有可能因为心理不舒服,开车时不注意来往的车辆行人,甚至用超速驾驶来宣泄心理的烦躁;而行人也可能因为烦躁,难以控制自我,引发闯红灯或不注意避让过往车辆,这些都是产生交通事故的致命要害。另外,冬季昼短夜长,行人在下班或放学时看到天色渐暗都有匆忙赶着回家的着急心态,因此在傍晚交通高峰期时易发生因赶路而引起的交通事故。

1.2车的因素

在交通活动中,车是为人服务的,但是机动车的速度快、载质量大,如果其本身的安全性能不足或驾驶人操作不当,可能成为危及交通安全的主要因素。

1)上路机动车数量增大。

降价调整是每年岁末车市的最大特征。为了更低廉的价格,为了在春节能用上车,私家车的数量在年末会明显增多。另外,年末开始进入全年客、货运输高峰期,公路客、货运量明显增多,国、省道交通压力进一步增大。上路机动车的数量增多,除了给交通造成拥挤外,还造成交通事故发生概率提高。

2)车辆安全性能降低。

由于冬季气温寒冷,机油的粘度越大,发动机阻力也越大,因此冬季对汽车的润滑要求较高。另外与制动系统相关的轮胎的保养也相当重要,因为橡胶、金属、塑料等材料在低温下容易变硬、变脆,与其它季节相比易于漏气、扎胎。再加上路面湿滑、坑坑洼洼,轮胎与地面的摩擦系数大大降低,车辆的操控系统也相应变沉,行驶中路感减弱,如果操作不当,可能使车辆发生侧滑或惯性追尾。

3)超限、超载。

有些生产经营单位为了能够在年末完成全年的生产任务,超能力、赶进度、突击生产现象增多,交通运输企业超载、超限、超负荷运行现象也容易出现反弹,国、省道交通压力进一步增大。而超载的直接后果是车辆综合技术状况恶化,导致转向沉重,制动效果降低甚至丧失,极易造成群死群伤的重特大事故。

1.3道路的因素

道路因素对交通安全的影响主要是其将影响到驾驶人获取道路信息的能力,不合理的道路设计将弱化驾驶员对信息的获取能力,进而增加了人为失误的可能性,进而使道路交通系统的安全功能将低。

1)道路条件差。

秋冬季节更替,雨雪雾天气增多,地面上存留的水、雪在低温下易大面积结冰,公路摩擦系数减小。这时候驾车出行时除系好安全带外,还要打开雾灯,尽量放慢车速,与前方车辆保持适当距离,否则,如遇车辆快速行驶、制动不良或是急拐弯等均易引发意外事故,在高速公路上易发生尾随相撞事故,在山区道路上易发生翻坠车事故。

2)新建、改建路投入使用。

12月许多新建、改建的道路都会竣工通车,投入使用,这些道路尚未经过大流量交通的考验,一些安全设施上的隐患还没有被发现,加之驾驶人员不熟悉路况,也容易发生交通事故。

1.4交通环境的因素

环境因素涉及昼夜、阴晴、雨、雪、雾、风、温度和气压等因素,这些因素不仅对汽车工况,特别是发动机工况产生很大的影响,还会恶化驾驶员的工作条件、影响其获取正确信息的能力、降低路面的抗滑能力,从而影响到行车安全。

1)气候。

冬季在沿海地市大雾多发,对路面行车安全构成极大威胁。因为雾天的关系,当一起事故发生后,若不能及时挪开和排除障碍,后面驶入雾区的车辆因减速不及或未与前车保持足够安全距离,往往很难逃脱与前车追尾和被它车追尾的厄运。因此年末的追尾事故多发。

2)光线。

进入冬季,昼短夜长,夜间开车有很多不利因素,其中光线不足,目标不清晰,难以辨明就是一个很不利的因素。虽然有前大灯照明,但是会车时对面汽车的光线经常让人睁不开眼睛;另外后面车的车灯照在己车的后视镜上也会引起眩目。

3)视线。

众所周知,冬季时常出现的雪雾天气,会对行车时的视线造成障碍。另外,年末晴好天气较多,空气干燥,前车急速驶过时可能把路面上堆积的尘土卷起,影响到后车驾驶员的视线。进入冬季后,道路两旁的绿化枯死,不仅可能突然掉落,砸到车辆行人,还会让驾驶人的产生视觉疲劳。这些都可能成为年末道路交通事故频发的致因所在。

2 防治道路交通事故对策

2.1广泛宣传

深入开展交通安全宣传“五进”活动,多渠道深化交通安全宣传教育活动,切实提高交通安全宣传的针对性和实效性,大力强化广大交通参与者的交通安全意识和守法意识。

1)充分利用安全文明村、社区、安全学校、驾驶员协会等基层安全宣传组织的传带作用,采取巡回广播、张贴标语、上安全课、发放宣传材料等多种形式,大力宣传预防交通事故的重要性,使广大群众和驾驶员熟知各种安全常识和应急措施,通过不间断的宣传,营造浓厚的舆论氛围,从而时刻提醒交通参与者注意交通安全,使安全宣传工作更普遍、更深入。

2)加强与报刊社、电视台、电台、网络等新闻媒体的联系沟通,定期宣传交通法规知识和交通管理工作动态,普及交通法规和交通安全知识,深入报道典型的道路交通事故案例。通过不间断的交通安全宣传教育,不断加强和提高广大群众交通法制观念和遵法守规的自觉性。

2.2严管源头

年末是客运的高峰时段,客运交通往往容易发生重特大道路交通事故和群死群伤的恶性交通事故。因此,各级交警部门要主动联系交通运输部门,加强部门之间的配合,严把车辆检测关。车辆检测是车辆安全管理的重要措施,对检测不合格的车辆必须全面整顿,直到所有技术参数均达到合格标准,方可通过检审。抓好对客运企业和客运车辆的清理整顿,不把不合格的车辆放出站,不让超载的车辆上路,不让有安全隐患的驾驶员上车。

公安、交通、运管、运输企业等相关部门要各尽其责,上路执法,严格执行《道路交通安全法》,对客运车辆超员、农用车载客等违法行为严管重罚,并持之以恒;同时,还要严把“安检关”,严把客运车辆出站关。

2.3 深入整治

能否做好年末道路交通事故预防工作,路面执法是关键,因此,一定要按照“五整顿”、“三加强”的要求,把整顿路面行车秩序作为预防道路交通事故的重要平台。

结合事故统计分析,继续全面排查新的需要整治的事故多发、易发点段和急需改造的可能导致坠车造成群死群伤重特大交通事故的临水、临崖等凶险路段。拟定辖区事故多发点段和隐患点段,提出防范事故、消除隐患的书面建议,及时上报给当地政府解决处理。

按照“定时间、定路段、定责任、定奖惩”的原则,科学合理安排警力,分析调研找出特点规律,加强夜间巡逻力度、查处酒后驾车、疲劳驾车、违法停车等重点违法行为,找准预防工作的切入点,增强巡逻防控的针对性,克服事故预防工作的被动性、应付性、盲目性,把预防重特大道路交通事故工作真正做细、做实、做好。

3 结 论

交通事故的隐患来自人、车、路、环境等方面,所以,在交通安全这个复杂的大系统中,要确保系统的安全功能得以正常的发挥,就必须正确处理好各个因素之间的关系,使系统的安全功能达到最优,确保道路交通系统发展的可持续性,走可持续发展的道路。

参考文献

[1]刘志强,王文锦,李亚强,等.论道路交通安全环境[J].中国安全科学学报,2002,12(4):27-30.

[2]RuneElvik&TrulsVaa.Thehandbookofroadsafetymeasures[M].Norway:Elsevier,2004.

[3]秦殿发,王光德.道路与交通环境[M].北京:中国人民公安大学出版社,1990.

[4]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003.

篇14：预防道路交通事故目标责任书

关键词：责任主体；责任归属；承担方式

一般而言，在道路交通事故损害赔偿诉讼中，存在两类诉讼主体，即作为损害赔偿索赔主体的原告和作为损害赔偿责任主体(以下简称“责任主体”)的被告。对于索赔主体，理论上和司法实务中的认识比较一致，即在道路交通事故赔偿中，受到人身伤害致伤或死亡及财产损害的人是索赔主体。对于责任主体，则在主体的确定、责任的归属、承担责任的方式等方面存在诸多问题，理论上认识不统一，司法实务上比较混乱。本文特对此略呈管见。

一、确定责任主体的理论依据

从国外的学说来看，通常是通过运行支配权和运行利益享有两个方面(俗称“二元论”)来确定交通事故的赔偿责任主体。所谓运行支配权，指通常可以在事实上支配管理机动车运行的权利；所谓运行利益，一般认为仅限于因运行本身而生的利益。换言之，某人是否属于道路交通事故的赔偿主体，要从其是否对该机动车的运行在事实上有支配管理的地位以及是否从该机动车的运行中获了利益两方面加以判断。进一步说，某人是否属于赔偿主体，是依该人与机动车之间是否有运行支配与运行利益的关联性予以确定。其理由主要有：(1)机动车是一种高速运输工具，其运行属于高度危险作业，不可避免会给社会造成较大危害，理应要求对危险源有支配权的人承担相应的民事责任。(2)确定危险物的支配者和危险活动的经营者承担责任，有利于最大限度地防止和减少危险的发生。(3)根据“获得利益的人负担危险”的原则，让高度危险作业中受益的人承担赔偿责任，符合公平、正义的法律理念。(4)危险源的支配者往往能够通过将赔偿损失摊入成本、参加保险等形式，将危险损失分散给社会，由其担责不会增加其负担。

我国虽然颁行了《交通安全法》，但是处理道路交通事故的赔偿问题还是主要以国务院于1991年制定颁布的《道路交通事故处理办法》(以下简称办法)作为依据。但是该《办法》也没有对道路交通事故的责任主体作出规定。从最高法院的有关司法解释来看，实质上是采用运行支配与运行利益理论来确定赔偿责任主体。如最高法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担赔偿责任的请示》中批复：“连续购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的营运，也不能从该车的营运中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连续购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。”该解释明确地规定了从运行支配权与运行利益的角度来确定未办理过户手续时发生交通事故的赔偿主体。此外，最高法院在《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任》的批复中“被盗机动车的所有人不承担赔偿责任”的规定，以及最高法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》等，均遵循了运行支配权与运行利益享有的处理思路。

二、各类责任主体的诉讼地位

(一)机动车所有人的诉讼地位

根据现行《办法》等法律法规的规定，在处理道路交通事故赔偿案件中，只要确认了机动车一方的民事责任，则机动车所有人的民事责任是很难被免除的。尽管《办法》第31条将承担赔偿责任的主体定位于“交通事故责任者”。但也正是由于该条“负责垫付”的规定，在司法实践中便出现了许多机动车所有人实际承担了本应由“交通事故责任者”承担赔偿责任的情况。虽然这有利于保护受害人的权利，但同时也使得许多机动车所有人的权利得不到应有的法律保障，进而也实际被推向受害人的地位。另外，《办法》中的“交通事故责任”概念，依国务院法制局政法司和公安部交通管理局所作的解释，是指交通事故责任者承担法律责任的“依据”，但它本身并不是法律责任。《办法》中的“交通事故责任”，实际上是指在确定损害赔偿范围时所参考的因素。综上，我国现有关于机动车道路交通事故赔偿民事责任的法律规定还不够完善，《办法》中“责任”一词与法律责任又相混淆，其结果必然在司法实践中造成混乱。因此，需要对与处理交通事故相关的法律予以修改，以便正确确定机动车道路交通事故的责任主体。笔者认为，确定机动车所有人是否应为道路交通事故赔偿责任的责任主体，不应主要取决于其是否为机动车的所有人，而应主要取决于机动车运行支配与运行利益的归属，这是确定机动车所有人是否应承担损害赔偿责任的基本原则。

严格而言，认定责任主体的依据只能是运行支配权的归属，因支配足以决定一切，况且特殊情况下利益归属与支配权人是分离的。笔者认为，由于道路交通事故案件的复杂性，决定了确定机动车所有人是否为责任主体，不能简单地适用“运行支配”或“运行利益”标准。首先，在民事诉讼中只要受害人提出被告为机动车所有人即可，然后由被告反证，如不能反证或反证不成立，就可认定其为赔偿责任人。其次，对机动车所有人反证的审查，既要考虑运行支配因素，也要考虑运行利益因素；既要考虑一般情况，也要考虑特定情况，只有这样才可能正确确定责任主体。

(二)车辆所有人承担责任的前提下肇事驾驶员的诉讼地位

与一般侵权纠纷不同的是，机动车道路交通事故赔偿案件，往往和法人责任、雇主责任等特殊责任承担形式相关联。因此，肇事驾驶员是否应作为被告合并审理，在审判实践中一直争论较大。有人提出，作为被公安机关认定负有事故责任的驾驶员，一般都有疏忽或过于自信的过错，从有利于民事责任的分担及纠纷的解决出发，应将驾驶员作为直接过错者列为被告合并审理。笔者认为，不应笼统地认为只要驾驶员被公安机关认定有事故责任，就将驾驶员作为共同诉讼中的被告或第三人合并审理，而应当根据案件的不同情况分别对待：

1、如果驾驶员与所有人存在合伙、联营、承包、租赁、挂靠等法律关系，且双方均是机动车运行支配和运行利益的归属人，应把驾驶员与所有人一起列为共同被告合并审理，判决由他们承担连带赔偿责任。

2、如果驾驶员为所有人履行职务，驾驶员与所有人是代理与被代理的关系，加之机动车运行支配与运行利益均归属于所有人，因此，机动车道路交通事故对外产生的民事责任，理应由作为被代理人一方的所有人承担，而不应将作为代理人一方的驾驶员列为被告或第三人合并审理。至于驾驶员有重大过失，所有人依法有权向驾驶员追偿的，则属于另一法律关系，应另案处理。

3、如果驾驶员对道路交通事故负有赔偿责任，

在机动车所有人承担垫付责任的情况下，必须将驾驶员列为共同被告合并审理。审理此类案件的目的，主要是审查确定驾驶员的民事赔偿责任，同时，应审查确定机动车所有人与驾驶员的关系及机动车所有人的垫付责任。

三、几种特殊情况下责任主体的确定

如上所述，最高法院实质上已经采取了关于运行支配权与运行利益享有理论来确定交通事故的民事赔偿主体。笔者认为，对于几种特殊情况下损害赔偿主体的确定，也适用该原则来处理，具体如下：

(一)车辆未过户情形下的责任主体

由于立法不明确，这是审判实践中常见而长期分歧意见又大的复杂问题。以前占主流的观点认为，车辆买卖是要式法律行为，未登记过户的车辆买卖行为，合同未生效，车辆所有权没有转移，因而车辆买卖未能过户而发生交通事故的，登记车主应承担赔偿责任。同时，公安部交管局《关于车辆转卖未办理过户发生事故经济赔偿问题的批复》也认为，车辆所有权的转移应经过车辆管理市场并由所有人或车辆所属单位及时办理过户手续，否则交易视为无效，发生事故后事故责任者或者车辆所有人或者所属单位负责损害赔偿。实践中通行的做法是判决登记车主承担连带赔偿责任。

现在多数人逐步改变了过去的看法，较一致认为，车辆买卖为动产买卖，根据民法通则第72条和合同法的规定，对于动产买卖，如无法律的特别规定和当事人另有约定的，其财产所有权从交付即车辆转移占有时发生转移。而法律法规对车辆买卖并无明文规定必需以登记过户作为交付。车辆买卖未过户，违反的是行政管理规章，与驾车致人损害之间没有因果关系。因此，车辆买卖虽未办理过户手续，但只要买卖车辆已经实际交付，且双方无特别约定的，登记车主便不再承担赔偿责任。2002年最高法院《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担赔偿责任的请示》中的批复，明确地规定了未办理过户手续时原登记车主不应承担责任，从而解决了实践中此问题引发的长期争议。

(二)车辆承包、发包情形下的责任主体

车辆所有人将车辆发包给个人或企业运输经营，由承包者向发包者依承包合同交纳承包费。这意味着承包人取得了对车辆的控制、使用权，从而具有了一定的运行支配权和利益，因此应承担赔偿责任。同时发包方因收取承包费用即运行利益，对车辆运行具有监督、管理职责，仍享有了一定的运行支配权和利益，故应由承包人承担赔偿责任，发包人承担连带责任。

在转承包情形下，车辆所有人在承包的整个期间内一直享有一定的运行支配权和利益，所以应承担车辆发生交通事故的损害赔偿责任。中间承包人在其承包期间虽也具有一定的运行支配权和利益，但其将车辆转包给下一手后，便失去了对车辆占有、支配、收益的权利。所以应由车辆所有人和事故发生时的实际承包人共同承担连带损害赔偿责任，其余的中间承包人不承担责任。

(三)出租、出借情况下的责任主体

车辆所有人将其所有的车辆出租或出借给他人使用，一般都是基于某种利益或信任关系。由于车辆所有人对承租人、借用人有选择、监督的义务，是运行支配者，享有运行利益(即使出借是无偿的，但因出借而获得精神上的满足、人际关系的和谐等也为运行利益)，发生事故时，应由承租人、借用人承担赔偿责任，车辆所有人承担连带责任。

(四)擅自驾驶情形下的责任主体

一般按是否存在雇佣关系可分为两种情形，一种是存在雇佣关系的擅自驾驶，另一种是不存在雇佣关系的其他人擅自驾驶他人车辆。对于前者，车辆所有人对司机有选任、监督的义务，驾驶人员未经所有人同意而为私利即享有运行利益，车辆控制权与运行利益二者不一致，因此应由司机负赔偿责任，车主承担垫付责任；对于后者，因车主的支配权因非正常因素而中断，车主并不享有支配权与运行利益，故不应承担责任。

(五)挂靠情况下的责任主体

当前机动车辆挂靠的情形较为普遍。所谓挂靠，就是指两个分别独立的民事主体，为了服从当地交通运输管理的要求或争取营运中的优惠条件，一方将自己出资购买的机动车辆记名于另一个具有运输经营权的企业名下，以该企业名义进行运输经营的行为。无论采用强制或自愿哪一种挂靠方式，损害赔偿的责任主体仍应以车辆运行支配权和运行利益归属作为确认的依据。若被挂靠单位对挂靠者进行了管理并收取了一定的管理费用，便可认为挂靠者与被挂靠单位都具有一定的车辆运行支配权和运行利益，应由双方共同承担车辆发生交通事故的连带损害赔偿责任；若被挂靠单位并未收取管理费，或虽收取了一些费用，但这些费用从性质上说只是对挂靠者提供便利服务而收取的服务费用(如车辆检验手续费、停车场地租用费等)，被挂靠单位不具有车辆运行支配权和运行利益，故不应成为赔偿责任主体。

(六)车辆送交修理或保管期间的责任主体

此时，车辆所有人将车辆的占有控制权转移到修理人或保管人手里，从而丧失了对车辆的实际控制，并且其交出的并不是运行权，并没有允许修理人或保管人使用。修理厂或保管人实际上已取得运行支配权，若修理厂在试车或使用车辆过程中发生事故的，应由修理厂承担责任，车辆所有人不承担责任。车辆送交他人保管亦应如此。

(七)客运合同违约与交通事故损害赔偿竞合情形下的责任主体

在客运中发生道路交通事故时，搭乘者是依合同违约提出民事赔偿请求，还是依侵权提出请求?目前，在我国有关道路交通事故的立法与实践中，也没有区分侵权责任与合同违约责任，而统一作道路交通事故损害赔偿处理，适用特别侵权行为法而无合同法适用余地。我国民法学界多数人也持交通侵权损害责任吸收客运违约责任这种观点。这种做法的优点在于减少了法院在援引法律、确立责任等方面的麻烦，但是，在某些情况下也不利于保护受害者的利益。根据《合同法》第123条和《消费者权益保护法》第11条规定，笔者认为，因道路交通事故引起损害赔偿的案件，既包括侵权行为之债，也包括合同之债。如果机动车一方因违约致使接受有偿服务的乘客受到损害，受害人应享有充分的请求选择权，以保障受害人合法权益能够得到最大程度的实现。目前司法实践中，许多只适用侵权行为法而排除其他法律适用的做法是不妥的。受害人既可以承运人没有安全及时将自己送至目的地为由，提出违约之诉；又可以人身财产受到侵害为由，提出侵权之诉。由于两类竞合的举证责任、义务内容、责任构成、责任形式等不同，因此受害人选择不同之诉，责任主体也会有所不同。若受害人提起侵权之诉，赔偿责任主体便应按上面提到车辆支配权和利益归属“二元说”确定；若受害人选择违约之诉，根据合同法第302条的规定，则只应以承运人作为赔偿的责任主体。

需注意的是，机动车发生道路交通事故致搭乘

者损害时，机动车一方的民事责任大小因搭乘者是有偿或无偿搭乘而有所不同。如果是有偿搭乘，机动车一方无疑应当依合同约定对搭乘者承担损害赔偿责任；如果是无偿搭乘，也让其承担全部损害赔偿责任明显有违公平理念，但也不应认为搭乘者甘愿承担生命与财产上的风险，并作为机动车一方免责的依据。关于对无偿搭乘者的赔偿，笔者同意这样一种观点，即在一般情况下，搭乘者应作为一般受害人得到赔偿，由法院斟酌具体情形，减少责任人的赔偿，但最少不得少于一般受害人的二分之一。但是，无论是有偿搭乘还是无偿搭乘，根据《中华人民共和国合同法》第302条的规定，只要机动车一方能够证明事故是搭乘者故意或者重大过失造成的，便可以免除机动车一方的民事责任。

四、责任主体承担责任的方式

在机动车一方应当承担民事责任的前提下，我们还要根据运行支配和运行利益的归属来确定肇事机动车所有人是否应承担责任。在现实生活中，由于与机动车有关的主体(机动车驾驶员、机动车驾驶员所在单位、机动车所有人等)之间存在极为复杂的关系，机动车所有人作为责任主体，其所应承担的责任形式也是不同的。

(一)独立责任

如果机动车所有人与机动车驾驶员是同一个人，在这种情况下，机动车所有人既是机动车运行的直接支配者、运行利益的直接享有者，同时，也是造成道路交通事故的直接行为人，因交通事故侵权给他人造成的人身及财产损害，由机动车所有人独立承担民事赔偿责任，对此是没有争议的。

(二)连带责任

这是司法实践中遇到的更多比较难处理的情况。目前有的应当确定为连带责任的没有确定，有的不应确定为连带责任的，比如应确定为垫付责任的，却确定为连带责任。这不但损害了司法裁判的权威，也必然损害相关当事人的合法权益。

民法通则第130条规定，“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”可见，“共同侵权”是责任主体承担连带责任的前提条件。具体到机动车道路交通事故赔偿案件，在确定了机动车一方已为责任主体的情况下，是否确定机动车所有人应承担连带赔偿责任，首先应当审查肇事机动车的运行支配与运行利益是否归属于机动车所有人。机动车所有人无论处于何种法律关系中，比如合伙、联营、挂靠、借用、租赁，只要机动车所有人是机动车运行的控制者和获益者，则机动车所有人就应当承担连带赔偿责任，即使双方在合同中明确约定机动车所有人对交通事故损害不承担赔偿责任，也不能因此限制受害人向机动车所有人追偿的权利。

(三)替代责任

当机动车所有人与机动车驾驶员相分离，并且机动车驾驶员是在为机动车所有人履行职务过程中造成交通事故致人损害的，机动车所有人应承担替代司机的责任。这是因为机动车所有人不仅对驾驶员具有选任和监督的义务，而且对机动车的运行还享有控制权，运行利益也归属于机动车所有人这一特点，《办法》第31条才作出了“机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任”的规定。另外，根据民法通则第43条及第121条规定的精神，我们也有理由认为，机动车驾驶员在执行职务时造成交通事故，应当由机动车所有人承担替代责任。

(四)垫付责任

垫付责任的承担，发生于驾驶员在非执行职务过程中造成交通事故致人损害，而驾驶员又暂时无力赔偿的情况。《办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。”虽然设立垫付责任制度的立法初衷，是为了保障受害人权利的实现，但是，垫付责任制度也明显存在着如下缺陷：

首先，对垫付的性质规定的不明确。从对上述31条条款的分析，可以认为负责垫付的驾驶员所在单位或者机动车的所有人并不应该是损害赔偿责任主体。那么垫付的法律性质是什么，是否属一种新的民事责任?其归责原则是什么，是否具有强制执行力?从条文上看，办法的制定者采用的是“负责垫付”，而回避了“承担垫付责任”的表述方式，似乎其不认为是一种民事责任。假若垫付是一种法律责任，承担该责任的理由是什么?是违约、侵权还是其它什么?其与连带责任有无区别?其免责条件有哪些?这些均没有相应的规定，也难以从法理上去进行理解。

其次，违背民法的公平原则。在机动车所有人既非机动车运行的支配者，也非机动车运行利益享有者，甚至在机动车被偷开时发生交通事故，机动车所有人的合法权益也受到侵犯的情况下，却还要对驾驶员造成的损害承担责任，其享有的民事权利与其承担的民事责任显然不相一致，确实有悖于民法的公平原则。

第三，缺少完备的追偿制度。在许多情况下，由于机动车所有人与驾驶员并不存在行政管理或劳动合同关系，致使机动车所有人承担垫付责任后，并不能在经济上控制驾驶员，况且，无论是实体法还是程序法，对追偿的具体程序，对机动车驾驶员“暂时无力赔偿”的认定，以及对驾驶员永久丧失赔偿能力的处理，均缺乏相应的规定。

第四，立法上的缺陷，必然造成司法上出现问题。在司法实践中，适用《办法》有关垫付责任制度的规定，存在严重的缺陷：一方面，存在裁判标准不统一的现象，案情大体相同，确定所有人责任却不尽一致。有的判决承担垫付责任，有的判决承担连带责任，有的判决承担按份责任，从而削弱了人民法院裁判的严肃性；另一方面对机动车驾驶员是否“暂时无力赔偿”，缺少必要的司法审查与认定。许多机动车所有人，是在对机动车驾驶员是否“暂时无力赔偿”不明的情况下履行垫付义务的，并且，在履行垫付义务后，对驾驶员难以追偿，这不但严重损害了机动车所有人的合法权益，同时，也不利于对驾驶员致害行为的惩戒。