临空经济区发展

临空经济区发展（共8篇）

篇1：临空经济区发展

随着经济的发展和航空业的进步，世界各地的大型机场都先后推出临空经济区的建设计划，并且，在整体规划上，呈现多元化、多层次、辐射广的态势。

（一）国外部分

1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，它包括紧靠香农国际机场的香农自由工业区和香农镇，自由贸易区利用国外资金和原材料，大力发展出口加工业，这是临空经济区的早期形式。

从20世纪60年代起，日本政府就先后提出了在东京、大阪建设三大国际空港的课题，新东京国际空港（成田）、东京国际空港（羽田）、关西国际空港成为日本最重要的航空港。日本采用了研究—建设—再研究—再建设的方针，使得航空运输在日本得到了飞速的发展，形成了建设与发展的良性循环。最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经济区，建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。

荷兰阿姆斯特丹史基浦机场持续保持在欧洲机场客运量第四，货运量第三的位置。机场不仅仅作为航空旅客的集散点，而是作为航空城来综合管理，即构建高效枢纽，由航空、铁路、公路等多种运输形式互为补充。从航空港到航空港都市城的发展，丹史基浦机场将建立和发展机场城市来为利益相关者创建可持续发展价值，作为一个重要的目标。

（二）国内部分

北京顺义的临空经济现已形成了五大产业区，包括高科技产业区、现代制造业产业区、饮料产业区、现代服务业产业区和现代农业产业区，并且已具有相当规模，有一些著名的世界五百强的著名企业也入住此地。2005年，顺义经济70％来自与临空有关的产业，它的税收达到了86％。凭借此条件，首都机场是中国最具实力的临空经济区。

上海虹桥临空经济园区依托虹桥国际机场而发展，规划面积2.8平方公里，集高新技术产业、都市型工业等于一体。机场对周围地区具有强大的辐射能力，经济和交通的发展已带动了周边的大片房地产业的兴起，充盈着巨大的商机。尤其是机场周边的可利用土地资源显得弥足珍贵。

成都作为西南人流、物流的集散地，已是西南最大的航空港。其吞吐量在全国已经位居第五。预计到2010年，双流机场旅客吞吐量可达1750万人次；货邮吞吐量将达到48万吨。到2020年，旅客吞吐量可达3500万人次，货邮吞吐量将达107万吨。成都“临空经济区”将以机场为龙头、以火车南站、公路货运站和府河成都港（在建）为基础，使其与高新区、教育科研商贸区、城南副中心紧密相连，通过整治机场路、新建临港路、扩建大件路、延伸川大路等，形成一个空、铁、水、陆四网合一的大联营、大通关格局。从而构成一个“四网合一”的网络，并培育成西部最大的临空经济区。

此外，天津航空城的规划面积有100万平方米，将建设集机场作业、航空保税物流、民航产品生产制造、金融商贸会展和生态居住旅游服务等功能于一体的临空产业区。广州花都区充分利用新白云国际机场的带动效应，建设航空物流园区、机场商务区和高新技术产业园区。重庆航空城规划面积175平方公里，投资300亿元，将以现代服务业为重点，发展空港物流，培育国际商务、宾馆会展、宜居生态和高新制造等产业。

篇2：临空经济区发展

1、区域简介

西昌青山机场属军民合用机场，位于四川省凉山彝族自治州——西昌市安宁镇，距市中心14公里。成凉工业园紧临机场，是西昌市的临空经济区，也是西昌市最主要的工业发展集中区。园区依托机场、高速、铁路等优越交通通行能力，在安宁河谷地区跨越式发展战略中扮演着重要角色，凭借西昌青山机场、规划中的西昭高速、安宁河谷快速路、成昆铁路，将形成以航空物流为代表的专业物流产业，成为河谷地区重要的物资转运和交流中心。

2、战略定位

西昌临空产业园将“引领攀西、辐射西南地区、面向东南亚”作为未来发展战略定位，积极整合攀西两地的清洁能源、特色农副产品等资源，利用西昌作为川滇结合部重要的交通枢纽地位，以中医药材、特色农副产品贸易为切入点，以国际性的视野，在更大的范围、更广的领域、更高的层次参与东盟乃至整个东南亚的经济合作，发挥园区的“引擎”作用，建设攀西地区经济战略高地。

3、发展目标

（1）总体目标为建设成为西南最大的烟草、特色农副产品加工产业基地，水电、冶金钢结构加工产业基地和攀西地区最大物流中心，“三化联动”、“两化融合”的示范区，机关报型绿色低碳工业化基地，区域合作的典范，城市发展的新组团、经济发展的增长极。

（2）分期建设目标为：2015年工业总产值突破300亿元，建成国家级绿色低碳产业示范基地，2020年工业总产值突破500亿元，2030年实现总产值1000亿元。

4、园区规划

通过科学合理地园区发展规划，西昌临空经济区提出明确的产业规划：“一区、两园、三组团、四条产业链”。“一区”即成都·凉山工业园区，“二园”即加工园区、物流园区，“三组团”即烟草食品医药等农特产品加工组团、金属加工及设备制造组团、现代物流业组团，“四条产业链”即烟草加工产业链、食品加工产业链、医药制造产业链、金属加工及设备制造产业链。

5、发展现状

园区成立一年时既基本上解决了主导产业不明晰、产业布局凌乱、功能分区不合理等问题，基本做到了产业成链发展、关联发展、集聚发展、集约发展、合作发展，要素集聚使用，土地集约节约利用。

篇3：大庆发展临空经济的对策

关键词：大庆市,临空经济,必要性,对策

临空经济作为新兴经济业态,已成为区域经济的重要增长极。研究表明,发展临空经济对拉动地区就业增长、推动产业集聚和产业结构升级以及促进区域经济发展等方面都有积极的作用[1]。大庆作为成熟型资源型城市,随着石油资源的逐渐枯竭,大庆资源环境与经济社会发展之间的矛盾更加突出,加快转型发展已成为当务之急。本文正是在这一背景下展开研究的。

一、大庆发展临空经济的必要性

(一)发展临空经济,展示东北老工业基地新经济窗口

规划大庆临空经济,实现接替产业发展。百年油都大庆在完成保障国家能源安全的同时谋划城市自身可持续发展,依托城市独特的优质资源要素———机场,发展新经济形态———临空经济,扩展城市经营思路,在东北老工业基地进入全面振兴的重要战略期,致力于成为展示新经济发展成果的窗口。

(二)发展临空经济,抢占黑龙江临空经济制高点

黑龙江省内共11个机场,仅哈尔滨明确提出立足空港发展临空经济并进行空港经济区规划,但是该区域建设缓慢并未形成规模,产业集聚与辐射力较弱。目前,黑龙江省尚未形成借助空港资源做大做强临空经济的典范。在此历史机遇期,大庆可利用后发优势,实现跨越式发展,抢占黑龙江省临空经济制高点;发挥产业集聚效能,吸纳省内外优势资源汇集,发挥领航黑龙江省临空经济发展的先导作用。

(三)引领大庆未来经济发展,实现资源型城市转型突破

2015年,大庆三次产业比重达到6.5∶65.4∶28.1,二产畸高,资源枯竭将使整个城市系统瘫痪;在大庆石油年开采4 000万吨稳产期,依托机场新建契机,规划临空经济,将为城市开辟可持续发展新路径。临空经济高端性,临空产业链各个环节低能耗、低污染、高附加值等特征将使大庆城市生命曲线保持平稳上升态势。以临空经济作为大庆城市经济发展引擎,打造环境友好、产业高端、国际知名的大庆城市新品牌,实现资源型城市向创新型城市转型。

(四)推动石油产业链高端演进,构筑接续产业高地

石油开采业是支撑大庆经济发展的重要产业,油化产业处于绝对支配地位,占80.5%。但以石油产业为核心的主导产业在产业链上存在着功能性缺失,难以形成高能级产业集群。从下游产业看,对主导产业产品进行深加工以及为主导产业配套的高端服务业发展不足,使区域经济缺乏内生增长动力。通过发展临空经济,为发展高新技术产业及现代服务业创造条件,有利于推进产业结构优化升级,延长主导产业价值链,形成特色产业集群[2]。

二、大庆临空经济发展的对策

针对大庆临空经济的发展阶段和特点,结合国家和黑龙江省政府的方针政策,从管理体制、融资渠道、项目招商、品牌建设、配套政策等方面提出大庆市临空经济的发展对策。

(一)分阶段建立管理体制

起步阶段适合采取政企合一型管理模式。临空经济区管委会需由市级领导直接授权,负责统筹协调临空经济区的开发建设工作。临空经济区开发建设投资有限公司按照“市场化经营、企业化管理”的模式,以资本为纽带,推动财政投资方式的转变,以实现临空经济区开发建设的快速发展。

发展阶段的临空经济区采用政企分开型管理模式,管委会作为市政府的派出机构行使政府的管理职权,主要负责宏观决策,监督、协调和项目审批等,而开发公司作为经济法人负责项目引进,经营各种基础设施,包括招商、引资、合资合作和负责项目实施等。

(二)设立临空经济发展专项资金

依托大庆资金比较优势,由市政府、油田公司、石化公司、炼化公司、高新区以及四县五区共同融资,建立临空经济发展专项资金,统一管理,滚动使用,用于机场运营、新辟航线补贴和支持临空产业发展。另外,在融资渠道的开发中,首先要明确临空经济区各类建设项目的性质,尽可能地把资金来源市场化,以企业融资为主,以项目融资为补充,利用产权和股权出让、经营权和使用权转让等方式融通资金,逐步形成政府、企业、社会等多元投资主体、多渠道筹集资金的新态势。

(三)实施“一个理念,三大策略和四个平台”招商

大庆市临空经济发展中招商工作从整体上,应该包括“一个理念,三大策略和四个平台”。首先,要充分认识到地方政府在主导招商中的积极作用,确定市场导向型招商理念;其次,要针对不同产业的招商策略(招商形象塑造策略、招商渠道拓展策略、招商方式创新策略)选择相应的实现手段;再次,建立资源平台、服务平台、项目平台、政策平台四大支持性的平台作为招商战略实施有力的支撑条件;最后,要选择合适的招商形式,以达到临空经济区招商的目的[2]。

(四)加强品牌形象设计和推广

通过对大庆市临空经济“依托航空的高端化产业”品牌形象进行概括、组织和定位,以提升整体品位,获得政府、社会公众、潜在投资者的认知和合理评价。具体内容包括:大庆临空经济区的核心价值宣传口号、大庆临空经济区的市民、政府、企业形象设计、大庆临空经济区的标志设计三个方面,并加强推广。

(五)制定临空经济区优惠政策

在临空经济发展初期,对机场、航空公司、航线开航实施各类补贴或减税政策。包括:鼓励经大庆市人民政府有关部门认定的三资企业、跨国公司、高新技术企业、民营科技企业、科研开发机构进入临空经济区投资创业,在国家政策的鼓励下再给予特殊的优惠;对入驻临空经济区的科研开发机构、高科技企业和三资企业,从企业获得国有土地使用权年度起,五年内免收地方部分的土地使用费;对入驻临空经济区的科研开发机构和高科技企业,土地补偿价格按当年土地价格优惠10%~20%。享受此项优惠的企业,由临空经济区管委会认定。

(六)明确城市定位与机场定位

做大临空经济平台,必须合理规划城市定位,实现与周边地区城市的差异化定位。必须结合区域资源优势,站在区域互补的角度上,因地制宜,错位发展,推出一批特色项目,如大庆精神与铁人精神教育基地、高端购物等,还可适当引入优质外来资源。这样既避免了与周边地区的恶性竞争,又很好地保证了临空经济的客流与物流基础。

为服务城市定位,实现产业定位,在借鉴国外多机场体系中机场定位经验的基础上,将大庆机场定位为:客运方面,黑龙江省内的“国内干线机场”,服务于国内、国际航线、低成本航空、包机、公务机业务,逐步建设成为衔接国际门户枢纽的重要机场。货运方面,中国东北地区的“区域性货运枢纽机场”,服务于国内、国际航空公司、快递企业,不定期包机业务,逐步形成覆盖我国北方、面向北美—北亚、全国领先的国际物流中转集散基地。发展思路,“以客带货,客货并举,以货为主”。

(七)丰富航线网络

打造“密接三门、覆盖三极、连通两部、连接一地,发展三区,衔接三国”的航线网络体系,形成高频率连通三大核心城市,全面覆盖三大经济发达地区、基本连通国内重点城市,合理拓展中小城市的干支结合型航线布局。

密接三门:重点开辟、加密直飞北京、上海和广州三大门户枢纽机场的航线,通过连接三大门户枢纽机场,形成覆盖全国、连接国际和地区的航线布局。在口岸获批之前,针对国际旅游、大庆石油海外技术支持服务开通客、货运临时国际包机业务,争取机场季节性临时开放。

覆盖三极:在密接三门基础上,通过开辟直飞环渤海、长三角和珠三角重点城市的航线,并以此为基础,构建全面覆盖我国经济最发达地区的航线布局。

连通两部:连通中部、西南地区重点城市,强化同中部、西南地区城市交通联系。

连接一地:连接西北地区重点城市,成为加强区域经济互动的重要保证。

发展三区:通过直飞和中转的形式,构建连接港澳台的航线布局,成为大庆国际化发展的重要保证。

衔接三国:积极发展连接俄罗斯远东地区,日本和韩国的国际航线。

积极发展旅游支线、包机业务:有重点地发展黑龙江省内重点旅游城市和东北地区重要的边贸城市[2]。

(八)加强口岸建设

第一,尽快成立机场口岸申报建设工作领导小组。以市长为组长,组建航空口岸建设指挥部,加强对申报建设和开放航空口岸工作的领导。在口岸列入国家、区域口岸规划后,设立口岸常设机构便于口岸申报及口岸开放后工作衔接。第二,抓紧编制口岸建设和发展专项规划。委托专业机构编制专项规划,为争取国家、省的资金扶持做好前期准备工作。进行大庆机场航空口岸“十三五”规划、航空口岸可行性研究、资金预算等。第三,设立口岸建设和申报专项资金。口岸建设和申报过程中,设立专项资金支持机场改扩建和“一关两检”机场现场联检综合设施等项目。鼓励航空公司开辟国际航班,对国际航线予以补贴。第四,积极同“一关两检”等相关部门协商,及时争取哈尔滨海关、黑龙江出入境检验检疫局、省公安边防总队、省口岸办沟通协商等各部门的大力支持,确定口岸相关部门人员编制、机构选址和用地面积。在国际包机业务成熟后,向边防总队申请成立边防检查站大庆机场执勤点。第五,口岸申报与机场改扩建同步进行。大庆机场改扩建时按照国际机场标准建立,符合中远程飞机起降标准,设立独立的国际候机厅和综合联检设施以满足国际临时包机业务[2]。

参考文献

[1]曹允春.临空经济——速度经济时代的增长空间[M].北京:经济科学出版社,2009.

篇4：临空经济发展阶段与发展模式研究

关键词：临空经济；产业集聚；产业结构；枢纽机场临空经济是依托大型机场的强大航空运输能力，在机场周边地区形成由空港指向型产业、以及延伸的知识和信息密集型产业组成的，具有产业集群特征的区域经济体系。

国家“十二五”规划提出 “完善以国际枢纽机场和干线机场为骨干、支线机场为补充的航空网络，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。”正是基于这一认识，各地方政府均加强了机场在城市规划中的地位，积极利用机场的要素流量效应来发展临空经济。本文分析发达国家临空经济的发展阶段和发展模式，为我国临空经济发展提供借鉴。

一、临空经济发展的阶段

机场的影响是临空经济产生和发展的主导因素。临空经济分为三个阶段，依据为临空经济对区域经济的影响方式及临空经济区内临空产业集群的发展水平。

（一）运输经济阶段。临空经济的运输经济阶段是指包括航空运输企业、运输综合保障和飞机设备制造企业以及空中管制和海关等政府机构等在内的航空客货运输业上下游产业集中而产生的经济影响。航空运输需要多个部门为其配套服务，是复杂的系统工程。最初的临空经济的雏形是由在机场周边围绕航空运输业的产业构成，包括：与航空运输直接相关的产业如航空公司、空中管制机构以及油料和航材设备制造企业等和货代、配送、仓储和基本的生活服务业及其他驻机场机构（海关、边防、检验检疫等）。

（二）临空产业集聚阶段。临空经济的产业集聚阶段是依赖于航空运输的工业或现代服务业产业在机场附近集聚而带来的经济效应。枢纽机场的航空客流量和货流量，使机场的产业集聚效应和扩散功能逐步增强，生产要素快速流动，带来包括规模经济、技术与市场信息溢出等正向的经济外部性，从而吸引相关产业积聚在临空经济区内。

临空经济区与世界其他地区之间的时间成本大幅降低，从而更容易吸引跨国公司总部、高科技产业、现代服务业及现代制造业等在在临空经济区内集中，形成互相联系的临空产业集群。临空产业大都具有技术密集、产品附加值高、时间要求快等特点，同时，高新技术产业具有更强的知识外溢作用。临空经济的这一发展阶段对区域经济的影响开始具有深远意义，不再局限于对产出和就业等经济指标的直接拉动。临空产业集聚，促进了区域资金、人才和技术的优化配置，提高了区域的开放程度和对外资的吸引力。

（三）城市经济阶段。临空经济区内要素多样化和产业多样化发展到一定程度时，经济系统出现的涌现现象导致了城市经济的产生。娱乐、购物、休闲和与市区之间的地面交通等生活配套设施随着机场客流量的增长开始逐步改善，良好的环境促进了生活休闲、豪华住宅区和机场周边旅游业的发展。

临空经济区内人文环境、交通环境、生活环境和生态环境因航空运输与区域经济和环境的进一步融合而得到改善，从而吸引房地产、休闲、生活、文化和旅游产业的集中，形成新的都市区。这一阶段的临空经济与区域经济协调发展，临空经济区成为城市新的增长极，从而降低了城区土地平均价格，对吸引外商投资、减少主城区的拥堵情况，进而改善城市二元空间结构发挥了重要作用。

二、临空经济发展模式

区域经济发展水平、地理区位、资源禀赋、区域产业结构及政府的政策支持等都会显著影响区域临空经济的发展路径。根据临空经济区内的产业结构、主导产业类型以及各产业的发展水平的不同，可以将临空经济的发展模式总结为枢纽经济模式、临空产业集聚模式以及旅游休闲经济模式：

（一）枢纽型临空经济发展模式。临空经济的枢纽经济模式是指利用大型枢纽机场优良的空运区位、强大的中转功能和巨大的容量所带来的航空客流及货流在临空经济区内大规模集散形成的要素优化配置，使生产服务业和生活服务业快速发展的经济发展模式。

这种模式中，第三产业一般是枢纽型经济的主导产业，物流业、会展业、广告业等生产性服务业和为客流提供住宿、餐饮、购物和娱乐等生活服务业以及总部经济得到蓬勃发展，从而带动周边经济与就业的增长。通过发展枢纽经济带动周边经济增长的代表就是美国的孟菲斯机场。货物和旅客流量给孟菲斯带来了可观的经济效益，使孟菲斯由原来的农业区变为以物流、旅馆和医疗等服务性行业为主导产业。

（二）产业集聚型临空经济发展模式。产业集聚型临空经济模式主要指利用航空运输带来的便利和时间成本低等特点吸引依赖于航空运输产业及其上下游关联产业在临空经济区内集聚，形成产业集聚效应，从而推动区域经济发展。

临空经济区以吸引高新技术企业和现代制造业为主。时间价值高、知识密集、附加价值大的产品特征能够增强区域对资金和高素质人才的吸引力，促进区域产业升级，使区域经济发展动力增强。美国北卡罗来纳州的夏洛特机场和达拉莫机场是产业集聚型临空经济发展模式的重要代表，其周边形成的北卡州研究三角园区，包含计算机软硬件行业、生物工艺、制药、微电子、通讯、环境科技等是北卡州三角园区的支柱产业。高科技产业在园区内均有代表性的世界级大企业，例如思科、索尼、爱立信等。联想公司收购IBM的PC业务后，为进一步国际化也将总部设在北卡州。

（三）旅游休闲型临空经济发展模式。旅游型临空经济发展模式适用于区域旅游资源丰富、旅游服务产业链相对齐全的区域。这些区域机场可以借助机场客流大力发展休闲、娱乐、购物、商业会展等产业，从而带动当地旅游服务业的发展。

新加坡樟宜机场因为其高比例的非航空业务收入而被认为是世界上最成功的机场之一。新加坡临空经济区内有休闲、购物、娱乐和博物馆等文化设施，这些方便舒适的休闲环境让旅客在候机或中转期间领略新加坡的自然风光和风土人情。

四、结论与建议

临空经济的流量经济效应需要搭建经济要素发展和流动的平台，吸引其它区域的资金、人才、技术、信息等经济要素向临空经济区内集聚，通过经济要素的重组、融合，使各要素的效率增加，形成扩大的经济能量，并向周边地区流动与辐射。

临空经济目前在中国仍处于起步阶段，临空经济与其他交通枢纽经济的区别在于机场提供的流量平台可以大幅度提高要素的流动速度，要素报酬增加，吸引高级的要素进入。随着要素层次的提高，临空经济区内的要素结构不断改善，推动经济增长和产业结构升级。在流量经济发展的初始阶段，服务业发展形式以生活服务业和初级的生产服务业为主，随着流量经济的发展，将吸引腹地区域其他要素如高新技术、信息、资本和人才等向临空经济区流入，促进现代服务业发展，推动临空经济区产业结构的升级，从而更有效地实现高级要素的引进，提升临空经济发展水平。

参考文献：

[1] 曹允春，王琤，青岛临空经济发展模式研究，改革与战略，2010年第08期.

[2] 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，人民出版社，2011年3月

篇5：临空经济区发展

随着世界经济全球化的不断加速，航空运输以其高效、安全、快捷的特性成为交通运输行业的先锋。依托机场特别是国际性大型机场的人流、物流、信息流、资金流的聚集和辐射，大力发展临空经济，并着力培育由此衍生的高端产业，已成为引领世界经济发展的趋势和潮流。

中国第五、跻身

世界百强的成都双流国际机场，是整个四川乃至西部对外开放的窗口，其带动成都、辐射西部的战略地位十分突出。充分依托空港优势，大力发展临空经济，构筑参与世界经济大循环的战略平台，培育拉动经济快速发展的强大引擎和新增长极，已成为双流提升产业能级，加快推进城乡一体化，实现新一轮快速发展的必然选择和战略任务。

依托空港优势，抢抓发展战略机遇

（一）从外部条件来看，双流发展临空经济恰逢其时

首先，中国将加速进入“航空时代”。民航业的快速发展，为临空经济在中国的发展创造了广阔空间，临空经济必将成为带动双流这种内陆型航空枢纽城市经济发展的发动机。其次，成都将成为国际化大都市。随着西部大开发的纵深推进，成都作为西部特大中心城市，将成为中西部地区创业环境最优、人居环境最佳、综合竞争力最强的现代特大中心城市，并与重庆一起迅速崛起成为中国经济“第四极”。作为成都未来的南部新城，双流必将迎来经济社会发展新的飞跃。第三，成都双流国际机场将战略升级。随着机场扩建和第五航权争取，双流国际机场作为国家级枢纽机场的战略地位将进一步巩固和提升，成都将因此成为中国航空“第四极”。

（二）从自身条件来看，双流发展临空经济得天独厚

一是拥有枢纽机场。双流国际机场是中西部地区规模最大、设施最完善、功能最齐备的机场，现已开通国内航线110余条，国际航线9条，国际包机航线20余条。2005年，旅客吞吐量1400万人次，货邮行吞吐量32.4万吨。机场的枢纽地位和强大功能，形成了发展临空经济的基本要件。

二是经济基础较好。双流已连续11年位居四川省“十强县”榜首，连续6年跻身全国“百强县”，县域经济基本竞争力名列全国第44位。县域经济的快速发展，为生产要素的聚集和组合创造了条件，形成了发展临空经济的外部基础。

三是产业发展成熟。近年来，双流按照统筹城乡发展的要求，高水平打造产业发展平台，加快产业集中、集聚、集群发展。目前，以机场为中心、周边2公里为半径的临空经济发展区已初具雏形。同时，形成了以生物制药、机械制造、电子信息、绿色食品、新型材料五大主导产业为支柱的县域工业体系，一批具有临空经济属性的产业已在机场周边聚集并形成一定规模。另外，物流、商贸、金融、会展、旅游、总部、房地产等现代服务业和都市农业发展迅速，已形成三次产业快速、协调发展的产业发展格局。

四是区位和交通等综合优势突出。随着成都中心城市向南发展，双流已被整体纳入成都新一轮城市总体规划，将成为成都未来的南部新城。新的城市发展规划，将更加有利于双流吸纳和承接成都中心城区产业辐射和转移，加快城市建设和产业发展步伐，加速融入成都中心城市。

突出临空指向，推动产业能级跃升

（一）强化临空经济的战略方向，推动县域经济临空化

一是明确临空产业在县域产业体系中的龙头和主体地位。将发展临空经济作为“十一五”以及未来相当长时期产业发展的战略重点，以临空产业发展带动非临空产业升级为着力点，以临空服务业、临空制造业两轮驱动为突破口，促进资源要素配置向临空经济重点区域、重点产业和重点项目倾斜，优化调整产业结构，促进三次产业协调互动发展。

二是高水平编制临空产业发展规划。在深入分析双流临空经济的发展趋势、市场前景和产业链关系等因素的基础上，对发展临空经济的战略定位、发展目标、重点任务、产业配套等进行系统策划和规划。构建以航空物流业、临空服务业、临空旅游业为先导，以临空制造业、商贸流通业为主导，以都市农业、房地产、教育、文化等产业为基础的新型产业体系。

三是加强政策引导。研究借鉴国内外国际机场的招商引资优惠政策，增强招商引资的针对性和实效性，着力引进一批知名航空公司和临空经济龙头企业，带动临空产业集聚发展，打造临空产业集群。在现有财税优惠政策基础上，设立“临空经济企业孵化基金”、“临空产品开发基金”，鼓励企业进行技术改造和结构调整，推动现有企业向临空型企业配套和转型，促进产业结构整体优化和能级提升。

（二）优化临空经济的产业布局，推动临空经济圈层化

一是依托空港，建设以机场为核心的临空经济功能区。强化“区港一体”的发展理念，增强机场对县域经济的带动能力，大力发展航空工业及临空商业、临空商务

等配套产业，打造双流临空经济的先导阵地和前沿堡垒。

二是功能互补，建设以三大产业发展平台为主体的临空经济核心区。加快完善以省级重点经济开发区西南航空港经济开发区、成都国际性枢纽型园区成都航空物流园区和双流县现代商贸集中发展区为主体的“三大园区”的基础设施，提高配套服务功能，与机场形成深层次综合开发格局。以“三大园区

”为载体，突出招商引资的临空指向，促进五大主导产业集中集约发展，加快光机电、新材料、食品、医药等优势产业向新型临空工业改造和转型，延伸产业链条，打造临空产业集群。

三是立足城市发展，建设以双流北部城市组团为主体的临空经济配套区。要借鉴上海虹桥等地区发展“都市型临空经济”的经验，立足“再造成都”，按照未来成都中心城区的标准，高起点、大手笔搞好城市发展规划，在空间架构、产业布局、功能定位、建设档次等方面全面对接成都中心城市。要以统筹东升、华阳“两城”建设为龙头，带动西航港、九江、彭镇、公兴、黄甲、胜利、中和、正兴、万安等北部城镇加快发展，提高东升、华阳两大城市组团的整体承载能力，尽快承担中心城区部分城市功能，为临空产业及相关高端产业的集聚和发展创造条件。

四是立足区域互动，建设以双流南部片区为主体的临空经济辐射区。按照“以特取胜、错位发展”的思路，结合社会主义新农村建设和锦绣东山生态观光走廊、蜀风牧山文化旅游走廊、麓山大道国际社区走廊“三走廊”的打造，大力发展特色农业、创汇农业、文化旅游、运动休闲、高档住宅等临空产业。

有效利用资源，提供发展重要保障

（一）积极对上争取，充分利用政务资源

立足充分发挥双流国际机场作为四川省、成都市联系世界的桥梁、承接国内外产业转移的平台、培育新兴产业的载体和展示对外开放形象窗口的作用，争取省市将临空经济纳入重大发展战略体系，打破行政区划限制，站在更高层面对临空经济发展进行系统研究，科学定位，统筹规划，整体打造。

（二）加强与机场合作，充分挖掘机场资源

超越体制机制约束，加强与国家民航总局、机场集团公司的沟通和协商，与机场建立面向未来的全方位战略合作关系，形成协调互动的发展模式。在规划衔接、土地利用、产业政策、基础设施、拆迁安置、社会福利等方面加强与机场的对接和配合，大力支持机场扩容提质。采取合作开发的模式对临空经济区进行分层开发，给予机场充足的发展空间和合理的开发权益，充分调动机场的积极性，促进机场与地方的深度合作和互利共赢。

（三）强化市场运作，充分借力市场资源

大力发展临空经济，迫切需要资金等市场要素的快速聚集，必须充分借力市场资源，运用市场手段促进资源要素整合利用，在更深层次、更宽领域加快市场化配置资源。灵活采取BT、BOT、T—BOD、特许经营权融资等方式，引进市场主体对临空经济发展区实行连片打造，配套开发，实现多渠道融资，专业化打造。

优化发展环境，增强可持续发展能力

（一）加快基础配套，提高承载能力

按照“对接成都、统筹推进、适度超前”的原则，高标准、高水平推进基础设施建设，提高发展承载能力。一是优化交通网络。强化成都中心城区、双流北部城市组团及“三大园区”相互间的交通联系，着力优化产业聚集区、商务配套区、生活配套区路网结构，尽快形成城乡一体、水陆空铁立体互动的交通网络，进一步实现与成都中心城区交通的全面接轨。二是完善能源体系。按照打造南部新城的要求，加快电力基础设施建设，统筹推进岷江水厂二期、东山牧山供水工程及输气管网等基础设施建设，积极争取和保证能源储备与供给，增强临空经济发展的能源保障。三是加快信息化建设。针对临空经济时效性、高效性的特点，加快通讯、电子信息网络建设，尽快在临空经济功能区、核心区、配套区实现互联网、通讯、有线电视“三网”融合，打造“数字双流”，提高信息化服务水平。四是改善人居环境。在东升、华阳、西航港及“三大园区”等人口和产业密集区域，合理布局商业、公交、餐饮、健身、娱乐等生活设施，提高区域综合配套功能，着力打造一流人居环境。

（二）提高服务水平，改善投资环境

深入推进规范化服务型政府建设，优化行政许可服务流程，提高服务质量和效率，开通临空产业发展“绿色通道”，实现“一条龙服务”，满足企业高质量、高效率、全方位的公共服务需求。组织聘请有关专家组成智囊团队，深入研究国内外临空经济的理论发展与实践动态，结合双流实际提出切实可行的决策建议，为发展临空经济提供科学指导。准确把握时代脉搏，主动顺应发展潮流，充分发挥空港优势，大力发展临空经济，一座现代化的“中国西部航都、成都南部新城”将在双流大地崛起。

篇6：临空经济区发展

文章试运用 SWOT 的方法分析了郑州航空港临空经济发展的内外环境以及面临的机遇和挑战，以期为郑州航空港经济综合实验区的发展提供相应的战略参考。

一、Strengths(优势)

1、政策支持

203月，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，从此郑州港区建设纳入全国规划，上升到国家战略层面，赋予实验区先行先试的优惠政策，在航空管理、创新海关监管制度、服务外包政策、财税政策等方面，给予了港区相应政策扶持。11月，河南省政府办公厅出台《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的若干政策》，分别从金融、财税、产业发展、要素保障、人才保障、口岸建设及通关便利化等7个方面出台81项支持政策，同年12月，《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的意见》出台，规定实验区享受城市新区、产业集聚区现行的各类财政扶持政策。与此同时，省政府办公厅出台《关于郑州航空港经济综合实验区与省直部门建立直通车制度的实施意见》明确了规划直报、统计单列、项目直报、财政直补、用地直批、价格自定、证照直放、政策直享、信息直获9方面26个领域266项具体直通事项，为增强可操作性，办公厅又公布了《郑州航空港实验区与省直部门直通事项目录》。《意见》提出，按照省委构建高效率领导管理体制的要求，实现管委会对实验区空间管理全覆盖、机构设置全职能，赋予航空港区省辖市一级经济和社会管理权限，该区可直通相关省直部门，减少行政层级，提高行政效率。2013年12月，郑州市政府下发文件，要求做好航空港区与省直部门的“直通车”的服务工作，今后航空港区内的住房保障、物业管理、房地产开发、房屋产权登记发证等职能委托航空港区实施，将做到“实验区的事在实验区办”。至此，支撑航空港区建设发展的省、市、郑州航空港区三级政策体系已基本建立。

2、区位交通优势

郑州航空港地处我国内陆腹地，空域条件较好，便于接入主要航路航线，适宜衔接东西南北航线，开展联程联运，有利于辐射京津冀、长三角、珠三角、成渝等主要经济区，具有发展航空运输的独特优势，作为中部城市，郑州这种“天然形成的、不可替代的”地理区位优势，具备成为大型区域航空枢纽的条件。郑州航空港目前入驻的国内国际物流企业40余家、货运航空公司14家，开通全货机航线23条，基本形成了覆盖全国及东南亚主要城市、连接欧美货运枢纽的航线网络。富士康生产的苹果手机，只需要24小时就可以抵达欧美的商店。随着郑州机场2期工程第二跑道、T2航站楼的建设，郑州打造航空枢纽的愿景正逐步实现。随着京广、郑西高铁建成通车，以郑州为中心的“米”字形铁路网加快规划建设，郑州作为全国重要铁路枢纽的`地位进一步提升;连接机场的城际铁路、高速公路、干线公路建设全面展开，以机场枢纽为核心陆空高效衔接、内捷外畅的综合交通运输体系日益完善。

3、港区发展潜力巨大，客运、货运发展水平稳步提高

郑州机场旅客吞吐量突破1580万人次，同比增长20%，增速位居全国20个大型机场首位。在货运方面，郑州机场完成货邮吞吐量37、04万吨，同比增长44、86%。据郑州机场最新统计数据，上半年，郑州机场累计完成旅客吞吐量826万人次，同比增长9%，其中，国际和地区航线旅客吞吐量达57万人次，同比增长47%。随着客、货运量的迅速增长，郑州机场在全国20个大型机场中的排名也再次提升，20，货运行业排名由2013年的第12位跃居第8位，客运行业排名由2013年的第18位提升到第17位。自206月10日起，郑州机场正式推出“中原行、易转通”特色中转服务，中转旅客可享受行李免提、延误免费签转等服务。新政开展1个月以来，中转旅客月吞吐量首次突破万人次大关，达1、62万人次，同比增长50%。

二、Weaknesses(劣势)

1、体制架构缺乏创新，管理部门互不对接

郑州航空港区虽然确立了部分领域的省属报批直通车，但执行效果不甚理想，部分部门无法实现与上级政府部门的一一对接，厅级机构、市管为主、省级辅助的“两级三层”行政架构仍然存在着工作推进机制层级多、责任主体不突出、行政效率受限的问题。

2、航空港金融支持方式单一、缺乏机制灵活的离岸金融平台

当前郑州航空港区建设中，资金来源主要是政府财政直接支持，资金来源渠道过于单一，这种做法在郑州航空港区开始发展的时期会有极大的促进作用，但长期下来会造成大量风险集中在政府，如果原有项目负债比例过高就会使新项目融资更加困难，这种恶性循环将会给政府造成沉重的财政负担;其次资金融资渠道狭窄，来源于银行贷款的资金较少，直接融资规模不大，较少通过发行股票或债券等资本工具进行融资，这种做法导致港区基础设施建设缺乏稳定而长期的资金来源，无法有效满足港区发展需要。此外，适合航空港产业特点的飞机融资租赁等新的金融创新模式还未推广，吸引货源的跨境电子商务及其支付系统、期货交割系统都不完善。

3、各类人才培养滞后，高端人才匮乏

郑州航空港区建设是一项开创性工作，需要的是能将资源全面整合的复合型人才，尤其是随着产业优化升级和区域经济竞争日趋激烈，郑州航空港区对技能人才培养与高层次创新型领军人才等方面的高端人才需求更是呈几何级数增长，而这种高级能、高素质的应用人才的匮乏已然成为制约郑州航空港区发展的桎梏。

三、Apportunites ( 机遇 )

1、“一带一路”战略为郑州打造国际化商都开启了多维度合作机遇

国家“一带一路”战略的提出，对郑州航空港经济综合实验区的跨越式发展提供了难得的发展机遇，“一带一路”将构造多边合作机制，逐渐形成各种区域合作的平台，这必将为郑州发育成国际商都提供强大的复合驱动。将郑州航空港临空经济建设融入“一带一路”的大格局之中，为港区经济的发展以低成本高效率的途径获得全国乃至全球的优质资源及行业发展要素，同时又为郑州航空港区内产品拓展市场提供了极大的空间，为郑州融入世界经济的找到了一个关键突破口。

2、新常态助推郑州航空港建设开启新征程

篇7：周口临空经济实验区简介

周口临空经济实验区位于周口市西华县，地处豫东平原，黄泛区腹地，东临人祖伏羲故里淮阳，南依周口市区，总面积1192平方公里，常住人口93万。文化底蕴深厚，发展速度迅猛，地理位置优越，交通优势明显，投资环境宽松。目前，西华通用机场项目再次为西华发展带来了生机，也使西华成为了有长远发展眼光的众多投资者关注的热土。

一、项目概况

周口临空经济实验区位于周口市西华县城东部，东邻大广高速，北依省道S329线，西接河南西华经济技术开发区。项目规划占地15000亩，总投资100亿元，分三期建设完成。其中第一期总投资5亿元，占地1170亩，主要建设通用机场，建设内容有航展大楼、航展大厅、航管楼、飞行跑道及通用机场配套工程。项目完成后，可实现100架飞机的起降、维护保养和停放。第二期总投资15亿元，占地3830亩，主要建设内容有飞行员培训学院、飞机制造厂和航空物流。项目建成后，可实现年制造飞机300架、年培训飞行员300至500人。第三期总投资80亿元，占地10000亩，主要建设内容有航空综合服务区、航天科普园区、航空农业示范区和临空物流产业园区。到十三五末建成以通用航空为依托，航空制造业为主导、航空服务业为跟进、相关联产业共同发展的临空经济实验区。

二、近期发展规划化

快速推进通用机场的建设，把机场建设项目全权交给经济技术开发区负责，组建强有力的队伍，相关部门全力配合，计划2017年5月份完成全部工程并投入使用。2016年下半年启动西华支线机场的申报工作，争取纳入国家民航发展规划。2016年引进一家飞行员培训学校；同时引进两家通用飞机零部件生产商；引进10家以上的无人机生产商，目前已经落户3家，打造中原乃至全国最大的无人机生产、销售、研发基地。2017年建成航空俱乐部和房车俱乐部，举办第一届通航会展。

二、远期规划及产业发展重点

遵循临空经济产业发展的一般规律，结合周口经济社会发展实际，并充分考虑周边地区的发展状况和需求，主动对接融入国家“一带一路”战略。临空经济区重点发展航空运输、航空物流、临空型高新技术等三大主导产业，积极发展临空型现代制造业、临空型现代服务业、临空型现代农业等三大优势产业：

1.重点发展的主导产业

（1）航空运输业

航空运输业是临空经济区的主体和核心产业，包括货运及配套的飞机维修保养、商业商务等基地服务。

——货物运输业。抓住郑州航空枢纽构建“空中丝绸之路”的机遇，积极与郑州国际机场对接，提升货运处理能力，合理规划货运设施布局，逐步建设保税仓库、拼装仓库、快件仓库等。打造中部应急救援物资配送中心品牌。

——基地配套产业。重点发展航空货物运输代理。同时，以延伸航空产业链为目标，在机场内部区域配套发展飞机维修、航油供应、机场保障以及与之有关的航材制造、飞机零部件制造等。

（2）航空物流业

航空物流业以郑州机场货运区和航空物流区为发展平台，以第三方物流为主体，快件集散、分拨和递送业务为主导，聚集发展仓储、运输、加工等航空物流产业，成为临空经济区启动发展的起步产业。积极引进网络优势明显、国际知名的物流服务集成商在西华设立区域分拨中心；鼓励中小型物流服务商集聚发展。以市场为纽带，促进航空货运服务链相关环节整合，提升航空货运服务链的竞争力。

（3）临空型高新技术产业

强化与西华高新技术开发区、周口经济技术开发区的互动合作，创新产业发展环境，重点培育和发展电子信息、电子科技、先进环保与新能源等技术含量高、附加值高、体积小、重量轻、交货期短的临空型高新技术产业。

2.积极发展的优势产业

（1）临空型现代制造业

按照成长性好、附加值高、市场前景广阔的产业发展方向，提高产业准入标准，重点发展具有一定航空运输指向性的飞机制造、飞机维修和附件制造业等，改造提升区域内航空运输指向性较弱的传统产业，不断提升产业结构层次。目前乔治海茵茨飞机制造有限公司已经入驻园区。

（2）临空型现代服务业

以提高服务水平和服务质量为核心，大力发展商业服务、金融服务、旅游业，配套发展房地产、教育、文化、卫生和社会服务业，推动机场与城市、产业融合发展，促进经济结构调整和城镇化建设。

（3）临空型现代农业

充分利用资源优势，重点发展为航空配餐服务的航空食品深加工。重点依托河南福喜熟食加工适合航空运输的外向型高附加值产业。

3、快速推进相关产业

（1）利用周口及周边地市的旅游资源优势，发展空中观光旅游。

（2）发展农业林业防护业务。

（3）通过举办一年一次的通用航空展，打造通用航空会展的品牌，带动服务业的发展壮大。

（4）建设航空文化产业园，打造航空科普教育基地。（5）拓展商务飞行、应急救援、航拍测绘等业务。

篇8：首都机场临空经济区的发展思路

关键词：临空经济,首都机场,发展,策略

1 首都机场临空经济区发展现状分析

本着依托首都国际机场, 将机场建成国际机场———区域航空枢纽———国际航空枢纽为目标, 北京市、顺义区政府同步打造临空经济区:空港型工业园区———多业态产业园区———国际空港城。经过20多年的建设, 大致可以把首都机场临空经济区的发展分为三个阶段:起步期 (1993-2002) 、发展壮大期 (2002-2011) 、世界级空港城。

第一阶段 (1993-2002) :依托带动, 渐近融入。依托机场, 服务机场, 大力发展空港口岸经济。这一阶段机场第二次扩建, 客、货运力明显提升, 以机场为驱动力, 发展主导产业。提出“以外引外, 以大引大”的招商策略, 并不断优化投资环境, 成功吸引了松下通讯、村田电子、华普、空中客车等世界知名企业。到2000年底, 工业区累计入区企业700家, 投产企业52家, 其中国际著名跨国公司26家, 世界500强企业12家。2002年, 实现产值130亿元, 出口创汇50亿元, 税收4.2亿元。

第二阶段 (2002-2011) :互动协调, 全面融入。这一时期的指导思想是:空港国际化, 全区空港化, 发展融合化。机场第三次扩建, 2011年旅客吞吐量达7867万人次, 世界排名第二。以机场扩建为驱动力, 深入挖掘空港资源, 空港经济的发展积极融入机场规划, 将其建成北京市六大高端产业功能区之一。以外向型出口加工业、现代加工制造业、航空服务业为主导产业, 民航六大集团、中航工业北京航空产业园、国家地理信息科技产业园、现代汽车制造基地、北京自主品牌乘用车基地等一批重大项目相继落户。且有来自20多个国家和地区的450家中外客商入驻, 如索尼爱立信, 空客、宝洁、联帮快递等, 投资总额达540亿元。形成了电子信息、航空物流, 生产性服务、文化创意等四大产业集群, 同时总部经济也具备了一定的规模。2011年GDP产值770亿元, 总收入800亿元, 税收70亿元。

第三阶段:2012年临空经济区实现工业产值470亿元, 总收入870亿元, 出口供货额340亿元。人均GDP增速全市排名第3, 高于全市的增长水平。临空经济区已成为顺义区和北京市对外开放的重要窗口, 总部经济和电子信息的集聚之地, 高端制造业和生产性服务业的创新基地。这一阶段以建设世界空港城为目标;以空港型现代服务业, 高新技术产业为主导产业;争取到2020年, 首都国际机场基本建成东北亚航空中心, 影响力超过仁川、成田机场, 用地规模达到60平方公里;到2030年, 基本建成国际航空中心, 用地规模达到130平方公里。

2 首都机场临空经济区发展中遇到的问题

首都机场临空经济区从建成以来一直按照既定的目标高速前进, 但是由于起步较早、缺乏成熟的经验借鉴又加上未来新机场所带来的威胁, 致使临空经济区的发展存在着许多隐患。归结起来, 首都机场临空经济区存在的问题主要体现在五个方面。

2.1 管理体制相对滞后, 各功能园区之间缺少有效协调

首都国际机场隶属于中国民用航空局, 首都机场街道隶属于朝阳区, 机场周边区域隶属于顺义区, 顺义区内有多个功能组团且管理机构级别各异, 如1个国家级经济功能区、2个市级经济功能区、12个区级经济功能区, 各级镇政府等。多元化的行政利益主体, 导致机场与临空经济区其他区域在产业关联、基础设施、土地利用、城市规划和建设方面存在政策不统一、规划衔接不畅等问题, 效率大大降低, 无法实现产业集聚效应的最大化。

2.2 天竺综保区政策优势渐失, 发展空间受限

近几年, 随着海关特殊监管区域大范围扩展, 我国已经批复了34家在功能和政策方面一开始就与天竺综保区相差无异的综合保税区, 而目前天竺综保区在政策方面已经停滞不前, 比较优势渐失。另外, 由于海关总署的推广, 综保区已经失去了区港一体化布局和监管方式的独有权。同时, 经过几年的建设, 天竺综保区在硬件基础设施已基本完善的同时, 伴随的后果就是一期土地基本用完, 又加上二期土地规划进度缓慢, 使得综保区发展空间极度受限, 此外综保区目前没有直接的商务商业和生活设施配套区。

2.3 资源配置不平衡, 统筹水平较低

目前, 顺义区内企业只有航材供应、航油供应、航空维修、运输销售代理类企业在国内有一定的影响力, 其它像适航、国际行业和管理组织、航空交易服务企业, 航空研发制造、飞机回收处理、航空技术咨询、航空中介服务、航空保险企业等都特别紧缺。以航空咨询类公司和国内行业协会为例, 经过初步统计, 目前在北京设立机构的主要有麦肯锡咨询公司、中国私用航空器拥有者及驾驶员协会、中国航空运输协会等17家, 但主要分布在朝阳、西城及海淀区。2013年6月, 国际民航组织 (ICAO) 将亚太地区办事处设于北京, 该办事处属于在国际航空领域具有高度配置能力的机构, 但其并没有选址机场周边。

2.4 前期规划不够合理, 优质土地资源匮乏

2013年, 首都机场临空经济区将六环路以内设定为核心区, 用以发展现代服务业, 将外围的汽车基地、林河开发区、临空国际、杨镇汽车基地、赵全营C区、北方新辉印刷产业基地划定为临空经济的拓展区 (北京临空经济区首次划定核心区) ;剩下的其他顺义地区则为辐射区。但由于前期规划不够合理, 几个重点功能组团规划范围内产业用地非常紧张。而且区内企业多以加工制造类为主, 产品附加值低且占地面积大, 在这种情况下进行新的产业规划调整, 将会耗费巨大的成本。

2.5 交通拥堵问题浮现, 综合交通体系尚未形成

机场周边的交通线路主要有公路、轻轨、铁路等, 多样化的交通路线为旅客提供了多种选择方式, 避免局部交通堵塞问题。北京临空经济区周边交通较差, 轨道交通只有一条, 且道路狭窄, 时常堵车, 尚未形成一个地面交通枢纽, 影响了从机场到达市区的时间。在首都机场年客流量8200万的情况下, 机场快轨的年客运量只有800万, 通过轨道交通到机场的比例还不到10%。而国际上, 这个比例一般都不低于30%, 香港更是高达65%。另外公交线路少, 也为附近的居民出现带来了极大的不便。

3 首都机场临空经济区发展的对策建议

3.1 改革创新管理体制, 加强核心区临空经济统筹发展平台构建

首都机场临空经济区首先应从最根本的管理体制上进行改革创新, 建立一个统筹临空经济区内各功能区块的决策管理机构, 废弃开发主体分散的模式, 对临空经济区内市级的、区级的以及乡镇的各开发区进行整合, 然后再与机场协作, 更好地融合发展。

进一步加强临空经济核心区对原空港经济开发区、空港物流基地、国门商务区、原有的天竺综合保税区与中关村产业园顺义园区五个经济功能区的整合, 在此基础上搭建更为有效的临空经济统筹发展平台;围绕区域空港优势, 突出发展首都的航空运输、战略性新兴产业、产业金融、商贸服务和文化创意等五大产业。今年一季度, 北京临空经济核心区实现税收27亿元, 同比增长68%, 实现公共预算收入7.6亿元, 同比增长86%。

3.2 加强培育基地航空公司的根植性, 拉动临空产业发展

机场本身只是一个用于飞机起降的交通基础设施, 有了航空公司才使得机场有了客流和物流的汇聚作用, 才能进一步拉动机场周围临空产业的发展。建议加大对国航、国货航、海航根植性的培育, 不但可以在两机场分工中取得更多的主动, 还可以对星空联盟和寰宇一家两大联盟的外航成员起到连接和巩固作用。

(1) 建立顺义区与基地航空公司的定期沟通协调机制, 及时沟通情况, 加深交流合作。解决围绕国航、国货航总部的交通、餐饮问题。如:开通空港工业区内部短途公交线路;开通连接空港工业区和航站楼的公交线路;围绕空港工业区开设中档餐饮业等。

(2) 建议重点推进国航大学建设与发展。国航大学现阶段虽仅服务于国航自身飞行员培训, 但国航有意未来在模拟机设备数量允许的情况下, 将国航大学的模拟机培训进行推广, 加上国航的品牌号召力, 该项目的推广必将给顺义带来更大的收益, 同时会对更多的航空人员产生集聚效应, 这种集聚效应必然会对相关联的产业产生需求, 如餐饮、娱乐、酒店等, 从而拉动临空服务产业的发展。

3.3 促进天竺综保区向国际空港综合服务示范区转型发展

促进天竺综保区向以保税功能为特色的国际空港综合服务示范区转型发展, 重点建设以生物医药和医疗器械为引领的国际采购分拨中心;以航空器材及IT产品为主体的保税维修中心;以国家级检测重点实验室为依托的公共检测实验中心;以高精端国际商品为特征的保税展览展示交易中心;以飞机租赁为突破口的离岸金融中心。从而做大、做强特色产业, 促进首都国际机场货邮吞吐量, 尤其是国际货邮吞吐量的持续稳步增长。

3.4 引进航空相关服务业, 完善航空产业链

现阶段的竞争不再是企业之间的竞争, 而是产业链的竞争, 完善的产业链是影响企业选址的关键因素。考虑首都国际机场周边现有的航空相关服务业类型, 建议:

(1) 围绕中航材和国航航材 (国航工程技术中心) 开发航材采购贸易服务, 并加快推进天竺综保区内航材分拨中心的建设, 逐步打造成中国航材资源配置中心。以中航工业为中心, 积极拓展航材供应链上下游服务, 重点发展通用航空飞行器配件产业。

(2) 引进或投资与飞行急救相配套的医疗机构在机场周边落户, 满足医疗救护飞行到达机场后的后续救治需求。同时大力推广中国中医文化, 打造国际医疗旅游新业态。

(3) 以国际民航组织 (ICAO) 亚太地区办事处及中国民航科学技术研究院 (原安技中心) 为核心, 依托北京的人才储备优势, 大力吸引行业组织、协会和航空类咨询机构入驻, 形成中国民航业的硅谷。

3.5 围绕临空高科技建立两区联动机制, 实现双赢

由于新机场周边地区与首都机场临空经济区发展所处的阶段不同, 决定两者的发展侧重点不同, 积极筹措与新机场所在地区政府进行联动, 形成临空经济对接机制, 对顺义区内临空高科技企业进行“税收-能耗”, “占地-带动”等方面的分析, 控制纳税少、能耗高的临空高科技产新项目入驻, 将部分企业转移到新机场所在地, 为顺义临空经济区发展腾出更多空间的同时, 为新机场周边地区初期发展提供动力, 实现双赢。

4 结论

临空经济做为一个新的产业增长点, 近几年越来越受到人们的关注与重视, 国内的各个机场也在积极进行临空经济区建设方面的探索。首都机场临空经济区是国内临空经济的先行者, 在临空经济发展方面取得了很大的成就, 积累了大量宝贵的经验。但由于临空经济发展的时间较短, 发展初期经验不足等原因, 致使首都机场在临空经济区的建设方面还存在很多问题, 如在管理体制、资源配置能力等方面还有待进一步提升与完善。随着北京新机场的出现, 对首都机场及其临空经济区都会产生一定程度的影响, 但如果利用好新机场带来的机遇, 积极应对新的挑战, 首都机场临空经济区就会拥有一个巨大的发展空间。首都机场在临空经济方面的探索与经验是独一无二的, 这也对国内其它机场发展经济提供了重要的参考价值。

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