现代物流未来发展趋势

现代物流未来发展趋势（通用9篇）

篇1：现代物流未来发展趋势

物流运作发展未来趋势

在信息技术和管理理论的支持下，物流运作体现了物流高级化的发展要求.并体体现在以下几方面

(1)物流服务市场化。经济全球化、市场一体化，使得越来越多的工商企业倾向于选排第三方物流来提供物流服务.企业将非核心的物流服务交与第三方物流企业进行市场化运作.通过市场陀置资源实现企业所需的物泥服务。(2)物流运作专业化。根据专业化协作的要求.物流集成是在物流功能专业化荃础上实现的。一些企业投入了专门的人力、物力、射力来进行物流运作和悴理活动.并根据自身和市场情况.组建I专门的物流部门或物流分公司，或与社会物流企业合作使其提供良好的物流服务，因此，物流功能运作史趋向于专业化.(3)物流活动信息化。服务于客户的各项物流活动.如仓储、运输、包装、装卸振运、流通加毛、信息处理等多个环节娜利用信息技术、纳入综合信息竹理系统，使排物流活动通过信息化提升效率。

(4)物流过程一体化。有效的物流运作不再只关注每一个物流环节的低成本、高效率运作，而是强调从原材料供应到产成品销钾筷个过程的衔接和有效运作，一体化物流运作过程不仅涉及物品及相关信息流程衔接，而且涉及上下游企业间的供应链主体之间的沟通与协同。

(5)运作管理集成化。在物流活动信息化的荃础上，物流运作骨理通过典成化可以监控物流运作全过程。最能体现其信息技术支撑作用的就是用k9络把各自独立运作的主体联在一起，实现信息共享、实时传愉.对物流运作过程实施有效管理.这就对企业内部各部t7和企业间的信息接口技术和数据库锌理技术提出了较高要求。企业应不断提高自身的信息处理能力.使硬件装备达到现代化水平，以使信息技术在物流运作许理中更好地发挥作用。

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篇2：现代物流未来发展趋势

选择比奔跑重要，方向比努力重要。德邦之所以成为德邦，一定是十年前做对了选择。顺丰曾经跟我们一样草根，无论经历什么样的打压都要野蛮生长，一定是明白它要去的方向。我们不是没有力量，而是找不到方向，不是不想奔跑，而是选不准跑道。谁能告诉我们，十年后中国物

预测是不靠谱的，尤其是对物流行业。但趋势确实可以被感知。我在去年的“趋势与预测”运联年会上就说过，我们要从历史的过程中去寻找行业趋势，从行业趋势里面寻找时机节点，并将时机节点转化为自身的优势。

供应链+：大势所趋

供应链能力是未来竞争的核心能力。

《福布斯》杂志说，不管是亚马逊，还是沃尔玛，都是所谓披着零售外衣的物流公司。其实京东也是物流公司，只不过他们会做品类管理，会做网站，也可以做电商。

最早的物流是从物料管理开始。在制造业时代，管理的是车间里的物料，那时候叫物料一步管理，后来把它称为物品分销。后来范围逐渐扩大，名字也一直改，最后我们把它叫做供应链。其实不管叫什么，都在说一件事：首先把消费者连接起来，然后再整合上游。所以，要用物流和供应链重构整个生态链。

用供应链打造整个生态系统，那么，供应链能力是未来竞争的核心能力，供应链+是大势所趋。这样，就要求我们具备动态的能力，去识辨机会，去概念化机会，做好整合和协调。这就有一些机会涌现出来，比如说O2O本地化生活圈的重构，重资产、轻资产的重构，冷链的重构„„都是机会。

中国物流产业最佳发展期：2015-2025主要表现在以下几个方面：

最好的战略机遇期

——中国物流发展进入里程碑式的节点；

——“一带一路”绽放中国物流能量；

——城镇化+消费升级；

——移动互联网+共享经济；

——政策和制度红利大规模释放。

快速发展期

——未来十年，中国物流IPO企业将达50+；

——中国快递排头兵企业开始全球化发展；

——快运零担企业多模式快速发展；

——牵头物流替代传统第三方物流；

——铁路多式联运构建低成本运力体系；

——冷链物流快速转向食品服务；

——重资产设施+轻资产平台蔚然成风。

最好的创业期

——巨量资本投向物流；

——物流高端人才聚集；

——“logsumer”催生场景化物流服务；

——“供应链+”再造产业生态；

——物联网成为现实，开创“硬+软”模式；

——重资本领域谋求轻资产解决方案。

最好的整合并购期

——合约物流上市公司并购网络型物流公司；

——快递快运通过并购成为综合物流服务商；

——零担+整车+轻资产服务平台，中国式XPO逆袭；

——资本驱动中国式C.H.ROBINSON成型；

——低成本资金整合物流重资产领域。

未来十年移动互联网对物流的影响如果我们站在更高的角度来看现在的移动互联网对物流发展的影响，未来五到十年会出现什么样的技术、什么样的商业形态？

麦肯锡有一个预言，在未来，移动互联网对经济影响非常大。它列举了十二项技术，其中移动互联网技术、物联网技术、3D打印都是跟物流密切相关的。在探讨的行业痛点中，比如物流行业用户分散、渠道冗余、市场竞争激烈，可以通过移动互联网的优化，使之趋于中间化、轻资产结合重资产效率取胜„„互联网对传统行业的影响比较大，而且在物流行业里，一定是血雨腥风。

对物流产业影响的模型来自于两个部分，一部分是宏观趋势，一部分是新技术。这会让物流产生不一样的机会：一个是区域带来商业模式的改变；一个是技术带来革命性的东西，比如说空车配货。

未来五到十年，与物流行业相关度非常大的关键性技术，以及未来的商业趋势:

超级网格化的物流服务企业会出现。大家可以体会到这个物流企业无所不在，而且它在一个网格内（五公里乘以五公里范围内）提供综合性的物流服务。很难说这个模式就是现在的第三方物流，因为现在的综合物流，是一种新的业态，主要是针对新一代的消费者对本地生活的需要。

下一代M2C。未来大规模的客户化、智能化的制造体系让我们能够跟现在的电商，拥有消费者个性的订单密切结合起来，换句话说，那个时候谁来配送个性化的东西？一定是一个崭新的M2C的模式。这种模式现在还无法描述，但是有一些共性的东西，比如说它是一个大的网格式的配送模式，有一些关键的节点是共用的。我们可以设想，像普洛斯这样的公司，未来在M2C模式中将占据非常重要的地位，因为他有关键节点。

城市物流，即所谓的同城配送的发展。它和城市落地配是完全不一样的概念。城市物流是本地生活圈的服务，非常快捷、及时、场景化。还有一块物流超市，其实就是平台上能够把所有的物流服务对接，按需提供给消费者。

物流消客。以后消费者买东西，有一部分钱是付给物流的，也就是说配送的及时性、准确性都是创造消费者愿意接受和愿意付出的溢价。这样的概念出来之后，会为所有的物流从业者创造出更大的价值空间。

众包物流。假设有一个超级网络，要提供这么多的服务，没有众包的概念是很难的。

便利物流。主要是说创造的本地化生活圈，非常便利。

多用户的网络物流。网络上的平台和平台之间会叠加在一起，为多个用户进行服务。

共享物流。可以创造非常多的共享机会，车货匹配其实也是共享的一部分。

大数据、云计算、下一代的车联网、3D打印、智能物流、机器人的物流化、仓库机器人„„这一系列新技术都会让物流变得不一样。我们可以看到未来DAAS，就没有意义上的DAAS。你现在用扫描枪都不需要，手机就可以做。未来增强现实物流，我看到仓库里面员工怎么运作的，看到包裹是怎么精选出来，这都可以创造完全不一样的机会。

未来十年物流业有哪些机会未来十年，从产品和服务上来讲，我认为有几个关键的机会。

自贸区的物流。自由贸易区的物流是完全不一样的概念。比如说上海自贸区，大家觉得没什么不一样，但是以后会因为这些政策和税收等因素，会创造出完全不一样的物流。

线上平台、逆向物流。从工厂到消费者，就意味着逆向问题整个就打通了，逆向物流的重要性就提升上来。

本地生活圈、物流基础设施的市场化。物流基础设施市场化，全世界都有这个趋势。

中介黄牛的社交化在2015年以后会快速推进。黄牛社交化是物流行业里的金矿，可以帮助他们进行社交化。

无车承运模式，在三年后会真正成熟。无论从税收，还是实际市场需要方面，或者从政策层面来讲，会越来越成熟。

第三方物流转型成牵头物流。绝大部分大型三方物流不是发展成综合物流商，而是会发展成牵头物流。

第四方物流进入2.0时代。无论是做车货匹配平台、还是做APP，想想你到底在做什么，我认为就是第四物流2.0。

供应链协同管理独立成为一个行业。有可能是一些咨询公司来做，有可能是一些大的公司来做，但是这里面一定会出现。

同时，我认为在十年后，——中国的乡村物流会成为热点；

——研究和教育里面，物流整合型的圈子服务会出来；

——物流社交新媒体会出现，但绝对不是现在的自媒体；

——另外一个是创新孵化中心，物流行业有这么多新的技术趋势和新的社会发展趋势，就有很多创新也许是这种媒体结合PE、VC来做的创业孵化中心；

——再有就是物流教育中心，将来整个物流产业里面有非常高层次的教育中心，用实战经验培养物流行业所需要的人才。

未来物流管理扁平化是趋势，众包模式会在整个组织里面穿透组织的边界，相当一部分将被轻量化。也就是说会优势互补，比如金融问题就找有金融能力的企业，IT服务就找有IT能力的人。另外，移动追踪智能化在物流行业会越来越成熟，并帮助大家进行整个组织体系扁平化。还有一个重要方面，未来世界上会有一套象形化的物流语言，进行编程以及日常的运营管理。

美国上世纪80年代的时候，政策逐渐宽松，大量的鼓励物流产业发展的政策出台，物流的成本急剧下降。我认为中国现在正处于这样的节点，物流发展会倒逼政策放开。比如一带一路，其核心是要把中国的产能释放出去，工厂走不出去，那就用物流把产能带出去。

最后再给大家看一张图片，图中猪没有长翅膀，早晚会掉下来摔死。所以，大家一定要做一只长翅膀的猪。那么，翅膀在哪里？我认为，翅膀是我们判断行业发展趋势的能力。我们要去找到资源，找势能，把行业的势能转变为自己的翅膀，就能飞翔。

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篇3：物流行业未来的发展趋势

世界银行的报告提供的几个数据很说明问题。在2014年, 世界各国物流产业的成本和GDP的比较, 中国列在第28名, 物流的社会成本约1.6万亿元, 数额还是很高的。此外, 中国的清关效率世界排名第38位。我国是世界第二大的经济体, 是加工制造业的大国, 可是海关的清关效率落后于很多不发达的国家, 不觉得惭愧吗?这就是体制和某些企业管理的水平跟不上造成的。还有, 我国的贸易运输基础设施的质量排在世界第23位, 价格竞争力排在第22位, 物流服务的能力和服务质量排在第35位, 追踪货物的能力排在29位, 交货及时性排在36位。从这个统计可以看到我们物流业竞争力还很弱, 现在外资大规模进入中国市场, 就是收购中国物流企业。我们总是希望中国的物流企业跟外资进行竞争, 可是我们现在差距太明显了, 而被外资收购之后, 企业的效率就会大大提高, 这是什么原因?值得我们深思。

WTO保护期于2015年7月结束, 根据规定, 国家可能将全面降低进口关税, 平均税率由221%减至17%, 并且取消所有出口补贴, 再加之我们物流成本那么高, 更无法和外国竞争了。所以一带一路现在仅仅停留在口号上, 没有落实到行动上, 没有具体的执行方案。中央大力呼吁, 很多专家也在研究, 由此可见我们的体制, 我们的管理方法, 我们的工作效率真的要好好想一想, 做一次根除大手术。我国物流业中, 国有企业占比很大, 但是我们的定价权、行业指导权在哪里?如果物流中的货代、仓储、国际海运、空运都被外资占领高地, 我们中国企业就会失去话语权, 无法引领市场, 因此我们的产业要升级换代, 要转型。然而要做强做大从哪里开始?要从物流企业降低成本, 提高效率开始。

2014年, 我国物流企业IPO募资达61.1亿美元, 但资本市场的运作还是不充分, 有很多物流企业没有通过IPO审批, 主要原因是没有很好地进行战略规划。我们现在要加强企业寻找资本合作的强烈意识, 除了上市之外, 还可以做并购, 通过并购能够使我们企业加快升级换代。2014年, 物流产业的并购有110起, 总资金额度超过了42亿美元, 作为国际制造业大国, 我们并购的发展空间还很大。

现在国际物流企业进入中国市场为什么那么容易?因为这些企业背后有强大的资本市场在支持他。因此我们现在的物流企业一定要加快走出去的步伐, 走出去不只是找到更多的市场, 更是寻找与资本的结合, 因为资本市场给我们带来了更多的机会。只有走出去了, 很多投资者才愿意对你投资, 我们也才有机会收购更多的海外优质企业, 甚至是零成本收购。我去过塞尔维亚一个钢铁厂, 虽然是亏损企业, 厂里什么都没有, 铁矿石也是从巴西运过去的, 但是我们收购过来可以带动我们的产业, 这也切合一带一路的方针, 然而这其中关键就是物流———塞尔维亚没有海港, 运输只有依靠中欧班列, 但我们的物流企业能跟上吗?货物拉过去了, 配套的仓储、加工、上门服务怎么解决?收购很容易的, 但是相关配套很难, 要经过很多国家。

我们现在通过电商化可以解决很多问题, 为我们的物流企业寻找到了更多的合作机会。要寻找合作机会就必须允许社会资本进入我们物流业, 我们国有企业是很强大的, 但是还没有发挥出应有的作用, 这里边就需要社会资本不断地结合起来。虽然国家已经宣布, 国有的铁路、银行、邮政运输都可以有社会资本进入, 但这只是方案, 执行还有一个过程。因此把物流企业自身寻找资本的途径打通是非常关键的。

德勤华永在一份物流产业发展趋势的研究报告中提到现在物流产业有几大发展趋势。

第一, 一带一路政策的助力, 使我们有腾飞的机会。我们亟须海外的并购, 因为我国并购有区域性的限制, 我们都是条条块块, 中央企业和地方企业结合不到一起, 要实现区域网络化, 就要看企业国际化在中国能不能形成。所以我们提出了“出口转内销”的思路, 先出口, 打出去, 然后回过头带着外国资本来收购中国的企业, 很多中国企业愿意接受外资的收购, 而“出口转内销”的企业虽然拿的是国际资本, 但背后还是中国的企业, 所以现在很多中资机构都到国外注册, 然后再回来, 所以这个路子可能适合中国国情。

第二, 国际化, 我们现在需要加速清关, 加速规范, 加速产业衔接, 这个衔接现在还比较差, 所以国际化发展给我们创造了条件。最近人民币贬值, 网上炒得很厉害, 我个人观点还要贬。因为中国贬值美国就要受到约束。我们目标是1:7, 贬值有利于我国的出口贸易, 加快我们走出去的步伐。

第三, 物流产业发展整合的趋势。现在航空公司也要有自己的车队, 自己的仓储, 今后整个跨行业、跨部门、跨区域的集团就应该海陆空齐全, 形成超大型跨国企业, 从这个思路发展才是真正的国际化。其实现在国际上物流产业根本没有分陆上与空中, 所以现在要鼓励多式联运, 这其中中国冷链运输是一个薄弱环节, 欧美的冷链运输非常发达, 所以我们冷链水平也要提升。

第四, 智慧物流配送。

第五, 标准化运输, 现在的物流产业一定要标准化, 也就是说所有各种运输的环节, 包括设备与各种对接的车辆全部要实现标准化。

第六, 集中化, 就是把各种加工、存储、运输全部集中化, 而不是分散区域化。

篇4：我国现代物流发展趋势研究

关键词:物流；现代物流；虚拟物流

中图分类号：C939文献标识码：A

一、关于物流的基本概念

商品流通包括即商流、物流、信息流、资金流。物流是商品实物形态的流通。它主要解决生产与消费的地点和时间差异。2001年4月国家颁布的《物流术语标准》对物流下了这样的定义：物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据需要，将运输、储运、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

现代物流就是现代管理制度、管理组织、管理技术、管理方法在物流中的运用。具体包括物流专业化、管理系统化、运输合理化、仓储自动化、包装服务标准化、装卸机械化、配送一体化、信息网络化等。

二、我国物流发展现状

1.我国物流发展回顾

我国物流的发展，伴随科学技术发展而发展。按照我国经济发展历程，建国以来我国物流的发展大致可以分为三个阶段[1] ：

计划经济下的物流即从建国初期到八十年代初改革开放前。这一阶段国家的整个经济运行处于计划管理之下。物流活动的主要目标是保证国家指令性计划分配指标的落实，物流的经济效益目标被放到了次要位置。物流活动仅限于对商品的储存和运输，物流环节相互割裂，系统性差，整体效益低下。

有计划的商品经济下的物流，即从改革开放到九十年代中期。物流业开始受到重视和发展。物流业己逐步打破部门地区的界限，向社会化、专业化的方向发展。

社会主义市场经济体制建立中的我国现代物流发展，即从提出建立社会主义市场经济体制到现在。随着科学技术的迅速发展和信息技术的普及应用，消费需求个性化趋势的加强，竞争机制的建立，使得我国为了提高竞争力，不断提出新的物流需求。

2.我国物流发展现状

近几年，随着我国经济持续高速发展和对外开放不断扩大，现代物流发展很快，物流对经济社会的支撑和带动作用日益明显，我国物流市场己成为全球发展最快的市场，物流成为我国经济发展的“助推器”。主要表现在以下几个方面[2]:

各级政府重视物流的发展，把物流作为经济发展的支柱产业或新的经济增长点。2005年，国务院8个部委发布了《全国物流标准2005一2010年发展规划》，国家质检总局与中国标准化委员会发布了《物流企业分类与评估指标》，物流标准化工作全面启动。

一些制造企业开始积极引进现代物流理念，对企业物流资源进行整合，对企业内部物流流程进行改造，实行业务外包或与物流企业建立长期合作伙伴关系，以加强核心竞争力。

商贸企业以发展连锁经营和物流配送为核心，以整合商业物流为重点，努力与上下游企业建立供应链战略合作关系。

第三方物流企业快速成长，交通、邮政企业逐渐摆脱传统业务模式，整合物流服务功能，积极发展现代物流。

各种所有制物流企业都得到了发展。第三方物流企业与制造企业、流通企业物流同时推进，形成了全面推进的总格局。

区域物流一体化发展的趋势逐渐加强。泛珠三角、长三角与长江流域、京津冀、东三省、中部地区都在推动区域物流的整合，区域物流中心与国际物流中心正在形成。

为电子商务提供服务的物流企业有了发展。目前我国己出现了为电子商务服务的以高科技信息技术为基础的第三方物流企业。

物流研究和技术开发工作取得了一定进展。

3.我国物流的制约因素

尽管当前我国物流发展较快，但仍处于起步阶段，存在不少制约因素。

物流管理分散。物流是跨部门、跨行业的复合型产业，尽管不少地方制定了物流发展纲要，但全国性物流发展纲要还没有形成，出现一些各自为战、盲目发展的现象。这是当前我国物流发展的一个重要制约因素。

物流观念薄弱。由于缺乏现代物流理念，物流企业普遍发展较慢，存在“小、散、乱、差”现象，大多只能提供简单的运输和仓储服务，很难提供一体化的物流服务。

物流信息化、标准化程度不高，没有建立与国际惯例接轨的全国物流标准化体系。物流技术和物流服务规范标准大多不统一。物流资源浪费严重，效率和效益普遍不高，很难实现物流多功能、一体化运作，也难以与国际物流活动接轨。

物流发展的良性政策环境缺失。由于物流管理存在部门分割，还缺乏配套的支持物流发展的政策措施。

物流人才短缺。当前尤其缺乏实用型物流人才，缺物流管理师和物流工程师。

三、虚拟物流是我国物流发展的必然趋势

纵观我国物流发展情况，可以看出:现代的物流管理己不再仅是单一追求节约成本费用的问题，而是要建立在现代物流技术基础上的更加深层的管理追求。尤其是物流信息技术的发展和电子商务的日益发展和成熟，为物流虚拟化发展奠定了基础。

虚拟物流的概念最初是由美国的Stuart等人于1996年在阿肯色州大学物流协会报告中提出的。虚拟物流是以计算机网络技术进行物流运作与管理，实现企业间物流资源共享和优化配置的物流模式。虚拟物流的新特点主要表现在：

一是信息化。没有物流的信息化，任何先进的技术设备都不可能应用于物流领域，信息技术及计算机技术在物流中的应用将会彻底改变我国物流的面貌。

二是自动化。自动化的外在表现是无人化，自动化的效果是省时省力。另外，还可以扩大物流作业能力、提高劳动生产率以及减少物流作业的差错等。

三是网络化。包括物流配送中心与供应商或制造商的联系要通过计算机网络，另外，与下游顾客之间的联系也要通过计算机网络。

四是智能化。在物流自动化的进程中，物流智能化已成为电子商务物流发展的一个新趋势，需要通过专家系统、机器人等相关技术来解决。

五是柔性化。柔性化的物流是适应生产、流通与消费的需求而发展起来的一种新型物流模式，要求物流配送中心要根据消费者需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业。

加快发展我国的虚拟物流，对于转变经济增长方式，提高经济整体运行质量和效益，走新型工业化道路，建设和谐社会具有重要的战略意义。

作者单位：南阳理工学院

[参考文献]

[1]杨向东.我国物流产业的政策分析[J].内蒙古科技与经济，2005,19:45-47.

[2]中国物流与采购联合会.中国物流发展报告[R].中国物资出版社，2005.

The Study of the Developed Tendency of Modern Logistics of Our Country

Yang Jianqiang

（Nanyang Institute of Technology）

Abstract:With the further development of E-commerce to integrate the estimative network with virtual one tightly has become the thief object of logistical demand and the direction of logistical industry .With the birth of virtual logistics enterprises, the modern logistics also appeared to be virtual characteristic in the developing procession.

篇5：现代物流发展的国际趋势

美国是世界上最早发展物流业的国家之一。美国的物流市场错综复杂，又十分活跃，得益于它有一套完善的物流市场管理及法制管理体系。美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标，其近景和远景目标都十分明确。

欧洲和美国同样，在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。科技进步，尤其是IT技术的发展及相关产业的合并联盟，促进了欧洲物流业的快速发展。欧洲各国的物流管理体制基本采取的是政府监督控制、企业自主经营的市场运作模式。

篇6：现代物流未来发展趋势

1．缺乏全国性的物流网络；

2．我国物流企业服务模式单一；

3．物流基础设施落后；

4．物流难以解决小宗配送问题.....其实这些问题的存在，与我们现在的电子商务有很大关系。京东、淘宝等个种电子商务物流的发展与我国物流企业息息相关。所以，我国未来物流发展在电子商务这一块会有很大的发展趋势，可以再这一方面着手发展物流运作。

电子商务作为一种新型的商业运营模式，其最大的优势在于省时高效，网上交易和在线电子支付的难题已经得到有效解决，而线下的物流目前已成为制约电子商务快速发展的瓶颈。现在的物流企业过于分散，且低价竞争的情况普遍，限制了本行业的发展。为了解决物流滞后的问题，电子商务公司目前的常见举措通常为筹集资金自建物流或是并购第三方物流公司，如京东商城、苏宁易购等电商公司的自建物流已见成效。

如果我国物流企业发展电子物流的未来趋势是很值得期待与认可的，与时代的发展相契合。也就是说，在未来的某一天，我们将会迎来物流在电子商务的蓬勃发展。发展前景趋势：

1.多功能化——物流业发展的方向

在电子商务时代，物流发展到集约化阶段，一体化的配送中心不单单提供仓储和运输服务，还必须开展配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目，也可按客户的需要提供其他服务。现代供应链管理即通过从供应者到消费者供应链的综合运作，使物流达到最优化。企业追求全面的系统的综合效果，而不是单一的、孤立的片面观点。在经营形式上，采取合同型物流。这种配送中心与公用配送中心不同，它是通过签订合同，为一家或数家企业(客户)提供长期服务，而不是为所有客户服务。这种配送中心有由公用配送中心来进行管理的，也有自行管理的，但主要是提供服务;也有可能所有权属于生产厂家，交专门的物流公司进行管理。

2.一流的服务——物流企业的追求

在电子商务下，物流业是介于供货方和购货方之间的第三方，是以服务作为第一宗旨。从当前物流的现状来看，物流企业不仅要为本地区服务，而且还要进行长距离的服务。因为客户不但希望得到很好的服务，而且希望服务点不是一处，而是多处。因此，如何提供高质量的服务便成了物流企业管理的中心课题。应该看到，配送中心离客户最近，联系最密切，商品都是通过它送到客户手中。美、日等国物流企业成功的要诀，就在于他们都十分重视客户服务的研究。

在概念上变革，由“推”到“拉”。配送中心应更多地考虑“客户要我提供哪些服务”，从这层意义讲，它是“拉”，而不是仅仅考虑“我能为客户提供哪些服务”，即“推”。如有的配送中心起初提供的是区域性的物流服务，以后发展到提供长距离服务，而且能提供越来越多的服务项目。又如配送中心派人到生产厂家“驻点”，直接为客户发货。越来越多的生产厂家把所有物流工作全部委托配货中心去干，从根本意义上讲，配送中心的工作已延伸到生产厂里去了。

3.未来物流行业的竞争是实力和服务水平的竞争。

篇7：现代物流未来发展趋势

析

今年前4个月，物流运行基本平稳、结构优化。社会物流总费用增速低于物流总规模增速，物流运行的效率有所提升；物流企业效益虽然整体偏弱，但趋于改善。1-4月份物流运行基本平稳、结构优化

（一）物流需求增速小幅回落，但运行基本平稳

一是物流需求增速回落。1-4月份，全国社会物流总额64.2万亿元，按可比价格计算，增长8.5％，增速比一季度回落0.1个百分点，比去年同期回落0.9个百分点。4月当月，社会物流总额16.4万亿元，可比增长8.1％，增速比3月份回落0.2个百分点。总的来看，物流市场规模增速虽然有所回落，但依然保持较快增长，与国民经济发展相协调。

其中，工业品物流总额58.8万亿元，可比增长8.7％，增速与一季度基本持平，比去年同期回落0.7个百分点。进口货物物流总额4.1万亿元，可比增长5.8％，增速比一季度回落

1.2个百分点，比去年同期回落2.4个百分点。农产品物流总额可比增长2.3％，增速与一季度基本持平，比去年同期回落1.1个百分点。

二是物流服务价格有所下降。受物流需求增速回落影响，物流服务价格持续上涨动力不足，本月由升转降。4月份，中国物流业景气指数中，物流服务价格指数较上月回落3.2个百分点，回落至49.5％。从海运市场看，受煤炭等大宗商品物流需求下降影响，水运价格总体低迷。4月份，中国沿海（散货）综合运价指数平均为1081.3点，环比下降8.5％，同比下降1.3％；1-4月份，中国沿海（散货）综合运价指数累计平均为1098.2点，同比上涨3.2％，涨幅比一季度收窄0.9个百分点。分货类看，煤炭、金属矿石、粮食等大宗商品受到需求及相关政策影响，运价有所下跌；原油、成品油运价继续保持平稳。

（二）物流市场结构优化、运行效率提升

一是物流市场结构优化，快递物流等保持快速增长态势。在工业品物流总额增速回落的同时，与民生、循环经济相关的物流规模保持快速增长。1-4月，受电子商务和网络购物快速增长带动，单位与居民物品物流总额加快增长，可比增长33.6％；全国快递业务量累计完成36.6亿件，同比增长53.9％；受绿色经济和循环经济快速发展带动，再生资源物流总额可比增长16.0％，保持快速增长。

二是社会物流总费用增速低于物流规模增速，物流效率有所提升。1-4月份，社会物流总费用3.1万亿元，同比增长8.0％，增速比一季度回落0.1个百分点，比去年同期回落1.3个百分点。社会物流总费用增速低于现价社会物流总额增速1.3个百分点，反映出物流运行效率有所提升。值得注意的是，在社会物流总费用增速回落的同时，受利息费用增速回升影响，保管费用增速比一季度回升0.1个百分点。

其中，运输费用1.7万亿元，同比增长7.3％，增速与一季度持平，比去年同期回落1.6个百分点，回落幅度高于物流总费用增速回落幅度。运输费用增速回落主要受物流规模增速回落影响。在运输费用中，道路运输费用同比增长8.0％，增速比去年同期回落2.1个百分点；铁路运输费用同比增长11.1％，增速比去年同期回落4.2个百分点；水上运输费用同比增长1.0％。

保管费用1.1万亿元，同比增长8.6％，增速比一季度回升0.1个百分点，比去年同期回落1.4个百分点。在保管费用中，受资金紧张影响，利息费用同比增长9.0％，增速比一季度回升0.2个百分点，比去年同期回落2.3个百分点；仓储费用同比增长7.5％，增速与一季度基本持平，比去年同期回落0.9个百分点。

管理费用3817亿元，同比增长9.8％，增速比一季度回落0.2个百分点，比去年同期回落0.2个百分点。

从各项费用的占比来看，运输费用占物流总费用的52.9％，同比下降0.4个百分点；保管费用占物流总费用的34.9％，同比上升0.2个百分点；管理费用占物流总费用的12.2％，同比上升0.2个百分点。

三是物流企业效益整体偏弱，但趋于改善。一季度，重点物流企业主营业务利润同比仅增长3.0％，收入利润率为5.1％，比去年同期下降1.1个百分点，显示出我国物流企业效益偏弱。但从4月当月来看，在中国物流业景气指数中，主营业务利润指数小幅回升0.1个百分点，回升至52.1％，反映出物流企业效益趋于改善。

二、二季度物流将保持平稳运行基本态势

一是宏观经济先行指标略有回升，市场需求趋于改善。4月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为50.4％，较上月微升0.1个百分点。本月PMI指数回升，主要受需求端带动，制造业新订单指数较上月回升0.6个百分点，达到51.2％，为去年9月份以来最为明显的一次上升，显示出宏观经济增长态势稳中向好。

二是当前经济增长基础进一步巩固。今年以来，国家出台了一系列“利当前、惠长远”的政策措施。比如，切实减轻小微企业税负。国务院已经明确，继续实施小微企业减半征收所得税优惠政策，将优惠政策实施范围上限由6万元提高到10万元。再比如，落实资金渠道，加大铁路投资以及棚户区改造力度。近期又释放了新的政策利好，启动一批能源重大项目，增加企业投资自主权、吸引社会资本进入垄断领域，启动80项基础设施类投资项目，建设长江经济带等等。这些政策措施，可操作性强，必将发挥稳定经济增长的重要作用。

篇8：现代物流未来发展趋势

一、中国物流业的现状

（一）物流业发展规模

我国物流业发展规模较大，据不完全统计，1990年以来我国物流市场年均增长率在30%以上，是我国同期GDP年均增长率的3倍。有专家预测，我国物流市场总规模2020年将达到10151亿元。中国物流与采购联合会统计数据也显示，到2009年底全国从事物流职业人员达1676万，预计到2020年将达2630万人。

（二）基础设施设备建设情况

2008年以来，国家不断加大对基础设施设备建设的投入，2009年中国基础设施建设投资额共计2万亿元，比2008年增长80%。其中，铁路投资额为7000亿元，比2008年增长80%;公路投资额为10000亿元，比2008年增长53%;水路投资额为1100亿元，比2008年增长12%;航空投资额为600亿元。

（三）信息技术发展水平

目前，我国大约已有占物流行业总数39%的物流企业采用了通信网络、条码、RFID、GPS、GIS、物流自动化系统、物流管理软件等先进的信息技术来改进企业管理和作业流程，从不同环节提升企业的运营效率，降低运营成本。叉车、货架、托盘等重要物流装备和关键技术的生产销售企业增长迅速。据相关统计显示，全球前20名的叉车品牌已全部进入中国，而国内许多原先在液压、重工等领域的强势品牌，也开始涉足叉车领域，如合力企业。

二、中国物流业发展中存在的问题

虽然物流业在中国发展迅速，获得到令人瞩目的成绩，但是，由于物流业在中国发展的时间短暂，整个行业的发展仍然存在不少问题，主要表现在以下几方面：

（一）物流的社会化与专业化程度偏低

目前，不少企业主辅不分，流程重复、繁杂，分工不明确，部分企业自己承担物流职能，进行自营，而不外包, 导致物流的社会化程度偏低。大部分物流企业配送、仓储、运输等服务水平不尽如人意，尤其是与大型的制造业、商贸业、农业合作不足，不能向专业的第三方物流企业转型，培养自己的专业品牌，一味希望做大，走向供、产、销、仓储与运输配送等一条龙服务，泛而不专，难以形成自己的核心竞争力。

（二）物流领域高素质人才缺乏

虽然我国物流从业人员群体数量具有较大规模，但是物流从业人员素质普遍较低。上海和北京是我国物流行业发展较快并且相对领先的地区，但大专以上学历的物流从业人员占第三方物流企业从业人员的比例分别不过是21%和19%，国内其他地区的比例更低。而其中具有物流专业教育背景的从业人员更是微乎其微。未来几年几个大城市物流管理人才非常缺乏。据有关统计显示，其管理人才缺口为：上海30万，北京20万，深圳12万，大连8万。

（三）物流企业素质参差不齐，发展不平衡

作为一门新兴的产业，物流企业的发展速度非常快，像雨后春笋般不断冒出。但仅有少数企业能与国际接轨，如宝供公司等，大部分物流企业是从单一的运输公司或仓储公司转型而来，工作和服务质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始和单一, 服务项目、收费标准随意性较大。物流企业组织规模较小, 缺乏必要的竞争实力, 经营管理水平较低, 物流服务质量有待进一步提高, 绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务, 不能形成完整的配套物流服务。物流业的整体发展不平衡。

（四）法律法规与制度不健全，缺乏规范管理

我国物流市场仍处于起步阶段, 规范物流行业的法律法规不仅没有体系化，连相关规范物流作业的地方行政法规也没有，有关的法律条文只能散见于不同的部门法中。由于缺乏完善的物流法律法规和制度规定，如市场准入制度、物流作业标准化制度、物流统计规定、物流合同法等，致使物流企业在市场中缺乏竞争力，影响物流市场的整体素质与发展。

三、中国物流业的未来发展趋势

我国物流业正以极快的速度在发展和进步，虽然存在不少问题，但是它强劲的发展势头不可阻挡。笔者认为，未来十年，我国物流业的发展将呈现以下趋势：

（一）公众对现代物流的认识加深，更愿意通过物流服务满足生活需要，物流业的社会化程度将得到极大的提高

信息化的高速发展使人们认识和接触到各种不同的生活方式和新的生活理念。正如淘宝网的广告语所说的：“虽然街上没有人，但不代表没有人逛街。我在自己20平方米的空间里，实现我自己所有的需求。”由于有了网络交易，包括BtoB和BtoC等不同模式，企业开始摆脱门店的限制，通过物流配送、经营理念、管理模式等资源共享，降低流通费用和进货成本，实现低价网络销售，吸引消费者，使物流业的社会化程度越来越高。

（二）物流业的基础设施设备将更加完善，利用率和产能越来越高

国家对物流业的财政支出和政策优惠力度继续加大，增加和改善了物流业基础设施设备的数量和质量，提高产能和效率。从全国铁路、公路和水路的统计数据可见：

2010年全国铁路货物发送量17.8亿吨，完成货物周转量1.424万亿吨/公里，同比增长7.6%和6.8%，创历史新纪录。全国铁路日均装车可达83700辆，同比增加6055车。全年预计完成旅客发送量10.16亿人次，旅客周转量4655亿人/公里，同比增长5.2%，继续保持上升势头。

2010年7月份，全社会公路运输完成货运量和货物周转量分别为21.3亿吨和3744.8亿吨公里，同比分别增长14.8%和15.5%。预计2010年年底，中国公路网总里程将达到395万公里。东中部地区94%的建制村通沥青(水泥)路，西部地区98%的建制村通公路，农村客运发展得到进一步推进。截至2009年底，我国共有农村客运车辆34万辆，农村客运站约14万个，农村客运线路近8万条。农村客运班车通达全国3.5万个乡镇、55.3万个建制村，全国乡镇、建制村通班车率分别达到98%和87.8%。

2010年7月份，全社会水路运输完成货运量和货物周转量分别为3.1亿吨和5297.8亿吨公里，同比分别增长12.1%和8.7%。中国拥有400多个港口和31400个生产性泊位, 已形成长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。中国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续七年保持世界第一, 拥有20个亿吨大港。

（三）物流业的法律法规将建立起来，物流作业的标准化将得到统一

为了与世界接轨，我国未来将不断加强物流标准化、物流法律法规以及行业标准和行业规范建设，与国际标准化组织制定的标准体系相匹配，这样不仅可以帮助物流企业顺利进入发达国家市场，而且可以冲破绿色贸易壁垒和技术贸易壁垒的阻碍，树立企业的良好形象，提高物流企业的国际竞争力。

（四）物流教育与培训体制越来越完善，高素质的物流专业人才越来越多

根据教育部高校物流专业教学指导委员会公布的统计数据，到2010年，我国大专以上物流人才需求量为30万至40万人，在职人员培训需求达到100多万人，而国内物流教育起步较晚，物流人才已被列为我国12类紧缺人才之一。为了满足物流业发展的急迫需要，必须完善物流人才培养机制和体系，大力发展物流专业教育与培训。

据统计，目前国内已经有218家大学开设了物流类专业。教育部高等学校物流类专业教学指导委员会主任黄有方介绍，即将出台的《物流工程专业教学指导方案》和《物流管理专业教学指导方案》，将明确规定我国高等教育物流工程和物流管理专业的核心课程、选修课程、学分、学位授予、专业考核等方面的具体内容，为各高校物流本科教育出台指导性、建设性的意见，引导物流专业科学快速发展。从浙江部分高校了解到，5所以上杭州高校物流专业毕业生的就业情况非常理想，就业率超过90%，仅大专学历的毕业生月薪最高可过万，高素质物流人才的薪酬则更高。

（五）物流企业将转向关注核心竞争力的培养，朝做专做精的国际化水平发展

我国加入WTO后, 国外物流企业如联邦快递、DHL等相继进入中国市场, 抢占了大量市场份额。面对异常激烈的竞争环境我国物流企业培育核心竞争力迫在眉睫。物流企业在发展中，应分清自身优势所在，通过SWOT分析方法，识别和培养核心竞争力。目前我国市场上大多数的物流企业是由传统的运输、仓储等公司经过资源整合而成, 设施设备的信息化、现代化、标准化、自动化程度相对比较低, 许多公司只具有完成单一物流功能的作业能力。对于这种基础薄弱的物流企业来讲, 在短时间内实现对客户企业整条供应链的一体化服务是很困难的。所以物流企业可以选择从事先进的、专业化的单一物流功能服务，打造单一物流服务的新品牌，培养专业的核心竞争力。比如由仓储公司整合而成的物流企业可以在原有资源的基础上, 以客户需求为出发点, 通过内部的研发部门设计一套适合本企业发展的仓储系统从而构建企业在仓储业务方面的核心竞争力。

总之，物流业作为现代服务业的一个重要组成部分，在我国经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。它对解决就业、促进生产、拉动消费、加快经济发展和增强国民经济竞争力有重要的作用，物流业将是未来国民经济发展的重要产业和新的经济增长点。

参考文献

[1]李碧.浅析中国物流现状及物流现代化[J].中国商贸, 2010, (8) .

篇9：现代港航物流的发展趋势

【关键词】 航运联盟；P3网络；港航集成

0 引 言

港航企业合作联盟化是现代港航物流发展的趋势之一，包括班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口企业间的纵向合作联盟，其中，全球性的航运联盟已成为各班轮运输企业间横向合作联盟的重要形式。

20世纪90年代以来，随着经济全球化进程的不断加快，全球货主尤其是跨国公司对班轮运输企业提出了越来越高的要求，希望班轮运输企业拥有更广泛的航线覆盖面，提供更密集的航班和更高品质的综合物流服务。此外，随着全球经济衰退、航运市场运力过剩、国际油价持续走高等因素的影响，班轮运输企业“单打独斗”的经营方式越来越难以生存，因此，班轮运输企业间在保持各自独立法人地位的前提下，在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作，结成航运联盟。航运联盟与班轮公会的本质区别在于，航运联盟成员独立开展航线营销业务，且相比于班轮公会而言，其更有利于市场的竞争与合作。

班轮运输企业与港口企业间的纵向合作联盟，对港口企业以及班轮运输企业都具有深远的意义。对港口企业而言，通过与航运企业的合作联盟，争取更多班轮公司航班挂靠该港口，由此加快港口企业的发展；对班轮运输企业而言，与港口企业合作联盟，构建全球物流服务网络，并通过港口不断完善航运企业仓储、配送、包装等附加服务，提升物流服务质量；对整个联盟而言，港航一体化使港口和班轮运输企业不再作为一个单独的物流节点孤立运营，而是通过纵向联盟的形式进行分工合作，共担风险，共享收益。

本文着重讨论班轮运输企业间横向合作――航运联盟的演变及发展、P3网络联盟对航运市场的影响以及纵向合作联盟形式及其未来发展趋势。

1 航运联盟的演变及发展

航运联盟作为目前班轮运输企业间主要的横向合作联盟形式，是从联盟成员间舱位租用这种最简单和最基础的合作方式开始的，随着联盟成员合作的深入，进一步发展成为舱位互租互换、共同派船和设施共享的方式。[1] 航运联盟先后进行了多轮重组，其成员基本包括世界排名前20位的班轮公司。

1995年，经过班轮运输企业激烈地谈判，最终形成了全球联盟、伟大联盟、联合联盟、CKY联盟、马士基海陆联盟等5大联盟。随着一系列班轮运输企业的兼并与收购，航运联盟因利益的角逐，成员也发生了变化。1996年，英国铁行箱运有限公司与皇家渣华轮船集团合并后以“铁行渣华”名称加入伟大联盟；全球联盟更名为新世界联盟；1997年，新加坡东方海皇集团收购美国总统轮船，集装箱业务仍由美国总统轮船品牌经营；1999年，马士基集团（简称马士基）与海陆合并，将联盟变成单体公司；2003年，韩进海运加入CKY联盟合并成CKYH联盟，联合联盟解散；2005年8月，马士基收购“铁行渣华”；2011年，地中海航运有限公司（简称地中海航运）和法国达飞海运集团（简称达飞）组成了地达联盟；2013年6月，马士基、地中海航运和达飞成立P3网络联盟；2014年2月，长荣海运公司加入CKYH联盟，成立CKYHE联盟。

目前，班轮运输市场已形成G6联盟、CKYHE联盟、P3网络联盟三足鼎立的局面。

2011年，马士基推出了创新式服务“天天马士基”，在亚欧航线上每天安排班次，且承诺固定的运输时间，若不能在固定时间里完成运输，将赔偿货主损失。在亚欧航线上的其他班轮运输企业意识到，若想保住市场份额，必须推出类似服务，只有合作才能拥有足够大的船队规模。同年底，地达联盟开始重点规划亚欧航线；2012年，伟大联盟与新世界联盟合并成立G6联盟，重新部署亚欧航线与马士基抗衡。航运联盟的每一次演变，使各联盟的力量势均力敌，但P3网络联盟的成立，却打破了这种平衡（见表1）。P3网络联盟实力强大，其运力规模远超其他所有联盟。目前，美国联邦海事委员会已允许P3网络联盟生效，但尚未获得欧洲和我国监管部门的批准。

2 P3网络联盟对航运市场的影响

从联盟力度、运力情况、货主的选择等3个方面分析P3网络联盟的出现对航运市场造成的影响。

2.1 联盟力度

P3网络联盟的成立促进了其他联盟成员间的进一步合作。相对于其他大多数联盟松散的组织形式而言，P3网络联盟的组织架构更为严密。G6联盟的成员既有亚洲航运企业，又有欧洲航运企业；P3网络联盟的成员均为欧洲航运企业。相对G6联盟而言，P3网络联盟文化差异更小，其成员交流沟通成本更节约；从联盟的领导机制来看，G6联盟实行轮流主席制，而P3网络联盟仅由马士基执掌，经营策略更具持续性；P3网络联盟的合作力度超过其他所有联盟，在伦敦和新加坡分别成立了具有10年合约的运营中心总部和分部，统一调配联盟中的252艘船舶，整体优势更为凸显；P3网络联盟还共享上海、鹿特丹、纽约以及美国西海岸的港口设施，其成员均为全球航运电子商务供应商（INTTRA）电子平台的投资方和使用者，能为客户提供更多电子商务解决方案。

2.2 运力情况

（1）对目前运力调整的影响。P3网络联盟在三大主干线上投放共计252艘船舶，其总载运能力至少可达260万TEU。G6联盟共投入240艘船舶，G6、CKYHE联盟重新规划目前运力，以更好地应对P3网络联盟的竞争。[2] P3网络联盟成立后，各大班轮运输企业调整在远东北美航线和亚欧航线上的运力投放（见图1和图2）。

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

[2] 王志明.P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响及我国航运企业应对措施[J].集装箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.

[2] 王志明.P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响及我国航运企业应对措施[J].集装箱化，2013（11）：3-5.

就目前船型规模优势而言，P3网络联盟在优化货源组织和运力配置后，可以更好地享受船舶大型化带来的规模经济。

（2）对未来运力的影响。截至2015年，P3网络联盟还将接收28艘万箱船的交付。超大型集装箱船的规模效益使单船成本迅速下降，其他班轮运输企业为了获得竞争优势也加紧订造大型船舶。目前，中海集运还未加入任何联盟，其订造的5艘1.9万TEU集装箱船可能成为其加入航运联盟谈判时的一个重要筹码。船舶的交付和新船的订单预示着未来航运市场运力将进一步过剩。

2.3 货主对航运公司选择的影响

P3网络联盟提供28条周班航线，挂靠90个港口；G6联盟提供29条周班航线，挂靠66个港口。然而，在亚欧航线上，P3网络联盟的港口对数量远远超过其他两个联盟（见表2）。港口对表示两个港口之间可提供直达航班，这将影响货主对班轮运输企业的重新选择。

3 纵向合作联盟的主要形式及发展趋势

3.1 主要形式

班轮运输企业与港口企业间纵向合作联盟形式主要包括航运企业独资开发或收购经营码头、航运企业与港口企业合资开发经营码头、航运企业参股港口企业以及港航联手提供第三方物流服务等。通过以上4种方式，港口企业与航运企业合作形成纵向联盟，确保班轮运输企业构建全球航运网络，保证班轮运输企业的船舶快速进出港口，完成停靠、装卸作业，降低码头作业费用。

3.2 发展趋势

（1）班轮公司具有港航合作联盟的主动权。随着航运联盟的不断演变，联盟成员根据企业的业务发展及在成本控制驱动下重新规划航线，重新选择枢纽港，尤其对于存在码头投资项目的航运企业来说，其航点的挂靠往往偏向其旗下的码头。作为航运公司网络布局的一个节点，港口处于港航合作联盟的被动地位，这与提出的第四代港口概念相符。

（2）拥有深水良港的码头运营商具有竞争优势。在亚欧航线上，航运联盟使用的超巴拿马型集装箱船至少需要16 m的吃水，这使拥有深水良港的码头运营商在枢纽港的竞争中占有优势地位。

（3）未掌握运力的国际港口经营商处境艰难。缺乏航运背景的国际港口经营商只有通过不断加强与班轮运输企业的合作联盟，才能保证班轮运输企业航班在其港口挂靠；也可向班轮运输企业或参股班轮运输企业出让经营码头的股份，加强与班轮运输企业的纵向合作联盟。

4 结 语

在瞬息万变的航运市场里，港航企业合作联盟化是现代港航物流的发展趋势之一，通过班轮运输行业的高度集中，加强班轮运输企业间的横向合作联盟以及班轮运输企业与港口间的纵向合作联盟。在竞争与合作的时代，港航企业应抓住机遇，共建全球物流服务网络，提供港航集成化服务，提高港航企业整体竞争力。

参考文献：

[1] 陈继红.集装箱班轮公司之间航线运力合作问题研究[D].上海海事大学，2005.