共享汽车商业模式分析

共享汽车商业模式分析（共6篇）

篇1：共享汽车商业模式分析

酒后代驾，就是指由一名专业的司机代替驾驶，将喝了酒的司机连人带车送回家。酒后代驾作为一种新兴职业引起了人们的关注，酒后代驾服务为会饮酒的有车族朋友提供了一个相对安全的选择空间，也在客观上促进了国家道路交通安全法的实施。

酒后代驾，就是指司机喝了酒后，打个电话给代驾公司，由一名专业的司机代替驾驶，将喝了酒的司机连人带车送回家。醉酒驾车造成的事故越来越多，交警对酒驾“零容忍”，酒后代驾作为一种新兴职业引起了人们的关注，当然您需支付一定的费用。酒后代驾服务是适应社会生活新形势而迅速发展起来的新兴服务行业。也为会饮酒的有车族朋友提供了一个相对安全的选择空间，客观上促进了国家道路交通安全法的实施。

产生背景

在2004年实行的新《道路交通安全法》中,对于酒后驾驶的最高惩罚标准提升为拘留15天，吊扣驾驶证4个月，罚款2000元。该情况发生三次者，吊销驾照，并处以“五年禁驾”的严惩。著名笑星牛振华英年早逝又给不少馋酒的司机敲响了警钟，杭州70码事件等同时也给一种新行业“酒后代驾”提供了生根发芽的土壤。中国每年因交通事故死亡的人数达11万人，且以每年平均10%的速度上升。酒后驾车、特别是醉酒驾车，已成为引发交通事故的一大杀手。从这个角度说，酒后代驾服务在一定程度上可以减少酒后驾车引发交通事故的可能性，酒后代驾对于减少酒后驾车行为是可行的；当然，驾车者严守交通规则，酒后绝对不能驾车才是最重要的。酒后代驾服务是适应社会生活新形势而迅速发展起来的新兴服务行业。酒后代驾服务为会饮酒的有车族朋友提供了一个相对安全的选择空间，也在客观上促进了国家道路交通安全法的实施，有利于社会公共安全秩序的进一步改善和人们家庭生活的幸福平安。“酒后代驾”为经营项目的奔奥安达公司应运而生。

商业模式

2004年初，京城首家专门以“酒后代驾”为经营项目的奔奥安达公司应运而生，由于工商局没有“酒后代驾”这 项分类，在办理营业执照时，公司还打了个“擦边球”。事实上，在这之前，一些在酒楼外“趴活儿”的出租车司机已经开始兼营这项工作，专门的酒后代驾公司的成立，意味着把这一工作公开化，是精明人嗅出的新商机。

2004年5月，一名深受观众喜爱的明星因酒后驾车导致车祸身亡，再一次把关于“代驾”的思考推到人们面前。在“人性化”和“安全至上”之间走出一条折中路，难怪创办者何进对此举胜券在握，面对采访，他充满信心地回答：“目前北京约有300万名汽车驾驶员，其中沾了酒的司机约占总数的三分之一以上，这项服务大有可为。”

服务流程

酒后代驾已经形成了一套完善的规范流程。公司有专门的酒后代驾服务热线，客人拨打电话，代驾员按时到达地点后，双方共同在服务协议单上签字，注明对车内物件及车体状况等的检查情况，并约定如果在代驾过程中出现车内物件丢失，交通事故等问题，代驾人员将对其负责。每次代驾服务时间为2个小时，起步价为100元，超过2小时以后，每半小时收费20元。23：00以后增加出发起步价50元。单人醉酒且无人陪同的情况，公司不为其提供代驾服务。同时，该公司还针对不同的客户群，提供集团价和散客价，并推出了可以积分优惠的“会员卡”吸纳人气。

酒店方面，客人用餐前，我们的服务人员会提醒前来用餐的客人，如果是开车过来的，请不要饮酒。但很多时候客人吃饭沾点酒都是难免的，我们的工作人员就会向喝酒的客人介绍我们的代驾服务。为了自己和他人的安全，80%~90%的客人都会接受并选择此项服务。甚至很多时候我们还没有向客人介绍代驾服务，客人就首先询问有没有代驾服务。客人如果需要代驾，工作人员就会在用餐前请客人签一份事先拟好的《向阳渔港代驾服务委托书》，委托

书上载明了代驾的路程、费用等项目，由酒店派出一位驾驶员在客人用餐后，帮客人把车开回客人要求的地点，驾驶员再打的回酒店。客人需向酒店方支付一定费用，用于驾驶员的驾驶费用和打的回酒店的花销，一般先预支100元钱，然后根据具体的公里数收取（一般三公里以下为20元）；代驾服务过程中若发生交通事故，公司负责协助客人向相关的保险公司要求理赔等等。客人签完代驾委托书并支付预付款后，首先要提前与保安部联系预留代驾驾驶员，客人用餐完毕下楼前，我们的服务人员会及时与保安联系，告知代驾客人的房间号等信息。驾驶员立即在门口等候，服务员将客人送至门口交接给驾驶员的同时，把委托书以及提前准备好的找给客人的零钱交给驾驶员，整个服务过程绝对不会耽误客人一点时间。实施现状

酒后代驾在各地冷热不均。北京霸王花西域食府自从一个月前和代驾公司签订了合作协议后，来店里吃饭的客人我们都会告知这项服务，现在新的交通法处罚得这么严厉，代驾服务可以打消他们的顾虑。

酒后代驾 不过有别于代驾公司在北京受到的热捧，在全国其他地方，酒后代驾的光景似乎要黯淡得多。有着10年驾龄的海口市市民祁永峰兴冲冲地从海口市工商局领取了“代驾车”的营业执照。看好酒后代驾市场的祁师傅，不仅印了名片散发，还在媒体上刊登了广告，没想到一个月过去了，祁师傅仍没有揽到一单活儿。在上海，至今还没有出现一家真正以代驾为主营业务的公司，代驾业务仅是部分陪驾公司的次要业务。另一家海口汽车俱乐部早在去年就向顾客推广酒后代驾业务，可至今只做了区区几十笔生意，现在基本上处于停顿状态。据了解武汉、沈阳等地也都出现了代驾公司，但基本上处于“叫好不叫座”的尴尬境地。甚至就在前几天，哈尔滨市一家名叫平安代驾服务中心的公司，在经历了近一年的惨淡经营后，因为“一年才接了十几笔生意”而不得不黯然关门。

司机条件

酒后代驾在北京之所以获得比较高的认同感，与代驾公司的做法相对规范分不开。在代驾司机的选用、管理与代驾程序上，公司都有严格正规的管理制度。代驾司机都是专职驾龄8年以上的老司机。提供代驾服务时，必须着公司的统一服装，佩戴胸卡。代驾过程中，不得接触车主车内及随身财物，服务范围一般只限于在驾驶座位上。对于代驾，交警部门提醒最好是有资质的代驾公司来承担代驾业务，他们的驾驶员都应该受过严格的培训，代驾前，双方签订相关合同，明确责任，到时候万一出事情也有个保障。酒店有需要的时候，可以联系代驾公司出人来代驾。如果酒店自己推出代驾服务，人员也应该进行相关培训，如果是外地的驾驶员，最好到交警部门来备个案。

实际问题

1、收费问题。

2、酒后代驾服务质量难以保证。现在代驾行业并没有一个共同的服务标准，也没有相应的监管部门。代驾公司更多的是靠自律来保证服务的质量，靠口头或书面约定来明晰权利义务。这可能会造成维权难。

3、酒后代驾季节性过强，专门的代驾公司如果没有强大的资金支持，很难维持长久，这就催生了一批以此为兼职的人，导致行业内司机素质良莠不齐。

4、作为新生行业，目前尚没有专门机构对代驾行业进行监管，加上弹性的运作时间和经营方式，使得该行业的监管几乎处于真空状态。目前开展此类业务的公司注册时使用的名义是租车或家政服务等，还没有一个“酒后代驾”的项目。业内人士认为，因为车主对代驾司机的不了解以及该行业监管缺失等原因造成市民现阶段还不敢盲目接受这一服务。

5、工商部门经营项目中并没有“酒后代驾”这项分类，“酒后代驾”合法性遭质疑。注意事项

酒后代驾

在进行酒后代驾服务前，代驾公司与顾客之间应该签一份合同，以构成委托合同关系。这是非常重要的一个环节。一般来说，酒后（除严重醉酒）并不丧失民事行为能力，合同是有效的。双方应在合同中明确代驾服务的车辆情况（包括车险情况）、出发地和目的地、收取金额等内容，约定发生事故等方面的相关责任等。按照《道路交通法》的规定，发生交通事故，承担责任的应该是驾驶员，因此，代驾司机应当承担责任。因为，消费者请人代驾的目的就是要对方将自己安全送达目的地，代驾司机在提供服务中发生交通事故，应视其违约，由此造成的损失应当由代驾司机以及代驾公司承担。对于车内物品丢失，首先要考虑的是报案。律师建议，双方在开始服务之前应该对车内物品共同确认一下，以免说不清楚。如果双方就车内物品的看管问题有事先约定，应当根据约定确定责任主体；如果没有约定，确定车内物品丢失的时间就十分重要了。车内物品如果是在代驾司机服务期间丢失的，应由代驾司机负责赔偿。

国外情况

据中国酒店业协会的有关专家介绍，在国内，酒后代驾是新生事物，但在国外却非常普遍。在我们的近邻韩国，尽管汽车业发达，很多人都有下班后去酒馆喝几杯的喜好，但酒后驾驶的行为却很少。这相当程度上得益于众多 “代驾业务”公司提供了便利的服务。在汽车销售点、停车场、加油站等场所，经常有“代驾公司”推销员的身影出没，“代驾公司”的名片几乎每名驾车者人手一张。一旦驾车者因为喝酒、身体不适、精神状态不佳而不能开车时，只要他们打电话到代驾公司，剩下的一切都可由代驾公司代劳。“严格的管理、规范的运作”是国外代驾市场红红火火的主要原因之一。

再度火热

白天查，晚上查，天天查，杭州交警对酒后驾车的“零容忍”，让不少驾驶员近来有些谈酒色变。可是应酬依然很多，有些酒又“不能不喝”，最近杭州多家酒店或悄然推出代驾服务，或增加代驾人员数量。一时间，“酒后代驾”这个一度淡出人们视野的词，再次热了起来。尽管酒店代驾现在实施起来，消费者的心理障碍相比以前已经少了不少，可酒店方还是有自己的一些担心。

首先是成本。对于酒店来说，这笔开销不好说，请个“代驾师傅+保安”比单请个保安，每人每月工资要多500元。而“酒后代驾”要向顾客收多少费也是个问题。酒店从最初的免费服务，到之后只收取40元的“师傅回程打车费”也是经过一定考虑的。“这点钱肯定不够我们的开销，但这就是服务。考虑到安全问题，他们在代驾前，会与客人签订“酒后代驾”服务合同。合同上面列明相关责任条款。例如贵重物品要与驾驶员交接，严格执行《道路交通安全法》，若出事故由驾驶员负全责，但造成第三方人身伤亡和财产损失，依法由车主承担经济赔偿责任等等。尽管如此，“酒后代驾”的服务与被服务方，还是觉得风险较大。参考资料：http:///(重庆代驾网)

篇2：共享汽车商业模式分析

长城汽车核心文化：每天进步一点点。长城核心价值观：诚信、责任、发展、共享 长城精神：

狼兔精神（玩命提品质，疯狂抓执行）

具有像狼一样敏锐的市场反应能力，有事事争先的主动进攻意识；

具有像兔一样强烈的生存和危机意识，有机智灵活的快速反应能力；

具有不怕困难，勇于拼搏的顽强作风；

具有主动做事，效率第一的团队精神；

具有追求卓越、勇于创新、品质至上的文化理念。

团队精神

珍惜公司声誉，维护生存平台；

团结协作，相互服务；

领导是教练员；

相信他人，落实责任；

走低端，低价，上品味

1990年，魏建军承包长城汽车厂时，负债累累。真正让长城汽车站住脚的，是1995年转产皮卡的决定。魏建军一次出国考察，在美国、欧洲、东南亚等国家发现皮卡的普及程度非常高，车型也相当时尚大方。而当时国内的一些大企业都在上轿车，还没功夫顾及这样的‘边缘产品’。于是他认为这是一个很有潜力的市场，一定很有竞争力。当时市场上群雄并起，竞争极为激烈，都想在轿车这个最大的蛋糕上切一块。而长城汽车，并没有凑这个热闹，选择了皮卡这个空档。皮卡当时在国内汽车市场确实很“冷”，不仅消费者，就是一些国内汽车厂对其也知之甚少。就这样，长城汽车开始购买了美欧好的车型，开始进行克隆皮卡，走低端，低价，上品味，再研发搞新技术，一步步发展成为中国最大的皮卡生产企业。

魏建军语录：

1、“自主要有定力，不要人云亦云，跟风而上。”

2、“自主不是做不到，是决心不够，少说多做，产品才是成败关键。”

3、“不能总是自己给自己找借口、找台阶，轻易就原谅自己。”

4、“出口要品牌先行，劣质产品只能糟蹋“中国制造”四个字。”

5、“穷兄弟们要少一些内斗，要从外资口中抢食儿。”

6、“我希望外界能够给长城足够的压力，让员工保持清醒的头脑。”

低调、勤奋

低调、勤奋甚至有些不苟言笑，是长城汽车这家公司给很多人的初步感受，魏建军一直认为，长城汽车最大的风险在于，是不是能控制住自己的欲望，如果控制得好，虽然看似是很窄的产品，但是如果能卖到全世界去，按照国际市场的容量和规模，依然创造难以想象的价值。“如果以运动来比喻，别人是在跳远，我们是在跳高，不是增加面积，而是增加深度。”

长城汽车认为商业模式其实没有好坏之分，只有适合不适合的差异问题。影响它的因素，包括时代背景，社会经济和商业环境，以及企业自身的发展阶段。

长城汽车的实践，有三个方面的内容：

第一个方面，长城的做法就是聚焦、聚焦、再聚焦，以聚焦创建品牌。对于企业经营者来说，最重要的就是找准定位，能够长期的坚持，绝不能轻易的动摇。只有打造某一品类的优势，才能使品牌真正的走进消费者的心中。营销竞争的本质是心智之争，心智是营销之争的终极战场，一个品牌如果无法解决进入消费者的心智问题，就很难获得成功。就目前中国企业而言，也许最重要的就是选择聚焦发展的方式，而非求大求全的方式。聚焦的作用就在于把有限的资源用在集中的领域，正因为还不够强，那就要把好钢用在刀刃上，专注于细分市场做专做精，真正打造出有竞争力的产品。因为只有在某一品类中做强，才能创建品牌优势。

他们认为不管面对怎样的市场环境和社会环境，企业都必须牢牢把握住战略的定位。既经得起太多的诱惑，又有耐得住各种寂寞。靠一心一意的坚持，才能打造品类特色，建立细分市场的优势。也就是我们所说的以品类优势，创建品牌优势。可以说没有品牌肯定就没有未来。我们说的品牌是品牌的价值，没有品牌价值就只能卖产品。如果只在价格上做文章，未来的路只能是越走越窄。

第二个方面，品质、品质，再品质，将品质进行到底。品牌不是空中的楼阁，良好的产品品质是打造品牌的基石，而品质是技术创新最重要的成果。在规模和质量之间，我们永远更在意质量，这不仅包括产品的质量，也包括企业的经营质量。

必须从现在开始，追求在保障良好品质的基础之上的高性价比优势，一步一步改变消费者的认知，逐步的提升品牌的价值。才能形成好品质，就有好价格的良性循环。

三是，让营销回归本位，用产品和服务说话。

不积跬步无以至千里，不积小流无以成江海。长城坚持聚焦的发展战略，率先在产品品质提升和企业经营质量方面做到业内领先，与实现可持续发展找对方向，最终实现自主品牌真正意义上的突围。

长城定位理论

2002年的时候长城就开始关注定位理论。他们发现定位理论的精髓思想，与此前长城发展的成功经验非常一致，就是在企业小的时候去找一个足够小的市场，但是这个市场要有一个很好的发展空间，就能够把它迅速做大。从1995年的时候开始，长城汽车锁定皮卡，通过三年的时间在这个领域做到了中国第一，至今已经连续十几年保持了皮卡的领先地位。

长城的聚焦战略和别的企业的不同，就是因为大多数的传统企业，他们普遍的做法是追求小而全，或者是大而全，但是长城的做法是追求小而精，追求细分市场的领先，他们力求先做小再做强最后做大。

关于长城聚焦的几点心得：

第一个感谢是，我们知道企业有时候不仅想做加法，恨不得做乘法，而聚焦意味着一定要做减法。像长城这样的聚焦，面对一个长期的很难预料的未来，战略的执行是有反复的。如果不把聚焦当成信仰，根本就无法始终如一坚持聚焦战略。

第二个感想是，企业的资源永远是有限的，企业无时不在竞争中求生存，对竞争的预见，对机会的识别，对战略的选择是企业的根本任务。一旦战略制定，如何推动聚焦，推动企业资源的分配，确保战略的实现，我认为也是企业非常重要的任务。企业资源的聚焦过程，其实是很艰难的。即使战略本身聚焦了，但是实际的做法上往往还是不聚焦。遇到挫折的时候，遇到诱惑的时候，也会动摇。因此要不断的战略纠偏和资源纠偏。

第三点体会是，企业管理层就战略决策达成共识至关重要。我认为企业的战略是一种选择，而一个企业达成战略共识的过程，对我们是一种考验。长城的决策层也并非一开始就只有一种声音，由于每个人的站位和视角不同，每个人的观点也就不同。如果（内部）达不成共识，我的感受是要靠外部专家的力量促成共识，长城就是这么做的。

篇3：共享汽车商业模式分析

一、我国电动汽车发展的现状

财政部2012 年发布的《关于节约能源、使用新能源车船的车船税政策的通知》中提出: 电动汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。[1]燃料电池汽车推广应用极少,本文研究电动汽车商业模式主要讨论纯电动汽车和混合动力汽车。

自2001 年国家启动电动汽车研发和产业化863 重大专项起,我国非常重视电动汽车的发展。在“十五”期间确立了电动汽车“三纵三横”的发展战略; “十一五”后期开始了示范运行; “十二五”期间发布《节能与新能源汽车产业发展规划2012—2020 年》; 2015 年5 月,《中国制造2025》再次明确了我国电动汽车产业的发展方向、路线和目标。

近年来,我国大力推动电动汽车的发展,取得了一定的成就,已经初步建立了电动汽车的法规、标准和管理体系,为电动汽车的产业化、商业化发展奠定了基础[2]。随着我国电动汽车示范推广力度的不断加大,其产销量在最近五年不断增长,如图1 所示。特别是2014 年产量就达7. 85 万辆,今年1—5 月已达5. 36 万辆。

我国电动汽车产销量虽增势明显,但根据工信部2014 年11 月发布的数据,大部分示范城市推广完成进度并不理想。按申报计划,2013 年至2015 年,全国39 个推广应用城市( 群) 将累计推广电动汽车33. 6 万辆。可自2013 年到2014 年9 月,我国共推广电动汽车3. 86 万辆,仅完成计划的11. 5% 。可见我国电动汽车后续推广任务重、时间紧。表1 所示的为39 个推广应用城市( 群) 中累计推广量排名前20 的城市( 群) 的推广情况[3]。资料表明,在电动汽车营运中采用了创新商业模式的城市推广完成进度相对较好。

二、典型电动汽车商业模式分析

电动汽车商业模式主要涉及两大核心问题: 一是电动汽车使用权获取形式,二是电动汽车能源补给形式。[4]其使用权获取形式包括整车购买、整车租赁、裸车购买+ 电池租赁三种形式,其能源供给形式包括集中充电、分散充电、换电三种形式。电动汽车不同商业模式的优缺点及适用范围的比较如表2 所示。

在电动汽车的商业模式中,比较有代表意义的是合肥推行的整车定向购买形式,杭州推行“微公交”采用整车分时租赁模式,深圳公交车采用裸车购买+ 电池租赁的模式。而针对电动汽车的能源供给形式,主要视车辆使用范围而定,充电( 集中/分散) 、换电在示范推广中都有涉及。下面主要针对上述最具代表意义的三种模式进行重点分析。

1.整车购买模式———代表城市

合肥。合肥在私人领域推广电动汽车采取“定向购买”模式。该模式主要在合肥市电动汽车关联企业内部推行,合肥车企对员工购买电动汽车增设企业补贴。同时在政策层面,合肥市将充电桩配置要求纳入《合肥市控制性详细规划通则》中,出台电动汽车市区免费停车政策,对车辆购置、基础设施建设与运营等给予配套补贴。以江淮汽车为例,员工购车经国家、地方、江淮的三级补贴后,车价在6. 5 万元左右,与同级别的传统汽车价格相当,而电动汽车使用成本每百公里费用节省率高达70% ,经济性好,同时在政府规划下,企业建设充电桩,用户上班时间即可实现便捷充电。截至2015 年5 月底,合肥累计推广电动汽车9656 辆,其中由于推广“定向购买”的模式,其电动乘用车累计推广量达7610 辆,家庭轿车推广量居全国第一。充电设施方面,截至2014 年8 月,合肥市已经投入运营的充电站点为37 个,可使用的充电桩为710 个。

定向购买模式针对的消费者,其用车路线固定,用途单一,充电地点相对固定,容易实现集中充电。这种模式一定程度上缓解了电动汽车目前的性能不足以及充电困难等问题。在政府公务车领域、大集团员工等细分市场都比较适合推广定向购买模式,未来可进一步挖掘细分市场,拓展定向消费的市场,可逐步实现产业链企业间定向购买、整车厂零配件供应体系定向购买、合肥市普通消费者定向购买的“三级推广”。

2.整车租赁模式———代表城市

杭州。杭州“微公交”是国内首创的纯电动汽车分时租赁服务,由吉利控股集团与康迪科技集团联合推出,将纯电动汽车按时计费租赁给消费者,建设可充电式立体车库作为租车站供停车和充电,租车站分布在城市的机场、车站、商业中心、居民小区等区域,为消费者提供一种在运营区域内租车自驾的出行方式,享受时尚、经济、便捷以及车联网技术应用的用车体验,并实现站点异地还车。这种模式是应对买车摇号、拥车太贵、通行限号等困难的最佳选择。该模式下,政府在购车补贴、营业税收、租车站用地、宣传推广等方面给予政策支持。据统计,杭州自2013 年9 月在开展“微公交”分时租赁项目试运营以来,截至2014 年底,已投放车辆9800 多辆,共有租车点50 余个。

在该模式下,运营商系统承担车辆充电、维护、电池回收再生及网络系统运行管理,保障电动汽车使用维护的科学性。同时,租赁电动汽车出行是一种新型的低碳共用出行方式,采用这种出行方式对优化交通结构、城市节能减排、治堵降噪、节约道路及停车空间具有重要意义。据测算,在分时租赁模式下,电动汽车使用率可提高2 ~ 3 倍,使用成本只是传统汽车的20% ,同时这种模式通过站点覆盖可以解决电动汽车续航历程短的问题。在电动汽车当前性价比有待提高、充电基础设施配套不够完善的情况下,私人购买电动汽车大规模推广有较大难度,发展电动汽车分时租赁,可让更多消费者体验、使用电动汽车,是示范城市快速扩大电动汽车推广应用规模的有效途径。

3.裸车购买+电池租赁模式———代表城市

深圳。深圳电动公交推广的裸车购买+ 电池租赁模式可以总结为“特许经营、车电分离、融资租赁、充维结合”十六个字。[5]政府特许公交大巴充电站的建设和运营的主体由普天旗下的力能公司负责,公交公司购买裸车,普天购买电池并分期租赁给公交公司,收取同样行驶里程下的燃油汽车所需运营费,利用油电差价维持运营。该模式中,普天公司拥有电池的所有权,可以自己对电池的充电、维护、回收进行有效整合。深圳对于购车配套1: 1 地方补贴,而且不退坡,同时在税收、用地等方面给予普天公司大力支持。截止2014 年6 月,深圳全市三大公交公司总共投放了3050 辆电动大巴,电动大巴投放总量居全球第一,目前已建起了74 个供公交使用的充电站。

深圳电动公交推广中,充电设施建设及电池运营有主体、有规划、有投资、有管理,确保充电和运营的安全性,提高运营服务质量。同时,运营商对动力电池实施统一管理和维护,提高动力电池的使用效率,延长了动力电池的寿命。该模式下,一家公司( 普天) 承担基础设施建设和电池的充电维护,破解了“电动汽车基础设施配套不完善、用户使用不方便,产业链各方各自为政、难以规模化发展”的产业发展难题。

三、电动汽车商业模式推进过程中存在的问题

一是电动汽车基础设施建设力度不够,且未制定科学的建设规划。电动汽车大力推广必须要保障能源供给的便捷性,现有充电设施铺设密度低,同时又面对规模化推广电网承载能力不足的问题。不同的地域、不同的推广应用领域、不同时间段,商业模式不尽相同,对基础设施的要求也不同。[6]地方政府没有结合地域自身特点,进行详细论证,统一规划和协调力度略显不足。电动汽车商业模式推广中面临的城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等问题凸显。

二是商业模式运营的利益分配机制尚未形成。电动汽车运营与传统汽车相比,涉及更多的利益主体。整车企业、电池企业、电力企业、营运企业间利益纷争,难达共识。整车企业在电动汽车性能集成匹配方面占据主导,但对于动力电池开发缺乏相应基础,动力电池的技术性能掌握在电池企业,电力企业在电源控制、输配电上优势明显,营运企业则具有敏锐的市场嗅觉,各方都在谋求电动汽车商业模式上的主导地位,利益分配机制的缺乏,导致企业相互之间各自为政,不能形成合力,商业模式推广的内生动力减弱。电动汽车产业要形成良性发展,必须先平衡好各方利益。[7]

三是电动汽车相关的技术、管理标准体系尚未形成。统一且行之有效的标准,是电动汽车商业模式良性推进的基础。目前我国电动汽车在电池、电机、电控、充电设备等方面还未建立起统一的技术标准,在运营管理方面也还未建立其运行管理体系,电池回收体系也尚未完全建立。[8]电池尺寸大小不一,电池、电机、电控、充电等连接口不尽相同,不同产品性能差异较大等问题凸显,造成制造厂商研发重复,基础设施建设具有较大的复杂性和不确定性,同时影响了消费者的使用便利性,阻碍电动汽车商业模式的推进。

四、成都电动汽车商业模式发展建议

成都发展电动汽车需要结合成都自身的特点,在不同地域、不同领域的推广上不能搞一刀切,要具体情况具体分析。不断进行推广措施的探索和创新,使电动汽车的发展得到有效推广。下面主要从模式选择和政策建议两方面谈谈对成都的建议。

在商业模式选择上,一是推广电动市政用车中可采用整车购买模式。首先环卫车、邮政车等市政车辆的运行路线和地点相对固定,并且运行的距离不长,频率也较低,可采用集中充电,利于统一维护。其次电动汽车运行工作时噪音小、排放低,作为市政用车理应作为城市环保的有力践行者。二是公交车辆采用车电分离、电池融资租赁的模式。城市公交车辆运行路线相对固定,电池运营商可围绕大型公交车站建设集中充电站,对公交车用电池进行统一充电、维护和监管,同时引入金融资本,可大幅降低公交公司一次性购车成本,有效分担公交公司由于缺乏电池使用的科学管理技术经验而导致电池使用寿命下降的风险。三是私人领域采用分时租赁的模式。围绕城市车站、机场、综合体、居住小区等人流集中的区域建设租车站,站内统一充电维护,实现为个人消费者提供短途出行服务。

在政策建议方面,一是积极引导企业探索新的电动汽车商业模式或者现有商业模式的重新组合。单一商业模式其适用范围往往具有较大的局限性,努力寻求多种商业模式的有机组合,实现整合创新。二是加大财税支持力度。在当前电动汽车的技术及市场条件下,就电动汽车租赁模式而言,虽具有较强的生命力,但同时面临租赁企业融资难、资金额度大、盈利回收慢等问题,政府可通过财政补贴、税收减免等优惠政策,鼓励和支持电动汽车租赁企业拓展业务,积极培育和发展电动汽车租赁市场。针对电动汽车购买模式,应加大地方财政补贴力度,大幅降低消费者购买电动汽车的价格,创造良好的消费环境。三是降低电动汽车上牌、入城、限行等门槛。传统汽车面临上牌、入城、限行等现实难题,为体现电动汽车优势,应降低这类门槛,为电动汽车使用创造绿色通道。

摘要：商业模式的研究对技术发展尚不充分而产业先行的电动汽车产业而言具有重要作用。本文阐述了我国电动汽车的发展现状,并以合肥、杭州、深圳为例分析比较了3种典型电动汽车商业模式的推广现状、优点及不足。在此基础上进一步分析了电动汽车商业模式推进过程中存在的问题,为成都电动汽车商业模式的发展提出了建议

关键词：电动汽车,商业模式,发展现状,分时租赁

参考文献

[1]财政部.关于节约能源、使用新能源车船的车船税政策的通知[Z].2012.

[2]张雯.我国电动汽车发展现状的探讨[J].山东电力技术,2014(1).

[3]工业和信息化部.新能源汽车推广应用示范城市(群)新能源汽车推广情况公示[Z].2014.

[4]赵国才,周莎.重庆市电动汽车商业运行模式[J].重庆理工大学学报(自然科学版),2014(4).

[5]吴军瑶.我国新能源汽车产业发展战略研究[D].太原:山西财经大学,2014.

[6]薛奕曦,陈翌,孔德洋.基于价值网络的电动汽车商业模式创新研究[J].科学学与科学技术管理,2014(3).

[7]许鹏飞.我国新能源汽车发展的路径和对策研究[D].杭州:浙江工业大学,2013.

篇4：共享经济:重构未来商业新模式

如何利用过剩产能推动经济转型，并为全人类带来富足；组织与个人的新合作方式，如何推动公司快速成长，快速学习，并带来更智能的产品和服务；如何利用人人共享模型来快速有效并大范围地解决环境变化问题；人人共享模型如何通过创新和改革帮助传统公司延长它们越来越短的生命周期；为什么个人和组织之间的能量均衡是获得长期成功的先决条件；如何能够在现有财务系统之上，或是在没有财务系统的基础上建立一个平台；在推动经济实现更多的可能性，并保护这一新生的经济体中人们的工作的问题上，政府可以做些什么？

掘金新三板

新三板已经成为国内资本市场的最热话题之一，中国目前四千多万中小民营企业，按目前设定的新三板上市门槛，足有千万级的中小企业符合新三板挂牌的要求和标准。做为一家中小民营企业的老板，是否去新三板挂牌？新三板未来如何演进？挂牌对企业优缺点如何？做为专业的新三板全程服务提供商，我们每天都面对热情企业家的问询—这很可能是他们事业中最重大的战略选择，也是他们首次面对资本市场的挑战。他们兴奋而焦灼，既跃跃欲试又小心翼翼。

新三板的魅力在哪里？十八大以后，中国经济继续保持经济奇迹的压力前所未有的增大，对于调结构、促创新、保增长的战略目标，很难再用国有经济+释放投资的原有模式来推动。对中小民营企业的扶持，最重要环节在于其要素资源的市场化，也就是股权融资市场化和债权融资市场化，这就有了新三板这样的纯市场化的全国性股权交易所。

股权投资学

作者谭祖卫，博士后，现为美国密歇根州立大学（MSU， Michigan State University）访问学者，任教于北京信息科技大学，主要从事私募基金、股权投资以及科技金融理论研究和实务操作。

本套书共分《总论》与《各论》两册。《总论》主要从理论方面系统全面地阐述股权投资，包括三部分内容：一是论述股权投资基本理论，包括股权投资基本概念与分类、股权投资市场组成以及股权投资相关理论等内容；二是论述股权投资发展环境，包括股权投资法规环境、股权投资科技创新环境以及股权投资文化环境等内容；三是论述股权基金内部运营，包括基金内部运营机制、基金募集与设立、项目投资、投后管理以及基金退出等内容。

篇5：共享汽车商业模式分析

一、比亚迪公司介绍：

比亚迪公司：创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。

比亚迪在广东、北京、陕西、上海等地共建有九大生产基地，总面积将近700万平方米，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处，现员工总数将近20万人。

2007年3月。公司分拆旗下手机部件及模组、印刷电路板组装等业务，申请赴香港主板上市，2007年12月20日，分拆出来的比亚迪电子（国际）有限公司在香港联交所挂牌上市，集资约59.125亿元。2011年6月30日A股上市（代码SZ.002594）。；两地上市可以看出其实力的雄厚。

2003年比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司（现“比亚迪汽车有限公司”），正式进入汽车制造与销售领域，开始民族自主品牌汽车的发展征程。发展至今，比亚迪已建成西安、北京、深圳、上海、长沙五大汽车产业基地，在整车制造、模具研发、车型开发等方面都达到了国际领先水平，产业格局日渐完善并已迅速成长为中国最具创新的新锐品牌。汽车产品包括各种高、中、低端系列燃油轿车，以及汽车模具、汽车零部件、双模电动汽车及纯电动汽车等。代表车型包括F3、F3R、F6、F0、G3、G3R、L3/G6、速锐等传统高品质燃油汽车，S8运动型硬顶敞篷跑车、高端SUV车型S6和MPV车型M6，以及领先全球的F3DM、F6DM双模电动汽车和纯电动汽车E6等。目前推出唐、宋、秦EV300（纯电动）、元等电动及混合动力汽车，以及电动出租车、电动巴士等。

二、商业模式定义及要素

定义：商业模式是一个囊括了盈利模式，价值创造在内的动态集合，所有涉及企业经营、管理、交易的一切活动模式都应纳入商业模式的范畴。描述了一个公司能为客户提供的价值以及公司的内部运营结构、合作伙伴网络和关系资本等用以实现这一价值并实施可持续盈利收入的要素。

构成要素：

1、价值定位:公司所要填补的需求是什么或者说要解决什么样的问题？

2、目标市场目标市场是创业公司打算通过营销来吸引的客户群，并向他们出售产品或服务。这个细分市场应该有具体的人数统计以及购买产品的方式。

3、销售和营销如何接触到客户？。

4、生产如何做产品？

5、分销如何销售产品或服务？

6、收入模式如何赚钱？

7、成本结构成本有哪些？

8、竞争创业公司面临多少竞争者？

9、市场大小、增长情况和份额

三、比亚迪汽车商业模式分析

1.价值定位：技术为王，创新为本——王传福广告词中着重强调改变能源和创新能源，随着油价的几番变化及国家对于环境保护的要求，新能源汽车越来越受到消费者的青睐，比亚迪公司发现了这一需求，今年来推出的一系列电动及混合动力汽车（唐、宋、秦、元），实属中国汽车企业的首创，所以，经过对比亚迪汽车网站，广告语等一系列浏览，可以看出比亚迪汽车的价值定位（目前时段）为：填补新能源汽车的需求，不断开拓新的市场。

2.目标市场：目前全球汽车工业都投入巨资大力发展新能源汽车，而中国政府也出台了《汽车产业调整和振兴规划》强调了“以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势”。汽车向低能耗低排放方向发展是大势所趋也是国家意志。新能源汽车正是解决这一难题的不二方案。所谓新能源汽车是值除传统的汽油、柴油之外其他能源方式驱动的汽车，包括电能（混合动力、纯电动、燃料电池、太阳能电池），生物燃料（生物乙醇，生物柴油），压缩天然气，煤制醇醚燃料等。以目前几款混合动力及纯电动汽车价格为例：秦EV300（纯电动）价格区间为27万到30万，宋（全时四驱）：28万，唐28万，元：25万。由此可看出比亚迪公司的新能源汽车主要目标消费客户群体是中端消费者，有一定的经济基础。而在传统汽车行业（S7等），及出租车(f3DM)主要针对的是低端和中端市场。

3.销售与营销 1）广告营销

（1）.互联网广告营销（目前最佳）: 通过网站页面广告；通过竞价排名，在百度 和谷歌、腾讯等大型网站进行新车广告比如腾讯体育在比赛中途都会播放比亚迪新车的广告（2）.平面媒体：通过各大报纸杂志（尤其是汽车杂志）来宣传相关。（3）.户外媒体：路边大型的广告牌宣传

（4）.电视媒体，这是顾客了解品牌及汽车产品的最主要方式，至今都是效果最佳的广告方式。

（5）.其他，比如公车车身广告。

2）互联网：消费者可在比亚迪官方网站进行车型选购了解不同车型的相关介绍价格区间并可以下订单与最近的汽车4S点进行沟通。

3）差异化销售：比亚迪差异化的竞争策略同样也体现在销售商。与众多厂家新车采取全国同步甚至全球同步上市不同，比亚迪汽车采用分区域、分时段上市策略。

4）移动4S店：比亚迪创新性提出的“移动4S店”这种新型营销模式，即在功能上基本保障了“4S店”形式，同时因其特殊的“移动”性，使比亚迪的销售及服务渗透到更广泛的地方，使得营销手段变得新颖独到，方式上亦显得更加的灵活！比亚迪汽车即将在南方片区寻找10000个人流量较大的广场、商场、或顾客群符合购车定位的小区人工快速搭建起一家接近“标准的4S店”的店面，这家移动4S店面有展示区、洽谈区、接待休息区、售后服务区等。移动4S店里有业务人员的热情接待，售后服务人员的倾情到位贴心服务，从而做到吸引客户群体的到来，开发新客户，同时维护老客户，提升比亚迪汽车的品牌形象。

比亚迪的“移动4S店”不仅仅是一个户外静态展示。它已经跳出众多汽车商家的户外推广的静态车辆展示范畴。比亚迪的移动4S店的特殊之处在于，把车主们最为关心的售后服务体系融入到一个普通的静态展示中。一般的汽车厂商做的巡展、静态展示，都是纯粹的为了卖车，而比亚迪却能做好保有客户的关系维护。

4.生产

一体化生产模式：一般汽车企业的生产都是从不同地方买入原材料进行整合加工成整车再进行销售，而比亚迪公司至少70%的零部件由公司内部事业部生产，以比亚迪F3为例，其零部件除轮胎、挡风玻璃和少数通用件外，包括转向、减震、座椅、车门甚至CD和DVD等全部自己生产。比亚迪汽车的垂直整合战略最大限度利用资源，节省成本，造就了产品性价比优势

5.分销模式 1）、分区域推广产品，深入二三线城市 在过我国各区域经济的发展是不平衡的，所以汽车厂商会按照各地消费能力的不同将市场划分层次，按照比亚迪的理论一线市场是指北京、上海、广州、深圳等，其他的一些省会的城市我们可能把它放在二线市场的范围内，一些地级市放到三线的市场。比亚迪上市初期采取的是以一个区域到一个区域进行逐步推进，首先集中精力从二三线市场入手，避开了北京、上海、广州等一线的城市，因为这些城市主要被合资品牌占据，消费者的品牌意识比较强，比亚迪作为一个新品牌盲目进入这个市场存在一定的风险。在二线市场渠道已经发展成熟后，品牌有了一定的积累，比亚迪将“北上广”作为一个专门的营销区域去做推广，并成立了专门的营销团队。一线市场是必争之地，但在合资品牌不断向二三线城市渗透的情况下，比亚迪也加强了其在二三线城市渠道的管理，同时用比2S更为灵活的销售店向三线城市延伸。

根据市场细分在营销上比亚迪汽车将全国市场按地域性特点、文化及消费水平从南到北划分为九个营销大区即：

广东大区：包括广东、广西、海南。湖南大区：包括湖南、湖北、江西 浙江大区：包括浙江、福建

上海大区：包括上海、江苏、安徽。

四川大区：包括四川、重庆、云南、贵州。山东大区；包括山东、河南、山西

陕西大区：包括陕西、新疆、甘肃、宁夏、青海、西藏。北京大区：包括北京、天津、河北、内蒙。吉林大区：包括辽宁、吉林、黑龙江。

目前比亚迪汽车的渠道网络已经覆盖了整个细分市场中所有的区域，经销商已经由最初的94家达到现在的近900家，其中4S经销商已经由最开始的13%达到现在的65%。强大的网络覆盖为比亚迪汽车营销战略提供了良好的支撑。同样是一个厂家的车型，在终端渠道上却给了不同的汽车经销商在，同一品牌下“不同车型”的新建销售网模式，有别于合资汽车按品牌进行划分的新建销售网模式。但与奇瑞、吉利等相比，比亚迪的销售又显得更为独特其是按车型新建销售网。比亚迪的分销渠道较好地缓解了新车上市给经销商带来的压力，同时经销商也可以用更多精力来销售所代理的车型，这也保证了比亚迪各新旧车型都能取得好的销量。同时，比亚迪在后续网络的建立中提高了进入门槛：初始资金在1000万以上，同时对于企业的经营管理能力、商业信誉、建店地址、店面形象等有了更高的要求，这也极大改善了比亚迪的渠道形象，有利于树立比亚迪的国际化品牌形象。

6.盈利模式（目前）：

从2015年开始主要是以新能源汽车为主要的盈利增长点。数据分析表明，比亚迪汽车2015年销量全年实现45.5万辆，相较2014年43.7万辆而言略微上升4%。集团整体销量位居自主品牌第四位，前三位分别是长安、长城以及吉利。值得留意的是，比亚迪最引以为豪的新能源电动车2015年销量为5.73万辆，仅占全年销量的13%，其他主要还是传统车型F3以及S7等热销车贡献的销量。相比2015年全年新能源汽车33.1万辆的销量，比亚迪的市场份额约为17%，这在国内可以说是不错的成绩了。其中新能源主打车“秦”2015年实现销量31898辆，同比增长116%。借由“秦”的大卖比亚迪乘势追击推出了车型“唐”聚焦SUV市场，短短半年时间已经实现了18375辆的销售。但不可否认的是政府补助也是其中一大主。

因，举例来说，在上海地区政策上的补贴就包括送牌照，上海地区的牌照拍卖均价已经在8万元左右，许多人由于常年拍牌不顺利而选择新能源汽车，这在一定程度上刺激了新能源车的销量。此外购车还包括中央补贴、地方补贴。据了解，“唐”的价格为28万左右，每辆补贴约为7万元，扣除新能源补贴之后价格仅为22万左右。此外在公交车领域补贴也是相当强劲。纯电动大巴K9、K8，国内价格约在200万左右，补贴约在100万左右，纯电动轿车E6、E5，价格约在30万左右，补贴约为12万左右。从这组数据中可以看出，国家对于新能源行业扶持力度之大。

7.竞争对手

传统燃油车厂商，因传统车竞争激烈、市场限制，比亚迪早已战略转型、减少投入、基本放弃；

2、新能源汽车厂商，特斯拉、日产、丰田、北汽、上汽、长安、低速电动车等，综合指标全面落后；

3、纯电大巴车厂商，宇通、中通、金龙等对电池等产业链依赖严重，纯电续航不足，国外竞标力差

4、电池厂商，主要有三星SDI、LG化学、松下特斯拉、三菱化工、丰田氢能源、国内电池厂商等；

5、代工厂商，富士康因代工苹果手机如日中天，也在积极筹备进军汽车代工，老板郭台铭极度仇视比亚迪。

6、潜在厂商，如谷歌苹果、乐视汉能、百度阿里、腾讯小米等，看中智能汽车市场前景，积极准备进入。

8.市场份额 今年1-4月，新能源汽车生产94442辆，销售90529辆，比上年同期分别增长126.8%和131.1%。其中纯电动汽车产销分别完成70552辆和66444辆，比上年同期分别增长165.3%和171.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成23890辆和24085辆，比上年同期分别增长58.8%和64.1%。比亚迪销售数据显示，2015年，比亚迪新能源汽车销售约5.8万辆，国内市场份额约20%，全球市场份额超过10%。2016年第一季度，根据中汽协数据，比亚迪新能源汽车销量约1.8万辆，国内市场份额约30%。比亚迪表示，下半年，随着更多城市补贴政策的出台和比亚迪新车型的上市，预计销量和市场份额均将进一步提升。展望2017年，比亚迪新能源汽车有望继续保持快速增长。

四、长城汽车基本介绍：

长城汽车股份有限公司是中国最大的SUV和皮卡制造企业，已于2003年、2011年分别在香港H股和国内A股上市，截止2013年12月31日总资产达到526.05亿元。旗下拥有哈弗、长城两个产品品类品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，拥有6个整车生产基地、80万辆产能，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，下属控股子公司30余家，员工60000余人。

五、长城汽车商业模式分析： 1.价值定位

核心价值观：诚信、责任、发展、共享

长城汽车“专注、专业、专家”的企业理念，核心在于一个“专”字，体现了长城汽车从秉持聚焦哲学到实现专业化运营管理，最终打造全球领先的专家品牌的战略愿景，以及长城所崇尚的专业主义精神。

2.目标市场

走中低端，低价，上品味的汽车。让长城汽车站稳脚跟的是1995年转产皮卡的决定。魏建军出国考察时发现，在美国、欧洲、东南亚等国家发现皮卡的普及程度非常高，车型也相当时尚。而当时国内的一些大企业都在生产轿车。雨师他认为这是一个很有潜力的市场。长城汽车选择了国内无汽车企业生产皮卡这个空档。就这样，长城汽车购买了欧美好的车型，走中低端，低价，上品味的皮卡，在继续搞技术研发，逐渐成为中国最大的皮卡生产企业。中端消费者、28-45岁，具有一定的经济实力，文化素质较高，对于品质要求更高，且拥有很强的民族自豪感。目前长城汽车在营销上基本处于“低调”宣传，对于产品主要是通过口碑，市场认可度获得销售，相对信息高度发达的今天多少有些落伍，正所谓“酒香也怕巷子深”，好产品也要配合好宣传，才能实现销售最大化，并不是广告做得少，给消费者的实惠就多，虽然是一方面的原因，但不是问题的关键。销量好了，利润高了，成本低了，自然给消费者的实惠就多了，价格就下来了。3.销售和营销

（1）建立事业部配合分网销售：长城品牌部设立在北京，负责企业战略与规划，产品部下的SUV事业部主要负责哈弗H系列、M系列的产品销售及宣传，腾翼事业部负责腾翼系列轿车、炫丽、凌傲轿车等轿车的产品销售及宣传工作。哈弗销售网络主要销售哈弗M1、M2、哈弗H3、H5，以及明年准备推出的H6。而轿车销售网络主要销售炫丽、凌傲、腾翼C30和未来将要推出的长城汽车首款B级轿车腾翼C50等。

第三条网络长城汽车将其称之为过渡性网络，销售车型包括皮卡、MPV嘉誉、以及腾翼C35“。今后，随着长城汽车各款车型销量的提升，这条网络将主要销售皮卡和MPV车型”。（2）平衡经销网络利益：之所以建立一条综合销售网络，是出于均衡经销商利益分配考虑。“过渡网络目前以皮卡产品为主，但也会加入轿车腾翼C35、SUV车型以及MPV车型，毕竟皮卡在某些地区尤其是一线城市销量并不大，经销商利润得不到保障。相对于其他竞争对手，长城汽车是较晚实施分网销售的自主品牌车企。据长城汽车内部人士称，一直以皮卡、SUV为主要产品的长城汽车，去年推出轿车之后便打算实施分网，但推进速度很慢，主要是因为轿车产品相对薄弱。

（3）运营体系：公司培育了一个科学有效的市场运营体系，使长城汽车牢牢把握了市场竞争环节上的主动权。公司已拥有了1000余家销售网络、400余家售后服务中心、以及600余家4S专卖中心，快速立体的商情信息网络遍布全国31个省、自治区300个大小城市。

截至目前，长城已是国内皮卡和经济型SUV行业中保有量最大的品牌。在众多的品牌中，长城汽车以优越的性价比赢得了全国执法部门的青睐。每年近万辆的长城汽车被各地的质量监督、公安、政法、工商、公路、电讯等系统选为公务专用车。在同行业中，是集团采购和装备执法部门最多的品牌。

长城汽车出口国家和地区多达100余个，而有营销服务渠道、批量出口的高达60多个国家。随着长城汽车技术研发创新能力的增强和海外运作的成熟，长城汽车的出口将向全方位纵深发展，技术输出、海外客户管理、强化售后服务已成为今后发展战略的重点，形成了稳固的国际营销网络。

（3）主打民族品牌，民族情结：虽然目前社会上对于物质的需求空前的强大，民族信仰缺失，但并不代表广大国人没有对民族情感的渴望，随着中国国力的日益强大，大众文化水平的提高，民族带来的自豪感越来越强烈。在众多的汽车品牌中大家多是将汽车的科技感、汽车的时尚外观作为宣传，长城利用其明显的民族品牌的特质，进行差异化宣传。4.分销

除开面对国内中低端市场的销售之外，布局海外市场，赢得发展空间也是长城汽车的分销渠道之一。

A)出口量名列前茅，未来仍有望快速增长。

长城汽车的出口销量和出口金额稳居中国汽车企业前两位，且增长较快、占比较高。2006年-2010年，长城汽车出口从2.75万辆增长至5.0万辆，复合增速达16.1%；2011年更是取得出口7.9万辆的良好业绩，出口量占到总销量的17%。由于长城高度重视产品品质和售后服务，在海外耕耘多年且已建立有一定规模的销售和服务网络，公司出口量仍有望持续快速增长。B)三大品类全面出口

皮卡一直是长城的出口主力，但随着轿车出口的增加以及SUV出口的恢复，2010年长城皮卡、SUV、轿车的出口数量已呈50:34:15分布。从地域看，除亚非拉等新兴市场外，公司

2010年对澳大利亚与意大利的出口占比分别达15.4%与6.4%，表明公司产品在发达国家也具有一定竞争力。C）车型认证优势明显

2009年8月，长城炫丽、酷熊、哈弗、风骏四款车型通过欧盟车型认证，获得在欧盟市场的无限制自由销售权，开创了自主品牌获得欧盟整车认证的先河，也从侧面证明了公司产品的高品质。截止目前，长城已获欧盟、澳大利亚、俄罗斯、南非、智利、沙特、科威特、阿联酋、卡塔尔、阿曼、巴林及也门等多个国家的出口认证证书，海外销售畅通无阻。

D）海外销售网络较为发达

长城1996 年开始出口整车，在国际市场已耕耘10余年。截止2011年3月，长城已向海外128个国家与地区出口整车，销售网点达585家，在保有量较大的区域服务半径控制在300公里以内，领先国内汽车企业。其中俄罗斯、澳大利亚、南非、智利、伊拉克等是长城汽车的主要出口国。丰富的海外市场经验与相对充足的经销网点，有望使公司保持较高的出口增速。5.SUV、皮卡和A级轿车成为三驾马车

长城汽车一直专注于细分市场并相对注重产品品质，不走多数自主品牌的低质低价路线，长期来看其盈利能力不仅高于其他自主品牌，甚至高于相当部分的合资品牌。6.成本结构

A股募集资金长城也将主要用来为天津基地（未来2-3年产能将达到40万辆）提供零部件配套。总共有七个项目，包括了发动机、变速器等核心总成以及车桥、制动器等重要配套零部件，建成投产后有望提升核心零部件的自主配套能力，提高产品质量和盈利水平。

七．两家公司对比

篇6：共享汽车商业模式分析

假如出现严重事故，弃车逃逸的现象可能会比开着自家车辆的情况更普遍;若是肇事者没有赔偿能力，那么，此时运营方是否应对受害者承担连带赔偿责任呢?

近年来，“共享经济”方兴未艾，共享单车产品层出不穷。在解决了“最后一公里”的问题之后，精明的创业者瞄准了大中城市上班族买车难、养车更难的痛点，共享汽车应运而生。

共享汽车实质上属于汽车租赁的一种方式。目前各地汽车租赁领域的准入限制都有放宽的趋势，有些地方已经将汽车租赁业从审批制改为了备案制，降低了政策门槛，共享汽车也因此有了“攻城略地”的最好时机。但是，共享汽车最大的法律风险在于具体运营中可能出现的问题。

共享单车遭破坏是很普遍的现象，但拆掉自行车的零部件，很容易被观察发现，结果最多就是这辆共享单车闲置，无人再用，还不至于导致安全问题。但假如共享汽车被动了手脚，被拆走一些关键零部件，或是轮胎等涉及交通安全的部件遭到破坏，则可能导致交通事故，造成人员财产损害，此事的相关法律责任应由谁承担?到底是汽车的产品质量责任，还是运营方管理不善的违约责任，还是驾驶员驾驶不慎的侵权责任?对于受害者来说，要厘清这些责任并获得赔偿，无疑较为困难。

即使在汽车没有遭到破坏的情况下，对于正常驾驶汽车过程中发生交通事故，导致损失的，如何“共享”责任也是一个难题。根据《侵权责任法》第四十九条的规定，因租赁等情况导致汽车所有人与使用人并非同一人，使用人为主要事故责任人的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。但是对于一些后果严重的交通事故来说，交强险只能覆盖很小一部分损失。

部分共享汽车的运营者在用户协议中规定，半年以上驾龄的用户可选择是否购买保险。共享汽车大多是短时间短程的使用，因此将有许多用户不购买保险。假如出现严重事故，弃车逃逸的现象可能会比开着自家车辆的情况更普遍;若是肇事者没有赔偿能力，那么，此时运营方是否应对受害者承担连带赔偿责任呢?目前法律并无相应规定，但所谓“跑得了和尚跑不了庙”，最终运营方可能还是得背这口锅。共享汽车还有可能给交通违章的查处带来新的挑战，违章扣分等问题无法妥善解决。

因此，共享汽车想要在城市里畅通无阻，运营方需要仔细考虑多方面的问题。首先既要与交警部门“合作”，规划合理的方案，避免违停影响交通，也要妥善处理由于交通违规产生的罚款、扣分等事项，让用户切实为自己的行为买单;其次，要有效记录用户的使用行为和身份等信息，避免共享汽车成为违法犯罪行为的载体。

汽车共享的结果可能是风险“共享”，责任“共享”，一些法律问题可能会纠缠在一起。根据越复杂的系统可能导致越复杂问题的基本规律，相对于人畜无害的自行车，共享汽车可能会造成更严重的问题。“共享经济”是一种节约资源，提倡自觉的经营模式，受到很多人追捧，原因在于这种模式是共利的，但假如共享经济本身也带来了新的风险和无法划清的责任，那么这种模式也将无法持续。