《接触网》教案补充电力机车知识（精选3篇）
篇1：《接触网》教案补充电力机车知识
电力机车知识 电力机车的特点
电力机车是从接触网获取电能，用牵引电动机驱动的机车。这里叙述的电力机车仅指用于铁路干线的一般客货运电力机车，且以交直传动电力机车为主。
电力机车具有一系列特点:
(1)可广泛利用多种一次能源
如可以由热力、水力、天然气甚至于地热、原子能、太阳能等转换而来，只要有相应的发电站，便可以利用相应的能量。
(2)功率大
由于在电力机车上没有产生能量的装置，也没有燃料储备，因而在同样的机车重量下，其功率要比自给式机车大。机车按单位重量所具有的功率称为机车的比功率，这是衡量机车技术水平的一个标志。目前电力机车的比功率一般达到40-60kW/t。
(3)速度高
由于电力机车功率大，因而可以获得较高的速度。目前，一般客运电力机车运行速度已达160-200km/h，货运电力机车也达到120-140km/h。随着新型机车的不断出现，电力牵引的高速动车运行速度已达到300-400km/h。
(4)效率高
电力机车本身的效率为80%-85%o但考虑到整个电力牵引系统，其平均效率则不是固定的，它与供电系统的电能来源有关，在由水力发电站供电的情况下，电力牵引的效率可达到60%-70%。
(5)过载能力强
机车在起动、牵引重载列车和通过困难区段时，具有一定的过载能力是十分重要的。对于非自给的电力机车，其能量是来自较强大的供电系统，因此机车的过载能力仅受牵引电机的限制，而牵引电机的过载能力是较高的。
(6)运输成本低
电力机车检修工作量小，维修周期长，每两次大修之间运行公里数为蒸汽机车和内燃机车的2倍。由于电力机车运输能力的增加，足以补偿电气化初期投资，所以铁道电气化长远经济效益好。
(7)司机劳动条件好，无烟气排放污染
电力机车不冒烟，不排废气，通过长大隧道时，乘务人员和旅客可免受烟气之苫，从而也为广大旅客创造清洁的旅行条件。此外，电力机车可以将接触网电能转供列车使用而不影响牵引功率，不用装设车下柴油发电机组，也不用发电车，提高列车的舒适度和经济性。
(8)不受外界条件限制在山区和高寒地区电力机车功率发挥更好。电力机车的分类
1、按机车轴数分
四轴车。轴式为B0-B0;
六轴车。轴式为C0-C0、B0-B0-B0;
八轴车。轴式为2(B0-B0);
十二轴车。轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。
轴式 “B”表示一个转向架有2根轴;轴式 “C”表示一个转向架有3根轴;脚号“0”表示每个轴有一台牵引电机;“-”表示转向架之间是通过车体传递牵引力。
2、按用途分
(1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。
(2)货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。
(3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。
3、按轮对驱动型式分
(1)个别驱动电力机车 指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。
(2)组合驱动电力机车 指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动的电力机车。
现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。
4、按电流制分类
在铁道干线电力牵引中，电力机车主要按照供电电流制分为直流制电力机车、交流制电力机车和多流制电力机车。
·直流制电力机车
即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。它是发展最早的电力机车，·其接触网电压通常为1·5kV和3kV直流电压。直流电力机车采用的直流牵引电动机结构简单、控制方便、易于维修、运用比较可靠。但由于接触网屯压不高而使送电距离受到限制，变屯所数目增加，尤其不适于机车向大功率方向发展。其调速方法多采用调节起动电阻和改变电机连接方式，但能耗大并有一定冲击。目前，已大量使用晶闸管进行斩波调速，以实现无级调速而成为直流电力机车的发展方向。在意大利、西班牙、波兰、俄罗斯、日本、法国仍有相当数量的直流电力机车在运营。
·交流制电力机车
又可分为单相低频(25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机车。
(1)单相低频电力机车
它是在单相交流低频供电网下采用单相交流整流子电动机驱动的电力机车。低频是为了有利于单相交流整流子电动机的整流，其接触网电压可提高到II-15kV，便接触网简化，变电所数目减少，适应大功率牵引的要求。但因为供电频率与工业用电不同，需专门发电厂或在工业系统和铁道系统之间设置复杂的变频设备。等到单相工频制出现之后，单相工频电力机车的原理和电路应用到了单相低频电力机车中，两种机车除供电频率不同外，其间无大的区别。单相低频电力机车在早期发展电气化的国家中延用至今，在西德、瑞士、瑞典、挪威等仍在盛行，并占有一定比重。
(2)单相工频电力机车
它是单相交流工频供电网下采用的直(脉)流或交流牵引电动机驱动的电力机车。
单相工频交流制自20世纪50年代开始发展而成为当今世界铁道电气化最先进的供电制。其接触网电压高达20kV或25kV，而且与工业系统频率相同。在这种电流制下工作的单相工频电力机车，又可分为交直传动电力机车和交流传动电力机车。
..交直传动电力机车
是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。伴随着半导体器件的发展，交直传动电力机车先后有整流(引燃管或半导体二极管)电力机车和目前最广泛应用的相控(晶闸管)电力机车。
..交流传动电力机车
是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流(同步或异步)牵引电动机来驱动的机车。与之相应的为同步牵引电动机电力机车和异步牵引电动机电力机车。交流传动电力机车的发展是起源于20世纪70年代。它的发展同样与新型功率半导体器件的层出不穷和微机控制技术的进步而密切相关，从快速晶闸管到GTO、IGBT(IPM)、IGCT，使1979年出现的E120型异步交流传动电力机车之后，又相继出现的同步型或异步型交流传动电力机车，充分展示了交流传动电力机车的优越性。当前，由交直交电压型变流装置和鼠笼式异步牵引电动机构成的交流传动系统已成为世界电力机车电传动技术的主流，这就是通常我们称之为交直交电力机车。
·多流制电力机车
这种机车可以同时适用直流制、交流制在不同的频率、不同电压下工作。这是由于有些国家或相邻国家联运时存在着不同电力牵引供电网形成的，以西欧国家居多。电力机车的构成
电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成。我国电力机车的型号
我国电气化铁路借鉴国外的成功经验，从一开始就采用国际先进的单相交流工频 25kV的单一供电制式，并从一开始就来用交直传动的电力机车。直到目前为止，我国干线用电力机车仍以交直传动电力机车为主，其型号用 “韶山”命名，代号为 “SS”，全名表示为:
ss
□
□
机车派生系列号，A、B、C、D
机车序号，1-9...机车代号
我国第一台交流传动电力机车原型车代号为 “AC4000”，其中 “AC”表示交流传动，“4000了”表示机车功率
交流传动电力机车的研制
到20世纪90年代，交流传动电力机车在西欧和日本等发达国家已被广泛应用于铁路牵引。我国应在试制成功第一台交流传动原型车AC4000型电力机车基础上，一方面要自主开发和创新，另一方面积极引进和借鉴国外先进技术，尽快研制出符合我国国情的各种不同功率级和各种不同用途的交流传动的电力机车。
(1)自主开发新型交流传动电力机车
当前，我国应加紧研制开发国产化新型交流传动电力机车，见下表。该型机车应选择以轮周功率1200kW为基准，采用 GTO、IGBT(IPM)等新型半导体功率器件和自主开发的交直交传动系统。此外还要注重其机车主要零部件标准化、简统化、模块化，以便于远期交流电·力机车的派生。
自主开发新型交流传动电力机车推荐表
----------------------
用途
轴式
机车轮周功率/kW 最高运行速度/ km/h
----------------------
客货运 B0-B0
4800
140-200
货运 C0-C0
7200
120
货运
2(B0-B0)
9600
120
----------------------
(2)合资开发新型交流传动电力机车
为了推动我国交流传动电力机车技术的发展，加快缩短与国外交流传动电力机车的差距，目前国内采取整车合资生产、整机引进的方式。株洲西门子牵引设备有限公司即将为宝成线提供8轴64OOkW交流传动货运电力机车，引进整机技术的4800kW最高速度为 200km/h交流传动客运电力机车(DJ1型)，己试制成功，将对我国交流传动电力机车技术的发展起到一定的促进作用。
新型电力机车的关键技术
新型电力机车研制应紧跟世界先进水平，研究高性能的交直交传动系统，同时从综合技术、高新技术出发，提高电力机车整体设计、工艺水平，研制开发出多种国产化的新型的电力机车。其关键技术应包括:
(1)新型功率器件的应用
积极跟踪世界先进水平开展GTO、IGBT(IPM)、IGCT应用技术的研究，为国产交直交传动电力机车主变流器的开发奠定基础。
(2)水冷技术
综合国内外变流器冷媒应用的经验，开展主变流器水冷技术的研究及工程化。
(3)主变流器控制系统
·32位微机控制
应选择先进的高速32位浮点运算的 CPU为核心，建立模块化、标准化的硬件电路，采用先进的PCB设计方法和制造工艺，以满足通用要求和系统可靠性要求。
·网侧变流器控制技术
保证网侧功率因数接近1或等于1，保证低谐波电流。
·电机侧变流器控制技术
开发高性能的异步牵引电动机的控制策略，如矢量控制技术和直接转矩控制技术。
·粘着技术
开发蠕滑率控制技术和粘着技术，以获得机车在各种运行条件下的最佳粘着利用率。
(4)大功率异步牵引电动机
改进绝缘系统，提高电机的可靠性，提高电机的经济指标，降低单位功率的重量。
(5)无摇枕转向架及径向转向架
合理选择一系、二系悬挂参数，同时设计性能良好的全悬挂转向架，以提高机车转向架的动力性能、运行稳定性和曲线通过能力，并降低轮轨磨耗，同时提高机车粘着利用。
(6)车体轻量化及模块化设计
积极研究车体轻量化结构。采用高强度结构材料和铝合金材料，以减轻车体重量。采用模块化设计来适应多种车型的研制开发。
(7)采用独立风道通风系统，以及按人机工程学设计的司机室。
篇2：《接触网》教案补充电力机车知识
机车交路或称机车牵引区段，是指机车担当运输任务的固定周转区段，即机车从机务段所在站到折返段所在站之间往返运行的线路区段。机车交路是组织机车运用工作，确定机务段的设施和配置、机车类型分配、机车运用指标的重要依据。
机车交路按用途，可分为担当旅客列车牵引任务的客运机车交路和担当货物列车牵引任务的货运机车交路；按乘务组工作时间，可分为一般机车交路和长交路。对于长交路，在机车乘务组采用换乘的乘务制度条件下，机牢交路按方向又可分为直线形交路（或称双向交路）和多边形交路（或称多向交路）。
机车在交路上进行列车作业的组织方式称为机车运转制，它主要可有循环运转制、半循环运转制、肩回式运转制和环形运转制之分。因而，机车交路按机车运转制分，又可分为循环运转制交路、半循环运转制交路、肩回式运转制交路和环形运转制交路。
确定机车交路，实际上也就是确定机务段及其折返段的位置，其主要依据为：
（1）运输的需要，即区段的行车量和列车密度；
（2）提高机车运用效率方面的考虑；
（3）乘务员工作时间和机车周转的安排；
（4）机车的技术性能。
由于蒸汽机车运行速度较低，以及受机车煤、水储量的限制，其交路一般较短。内燃机车和电力机车因整备作业简便，运行速度高，续行距离长，机车交路可大大延长，甚至可达数千公里。加拿大蒙特利尔至温哥华的机车交路长达4691 km，我国铁路长沙至广州的客运机车交路也已达726 km。延长机车交路可以减少机务段数量，提高机车运用效率，从而可节省建设投资、降低运营管理费用，有明显的经济效益。确定机车交路长度是一个涉及诸多因素的技术经济问题。在实际工作中，可按机车乘务员一次连续工作时间标准计算：
L1=0.5(t标准-∑t准备)v机旅
L2=(t标准-∑t`准备)v机旅
式中 L1----一般机车交路的机车交路长度，km；
L2--“长交路”的机车交路长度，km；
v机旅--牵引区段机车平均旅行速度，km／h
t标准--机车乘务员一次连续工作时间标准，h
∑t准备--机车乘务组在机务段和折返段及其所在站工作时间，即由本段接班至列车出发，以及由列车到达至交班完了，再加上乘务组在拆返段由列车到达交班完了至牵引列车出发时止的工作时间，h
∑t`准备--机车乘务组在机务段和折返段及其所在站工作时间，即由本段接斑至列车出发，以及在折返段由列车到达至开始休息的工作时间，h。
在长交路区段，当机车乘务组采用中途换乘的乘务制度时，确保机车进入配属段进行机车预检及各种计划修理的机车交路最大长度Lmax。，则可按如下公式计算：
对于直线型交路 Lmax=0.5*T机检*S机=12*T机检*V直
对于多边型交路 Lmax=T机检*S机=24*T机检*V直
式中 T机检--机车两次预检作业之间的工作时间标准，h
S机--机车日车公里；
篇3：接触网安全工作规程补充细则
第一章
总则
为保证接触网运行、检修工作时的设备和人身安全，根据铁道部《接触网安全工作规程》的要求制定本细则。
本细则适用于工频、单相25kV接触网的运行和检修。
第二章
一般规定
第1条
关于安全合格证签发的有关规定
路局供电调度员、供电段、维管段长及主管牵引供电专业的副段长、总工程师、技术室主任由路局机务处主持安全考试并签发安全合格证。
供电段、维管段其他有关人员自己组织进行考试、发证。
第2条
吸回装置（吸上线、回流线）检修的有关规定
1、吸回装置检修须在接触网停电情况下进行，使用第一种工作票，采取必要的安全措施，使作业人员始终处在地线保护范围内。
2、吸上线、回流线、架空地线，在检修时不得开路，如必须进行断开回路的作业，则必须在断开前使用同等载流量的短接线先行短接后，方可进行作业。
3、检修回流线时，接地线的设置，根据变电所回流方式的不同，由各段制定具体办法。
4、吸上线与扼流变中性点连接点的检修，一般不进行拆卸，防止造成回流回路开路，确需拆卸处理时，必须在垂直天窗内进行，必要时请求电务部门配合作业。
5、更换火花间隙、检修支柱下部地线，可在不停电情况下进行，但需使用第三种工作票，并做好行车防护，不得侵限；断开地线作业时要使用短接线先行短接后，方可进行作业。雷、雨、雪、雾天气时，不得进行更换火花间隙和检修支柱地线的作业。
第3条
“V”形天窗安全作业的有关规定
一、实行“V”形检修天窗，接触网设备必须满足以下技术条件：
1、区间上、下行接触网带电体间，空气距离必须在2米以上。
2、上、下行分段绝缘子的泄漏距离不小于1200mm，污秽地区不小于1600mm。
3、不同供电臂的供电线与接触网应分杆架设。
4、站场软横跨、渡线处，上、下行均应装设有电警告标志；悬挂来自不同供电臂线条的特殊支柱，应装设“V停禁止攀登”字样的警告牌。
二、须在垂直天窗方能检修的项目
1、上、下行线间的分段绝缘器和上、下行联络开关及上、下行线间横向分段绝缘子的清扫检修。
2、双线路桥隧及双线路腕臂地段悬挂设备的检修。
3、线路曲线半径小于3００米地段接触悬挂的检修。
4、与接触网同杆架设，分属不同供电臂的供电线的检修工作。
5、上、下行共用一条回流线的回流线检修工作。
三、对“V”停检修作业的一般要求
1、供电段对实行“V”形天窗的区段、范围以及不能进行“V”形天窗作业的特殊地点，要有明确规定。有关人员必须人人明白。
2、接触网在“V”停检修作业过程中，作业人员（包括所持机具、材料等）与邻线带电体的安全距离不得小于１米，监护人员要随时做好监护工作。
3、车梯及长大物品穿越带电线路时，必须放倒移动。
4、在曲线区段进行接触悬挂的检调工作时，要有防止线索滑跑的后备保护措施。
5、凡属于上、下行间的分段绝缘器、绝缘子串，其清扫周期为半年一次。污秽严重的区段，可适当缩短。
6、上、下行联络负荷开关机构箱转换开关手柄应打到当地位置。
7、检修电（相）分段锚段关节、隔离开关、负荷开关、分段（相）绝缘器、电联接、时，应先使用同等载流量的短接线将其短接，方能进行检修。
8、作业车平台应有闭锁装置，防止向临线有电侧旋转。
四、对验电接地的要求
1、实行“V”停作业的区段，禁止使用抛线验电法验电，须使用同等电压等级的验电器验电。验电器的使用方法按照“使用验电器验电、接地的有关规定”执行。
2、接触网作业人员，必须始终处于地线保护范围之内，为消除感应电压，作业区段两地线间距不宜超过500米，必要时可增设接地线。作业车梯可采用滑动接地线（铁车梯）或等位线（绝缘车梯），作为辅助保护。
3、绝缘锚段关节内不得安排接地点，两个以上的接地点，不得越过轨道绝缘关节。
4、吸回装置的检修按“吸回装置检修的有关规定”执行。
五、对工作票和工作票签发的要求
1、上行、下行停电作业工作票必须分别办理。
2、停电工作票的右上角，应加盖有“上行”或“下行”的字样，以示醒目。
3、签发工作票时，作业地点一栏，必须写明是上行或下行。需停电设备一栏，必须写明停电范围；装设接地线的位置一栏，必须写明接地线的杆号；作业区的防护措施一栏，必须写明防护地点，线路封闭情况。
4、发票人签发工作票时，作业范围内如包括须在垂直天窗进行检修的设备，必须在工作票中注明，防止错登杆。
六、对电调工作的要求
1、分台管理的调度范围，应以分区亭为界。在分界点相邻的馈线作业时，两电调台要互相签认后，方可由主管电调台发布停电命令。
2、电调在向行调提报作业计划时，应提出停电范围及作业的封闭范围。
3、停电前１０～15分钟，断开分区亭上、下行并联的断路器和隔离开关以及有关车站上、下行间的并联开关。“V”停作业前须撤除邻线重合闸。
4、远动操作的区段，由电调对有关开关加闭锁。
5、送电时，变电所、开闭所、分区亭必须断开所有的接地刀闸，远动区段撤除闭锁，方可闭合变电所、开闭所的送电馈线开关，而后闭合分区亭的并联开关。
6、送电成功后，方可并及时投入重合闸装置。
八、防止电力机车将电带入停电区，对行车组织的要求
1、在“V“型天窗时间内，列车调度应严格按规定要求，不得开通停电供电臂范围内各站上、下行之间渡线。
2、担负电气化区段行车指挥任务的列车调度员、车站值班员、应熟知接触网电气分段的位置及作用，在发布线路封锁命令时，应根据电调通知的施工计划，办理封锁有关道岔。
3、车站值班员应按照行车调度员的封锁命令，准确封锁有关线路，并在闭塞按钮上或站线两端按钮上揭挂“停电”标示牌。
第4条
夜间检修作业的有关规定
一、进行夜间天窗作业的基本条件
１、接触网工区应备有小型移动式发电机和相关灯具，用以解决作业场面的照明。
２、检修作业人员应备有手提式强光灯或带灯安全帽，用以解决作业点的照明。
３、夜间进行检修作业应以作业车为主要检修机具，车梯为辅助检修机具，以提高夜间作业的安全度和检修效率。作业车平台上的照明灯具日常要保证齐全良好。
４、接触网设备的上、下行分界牌，支柱号码牌等标示牌应全部为反光式，以示醒目。
５、变电所、开闭所、分区亭的馈线侧要安装投光灯，馈线要用反光材料书写编号，以保证倒闸操作的安全。
二、夜间检修作业的一般要求
１、夜间进行清扫绝缘等分散作业时，要适当增加监护人员。
2、所有参加夜间检修作业的人员均应穿反光防护服。
3、遇有雨、雪、雾等不良天气时，禁止进行夜间检修作业。
４、利用车梯作业，当作业地点的邻线有列车通过时，作业人员应下车梯避让列车，扶车梯人员要站于封闭线路的田野侧扶稳车梯。
三、其它。
１、进行夜间天窗检修的供电段，要适当加强技术、安全等生产科室的技术力量，保证能够经常跟点作业。
２、进行夜间作业的工区要严格执行作息制度，供电段要为工区创造必须的生活条件，保证夜间作业人员能够休息好。
第5条
冬季作业的有关规定
1、供电段要根据段防寒过冬的整体安排，按岗位对职工进行防寒过冬教育（新职工应进行培训），并严格考核，不合格不得上岗。
2、冬季乘车时上、下、站立、坐卧要平稳。
3、作业时要穿好防寒衣服，戴防寒安全帽，不得穿带钉子、塑料底鞋，防寒大衣要合体，不得敞怀，避免刮扯造成危险。
4、冬季作业要注意防滑，作业时间不宜过长，要适当轮换。
5、隧道打冰时要事先检查打冰工具，打冰时注意避让来往列车，并防止被冰块砸伤。
6、汽车、作业车司机在雨、雪、雾天气或路面结冰情况下行车时，要加强了望，车速不得太快，遇情况要能够随时停车。
第三章
作业制度
第6条
接触网工作票签发的有关规定
1、工作票签发人须由供电段考核下令。
２、所签发的工作票一式两份，一份在工作前一天交工作领导人，一份自己保存不少于３个月。
３、工作票的签发要完整、准确、清楚，使用标准用语，站场、区间等概念要符合段文件的规定，字迹规整，不准涂改，具体要求是：
①作业地点一栏应写明××区间、××站、××股道、上行线或下行线、××号杆-－××号杆。
②需停电设备一栏，除写明停电设备的范围外，还应指出需要断开的隔离开关、负荷开关号。
③装设接地线的位置一栏，要写明装设接地线的杆号。
④作业区防护措施一栏，要写明坐台、防护的处所，需封闭的线路或道岔、区间行车防护的地点。
⑤其它安全措施一栏，应根据各种作业的不同特点，针对性的提出关键措施，充分体现出作业范围、环境、气候、人员技术素质等差异，力戒抽象、空洞一般化的措施。