京张智能高铁标语（通用5篇）
篇1：京张智能高铁标语
成绵乐高铁标语
1、四川路桥 交通铁军 开路先锋
2、高标准、高质量、高效率 路桥川军为叙大铁路贡献力量
3、打破常规，攻坚克难，加快叙大铁路建设
4、抓重点、攻难点、保节点，科学快速完成叙大铁路建设
5、洒汗水、倾心血、建时代精品工程，修铁路、筑丰碑、展四川路桥风采！
6、昔日公路建设已树丰碑
今日铁路建设再立新功
7、投身西部开发 促进交通发展 绘就实际蓝图
8、扬路桥精神 展国企雄风
建交通枢纽 助四川跨越
9、弘扬伟大抗震救灾精神
投身中国高速铁路建设
10、环境与人类共存 建设与保护同步
11、打造西部综合交通枢纽
建设西部经济发展高地
12、击鼓奋进 为“三次创业”做贡献
团结拼搏 为“百年路桥”立新功
13、安全生产责任重于泰山
篇2：京张智能高铁标语
62、严禁在铁路保护区河道内违章采沙。
63、口笛警示，脚踏黄线，目迎目送列车;心系旅客，执标执纪，确保人人安全。
64、全民参与，大力创建平安铁路示范路段。
65、爱护铁路是每个公民的基本义务。
66、爱护铁路光荣，破坏铁路犯罪。
67、进入铁路先暸望，确认无车再通行。
68、消防通道似血管，堵了通道全瘫痪。
69、劳保用品穿戴好，遇险可把生命保。
70、上岗之前多预想，安全生产更牢固。
71、把握正确停送电，严格标准保安全。
72、非法道口胜虎口，宁可绕行也不走。
73、口笛哨子长鸣叫，旅客听从你引导;雨雪冰冻防护好，安全线外提醒到。
74、制度不全，事故难免。
75、上班不分神，安全有保证;途中多留神，事故不近身。
76、遵章不含糊，作业无事故;工作虽辛苦，家庭仍幸福。
77、棚车开关门，使用拉门绳，防止迎面站人，禁止手扶框门。
78、危险源点挂上牌，安全操作记心怀。
79、加强铁路护路联防，净化沿线治安环境。
篇3：山河智能“发威”高铁建设
以高铁建设为主的全国基础建设热潮极大地推动了国内工程机械行业的发展,其中桩工机械的发展尤为快速和突出。2010年上半年,我国桩工机械市场呈现出不断向好趋势,市场需求量较去年增长20%左右,其中行业企业的销售业绩也持续攀升。国内最大桩工机械生产基地之一的山河智能,2010年上半年桩工机械销售同比增长134.58%,其中作为山河智能主要桩工机械产品之一的旋挖钻机系列,在高铁桩基工程中广泛应用,同时也拉动了企业桩工机械销售的快速增长。在高铁建设这场浪潮中,山河智能凭借对于旋挖钻机的执着创新以及产品的独特优势占得了先机。
在高铁建设中,山河智能旋挖钻机屡建功勋。2005年6月,参与武广高铁建设:2007年12月,进驻京沪线南京大胜观长江大桥,成为最早参与该线施工的旋挖设备:2010年1月,在-30℃的黑龙江大庆卧里屯哈大齐高铁试桩中,首家顺利完成试桩;2010年5月,在兰新高铁建设中山河智能成为惟一一家旋挖钻机中标企业,并在施工中成功钻进20余m微风化岩石层。在已成功运营的武广高铁、全线贯通的京沪高铁、以及正在加速建设的兰新线等高铁线建设中,都留下了山河智能旋挖钻机的身影。
除国家铁路建设之外,山河智能SWDM系列多功能旋挖钻机在地铁、高速公路、机场等城市建设的各类基础工程施工中,也显示出了绝对优势。山河智能多功能旋挖钻机凭借自主研制的伸缩式专用底盘以及控制系统,已经成为桩基础施工中必需的设备之一,同时,这种新型钻孔灌注桩施工设备全然彰显着中国创造实力的不断提升。
“我们一直都关注高铁建设,并针对高铁建设的特点在不断改进和完善原有机型的基础上,重点开发出不同的机型来满足施工的需求。针对大直径成孔要求,我们最新推出的42机型,成桩直径达3 m,最大钻孔深度超过105 m。”山河智能基础装备事业部负责人表示,在高铁建设中,灌注桩基础工程量相当大,并且对设备品质的要求也在逐步提高,山河智能着力开发高质量、适合各种复杂工况的旋挖钻机产品,为桩基础施工中的技术难题提供解决方案。
篇4：上虞高铁新城形象标语介绍
为进一步宣传高铁新城形象，充分听取社会意见，选取最终可行开发利用的优秀作品，特决定举办高铁新城形象标语标识优秀作品网络投票评选活动。要求作品要充分体现高铁新城作为“客运枢纽、城市门户”的区位优势，融合快捷易达、绿色生态、运动休闲、时尚宜居、智力经济等多重元素，高度概括其作为上虞未来新型城市商圈的总体目标和功能定位。
形象标语入围优秀作品：
1、潮起美丽上虞，商聚高铁新城。
2、新领上虞北，城就生活美。
3、一乘高铁风，满目时尚潮。
4、心逐高铁，梦筑新城。
5、品质城中城，时尚新天地。
6、上虞高铁新城，为您接驳下一站精彩。
7、飞一般的高铁，不一般的新城。
8、上虞高铁新城，一个让生活曼妙的地方。
本次上虞高铁新城形象标语、形象标识优秀作品征集活动，得到了广大网友的积极响应，个别网友还来函对评选活动提出了建设性意见。结合网络投票情况和专家意见，下列作品拟获采用奖以及入围奖，现予公示。
采用奖(1名)：
品质城中城，时尚新天地。
入围奖(5名)：
1、飞一般的高铁，不一般的新城。
2、心逐高铁，梦筑新城。
3、上虞高铁新城，一个让生活曼妙的地方。
4、新领上虞北，城就生活美。
篇5：修筑京张铁路的资金来源
一、资金问题导致自主修建
张家口是京师的北大门，历来为兵家必争之地。清末，张家口又成为华北地区及中俄等国皮毛交易中心，以“皮都”著称，其军事、商业意义显而易见。但当时北京到张家口的道路崎岖，运输主要靠驼队。修通北京到张家口的铁路乃大势所趋。
早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒[1]912。本年九月，又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳[1]913。自此，再无人提及京张铁路商办。
此时，朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡燏棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
关内外铁路是由唐胥铁路展筑而成，其修建资金借贷于英国，总管兼总工程师由英国人金达（C.W.Kinder）担任，所以路权实属英国。当时商定，该路营业收入需存于英商开办的天津汇丰银行，以保证还贷。1902年4月29日清政府与英国又有协议《关内外铁路交还以后章程》，其中条款有“嗣后在于离现时所有铁路八十英里地方之内，凡欲新修铁路，除此章程画押以前所应允修办之外，均应由中国北方铁路督办大臣承修；……不得入他人之手，致妨碍中国北方铁路利益”[2]47。据此，英人提出京张铁路应由英国人担任总工程师主持修筑。但早在1899年6月1日，清政府就与俄国有协议，“中国政府将来如添造铁路由北京向北或向东北俄界方向，除用中国款项及华员自行造路不计外，设或有托他国商办造路之意，必应将此意与俄政府或公司商议承造，而断不允他国或他国公司承造之”[2]980。
这两条协议显然存在矛盾，英俄两国各据其理，为京张铁路的修筑权争论不已。两国相持不下，拖延时间长达一年之多。最后，清廷与英人商定：关内外铁路的营业收入除保证偿还贷款本息外，可由清廷提取用于修筑京张铁路；京张铁路由中国人担任工程师，所有员工不使用任何外国人。此结论与中俄条约亦不相悖，获得两国许可。
由于资金问题，京张铁路的修筑权引出英、俄两国的争斗，最终清廷“被迫”自主修建，即使用中国资本，由中国政府造办，华员自行造路。
二、筑路资金落实情况
英人已经答应由关内外铁路营业余利作为修筑京张铁路的款项，但具体事宜还需进一步协商。此事袁世凯令关内外铁路局道员梁如浩具体交涉。梁如浩提出按照中英原定协议，在汇丰银行存够六个月的还款本息，余下可由路局自由支配，用于京张铁路建设。但英方要求存够一年本息方可提取，经过多次交涉，最终以梁如浩方案执行[3]2197。
按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转[4]129。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。
1905年7月7日即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）[4]131。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。
1906年即光绪三十二年九月，设立了邮传部，专门负责筑路事宜。京张铁路的筑路经费即由邮传部统筹安排。1907年5月20日，邮传部尚书岑春煊上奏，请将俄国交还营口海关税银65万余两拨给京张铁路[5]507。此次批准的65万余两银款由邮传部暂存，之后统一划拨给了京张路工。稍后，邮传部并将此前曾应允拨付给“陆军部”36万两银款补拨给陆军部[5]659。1908年1月27日，邮传部又为京张等多条官办铁路筑路资金上奏，请支付来年的建筑经费。其中对于京张铁路，邮传部奏请在原来每年130万两的基础上再追加163万两[5]727。
此次奏请，共需银两470多万两，但京奉京汉两路本年收入只有200多万两。另外的270多万两，邮传部向度支部借100万两。其余的170多万两分别于光绪三十四年二月初七、五月二十九日上报朝廷，先后向英公司和英商开办的汇丰银行各借银100万两。这两次借贷的200万两银款，“并无担保抵押，亦不声叙此款如何用法。……银借银还，无虞镑亏。比较度支部银行所借之款，取息较轻，而权力亦无损失。……此项借款系为暂时挹注之计，一俟京汉京奉两路得有余利，即可按约期如数归还”[5]797。
据邮传部奏报，1906年即光绪三十二年九月至1908年光绪三十四年十二月，邮传部共分三项拨给京张铁路行化银4397911.56两[5]1533。其中1907年（光绪三十三年）、1908年（光绪三十四年）建设费各130万两，为加快进程追加1166762.81两，京门支线631148.75两。俄国交还营口海关税银的用退由邮传部统筹安排，没有另作拨付。此项连同此前已到账的光绪三十一年（1905年）、光绪三十二年（1906年）两年的260万两[4]152，已近700万两。此后，宣统元年正月至十二月，邮传部又拨给京张铁路行化银899275两，银元340427.15元，共合计行化银1142437.25两[5]1979。上述款项合计共银800余万两。
此外，京张铁路在第一段丰台到南口段竣工后即开始营业，并在1906年11月之前每月即可收入9000元[6]30。因此，营业收入也可以缓解路款拮据的问题。再者，修筑京张铁路实际支出款额不足700万两，所拨款项还有剩余[7]28。
通过以上分析可见，京张铁路所需建设资金主要来自于关内外铁路余利。在拨付过程中，邮传部曾借用“俄国交还营口海关税银”65万两，还为京张及其他官办铁路两次借贷外资200万两。对于京张铁路的建设资金，大多能够及时发放，保证了京张铁路的建设所需。资金问题没有困扰京张铁路的修筑进程。
京张铁路为我国自办铁路之嚆矢。建筑资金及时到位，保障了京张铁路的顺利完工。京张铁路修建于没落的晚清时期，当时清政府无论在政治上还是经济上都处于末势。彻底沦为半殖民地的中国承受着外国列强的种种侵略，其中借以资本入侵修建铁路并夺取路权成为当时侵略的主要方式之一。晚清政府在自主修建京张铁路的问题上，朝廷上下，个人目的可能不同，但都表现出鼎力支持。在这样一种氛围中，京张铁路终于修建成功。可见只要条件合适，在环境不太良好的情况下，一些事情也可以取得成功，甚至可以创造奇迹。
参考文献
[1]大公报, 光绪二十九年十一月二十一日.见:宓汝成.中国的铁路史资料[M].北京:中华书局, 1963.
[2]王铁崖.中外旧约章汇编 (二) .北京:三联书店, 1957.
[3]关赓麟.交通史路政篇 (九) .交通部交通史编撰委员会, 1931.
[4]詹天佑科学技术发展基金会, 詹天佑纪念馆.詹天佑文集:纪念詹天佑诞辰145周年[M].北京:中国铁道出版社, 2006.
[5]沈云龙.近代中国史料丛刊 (第十四辑) .台北:文海出版社, 1973.
[6]詹天佑致浙江省商办铁路1906年11月16日信.见:詹同济.詹天佑书信选集[M].广州:华南理工大学出版社, 2006.