乘公共汽车的礼仪

乘公共汽车的礼仪（精选7篇）

篇1：乘公共汽车的礼仪

依次上车

在公共汽车起点站，乘客应自觉排队等候，依顺序上车。在中间站，车靠站停稳后要先下后上或从前门上后门下，应主动让老弱病残、妇女儿童先上。上了车的乘客应酌情向车厢内移动，不要堵在车门口，以免妨碍后面的乘客上车。

主动购票

乘客上车后应主动购票或出示月票。下车前，应自觉地向售票员出示车票、月票。乘坐无人售票车时，应将事先准备好的钱币自觉投入箱内。

互谅互让

在车上遇到孕妇、病人、老人和抱孩子的妇女，有座位的年轻乘客应主动让座。当他人给自己让座时，要立即表示感谢。

在西方社会里，“女士优先”是男士们恪守的社交原则，在一些不起眼的小事上谦让和照顾女士，被认为是男子汉气质与绅士风度的表现。因此，在不少西方国家，都有一条不成文的规矩，即女士乘搭公共汽车的时候，同车的男士应主动让座。在这种情况下，女士无需推让，只要说一声“谢谢”，便可以安然入座。但我们在公交车上有时也会碰到不讲礼貌的人，例如下面的情况。一天，正是上班时的交通高峰时间，一辆搭载了不少乘客的电车，缓缓地停靠在站台上。一位太太登上了电车，她穿着合体的套装，拎着一只小小的漆皮包，在车厢里走了一步，便犹豫地站住了，因为乘客挺多，已经没有空座位了。一位先生见状，便客气地站起身对她说：“请坐这儿吧。”这位太太走上前，看也没看他一眼，便一声不吭地坐下了。让座的先生颇诧异，周围的乘客也都对她这种不礼貌的行为感到不满。

这位先生站在她的身边，想了一下，俯下身问她：“太太，您刚才说什么来着?我没有听清楚。”那位太太抬头看看他，奇怪地说：“我什么也没有说呀。”“喔，对不起，太太，”那位先生淡淡地说，“我还以为您在说‘谢谢’呢。”车里的其他乘客都笑了起来，那位不讲礼貌的太太在众人的笑声中羞得满脸通红。

车上人多时，乘客之间难免拥挤和碰撞，乘客都应表现出高姿态，互相谅解。乘客还应尊重司机、售票员的劳动。此外，乘客应注意乘车安全。例如，不要在车上打毛衣，不要将雨伞尖对着他人，以免误伤其他乘客。

注意卫生

乘客在车上不要吸烟，不要随地吐痰、乱扔果皮和纸屑。随身携带机器零件或鱼肉等的乘客，应将所带物品包好，以免弄脏其他乘客的衣服。

篇2：乘公共汽车的礼仪

活动目标：

1、学习乘坐公共汽车的正确方法，了解不正确的乘坐方法可能造成的危害。

2、积极参加活动，感受游戏的快乐。

活动准备：

1、将活动室的小椅子排成公共汽车的座位，布置成汽车游戏场景。

2、教师准备教学图。

活动过程：

1、教师：我是汽车小司机，欢迎小朋友们来乘我的汽车。——（幼儿依次做在座位上。）

2、教师：我的汽车欢迎文明小乘客，怎样做一个文明小乘客呢？

3、出示图1：有个小朋友在汽车上和其他小朋友吵闹。教师：这样的小乘客能做文明小乘客吗？为什么？他该怎么做？

4、出示图2：有个小朋友把头伸到窗户外看风景。教师：这样的小乘客能做文明小乘客吗？为什么？他该怎么做？

篇3：乘公共汽车的礼仪

关键词：公共交通,联乘优惠,广义费用,Logit模型

优先发展公共交通(主要包括常规公交与轨道交通)作为减轻城市交通压力的重要举措已经成为我国社会各界的共识,优先发展公共交通的方法主要有优化公交线网结构、降低公交票价、授予公交车辆时空优先通行权、提高公交的舒适性和安全性、加大高峰时刻的发车频率、提高公交管理效率、适当抑制小汽车出行需求等。这些措施主要原理是通过降低公交出行的广义出行成本以增加公交出行方式的吸引力,从而提高公交出行的分担率。我国人均国民收入较低的实际决定了公交票价是影响居民出行选择的重要因素,因此上述优先发展公共交通主要方法中降低公交票价成为目前交通经济学研究的主要内容之一。

1 概 述

联乘优惠也称为换乘优惠,是指对乘坐某种公交车辆的出行者在一定时间之内换乘到相同或者不同公交方式时给予的票价直接折扣,是降低票价的重要手段。可见联乘优惠主要定位于吸引无直接到达的公交线路的中长距离出行者,而交通调查表明由于小汽车出行的优势,使其在中长距离出行上占有较高的分担率,需要通过对联乘优惠政策的研究,尽量减少小汽车出行的这部分乘客。王镜[1]等通过建立公交优惠的双层规划模型对换乘优惠的幅度进行了研究。考虑到联乘优惠实施后出行者的广义费用将发生变化,从而影响到出行者出行方式的选择,而广义费用模型是研究出行者出行方式选择的最重要方法之一[2]。本文通过计算联乘优惠实施前后居民出行的广义费用,基于文献[3,4,5]改进后的Logit模型方法,考虑公共交通的交通供给水平,得出合理的公交联乘优惠的额度。

2 公交联乘优惠的研究方法

2.1 广义费用的组成

居民出行的广义费用是居民出行过程中一切耗费的总和,这些耗费主要包括出行直接的经济耗费、时间耗费、舒适性损失等主要方面,考虑以上3个主要方面的居民广义费用为:

$C=\alpha F+\beta {\rm T}-\gamma {\rm M}(1)$

式中:C为居民出行广义费用;F为出行直接的经济耗费;T为出行时间耗费;M为舒适性损失,α、β、γ为系数。

2.2 基于广义费用的公交联乘优惠研究

基于随机效用理论,将居民出行的广义费用作为效用,在对传统Logit模型进行改进的基础上,居民出行方式选择的基本形式为:

${\rm P}{}_i=\frac{\exp (-\theta C{}_i)}{{\displaystyle \sum _{k=1}^J\text{e}}\text{x}\text{p}(-\theta C{}_k)}(2)$

式中:Pi为出行者选择第i种交通方式的概率;Ci为第i种交通方式的广义费用;θ为校正系数,一般取3～3.5;J为出行者选择方案集。为了消除指数级增长导致的结果差异严重扩大,采用文献[4]的方法,对式(2)进行均值化处理,即指数项都除以各方式的平均广义费用值$\overline{C}$,改进后的模型为:

${\rm P}{}_i=\frac{\exp (-\theta C{}_i/\overline{C})}{{\displaystyle \sum _{k=1}^J\text{e}}\text{x}\text{p}(-\theta C{}_k/\overline{C})}(3)$

在对居民出行调查的基础上,可以得到现状条件下各种出行方式的分担率,并对各部分系数进行标定。假设公交出行的分担率为Pi1,根据公共交通的交通供给能力其出行分担率能够提高到Pi2,如果仅是通过联乘优惠手段来提高公交的分担率,联乘优惠额度表现为出行者直接经济耗费的减少额度,在Pi2已知的条件下通过式(2)就可以计算出公交联乘优惠额度。

3 各类出行者的出行方式及其广义费用

3.1 外围新城出行者的出行方式

由于经济发展和城市人口的快速增加,我国大城市布局目前出现了多中心发展趋势,即在原主城区周围形成多个外围新城,本文以居住在新城区而工作在主城区的这部分居民为A类居民,并以A类居民工作出行为例研究公交联乘优惠。通常情况下外围新城与原主城区距离较远,同时小汽车价格的降低和人均收入的提高,造成很多A类居民工作出行倾向于选择小汽车的出行方式,可能会造成高峰时段主城区与外围新城之间道路的剧烈交通拥堵,在现状条件下急需通过联乘优惠等手段提高公交出行的分担率。

由于主城区相对具有较大的面积,A类居民工作岗位可能分散于主城区各处,部分A类居民能够经由稍长的步行后换乘常规公交完成工作出行,但是大部分A类居民可能由于公交线路的限制通常需要经由换乘完成工作出行,根据交通调查的结果,现阶段我国大城市的居民平均公交换乘次数在1.5次以下,A类居民换乘次数可能稍高于城市平均换乘次数,在此假设换乘次数为2,且公交方式主要是轨道交通(包括地铁、轻轨等)和常规公交,现阶段我国绝大多数城市的轨道交通运营仅限于主城区,则A类居民可能是先乘坐常规公交然后换乘轨道交通;较远的距离决定了A类居民选择摩托车或电动自行车出行比例很小,为了便于研究,假设其分担率为零。由上述分析可知,A类居民的工作出行方式选择的MNL模型如图1所示:

3.2 各方式的广义费用

3.2.1 方式1的广义费用

在图1所示的MNL模型中,方式1是常规公交换乘轨道交通,其广义费用为:

$\begin{array}{l}C{}_1=C{}_{\text{b}}+C{}_{\text{r}}=\alpha (F{}_{\text{b}}+F{}_{\text{r}})+\beta ({\rm T}{}_{\text{b}}+{\rm T}{}_{\text{r}})-\\ \gamma ({\rm M}{}_{\text{b}}+{\rm M}{}_{\text{r}})(4)\end{array}$

式中:C1为方式1的广义费用;Cb、Cr分别为方式1中常规公交和轨道交通的广义费用,Fb、Fr、Tb、Tr、Mb、Mr分别为常规公交和轨道交通对应的直接经济费用、时间耗费和舒适性损失。方式1的直接经济费用表现为各公交方式的票价;方式1的时间耗费等于出行总时间与出行者时间价值的乘积,根据文献[6]的研究结论,假设该区域的平均工资水平为W元/h,则推荐出行者步行和等车时间价值为其相同时间内工资的1.5倍,车内行驶时间价值为其相同时间内工资的0.5倍,用式(5)表示;

$\begin{array}{l}{\rm T}{}_{\text{b}}+{\rm T}{}_{\text{r}}=({\rm T}{}_{\text{j}}+{\rm T}{}_{\text{b}\text{w}}+{\rm T}{}_{\text{h}\text{b}}+{\rm T}{}_{\text{h}\text{w}}+{\rm T}{}_{\text{f}})m{}_{\text{d}}+\\ ({\rm T}{}_{\text{b}\text{c}}+{\rm T}{}_{\text{r}\text{c}})m{}_{\text{c}}=\left(\begin{array}{l}\frac{D{}_{\text{b}}/2}{v{}_{\text{w}}}+\frac{{\rm T}{}_{\text{b}\text{j}}}{2}+\frac{D{}_{\text{b}\text{r}}}{v{}_{\text{w}}}+\\ \frac{{\rm T}{}_{\text{r}\text{j}}}{2}+\frac{D{}_{\text{r}}/2}{v{}_{\text{w}}}\end{array}\right)m{}_{\text{d}}+\\ \left(\frac{L{}_{\text{b}}}{v{}_{\text{b}}}+\frac{L{}_{\text{r}}}{v{}_{\text{r}}}\right)+m{}_{\text{c}}(5)\end{array}$

式中:Tj、Tbw、Thb、Thw、Tf、Tbc、Trc分别为汇集时间、常规公交候车时间、换乘步行时间、换乘候车时间、分流时间、常规公交车内行驶时间和轨道交通车内行驶时间;md、mc为步行和等车时间价值、车内行驶时间价值;Db、Tbj、Dbr、Trj、Dr分别为常规公交站距、常规公交发车间隔、常规公交与轨道交通换乘距离、轨道交通发车间隔、轨道交通站距;Lb、Lr分别为A类居民方式1中常规公交和轨道交通的平均出行距离;vw、vb、vr分别为平均步行、常规公交和轨道交通行驶速度、舒适性。为了研究方便,按照文献[4]的方法取各种运输方式直接经济费用的5%～10%,运营高峰取票价的5%,非高峰取票价的10%,本文的研究对象存在换乘,基于常规公交与轨道交通方式的出行舒适性存在较大差异,笔者将方式1的出行舒适性在文献[1]的基础上作出适应换乘的适当改进,即将舒适性分为常规公交和轨道交通舒适性两部分进行计算,方法如下:

${\rm M}{}_{\text{b}}+{\rm M}{}_{\text{r}}=2\left(\frac{L{}_{\text{b}}}{L{}_{\text{b}}+L{}_{\text{r}}}{\rm P}{}_{\text{b}}+\frac{L{}_{\text{r}}}{L{}_{\text{b}}+L{}_{\text{r}}}{\rm P}{}_{\text{r}}\right)k(6)$

式中:Pb、Pr为常规公交和轨道交通方式的票价,k为舒适性(占票价的百分比)。

3.2.2 方式2的广义费用

方式2是常规公交之间的换乘的方式,其广义费用为:

$\begin{array}{l}C{}_2=C{}_{\text{b}1}+C{}_{\text{b}2}=\alpha (F{}_{\text{b}1}+F{}_{\text{b}2})+\beta ({\rm T}{}_{\text{b}1}+{\rm T}{}_{\text{b}2})-\\ \gamma ({\rm M}{}_{\text{b}1}+{\rm M}{}_{\text{b}2})(7)\end{array}$

式中:C2为方式2的广义费用;Cb1、Cb2分别为换乘前后的2种常规公交方式的广义费用;Fb1、Fb2、Tb1、Tb2、Mb1、Mb2分别为换乘前后的2种常规公交方式对应的直接经济费用、时间耗费和舒适性损失。方式2的直接经济费用表现为常规公交1和2的票价;方式2的时间耗费等于出行总时间与出行者时间价值的乘积,按照式(7)计算:

$\begin{array}{l}{\rm T}{}_{\text{b}1}+{\rm T}{}_{\text{b}2}+({\rm T}{}_j+{\rm T}{}_{\text{b}w}+{\rm T}{}_{\text{h}\text{b}}+{\rm T}{}_{\text{h}\text{w}}+{\rm T}{}_{\text{f}})m{}_{\text{d}}+\\ {\rm T}{}_{\text{b}}m{}_{\text{c}}=\left(\frac{D{}_{\text{b}}}{v{}_{\text{m}}}+{\rm T}{}_{ij}+\frac{D{}_{\text{b}\text{h}}}{v{}_{\text{w}}}\right)m{}_{\text{d}}+\left(\frac{L{}_{\text{b}}}{v{}_{\text{b}}}\right)m{}_{\text{c}}(8)\end{array}$

式中:Tj、Tbw、Thb、Thw、Tf、Tb分别为汇集时间、常规公交1候车时间、换乘步行时间、换乘候车时间、分流时间、常规公交1和2车内行驶时间之和;Db、Tbj、Dbh分别为常规公交站距、常规公交发车间隔、常规公交1和2换乘距离;Lb为A类居民的平均出行距离。方式2是2种常规公交之间相互换乘,其舒适性具有较大的类似,且我国绝大部分常规公交系统实行一票制,本文认为换乘前后2种常规公交的票价相等,因此舒适性计算方法如下:

${\rm M}{}_{\text{b}1}+{\rm M}{}_{\text{b}2}=2\left(\begin{array}{l}\frac{L{}_{\text{b}1}}{L{}_{\text{b}1}+L{}_{\text{b}2}}{\rm P}{}_{\text{b}}+\\ \frac{L{}_{\text{b}2}}{L{}_{\text{b}1}+L{}_{\text{b}2}}{\rm P}{}_{\text{b}}\end{array}\right)k=2{\rm P}{}_{\text{b}}k(9)$

式中:Pb为常规公交方式的票价;k为舒适性(占票价的百分比)。

3.2.3 方式3的广义费用

方式3是小汽车出行,其广义费用如下:

$C{}_3=C{}_{\text{c}}=\alpha F{}_{\text{c}}+\beta {\rm T}{}_{\text{c}}+\gamma {\rm M}{}_{\text{c}}(10)$

式中:C3为方式3的广义费用;Fc、Tc、Mc分别为小汽车方式的直接经济费用、时间耗费和舒适性损失。方式3的直接经济费用主要表现为购置成本、燃料消耗、停车费、折旧费、维护费用、保险费和税费等,参考相关家用中小排量小汽车使用费用的统计分析数据 [7],本文将现阶段小汽车方式的各种直接经济费用分摊到行驶里程后,每公里使用成本τ在0.89～1.50元之间,,则小汽车出行的直接经济费用计算方法如下:

$F{}_{\text{c}}=\tau L{}_{\text{c}}(11)$

式中:τ、Lc分别为小汽车出行的单位使用成本和出行距离。出行时间耗费计算方法如下:

${\rm T}{}_{\text{c}}=\frac{L{}_{\text{c}}}{V{}_{\text{c}}}m{}_{\text{c}}(12)$

式中:vc为小汽车的平均行驶速度。方式3的舒适性损失计算方法如下:

${\rm M}{}_{\text{c}}=F{}_{\text{c}}k(13)$

4 算例分析

国内某大城市近年来有相当多的城市居民移居外围新城,根据对其A类居民的交通出行调查确定上述模型中各参数取值如表1所示,经计算分析:方式3(即小汽车方式)的出行分担率为48.4%(与实际调查49.1%的结果非常接近,证明本研究方法有效),接近一半的小汽车出行造成上下班高峰期路网拥挤现象较重,为了提高路网的出行效率,拟通过公交联乘优惠和加快公交的发车频率2种方法并考虑公交的交通供给能力使方式3的出行分担率降低到40%以下,假设现状条件下为状态1,实行联乘优惠等措施后为达到状态2,P1、P2、P3为方式1、2、3的出行分担率,则状态1、2的关键参数取值和出行分担率计算结果如表2所示。

由表2的计算结果可知,对该城市通过方式1完成出行的A类居民换乘轨道交通时票价实行1元的票价优惠,对方式2的居民在换乘常规公交时实行0.5元的票价优惠,同时将轨道交通在高峰期平均发车频率从4 min减少为3 min,将常规公交的在高峰期发车频率从8 min减少为5 min,则方式3的出行分担率降低为38.7%,达到了预期目标。

为了进一步研究更大的公交优惠额度对出行分担率的影响,在此假设其他参数保持不变,仅方式1和方式2中的联乘优惠幅度在发生变化,计算得出几种联乘优惠取值组合条件下的各方式分担率如表3所示。对表2与表3进一步分析,表2之所以在对方式1实施1元和对方式2实施0.5元的相对较小的联乘优惠幅度条件下,小汽车出行分担率下降较快的主要原因在于轨道交通高峰期发车频率和常规公交高峰期发车频率也增加,进一步增大了公交出行对出行者的吸引力的缘故。而在表3中,轨道交通和常规公交的发车频率保持不变,仅通过联乘优惠的额度调整来影响出行者的出行方式选择,则小汽车分担率在轨道交通和常规公交均在仅售0.5元的最低票价时,小汽车的出行分担率最低降低到近33.4%,说明仅通过联乘优惠幅度的进一步加大到最大,公交出行的分担率降低的幅度仅有5.3%,所以公交优先应该通过包括联乘优惠等措施在内综合实施才能起到最大的作用。

5 结束语

广义费用综合考虑了出行时间、出行费用和舒适性等关键因素的对居民出行的影响,将广义费用作为出行效用改造Logit模型,从而能够研究广义费用对各种交通方式的出行分担率的影响。公交联乘优惠等措施实施前后表现为出行广义费用的变化,在公交供给能力的约束下,确定希望达到的公交分担率,其他非联乘优惠的措施已知时,通过对比计算就可以得出合适的公交联乘优惠额度。通过算例分析,证明基于广义费用研究公交联乘优惠是比较有效的方法。

参考文献

[1]王镜,邵春福,毛科俊.公交换乘优惠的双层规划模型[J].中国公路学报,2008,21(2):93-97

[2]吴才锐,过秀成,何明,等.基于广义费用修正模型的客运方式选择研究[J].交通与计算机,2008,26(4):132-134

[3]Kumar C V P,Debasis basu,and bhargab maitra.modeling generalized cost of travel for rural bus us-ers[J].Journal of Public Transportation,2004,7(2):59-72

[4]王亚红.基于Logit模型的城市轨道交通票价制定方法研究[D].北京:北京交通大学,2007

[5]王玉萍.常规公交与轨道交通之间的竞争与合作[D].西安:长安大学,2004

[6]阿瑟.奥沙利文(Arthuro'Sullivan).城市经济学[M]:4版.苏晓燕,常荆莎,朱雅丽,等,译.北京:中信出版社,2003

篇4：乘公共汽车的礼仪

1.初步了解公共汽车的用途。

2.增强乘车的安全意识，正当文明乘客。活动准备

1.物质准备：椅子、方向盘如干。2.教育挂图《主题活动·他们对吗？》。活动指导： 1.认识公共汽车。

引导幼儿观察活动室的“车站场景”，说一说：这里哪有？车站旁停着一辆什么车？公共汽车有什么用。

师幼一起移动自制的公共汽车。教师引导幼儿观察并感知公共汽车车厢的形状，数一数公共汽车有几个车轮。

启发幼儿思考：公共汽车是用来做什么的？车上需要什么工作人员和仪器？ 小结：公共汽车是方便群众出行的一种交通工具，因为谁都可以做，所以叫做公共汽车。公共汽车上有司机，司机傍边有一个投钱箱（或刷卡机），公共汽车行走的距离很短，会一站一停靠，线路是固定的，不能随便改动。

2.判断对错。

出示挂图《他们对吗？》，引导幼儿判断：图上的小朋友在做什么？这样的乘公交文明吗？为什么？应该怎么做？

小结：公共汽车是一个公共汽车，我们应该文明乘做，上车要买票，上下车要排队，让前面的人先走，不在车厢内打闹、推推挤挤，不把头和手伸出窗外，不在车厢内乱扔东西，不大声和旁人说笑。

3.游戏活动。

指导幼儿将小椅子（5-6张）排成纵排，摆成辆公共汽车。

引导幼儿分成四至五个小组，分别扮演司机、售票员、乘客等，玩乘公共汽车的游戏。

提醒幼儿乘公共汽车营注意的事项，如司机要提醒乘客主动投币（买票）、乘客要注意乘车安全、主动让座等。教师以游戏的口吻加以指导，如模拟司机说：请给老、弱、病、残、孕妇等让座：车子转弯，请拉好扶手：要下车的乘客请准备，开门请当心„„

篇5：乘电梯的礼仪

B、进出电梯要礼让，先出后进。遇到老幼病残孕者，应让他们先行。如果电梯里人很多，不妨静候下一趟电梯。

C、拎着鱼、肉等物品时，要包裹严密，尽量放在电梯角落，防止蹭在他人身上。

三、出电梯要注意的问题

1)是要注意安全。

当电梯关门时，不要扒门，或是强行挤入。在电梯人数超载时，不要心存侥幸，非进去不可。当电梯在升降途中因故暂停时，要耐心等候，不要冒险攀援而行。

2)是要注意出入顺序。

与不相识者同乘电梯，进入时要讲先来后到，出来时则应由外而里依次而出，不可争先恐后。与熟人同乘电梯，尤其是与尊长、女士、客人同乘电梯时，则应视电梯类别而定：进入有人管理的电梯，应主动后进后出。进入无人管理的电梯时，则应当先进去，后出来;先进去是为了控制电梯，后出来也是为了控制电梯。

四、电梯礼仪十二项

1、较靠电梯门口处，则为第二顺位。

2、进出不站在近门处

3、面朝门的方向站立

4、依序进出

5、等待即将快步到达者

6、帮助不便按仪表者

7、不应当对镜整装

8、尽量避免交谈

9、绝不吸烟

10、避免过度使用香水

11、愈靠内侧，是愈最尊贵的位置。

12、操作按键是晚辈或下属的工作，所以同电梯辈份最低的人站在此处。

五、十大电梯陋习

1、站在近电梯门处 妨碍他人进出;

2、面朝门的方向站立，把脊背对着电梯里的其他人;

3、不依序进出电梯，插队，甚至冲撞他人;

4、不等待即将快步到达者而关闭电梯门;

5、不帮助不便按仪表者;

6、对着电梯里的镜子旁若无人地理头发或者涂口红;

7、大声喧哗，打情骂俏，大声打电话;

8、吸烟和过度使用香水;

9、带宠物进电梯;

篇6：《安全乘汽车》的教案

1、教师幼儿一起讨论我坐过那些汽车?是和谁一起坐的.?是怎样乘坐的?

2、幼儿看图讲述自己的乘车过程。

3、教师讲述一件案例：有一个小朋友坐在他爸爸的小汽车里，把自己的头和手都伸到了窗外，手上还拿着枪在打枪，接下来会发生什么事情?让幼儿讨论它的结果。

4、教师讲解我们应该在乘车时要认真地坐在位置上，没有位置我们应该双手紧紧地抓住车上的扶手，或者抓住大人的衣服，不让自己摔跤。坐在摩托车上也要注意安全，两脚分开，双手紧紧地抓住大人的衣服，这样才能比较安全。

5、教师组织幼儿游戏，“开汽车”。

目标：

1、初步了解并掌握在上车时乘坐过程中及下车时的安全常识。

2、教育幼儿要注意安全，树立自我保护意识。

准备：

1、幼儿已有的生活经验和乘汽车的经历。

篇7：上海汽车乘用车战略分析

随着国内市场竞争的加剧,如何在激烈的市场竞争中占据相对优势,成为上海汽车必须解决的一个问题。

一、国内乘用车市场分析

国内乘用车市场自2003年以来,保持了较高的增长率(年均复合增长率15%之上)。2008年以后的乘用车市场随照宏观经济的变化会有所波动,但是长期增长的趋势不会改变,预计5年内,年增长率维持在10%左右。

1、供应商的议价能力

(1)进入整车配套体系、具有核心知识产权或竞争力的企业,如博世汽车、日本电装,供应商具有很强的议价能力。

(2)低技术含量、低附加值的供应商,如座椅、电池、车轮、保险杠等,议价能力较弱。

2、购买者的议价能力

自2003年来,购买者选择的余地越来越大,购买者的议价能力明显提高。

3、新进入者的威胁

由于汽车行业的资金密集型、技术密集型、人才密集型特点,国际汽车巨头之间的重组和整和在进行中,行业门槛不断提高。

4、替代品的威胁

(1)潜在的替代品,随着原油价格的上升,以地铁、轻轨为主的公共交通和铁路、航空等其它交通方式,会对汽车需求产生潜在的替代。

(2)技术进步导致氢燃料车、油电混合动力车替代目前纯粹的汽油、柴油车。

5、同业竞争者的竞争程度

(1)持续的价格战,2003年以来销量持续上升,随着销售量的上升,价格一路走低;中高级轿车从2003年的35万降到目前的20万。

(2)售后服务品牌的竞争,行业内投入重金打造服务品牌来树立产品的形象,例如2005年上海大众开始“大众关爱”的服务品牌。

(3)延长保修期作为一种竞争的手段,2007年之前,通常的质保期是原来的2年/6万公里,而现在不断有厂商延长保修期,例如上汽荣威750质保期由原来的2年/6万公里升级为3年/8万公里。

二、上海汽车乘用车分析

1、上海汽车和主要竞争对手产品竞争力对比,如下:

2、分析的主要结论:

(1)豪华高级车市场,由于外资公司多年的品牌培育和积累,短期内上海汽车没有机会。

(2)中高级车市场,帕萨特PASSAT占有一席之地,基本上销售量稳定在前三名,但是面临越来越激烈的市场竞争,因此如何进行本地化改造以延长产品生命成了重中之重。

自主品牌,上汽坚持在消化基础上二次创新,意在成为国内自主品牌中高级轿车的荣威750,一年多来,在激烈的市场竞争中,价格和销售量逐步下滑,放弃急于求成的想法,稳扎稳打,做好产品质量和售后服务。

三、上海汽车乘用车竞争战略建议

1、上海大众由技术领先向成本领先转变

在保证产品品质和技术的先进型同时,利用多年积累的配套生产和国产化,降低成本,降低售价,取得更多的市场份额不失为一种明智的选择。

2、上海通用通过多品牌实现差异化

上海通用通过产品的多元化以及出色的营销能力,实现了差异化。从中国“第一款10万元家庭轿车”,到“路上公务舱”MPV的出现,上海通用高明地把握了市场需求和消费者心理,成功地实现差异化。

3、上海汽车自主品牌的差异化战略

上海汽车没有单纯依靠自身力量去开发建设自主品牌产品,“洋为中用”,消化吸收再创新,通过借用国外品牌、成熟技术,结合国内的成本优势,打造自主品牌。

4、着眼于高油价时代,占领新能源汽车的一席之地

在新能源汽车的研究开发方面,各个企业相对处在同一的起跑线上,在这场新技术革命中,如果不能占有一席之地,可能中国汽车工业只能沦为跨国公司的附庸。

摘要：本文由五力模型出发分析了国内乘用车市场的状况,对上海汽车旗下主要乘用车板快进行了详细分析,建议不同的竞争战略。

关键词：中国乘用车市场,上海汽车,五力模型,竞争战略

参考文献

[1]黄丹:《战略管理》[M].北京:清华大学出版社,2007