船舶建造计划表

船舶建造计划表（精选6篇）

篇1：船舶建造计划表

船舶建造检验报验计划表

工程编号：stkc2012－48－0/1 篇二：船舶建造计划管理

浅谈船舶建造企业计划管理工作

摘要：在市场经济日益发展的今天，为船舶建造企业的发展也带来了很大的机会。其中，它的计划管理涉及了造船全部生产要素的统筹协调和计划控制，可以实现人、机、场地的最佳安排，实现作业程序的最佳组合，从而取得生产效益最大化。本文分析了船舶建造计划管理中涉及的相关问题，并给出了科学可实施的方法措施。

关键词：船舶建造、计划管理、精益造船

前言：进入21世纪以来，我国经济不断完善和发展，船舶建造工程的数量也在不断增加，企业间的竞争日益。为赢得长远的胜利，船舶建造企业必须掌控加强计划管理工作。它不仅是战略落地的需要，也是企业日常管理的需要，将促进企业的进一步发展。

1、当前我国船舶建造企业计划管理中出现的问题分析。1.1、造船生产流程模式中出现的问题。

在造船生产流程中，造船生产计划管理是每个造船企业生产管理上的重难点，影响着企业的正常运作。首先，制定的生产计划与实际不符，有很大的偏颇。生产计划排的不准，导致引申出的资材纳期不准，物资提前来货导致占用仓库管理资源、晚来货导致生产停滞。其次，生产计划实现率低。大部分企业的船舶建造会制定每个阶段生产计划日期，而只要严格按照计划日期实施，船舶就能顺利生产。但往往是计划很好，实现很差。这主要是因为在设计、采购，制造等中忽略了人员、设施资源优化配置，即产能问题。一些企业忽视对各个阶段的产能进行较深入的研析，缺少产能平衡计划，从而使制定的生产计划实现率大大降低。另外，生产计划拖期现象严重。造船生产计划的管理，等同一个项目工程的管理，最注重有序性。而生产管理部门监督力度不到位，控制各个阶段的生产计划进度不严格。除此之外，在船舶建造现场意外事故的发生，更多的是因为技术和工艺问题，从而某个阶段的计划无法实施。而各个阶段的生产计划并非独立运作的，每个阶段的计划都需紧密与前一个阶段以及后一个阶段的生产计划相辅相成。只有如此，船舶建造的整体计划才能得到实现。无论哪个计划脱节或者混乱了，都将影响生产计划的顺利实施。这是我国造船生产流程的一大漏洞。1.2船舶建造中的计划反馈环节出现的问题 在船舶建造中，计划跟踪反馈环节脱节。计划的未及时反馈，使管理者不能及时掌握计划执行情况，对问题不能有效的发现，并对其进行总结分析反馈数据。计划反馈主要是帮助了解船舶工艺和设备应用的情况，更是对产品需求量的统计。计划反馈系统集成度较高，信息间彼此依赖。例如：任务包和派工单中含有

相应的工作量和托盘清单，如果缺乏托盘数据或物资未按计划到货，工时管理系统便无法下达派工单，同时也就无法填写反馈实际工时。而生产计划管理是环环相扣的，此处断层将无法进行下一阶段。除此之外，计划反馈系统的失效将使节拍均衡生产的各班组人员投入的生产各阶段工时的量缺乏科学的依据，从而生产计划的制定呈现出片面性，同时使船舶建造企业未来的计划调整、发展前景缺乏完备的信息依据。1.3、船舶建造企业使用的造船计划系统问题。

目前，很多船舶建造企业普遍采用推进式造船计划系统，它的特点是“从前向后，从上而下”以及“人治”。但它“完全剥夺施工者、施工部门的主观能动性”，而恰恰因为“人治”，常常因为人的能力、意见不同，造成生产的混乱。生产计划管理层级不明确，指令贯彻不彻底，控制难度大。project排计划中缺乏资源需求计划，造成生产秩序混乱，效率低。它对生产的直接影响有生产之间工序局部不均衡，导致局部资源紧张或者闲置，以及资金及资源的浪费。这会阻碍企业进一步发展，仅仅适用于短期企业的发展项目，不利于企业的长远发展。除此之外，很多船舶建造企业的造船工作仍然采用手工作业方式，加之设备简单，建造程序计划编制也多以手工编制为主，计算机在其中的应用较少，不符合信息时代的要求，是船舶现代化建造的一大突破点。2.以上出现计划问题原因的深度分析

上述中浅显的对其中的问题进行了分析，为了进一步的分析，笔者对几个具体的案例进行研讨。大连船舶重工的计划管理方法存在问题有以wbs的工作分解结构不合理，而其计划优化中产生的问题有依据经验编制各级进度计划，没有考虑人员的配置情况和设备的使用情况等，常常出现计划没有按期完成影响整体施工进度的情况，或者非关键路径上的计划变成关键路径上的计划，从而脱离整体的计划管理制约因素解决的不好，计划体系不完善，缺少物资需求计划系统（nrp）。对比日本今治船厂，它的计划管理具有几个方面的优势。首先，它可以经过可行性和科学性分析后确定的较准确的各项任务范围，将责任体系落实好，合理的调度人、机、场地，使资源充分利用。其次，计划管理很好地协调各施工部门、各工种、各专业之间的关系，实现各个阶段工作的优化。再者，它的团队责任到位，项目施工人员职责鲜明，员工工作热情，对企业有归属感，积极创造个人和企业价值。另外，跟踪快捷方便，信息反馈及时且准确，计划和生产实施控制严密细致，实现了对生产的动态管理，节约成本和时间。

3、对于船舶建造企业计划管理中出现的这些问题的解决对策。3.1、完善精益造船生产计划系统。

制约我国造船业发展的“拦路虎”即是生产计划管理水平低下，效率低。因而

完善精益造船生产计划破不容缓。成功案例中，韩国三星重工造船厂于2003年开始推行精益造船计划管理，在一年间劳动生产效率大大提高，并大大节约生产成本，其船舶建造周期也大大缩短，生产计划得到有效控制，从而它的船坞周转率创出了年周转10次的世界最高水平。结合我国的国情，船舶建造企业需要创新最优的造船生产流程，依照客户要求来制定生产计划，将生产计划管理层级科学划分。不可缺少的是计算机生产管理信息化系统（cims系统）的应用。因为建立精益造船计划系统离不开计算机软件技术的辅助，只有用先进的科学技术才能使系统缜密和存储大信息量。它能将造船过程中所需的人、财、物、设计及制造等信息融于一个软件系统中，把静态、孤立的信息资源变为可共享的信息资源。有效迅速的信息反馈加上合理科学的资源配置，大大缩短造船周期，充分发挥施工者的积极性，提高经济效益。

3.2、建设系统性计划管理的团队。

建设系统性计划管理团队是一个船舶建造企业必须具备的利器。首先，船舶建造企业应该分化好团队个人的职责。其中，计划主管担负起生产计划的指挥和“纽带”作用，需要对各个部门进行多方面的沟通和协调、对各个计划编制之间的连接进行把关以及计划实行的管理和跟踪。另外，团队内部协调好工作，各司其职。其次，加强对团队文化的建设和队员的归属感。激发团队的工作热情，给予一定的肯定和赞扬，使队员对其工作认同并积极自主参与。另外，建立团队的多方评价体系，促进团队的与时俱进和能力的不断提升。最关键的是系统性的计划管理队伍，需要不断的补充自身的专业技能和强化系统化思想。企业应该提供相应的培训，帮助团队实现整体的提升，与此同时，团队内部建立起学习共享，让新队员和老队员相互之间取其精华，去其糟粕。结语

计划管理于企业中系统性地有序控制着船舶建造，贯穿整个船舶建造，解决其中产生的问题对我国造船企业将带来飞跃的发展。而我国只要船舶建造企业树立精益造船的理念，建立精益造船的生产计划管理模式，并建立起优秀的计划管理团队，与时俱进，不断分析、优化和创新，终将建立起现代化的船舶建造工厂，并屹立于世界之林。参考文献： [1] 陈宇，曲浩，船舶建造的计划管理及优化方法，mis/s&a学术交流会议论文集，2008 [2] 曲浩，船舶建造设计计划及生产计划综合管理研究，江苏科技大学，2009 [3] 张弢，造船企业生产计划管理信息化研究，大连海事大学，2010篇三：船舶建造的计划管理及优化方法

船舶建造的计划管理及优化方法

江苏科技大学机械与动力工程学院 江苏 镇江 212003 陈宁 曲浩

摘 要

本文针对中小型船厂，分析了船舶建造计划管理中涉及的相关问题，详述了设计计划与生产计划建立的过程及彼此的关系，给出了对计划进行动态的控制与合理的优化相应的方法。关键词：船舶建造 计划管理 动态控制 0 引言

随着世界造船市场需求量的增加和我国政府对船舶行业的支持和推动，国内建起了大批的中小型船厂。对于这类船厂，由于经验上的缺乏，在船舶建造的管理上非常的混乱，生产效率极低，造成大量人力和财力资源上的浪费。计划管理是船舶建造管理的核心，通过建立合适的计划，将复杂的设计过程和生产活动有序的联系在一起，能够有效地降低成本，缩短工期。但是对于一个优秀的计划，必须要与船厂的实际情况相吻合，虽然一些大的船厂能花费巨资建立自己的计划体系，但对于中小型船厂来说，这种计划体系不适合自己的生产和运作方式，显然不能进行生搬硬套，必须在探索中建立起适合自己的计划体系[1][2]。本文依据笔者近年来在中小型船厂进行船舶监造过程中所了解的国内中小型船厂的建造情况，围绕中小型船厂计划建立过程中的船舶建造标准时间估计、设计计划、生产计划、物资需求计划的建立以及计划的动态控制方法进行分析，给出了中小型船厂编制建造计划的优化方法。1 计划建立涉及的相关问题 1.1 分段场地的安排原则 分段场地的安排与建造计划直接相关，中小型船厂由于场地的限制，不可能一下子就将所有的分段同时开始建造，只能根据场地的实际情况，进行有计划的安排。国内很多船厂制造场地安排非常混乱，降低了场地的利用率，也很难管理。分段场地的安排要充分考虑分段的具体形状，采用梯形的布置可以更有效的利用场地的面积，对于单层的分段，占用与分段投影面积相当的场地就足够，而对于双层的分段要给予两倍的面积用于上下两层钢板在平面上的拼板和组装小构件。同时还要考虑分段进场的顺序，分段堆放的场地，分段的合拢顺序，分段的吊装等等，对于先进场的分段在设计计划上也要先设计。1.2 建造区域的划分 船体制造的区域的划分，要结合船厂实际的能力，不能一概而论[1]。总体来说船舶区域划分主要是根据船体的基本结构形式、分段划分和总段组装的范围及综合考虑舾装件的密集程度、设计工作量、劳动力的分配、设计出图计划、生产程序等要素后制定出来的，它与计划的建立直接相关。对一条万吨左右的油船来说，大区域的划分通常为机舱区域，泵舱区域，艏部区域，艉部区域，上层建筑区域，货舱区域。为了设计工作和生产管理的平衡，还要将大区域划分为小的区域。泵舱和艏艉部区域一般较小，可以同时作为独立的小区域，而机舱区域和上层建筑区域通常以层为单位进行划分，货舱可根据油舱数量分为左右对称的几个区域以及双层底和边舱区域。

1.3 船舶设计和建造时间的估计

对于设计和建造时间的估计可以采用负荷法积累原始数据[3]，通过负荷计划确立设计和建造计划。即将一定时间段设计部门或建造部门的所有设计人员或建造人员的劳动力负荷（以工时量为单位）相加后求平均值，所求得的值称为算术平均负荷(tlm)。其计算按下式进行： tlm? 1(tl1?tl2tln)n tlm? ?tl i?1 n i n 其中：

tl1?to1?tl2?to2tlnton ?劳动力的算术平均负荷 n tli= 一定时期内设计或建造人员i的计划劳动力负荷 n = 该设计或建造部门的设计或建造人员个数

作为设计或建造计划的制定和管理者，关注的往往不是计划或建造负荷而是设计或建造人员的实际负荷，因此就需要计算设计或建造部门劳动力的加权平均负荷（tlmw）。

其计算按下式进行： tlmw? tl1?to1?tl2?to2tlnton n 其中：tlmw ?tl i?1 n i ?toi n tlmw = 劳动力的加权平均负荷 tli = 一定时期内设计或建造人员i的计划劳动力负荷 toi= 设计或建造人员i的劳动力负荷权值

注：设计或建造人员i的劳动力负荷权值toi由设计部门根据以往的设计或建造负荷统计得到，toi＝实际负荷。toi?1则表示该设计或建造人员的设计或建造效率高于设计或建造部

计划负荷

门的平均水平；toi?1则低于设计或建造部门的平均水平；toi?1则表示该设计或建造人员的设计或建造效率与该工作中心的平均水平相等，toi随着设计或建造人员的熟练程度和设计或建造部门的平均熟练程度的改变而改变。

当所有设计或建造任务都编制了进度计划以后，以工作部门为单位编制负荷图。① 计算工作部门负荷。首先对每个工作部门，按一定的周期将各设计或建造任务所需的负荷定额工时累加，获得各工作部门各周期的计划负荷需求。

例：工作部门1 有a、b、c、d、e、f 共6个工作人员，其各个周期的设计或建造负荷已确定，根据累计负荷的方式按周期累加其负荷如表1.所示。

表1.累计负荷表 部门负荷。二者之和为工作部门总负荷。

② 计算工作部门可用能力。每周期工作部门可用能力可用下式计算（假设设计或建造人员的劳动力负荷权值均为1）：

可用能力 =每周期内可用天数*每天可用工时（假设以一天8小时工作制，即*8）*工作部门人

数

此例中：可用能力=5*8*6=240（小时）

③ 负荷报告。根据工作部门总负荷及工作部门可用能力可以算出每个工作部门每周期的负荷情况，确定何处（哪个工作中心）何时超过能力或低于能力，形成如表2.的工作部门负荷报告。

表2.工作部门负荷报告 1.4 设计计划的建立

⑴ 技术部门组织结构的划分和人员的配置

对于中小型船厂来说，初步设计和详细设计通常都由其他专业的设计公司来完成，而企业只进行生产设计，借鉴国外的经验，可以把设计部门由原来按照专业设置的船，机，电体制改为按区域设置，对每个大的区域配置相应的设计人员，按照区域进场施工的先后顺序排列出图计划。同时由于设计人员的流动性，对许多中小型船厂来说，新的设计人员的比例非常高，因此对熟练的设计人员和新手要进行合理的搭配，在工作的分配上也要考虑工作的复杂程度，难易情况进行合理的分配。

⑵ 设计计划的建立

设计计划的建立要依据生产计划中各个分段在场地施工的先后顺序，早进场的分段，在出图计划上也要提前，并且要尽量保证施工的完整性，减少分段合拢后的工作量。生产设计开始的前提必须是详细设计已经完成并且通过船东和船级社的认可，在通常的情况下设计图纸的认可需要相应的时间，不同的船级社和船东有不同的要求，审图的周期也不尽相同，这些可以通过与船东和船级社的沟通来获得相应的信息。对于一个区域来说，首先应当完成的是船体结构的套料图和施工图，管系的放样也可以同步进行，但管系放样的另一个前提是设备和附件的样本要及早的提供，而且管系放样要在整个区域的范围内进行整体的协调后，在没有互相的干涉，布置也比较合理的情况下才能出图。1.5 生产计划的建立 在确定 负荷的基础上采用倒排的方法进行建立生产计划，根据合同中规定的交船日期，确定几个大的节点，包括交船计划，码头试验和试航计划，码头舾装计划，船台大合拢计划。船

台大合拢计划是整个生产计划的关键，先期的工作都要根据船台大合拢计划倒排，确定各个区域建造的计划。对于每个区域，建立如分段制造计划，部件裝焊计划，托盘制造计划，内场加工制造计划等等。生产计划的安排要做到细致有序，对施工的各个环节也要考虑周到，保证工艺的正确性，避免施工的重复和失误。

生产计划的建立要进行相应的平衡，即用工时负荷计划曲线（所谓的“s”曲线）进行平衡[1][4]。通过与已有的历史资料比较，选择与新船相似的“s”曲线，估算新船建造各个阶段的时间，同时将计划中的工作量负荷与能力工时进行比较，通过调整计划，采用“削峰填谷”的办法将负荷高峰的一部分工作转移，放到负荷较低的时间段去做。对于过高的工作量负荷，为了保证大的节点，也可以将某一部分的工作外包给其他的外协生产厂去做。通过建立设计建造过的典型船种和船型的实际工时统计出的工程管理标准s曲线（见图1）和工程管理曲线s曲线（见图2），将1年或2年的每个月的各种船舶s曲线的负荷值叠加，就可以得出1年内或2年内各主要部门、车间的负荷分布累计图（见图3）。即可确定超过工厂8小时能力线以及加班2小时超负荷线时，的船舶建造日程和计划。图1.标准s曲线 图2.s曲线 ***123456 789101112 月份

图3.负荷分布累计图篇四：船舶建造检验项目表

船舶建造检验项目表

船舶建造检验项目表

填写说明：

1、检验或验证合格的项目在“□”中标记“√”，反之标记“×”。

2、不适用项目在“□”中标记“—”，或编辑时删除。

3、必要的，但本格式未包含的项目和内容，现场验船师应增加。

4、本表应作为检验资料归档。

5、本表责任人是现场验船师。

6、本格式供现场验船师和建造厂参考

一、船体

序号 项 目 检 验 内 容 1 钢板及型钢 □审核材料等级、规格、炉批号及质量证明文件

□核对钢印或检验标志

□外观检查

□板材抽样理后化试验

焊接材料 □焊接材料等级、规格及质量证明文件 3 船体放样 □放样后线型检验

□样板、样箱检验

摆墩、胎架检验 □墩点布置及墩基强度

□船台的长度、宽度，精度

□胎架的形位尺寸检查

预制构件 □构件装配/焊接工艺

□焊接质量

□制成后测量

船体各舱、散件装配及焊接 □板材质保书

□各舱及舱内构件的装配完整性，结构尺寸

□焊接质量

主机座装配、焊接 □审核材料的质量证明文件、焊接工艺

□形位尺寸、焊接质量

整体装配 □对接缝间隙、边缘高低偏差，纵横结构的连续性

□局部加强结构

□结构完整性，板材规格

焊接质量检查 □焊前检验

□焊缝近观检验

□无损探伤

船体密性试验 □密性试验大纲审查

□密性试验

船体完整性及主尺度 □主尺度测量

□舵、螺旋桨、锚设备安装完整性 9 水尺、载重线标志检验 □水尺及载重线勘划的正确性 10 下水前检验及下水后复查 □水下开口关闭设施检验

□舵杆、螺旋桨固定的可靠性

□下水后的复查

二、舵设备

序号 项 目 检 验 内 容 1 舵杆、舵叶 □审核质量证明文件、核对实物

□舵叶与舵杆的安装精度及焊接（连接）

□舵叶密性试验

舵设备的安装 □舵杆中心线与轴系中心线的偏离情况

□安装的完整性、正确性、可靠性，□舵叶零位标志，机械限位装置

□舵叶转动灵活性，转动最大舵角 3 操舵系统及其安装 □审核质量证明文件，核对实物

□外部检查

□安装的完整、正确、可靠性检查

三、锚设备和系泊设备

序号 项 目 检 验 内 容 1 锚机、绞盘、锚链、锚及附件 □审核质量证明文件、核对实物

□外观检查

锚泊、系泊设备的安装 □锚机、绞盘安装的的完整、正确、可靠性

□制链器、系缆桩安装的的完整、正确、可靠性

四、救生设备、航行/信号设备、桅杆

序号 项 目 检 验 内 容 1 救生衣、救生圈 □审核质量证明文件、核对实物

□外观、规格、数量检查及搁放位置 2 救生艇 □审核质量证明文件、核对实物

□外观、标志、乘员和主尺度检查

□属具检查

吊艇架 □审核质量证明文件、核对实物

□安装的完整、正确、可靠性

□效用试验

桅杆 □桅杆结构

□桅杆定位

航行/信号设备检验 □审核质量证明文件、核对实物

□安装的完整、正确、可靠性

□效用试验

五、防火结构、消防设备/用品、风油摇控切断装置

序号 项 目 检 验 内 容 1 防火分隔 □审核质量证明文件、核对实物

□防火分隔正确性、完整性检查 2 固定灭火系统 □管系装船前后的压力试验

□安装的完整、正确、可靠性 3 消防用品 □审核质量证明文件、核对实物 □型号、规格、数量、安装位置 4 风油摇控切断装置 □摇切装置安装检查，可靠性

六、通风、透气、舱底水、压载水系统、船内/外标志、栏杆等安全设施

序号 项 目 检 验 内 容 1 通风、透气系统 □审核产品质量证明文件，核对实物

□效用试验

舱底水、压载水系统 □审核产品质量证明文件，核对实物

□系统安装完整、正确、可靠性检查，压力试验 3 通道、处所、设施、设备标志检查 □标志是否醒目、清晰 □唯一性、可靠性

舷外标志 □船名牌

□主船体船名、船籍港标志 5 栏杆等安全设施 □栏杆等安全设施检查

七、轮机部分

序号 项目 检验内容 1 船用设备及材料进货、加工检验 □船用机电产品及原材料入库前检查，核对产品规格型号、产品合格证及船检证明书。

□核对产品实物上的编号、标记或钢印。

□轴系、舵系等加工件检验，并查阅质量证明文件。2 轴系和螺旋桨安装检查 □审核质量证明文件、核对实物。

□安装工艺审查

□轴系中心线检查，定位的正确性。

□尾轴前后轴承装配间隙测量，尾轴管密性试验

□前后油封和螺旋桨安装的正确性 3 主机安装检查和试验 □审核质量证明文件、核对实物

□船体下水后，尾轴线校中

□主机安装工艺审查，主机、齿轮箱定位情况，机座与 基座间垫块的配合情况，紧配螺栓数量和绞孔质量。

□在主机固定螺栓全部旋紧的状态下，测量轴线的曲折和偏移。4 舵系统安装检查 □审核质量证明文件、核对实物

□上下舵承安置检查及间隙测量

□管系装船前后压力试验

□系统安装完整性、正确性、可靠性 5 发电机组安装检验 □审核质量证明文件、核对实物

□基座、定位检查

□安装的完整性、正确性、可靠性 6 管系检查和试验 □管系的制造、安置工艺审查

□管系的车间压力试验，装船后的压力试验

□管系安装的牢固性，防震和防挠措施 7 防油污染结构和设备检查 □审核质量证明文件、核对实物

□检查结构和设备的完整性、正确性、可靠性 8 锚机和止链器的安装检验 □审核质量证明文件、核对实物

□定位、安装的正确性，与船体连接牢固性 9 机舱遥控系统的检验 □审核质量证明文件、核对实物 □安装的正确性，操纵的轻便、灵活、可靠性

八、发电、配电系统

序号 项目 检验内容 1 三相交流同步发电机检验 □审核质量证明文件、核对实物 □测量冷态绝缘电阻

□冷启动试验，负荷试验，启动最大功率电机试验，稳态、瞬态电压调整率试验 2 总配电板检验 □审核质量证明文件、核对实物

□保护装置检验：长延时电流保护，欠压保护，主开关分合闸，船、岸电连锁装置的效能和可靠性

九、电力拖动系统

序号 项目 检验内容 1 锚机、绞盘

舵机

空压机

各种泵的驱动电机

各种设备的驱动电机

□审核质量证明文件、核对实物

□设备安置、电缆敷设的正确性、可靠性

□测量冷态绝缘电阻

□电机磁力启动器内的热保护元件的整定值，压力继电器整定值，设备保护装置、连锁装置的可靠性，自动控制装置的效用试验

□电机在各种工况的效用试验，启动电流、工作电流、热态绝缘电阻的测量

十、应急电源

序号 项目 检验内容 1 硅整流充电机，应急蓄电池组

应急投入 □审核质量证明文件、核对实物

□设备安装、电缆敷设正确性、可靠性

□舵机应急电源的自动投入的可靠性，30分钟直流操舵

试验

□直流应急照明投入效用及可靠性，航行、信号、无线电设备等直流投入效用及可靠性

□蓄电池组充放电效用试验

十一、航行、信号、照明、通讯、报警系统

序号 项目 检验内容 1 信号灯、探照灯、投光灯、甚高频无线电话、测深仪、雷达、gps助航系统、报警系统、照明等 □审核质量证明文件、核对实物

□设备安装，电缆敷设

□保护装置

□各系统或设备的效用试验，可靠性检查 2 船内通讯 □审核质量证明文件、核对实物 □各处所之间通讯设备安置检查

□效用试验

十二、倾斜试验

倾斜试验日期 倾斜试验地点

参加人员

主持单位

□倾斜试验报告已审核并签署

□完整稳性计算书已审核并签署

序号 试验项目 试验结论

锚机／绞盘系泊试验 □

锚机／绞盘航行试验 □

舵装置及舵机系泊试验 □

航行中操舵试验 □

起货设备试验 □

固定水消防系统检验 □

固定压力水雾灭火系统检验 □

固定co2灭火系统检验 □

固定甲板泡沫灭火系统检验 □

消防用品、救生设备检验 □

船舶性能试验 □

主柴油机起动性能试验、主柴油机换向试验 □

主柴油机系泊／航行试验 □

主机臂距差测量 □

柴油发电机组原动机负荷试验记录、柴油发电机组突加突卸负荷试验 □

交流发电机负载试验 □

发电机并联运行试验 □

主配电板验收试验记录、应急蓄电池组放电试验记录、照明分电箱及馈电线绝缘电阻测量 □

空压机及压缩空气系统试验 □

各种泵、风机等效用试验 □

锅炉及蒸汽系统试验 □

船内通信、对外扩音系统试验 □

航行、信号、无线电设备试验 □

其它设备、系统试验 □

防油污染设备效用及取样分析 □

十四、“完工图纸/资料”验证

序号 图纸/资料名称 验证结论

全船技术说明书（含船、机、电）□

审图意见落实汇总表 □

等效、免除处理意见表 □

规范和技术信息处理表 □

设计变更汇总表 □篇五：建造船舶焊接工艺计划表 建造船舶焊接工艺计划表

：工厂应按退审图纸和退审意见书要求，结合工厂的技术条件和生产经验编写建造船舶焊接工艺计划表提交船级验船师认可。什么是船舶焊接工艺计划表：即规定全船每个部位焊缝，应根据那个焊接工艺规程，使用什么焊接材料，满足什么焊接环境及工艺参数的要求的计划表。1.焊接工艺及其试验与认可 ?焊接工艺的审查：中小船厂在第一次建造ccs船舶时，常未有焊接工艺认可试验的相关记录，在开工前常聘请大船厂焊接工程师帮助制定焊接工艺认可试验方案（大纲），由于时间仓促，所制定的焊接工艺方案常套用大厂作法，由于小厂的设备情况不同于大厂，常发生施工现场实际操作无法满足工艺认可试验技术条件，如工厂没有刨边机，埋弧自动焊的熔深因板缝不直其

?焊接工艺的试验与认可： ?焊接工艺方案的审查：

船舶建造质量控制（船体讲义10）焊接控制 1.基础：

?已有审批图纸供施工做依据； ?工厂的各种焊接设备、焊接方法已通过焊接试验认可并满足施工要求； ?船体结构材料、管子和焊接材料进货验证合格； ?板材、结构和管子的下料使用与装配尺寸符合审批图纸的要求； ?各种焊工的资质证书经核查认为符合施工要求。2.焊缝的性质： ?工作焊缝：与母材一样承受载荷的焊缝叫工作焊缝（如常见的横向焊缝）。?连系焊缝：在母材之间起连系作用的焊缝叫连系焊缝（如常见的纵向焊缝）。?角焊缝对结构所起的作用：大部分的角焊缝在板材与骨架之间作连系焊缝用，为骨架对板的支持和周边约束工作，以保证板材不失稳。但也有一些重要部位的角焊缝是工作焊缝，船级社规范根据角焊缝位置规定了角焊缝最小焊接系数，对一些起工作焊缝作用的重要角焊缝还要求进行开坡口的完全深熔焊。（h喉=w t d/l）或（k脚= 2 w t d/l）?结构节点处的角焊缝：基本起工作焊缝的作用，结构节点是由带板/骨材/肘板与基础等组成，为各种梁状结构的端部约束起作用，最高时能起固定端作用，故船级社规范规定结构节点处的角焊缝应全部连续焊，且至少大于两倍肘板高或两倍骨材高。?包角焊的重要性：结构节点处的角焊缝集中了大量的包角焊，其作用是为了保证结构端部约束，强约束即意味着受力大，应力集中，包角焊是结构节点角焊缝的重要组成部分；各种开孔（通焊孔、透气孔、流水孔）处的角焊缝应完全包角焊，其连续焊至少大于两倍骨材高或150mm，以弥补开孔的损失。3.控制的要点：

?各种焊接方法所使用的焊接坡口、焊接材料与焊接条件符合焊接认可试验条件； ?船体结构的板材和骨材的对接焊：各种切割坡口、碳弧气刨槽，应通过打磨清

除氧化皮、积碳等杂物直到出白。二氧化碳气体保护焊衬垫焊接坡口间隙在6~8mm之间为最好，能够与国内常用打磨砂轮片（最小厚度=5mm）相匹配，背面衬垫包括胶带位置应通过打磨清除油迹、水迹、油漆、氧化皮等杂物直至胶带张贴后能基本气密为要求。?船体结构板材与板材的水密角接焊：（新造船板材之间的焊接建议，船舶修理或改装船应强制）装配前施以适当坡口，或装配后施以碳弧气刨，焊前通过打磨清除油迹、水迹、油漆、氧化皮、积碳等杂物直至出白（以避免焊后气孔和夹渣）。?船体结构其他角接焊：注意装配工作对焊接的支持，对通焊孔、流水孔、透气孔及止漏孔的大小、位置应符合焊接工艺要求（开好上述各孔，是包角焊的基础），注意正确使用焊接材料，焊后检查焊脚基本对称、焊脚高度符合焊接规格表要求及其完整的包角焊。?管子对接焊：管子对接焊一般为外表面焊接双面成型，对接坡口的打磨清理出白是基本要求，其坡口间隙在3~4mm之间为最好，小了内表面将出现未熔合；大了会增加焊接难度，容易焊穿。焊前和焊后对管子内表面进行人工长杆活塞物清洁，包括焊后对焊缝处施以适当敲击，以清除焊缝内表面的焊渣，必要时使用长杆砂轮机内部打磨，以减少投油时间。?管子相贯焊接、套管焊接：由于焊接位置所限，管子相贯焊接和套管焊接一般为单面角接焊，类似单边角焊缝，实船使用时常受限制，装配前要求对相关开口打磨清洁，焊缝的装配间隙和套管直径差越小越好，避免内表面大量夹渣给清洁工作带来麻烦，焊前和焊后对管子内表面清洁同上述管子对接。?管子与法兰的角接焊：管子与法兰的角接焊为双面角接焊，实船大量使用，注意装配时管子与法兰的垂直，管子开口应打磨出白，其与法兰面距离应保持在8~10mm，法兰内径与管子外径差越小越好（工厂应有工艺标准的要求），直径差超标将导致法兰连接后前后管子不对中。焊接后检查角焊缝呈45°至管壁高度，任何焊缝不可高出法兰面。焊前和焊后对管子内表面清洁同上述管子对接。

4.焊接工艺及其试验与认可： ?为了编制“建造船舶焊接工艺计划表”和“船舶焊接工艺规程wps”供验船师审查，必须进行焊接工艺认可试验，工厂的焊接实验室根据常用的一些钢板母材、最大厚度，选用各种焊接材料与方法、对各种位置焊缝，在各种温度下进行焊接性能试验。?焊接工艺的试验与认可，船厂为制定各种既经济又高效的船舶焊接工艺规程（包括使用的焊接材料，焊接环境及工艺参数等），造船或修船所使用的“焊接工艺规程” 均应按船级社规定的焊接性能试验项目和最低要求，在验船师在场的情况下进行现场操作和理化室试验，最终取得船级社的认可，故叫“焊接工艺认可试验”。由一系列的认可的焊接工艺规程是编制船舶焊接工艺计划表的基础。?焊接工艺方案审查时的关注点：中小船厂在第一次建造ccs船舶时，常未有焊接工艺认可试验的相关记录，在开工前常聘请大船厂焊接工程师帮助制定焊接工艺认可试验方案（大纲），由于时间仓促，所制定的焊接工艺方案常套用大厂作法，由于小厂的设备情况不同于大厂，常发生施工现场实际操作无法满足工艺认可试验技术条件。（如工厂没有刨边机，埋弧自动焊的熔深因板缝不直发生未焊透问题）?船厂焊接工艺试验与认可时，烘干保温设备要求： 焊条烘箱：至少必须配备400℃以上的焊条烘箱一台，用于烘干碱性焊条和碱性

焊剂。

焊条保温箱：至少必须配备焊条保温箱一台，用于保存已烘干碱性焊条和碱性焊剂。

便携式焊条保温筒：必须配备焊条便携式焊条保温筒5筒以上，用于携带已烘干碱性焊条和碱性焊剂。

对接焊缝的工作和检验程序

碳弧气刨坡口或碳弧气刨出白后均要用砂轮打磨以除去表面积碳

一． 关于报检制度及检验方面的要求：

目前标题船的建造速度较快，尤其是船体的装配工作进展较快，焊接方面的工作跟不上，要求在车间施工的船体分段或片段，首先要进行装配和焊接报检，合格后才允许吊上船台进行大合拢，然后进行船台大合拢的装配和大接头焊接报检。标题船船体结构的施工工作，贵厂转包工程队进行，贵厂对承包施工队的焊工进行了相关培训，ccs福州亦对焊工进行了焊工资格的认定，目前焊工考试工作已进入收尾阶段，贵厂除抓紧后期的焊工考试工作外，对未通过考试的焊工应采取措施阻止其上船施焊（包括小合拢焊接），这对保证船体的焊接质量十分重要，要求贵厂派专人负责。根据标题船的实际建造状况，船体建造的报检制度，要求施工队方面指定专人（施工队检验员）负责船体结构施工的（装配和焊接）检验及对工厂检验科的报检，施工队内部装配或焊接阶段完成后由施工小组负责人进行自检，整改合格后向施工队检验员报检，整改合格后向4807厂检验科报检，通过4807检验科的厂检后再向船检部门和船东提交检验（对外报检），为了保证检验过程的可追溯性，要求施工队向4807厂检验科报检时也要有报检单，要有施工小组负责人和施工队检验员的签名，该报检单的复印件象分段x光片等其它资料一样在4807厂检验科向船检部门报检时备查。（其他外包施工的工程检验参照此执行）

根据2002年7月3日船东、船厂、船检3方会议再次明确，4807厂检验科不仅对本厂的施工工作要进行全面的质量控制，还要把施工承包队看成4807厂的下属车间，对于施工承包队的所有施工工作亦要负责全面的质量控制，对施工承包队的工作及其产品负完全的质量责任。由于上述这些要求和职责，在工作关系中未理顺的方面，相关检验人员不足的问题，敬请4807厂领导给予适当的支持。目前船体施工中存在着分段未报检就上船台的问题，给后期的检验工作带来困难和不必要的麻烦，请4807厂检验科与施工承包队立即商讨和确定补救方案，先完成这些船体分段或片段的装配和焊接补报检工作，杜绝上述事情再发生，并安排好下一步船台大合拢的装配和大接头焊接报检准备工作。

二． 关于现场巡检中发现的问题

装配问题：舭肋板面板与内底板对接处发现多处未对齐，有高有低。局部的舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板发现有未对齐现象。补救措施开刀300-500mm后对齐。

对装配工作的要求： 板材对接焊缝和骨材面板对接焊缝要求在理论线一侧对齐，另一侧的板厚差小于4mm时由焊缝过度，超过4mm时要做4倍板厚差长度的消斜过度。

不论是小合拢、分（片）段及大合拢均要求在安装前划有装配理论线位置、构件板厚线标志，对于大合拢时还要加划装配位置核对检查线，工厂的装配检验一定要包含此项目内容。

对设计中发现的不合理结构、错误设计、前后/左右/上下无法对齐问题应给予重 视，不要将错就错继续施工，应尽早提出，几方协商解决，以免造成不必要的损失。在已经协商确定的修改方案，凡属普遍性或重要性修改的图纸均要求补充送审，得到ccs审图中心的确认。现场巡检中发现通焊孔的设置有问题：通焊孔分为包角通焊孔和焊塞通焊孔，包角通焊孔一般取r30mm，顾名思义要求进行包角焊；焊塞通焊孔/水密性通焊孔一般取r12~15mm，不要求进行包角焊，通焊后要水密焊塞，现场巡检中发现许多对接焊缝尚未封焊，角接构件就已装上（如：内底板与纵横舱壁），工厂检验科要加强所有此类通焊孔的检查，保证对接焊缝正常封焊，在今后的交验中如发现此类通焊孔不按要求开好，对接焊缝未能正常封焊，将视为焊工的故意行为，波及所有此类节点重点检查，有怀疑者将要求全部返工。

重申对接焊的焊透要求：首先要求工艺方面的保证，所有板厚6mm以上的对接焊缝的坡口要求：留根1mm以下的两面坡口；一面坡口另一面碳弧气刨出白；一面碳弧气刨后另一面碳弧气刨出白。不接受不开坡口一面焊接另一面坡口或碳弧气刨的工艺方案或其它类似无法保证焊透的不良作法。

现场巡检中发现许多舭肋板面板与内底板、舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板的对接焊缝的对接焊采用“不开坡口一面焊接另一面坡口或碳弧气刨”的作法是不能接受的，要求采取补救措施予以纠正，将不开坡口就焊接的那一面碳弧气刨出白后再焊接，要求检验科对一些这类面板的对接焊缝作x光拍片抽样检查。一般船体骨架的结构设计是采用工字梁结构，以甲板/船壳板/舱壁板/内底板等板材（又称为带板）组成工字梁的一侧面板，以骨材构件本身面板组成另一侧面板，所以“面板与面板”的对接焊缝与板材对接焊缝一样重要。

对于舭肋板面板与内底板；船底骨架的龙骨面板与肋板面板的对接焊缝；舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板的对接焊缝；甲板纵桁面板与强横梁面板的对接焊缝以及类似的面板接缝建议采用内面开坡口施焊后外面再碳弧气刨出白的工艺。现场巡检中发现许多舷侧纵骨（角钢）对接处未预先开坡口，装配点焊过长。要求：舷侧纵骨/船底纵骨/甲板纵骨/肋骨凡需要对接处，建议采用内侧开坡口施焊后外表面再碳弧气刨出白的工艺。

对于“舷侧纵骨/船底纵骨/甲板纵骨/肋骨”的肘板在安装时要注意在两面留有足够的角焊缝位置，若安装成一面角焊、另一面对接的肘板要求对接的一面坡口或碳弧气刨1/2板厚再施焊。

根据贵厂的报检单申请，我分社验船师对第五、第六压载水舱（左、右）的双层底结构（frs.37-85）进行焊接检验，发现存在如下问题要求工厂解决。

三． 一些角焊缝的通焊孔及其它开孔处的包角不到位、不完整要求整改--补包角。

四． 局部仰角焊偏吹严重，焊脚严重不对称要求补焊。

五． 在巡检中发现的一些问题： a． 大接头处的结构因余量预留不足出现间隙超差应按如下办法处理，对接缝：

当间隙在5-16mm时，先在背面加垫板，正面焊接后，除去垫板背面封底焊； 当间隙在16-25mm时，先在背面加垫板，进行正面两侧成型，再进行正面主焊缝焊接，然后除去垫板背面封底焊；

当间隙大于25mm时，应进行重新装配（局部割换部分构件）。

角焊缝：

当间隙在3-5mm时，应适当加大焊脚高度；

当间隙在5-16mm时，应先对超差间隙的填焊，再按角焊缝要求过度 / 或先在背面加垫板，正面对超差间隙填焊后，除去垫板背面封底焊，再按角焊缝要求过度； 当间隙大于16mm时，应将竖板局部割换300mm以上重新装配。b． 舾装件的安装时与船体结构之间的关系

舾装件（如直梯、斜梯、踏步、栏杆、扶手、支架、托架、耳板以及机舱内的各种座架等）在安装过程中与船体结构相贯时应保持船体结构的完整性，即不可损伤船体结构。

重要舾装件（如强力拖桩、缆桩、起重设备中的强力耳板）必须得到船体结构的完全支持，需贯穿船体结构，其贯穿形式、焊接坡口、焊接材料等应事先得到验船师的认可。c． 机舱内的各种基座、机座、支架、托架等与船体的连接要求：

上述座架不得直接与船体外板焊接，应尽量布置为与船体（强）肋骨、桁材连接，不得不与船体外板焊接时应在此处增设局部船体骨架（只能与局部骨架连接）。上述座架与船体结构的甲板、平台及舱壁连接时，应尽量布置为与船体骨架或骨架背面直接连接，不得直接与板材焊接，若安装在平板一面又未能与骨架背面直接焊接时，应在板材上应先铺设复板再与座架焊接；若安装在骨架一面时又不得不与船体板材焊接时，应在此处增设局部骨架（只能与局部骨架相连接）。

六． 密性试验

在抓时间完成焊接方面整改的同时，应尽快安排各水密焊缝的密性试验准备工作，做到焊接整改完成即可进行密性试验工作。

七． 机舱区域的焊接报检应抓紧，首先必须先通过工厂检验科的检查。八． 尾柱与尾轴壳的焊接与报检

对尾轴壳的钢材化学成分应事先了解，搞清碳当量对钢材的可焊性十分重要，在碳当量偏大时对焊接工艺的要求比较细致，要认真对待，焊前应将焊接工艺送福州分社审查，焊前通知验船师，施工时验船师必须在场。

九． 主机座的报检

主机座/齿轮箱座的结构图应尽快送验船师审查。

篇2：船舶建造计划表

5)、 船舶检验证书。

6)、 其他文件，如乙方需要的。(乙方自带的设备及材料清单或证书除外)。

9.5、船舶的法律交接

在乙方支付全部造船款后,双方在甲方码头完成船舶的法律交接, 签署船舶法律交接证书。法律交接时的船舶状况应与技术交接时的船舶状况一致，正常的磨损除外。

9.6、产权与风险

在船舶法律交接完成前，该船的产权与风险属于甲方，在船舶法律交接完成后，移交给乙方。

第10条 船舶安全

10.1、船舶在厂期间,甲方应对船舶的安全负全部责任,甲方应制定并执行严格的安全生产制度,加强消防管理。乙方自负安装、调试的人员必须具备资格认可。

10.2、船舶在厂期间，由于甲方原因如发生失火或全部或部分损害，甲方应即时书面通知乙方，并即时向乙方提交书面的事故报告。由于乙方安装、调试过程中发生的原因则由乙方向甲方提交事故报告，并作出相应的措施和处理。

第11条 交船时间延误

11.1、自合同签定之日起到船舶完工的期间,由于下述人力不可抗拒的原因,如战争、地震、海啸、洪水、台风或因自然灾害使船舶严重破坏或造成的交船延误。应视为不可抗拒或充许延误。

11.2、由于乙方原因引起返工，而产生的费用，甲方有权按现行船舶修理标准收取费用，并顺延周期。

11.3、如因船舶设计、材料、设备等原因引起船舶无法验收，由乙方负责处理，造船周期顺延;如因甲方施工质量原因引起船舶无法交验由甲方负责处理。

第12条 质量保证

12.1、材料、设备、工艺及设计的保证：

船舶技术交接后固定件十二个月，运动机械设备六个月内。甲方对船体、机械设备、电气设备等，凡是由于施工质量及材料、设备缺陷、安装工艺问题，而引起的各种故障、损坏，甲方保证免费修理和更换。乙方应严格按船舶操作规程作业。否则由此引起的各种故障及损坏由乙方自负。乙方自备设备及材料或安装调试的工程由乙方自负。

12.2、关于故障的通知：

一旦发现属于保证范围内的任何故障,乙方应尽快书面通知甲方,说明故障损坏的性质及程度,甲方接到通知后,应迅速答复乙方进行处理。

12.3、甲方接到乙方关于船舶发生故障或损坏的书面通知后,应在24小时内予以明确答复,提出处理意见。如果船期不受影响,或船舶仍能安全航行,甲方应事先书面通知乙方处理意见。如果对故障的性质发生争议，须经当地验船师证实，如属于保修范围内故障，由甲方尽快负责修理或更换。

第13条 其他事宜

13.1本合同双方之间引起的任何争执，当事人应及时协商解决;协商不成时，任何一方均可向国家规定的合同管理机关申请调解或仲裁，也可以向有管辖权的海事法院或人民法院起诉。

13.2合同一经生效，双方单方面均不准随意变更或解除合同。

第14条 合同的生效

篇3：船舶建造先行计划管理体系的应用

船舶分段、总段建造是一项复杂而系统的工程, 具有多专业多工种协同作业、空间上分道、时间顺序严格等特点。

传统的船舶建造先行计划管理是依靠生产管理人员凭借经验编制的计划, 具有粗放、杂乱等缺点, 可能会造成计划遗漏、与物资计划冲突, 前后道不衔接等问题。近几年, 各类造船管理系统软件在各大船厂得到了广泛的应用, 先行计划更加标准、精细, 但也普遍存在三个方面的问题。1) 先行计划体系从公司级的中日程计划一直到作业区级月度、周度生产计划, 虽然从表面上看来, 层层分解, 层次分明。但是, 各层计划之间缺乏必要的平衡、衔接, 上一层计划对下一层计划的制约和指导作用较为薄弱, 各层计划之间的脱节现象明显。2) 先行中日程计划编制仍停留在以单船为单位, 根据搭载日程、工期倒排计划, 缺乏多船叠加的生产计划物量负荷均衡过程, 导致根据先行中日程计划开展的生产准备工作与生产实际情况不相适应。3) 计划落实不到位, 计划执行效果未跟踪, 没有将实际执行的情况和计划编制情况进行对比分析, 造成计划与实际脱节。

2 我公司先行计划管理体系

我公司自投产以来, 大日程计划、先行中日程计划、后行中日程计划、制作中日程计划、生产准备计划、公司月度滚动计划等初步建立, 随着生产物量的提升, 计划模板的持续优化, 逐渐形成了一套完善的计划体系。在众多计划中, 先行计划起着核心作用。钢材、设备、舾装物资采购、图纸发放等生产准备工作都要以先行计划为依据, 公司月度滚动计划、各生产部门月度计划、周度计划也是以先行中日程计划为导向进行编制的。

我司先行中日程计划管理体系的建立, 不同于其他船厂应用造船计划管理软件的方式, 而是依托于Excel工作表自主研发计划管理模型, 可根据公司生产需求, 扩展优化各模块功能。先行计划是以分段为对象, 参照公司生产线表, 根据生产工艺流程及各生产阶段的制作周期, 编制的指导公司生产方向的计划。先行计划管理体系能够让我们快速准确实现公司月计划编制、物量负荷测算、实绩统计、分段流通量统计、各部门考核分统计等。

3 先行计划管理体系流程

先行计划包括先行中日程计划、公司先行月度生产计划、部门月度生产计划、部门周度生产计划。先行中日程计划指导生产准备部门图纸发放计划、钢材订货计划、舾装物资采购及设备纳期计划。公司先行月计划是在先行中日程计划的基础上结合月度生产实际情况进行调整的。各生产部门的月计划在公司月计划的框架内进行分解, 并编制周度生产计划, 从而合理有序的安排生产物量。生产部门通过生产作业日报的形式反馈生产实绩, 生产管理部门统计、汇总各部门生产实绩, 并按照公司三月滚动生产计划对各部门进行考核。

4 先行月度生产计划的编制

先行中日程计划及公司先行月计划的编制以总段、分段为计划对象, 工艺环节通常包括切割、小组立、组立、预舾装、结构交验、冲砂、涂装、总组、总段舾装、总段涂装、搭载。每个生产环节都有开始和结束的时间点, 一个生产环节的开始和结束之间的间隔, 称之为作业时间, 简称工期;前后道生产环节之间要预留时间间隔, 称之为缓冲时间, 简称浮时。生产管理部门根据场地、设备、人员情况测算出不同船型各区域分段每阶段的工期, 经征求生产部门意见后, 形成标准工期。标准工期要随着场地划分修改, 设备的新增, 人员的变动及技能的提高, 根据需要不定期优化。船舶出坞后, 生产管理部门根据生产日报统计出各分段的实绩工期, 作为优化标准工期的依据。

先行中日程计划及公司先行月计划管理的第一要务是满足船坞搭载需求, 这也就决定了先行中日程计划和公司先行月计划的编制方法, 以搭载计划作为参照点, 根据各生产环节的计划工期和浮时, 倒排计划。因此, 先行计划编制体系中, 各生产部门之间计划平衡的基本原则就是满足后道需求。大型船厂年度交船计划通常在十几条、二十几条, 各号船生产准备情况、结构制作、舾装物资供应、存在一定程度的交叉, 要统筹协调, 确保物资按纳期供应, 利用好总组平台、船坞等资源, 保证船坞节点, 同时减少各类库存, 就要做到年度物量的均衡协调。公司的年度建造线表确定后, 各号船大节点也基本确定。在此基础上编制先行中日程计划, 单船的先行中日程计划编制后, 还需进行总体的年度物量负荷均衡。

5 生产实绩反馈体系和生产计划考核体系

生产部门通过日报、月度完成情况汇总及生产活动小结等的形式, 向生产管理部门反馈生产实绩, 实绩包括各生产阶段的开工及完工时间。生产管理部门要跟踪生产实绩情况, 了解生产过程中产生的问题并帮助生产部门协调解决, 保证生产的平稳顺利。

生产管理部门每月底要对本月各生产部门计划完成情况进行考核, 各生产部门的考核衡量指标统一用生产计划完成达成率, 考核的依据为生产管理部门发布的公司月度生产计划。

月计划执行对应率=月度对应折算物量÷月度计划物量×100%

对应折算是指根据生产实际发生日期与计划日期的偏差情况, 把每个已完成的项目按照一定的规则进行物量折算。月度对应折算物量, 就是把月度完成的所有项目进行按统一规则进行折算后求和。其中, 对应标准和折算系数都可以根据管理的实际需要进行设定, 一般情况下, 相对于计划延期完成可能会影响后道开工, 甚至影响船坞大节点, 因此, 设定对应标准时, 对延期的要求更加精细, 设定折算系数时, 对延期的要求更加严格。

考核办法的主旨是引导计划和实绩相互逐步贴近, 提高计划的均衡性和计划执行的准时性。

6 创新点

篇4：船舶建造项目管理

关键词：船舶建造 项目管理 应用 影响

我国自1865年创办第一个规模最大船厂到江南制造局成立，历经了一个多世纪的漫长成长，这使我国的造船技术更加趋向于大型化、科技化与系统化。尤其是改革开放以来，我国的船舶建造成果十分显著，甚至已开始建造各种大型出口船舶。此外，我国船舶建造水平以及船舶建造工程人员的职业道德在这个发展过程中也得到了很大提高，使我国船舶建造事业呈现出更加稳步发展势态。船舶建造工业是我国现代化海洋工业的一个较小分支，但却与我国海洋事业的安全与发展有很大的关系，而且已成为我国经济主要来源之一，因此加强船舶建造项目管理尤为重要。

1 现代项目管理的内涵和基本特征

项目管理是企业将理论上升为实践的过程，新型高效的企业管理模式是企业管理者实现其较高经济效益目标的重要手段。企业的发展需要新型的管理理念和管理方法，企业所需要具备专业知识技能和正确的方法，以及合理的组织、策划与维护等，这些因素均是项目管理中较为重要的组成部分。

目前很多现代企业开始采用项目管理这种新型管理模式，因为项目管理不仅能更好的降低企业成本，还能保证产品的质量，以最低的配置实现最大的收益，一个企业的市场竞争力决定了它的经济效益。项目管理之所以受到越来越多企业的青睐，源于以下几点基本特征：①普遍性。一个企业的项目管理是以项目为基础，项目在日常生活中无处不在，例如各种各样的经营活动都离不开项目，一些文化成果的创立也都是在项目的基础上发展起来的，同时也需要项目的验证才能得以实现。项目管理是以项目为基础然后普遍存在于企业的发展中。②目的性。项目管理具有一定的目的性，一个项目就是为了实现或者超越各方的需要。这个目的性不仅包含了买卖双方提出的各项标准与潜在的发展需求，还为项目的双方提出了发展的方向并为完成项目提供动力。③独特性。项目管理独特性在于它将项目作为管理的对象，这是一种与其他管理完全不同的管理活动。④创新性。创新是衡量企业能否得以生存的重要条件，这不仅要跟随时代潮流不断更新管理的理念，还要及时更新管理的方式方法。进而通过有效的管理去实现项目管理的预定目标。⑤集成性。项目管理的集成性主要指企业所进行的集约管理，尽管企业的管理也会根据不同的专业进行分工，但集成管理在项目管理中发挥的作用具有不可替代性。

2 船舶建造中项目管理的阶段分析

2.1 项目管理的定义与决策阶段。首先船舶建造企业应结合自身情况从实际出发，了解市场需求后再决定发展方向。如结合市场行情来选择所要生产的船舶类型，并经过深入分析后呈报于上层领导决策，进而建立专门的项目组进行研发与投入生产，最后签订船舶建造合同。

2.2 船舶项目管理的安排及实施。在实施的过程中要根据合同需要，严格按照规定的建造细节和安排来设计船舶的外形、预算建造的成本和工作量，对建造工作进行详细的人员安排。

2.3 船舶的控制阶段。船舶建造过程需要由相关专业管理人员进行控制和监督，这关乎企业最终的生产成果，所以必须十分重视控制阶段。建造负责人需要根据建造的进度进行反馈，并提出书面的报告，以便于项目负责人能够更好了解与控制船舶建造过程。

2.4 船舶建造的结束和交付阶段。在交付了整个工程之后，还需要船舶的试航，对反馈的信息进行处理，并对项目的各个环节进行认真详尽的检查，在这期间项目组要向买家提交船舶的设计图纸、质量检测报告等并接受买方的验收，直到移交于买方才是真正结束。

2.5 在船舶建造项目管理中，对项目风险的管理尤为重要。以下就对船舶建造项目风险的内涵、主要构成要素及应对风险的方法进行分析研究。

首先，船舶建造项目风险是指建造商对某一订单未来实现情况及其在建筑过程中所遇到的各种情况以及无法达到目标的收益，这之中包含了决策者初期的决策以及面临的问题，如原材料的上涨、人力资源的上涨、项目执行时间以及运行过程中其他不确定性等都可能导致项目受损。船舶建造项目的风险主要是由很多因素构成的，其中任一因素都可能使项目在操作过程中产生重大的错误，进而损害项目的最后收益，因此了解风险的主要构成因素十分重要。①船舶建造项目风险组成。船舶建设项目的风险因素就是在建造船舶项目的时候产生的所有负面影响，而且一旦发生风险因素就会对项目造成潜在的影响。②船舶建造项目风险事件。在船舶项目操作过程中不可抗力的气象环境以及人为事件都可能导致船舶建造项目出现损失或不可控的风险事件。③船舶建造项目风险损失。在项目操作过程中，决策者应先对该项目的资金进行确认，以此保证各方面的资金足以应对其在船舶建造项目过程中可能出现的资金不足现象。

通过项目风险识别以及项目风险评估后，需要采取相应的风险处理方法来进行应对。

在工程管理要求中，除了实行项目设计经理牵头的工艺技术负责制，在生产管理环节还应实行项目管理，依照生产责任制规定，项目组将各项生产及配合指令进行分配并且实行项目组牵头的建造管理负责制。此外，对于计划管理要遵循以合同为依据原则、生产计划管理工作原则以及综合管理原则等。船舶建造中的质量管理应设质量经理进驻项目组，以保证对本船的质量管理与质量检验。同样，设立安全经理进驻项目组，需要通过结合产品建造特点来提出安全保护措施项目，并编制安全生产措施计划事实表，在建造过程中需要严格遵循安全制度，以加强现场的安全管理。endprint

3 现代项目管理在船舶建造项目中的应用探索

3.1 船舶建造项目的成本及工期管理。船舶建造项目的成本管理是项目组在船舶所建过程中实施各项成本核算、成本分析以及成本决策和成本控制船计划管理原则等一系列科学管理行为的总称。在进行船舶建造项目的船舶建造过程的工期管理指的就是船舶建造项目组对船舶建造过程中各个阶段的整体监督以及考核内容。为了保证船舶建造项目能够如期实现，就需要我们从多方面进行综合考虑，如主观方面和客观方面，以及天气原因和地质灾害等原因。

3.2 船舶建造项目的质量及人力资源管理。船舶建造项目的质量管理是指船舶建造项目组确定船舶建造的质量方针、目标和职责，并根据这些方针、体系来实现船舶建造项目中所有管理职能的全部活动。船舶建造的质量管理包括质量保证与质量控制两个方面。而船舶建造的质量保证，更多的应该模拟最终船主使用的环境、寿命以及产品的相关标准要求进行严格的试验来满足顾客信任。船舶建造的质量控制是船舶建造项目组为保证产品的生产过程和出厂质量达到质量标准而采取的一系列作业技术检查和有关活动，是质量保证的基础。船舶建造项目中的项目组织中，船舶建造项目的经理要在船舶建造项目中对人力资源进行有效开发、合理配置、充分利用和科学管理，保证组织目标实现与成员发展的最大化。船舶建造项目的人力资源管理可以调动员工的积极性，并发挥员工的潜能，以保证船舶建造项目的正常进行。

船舶建造项目管理应加强自主创新能力，寻找新的突破口，从而使其能够为中国海洋事业更有效并高效地服务。中国海洋事业的发展离不开每一项对船舶建造工程的管理，整体和部分处于一种相互辩证的关系之中，因此搞好船舶建造项目管理对于中国船业以及中国的前途起着至关重要的作用。在实施船舶建造工程管理的同时还应从长远利益出发，坚决杜绝质量低劣、污染环境等现象的出现。海洋产业作为一个新发展行业，已是我国重要支柱产业之一，其蕴藏着相当大的发展潜力，只有抓住机遇迎接挑战并做好每一个细节，中国一定会迅速屹立于世界的东方。

参考文献：

[1]陈章兰，熊云峰.船体结构焊接变形的力学分析法[A].2011中国造船工程学会造船工艺学术委员会造船企业精益生产学术研讨会论文集[C].2011.

[2]陈章兰，熊云峰，李宗民，刘明静.我国船舶设计建造技术现状及展望[J].造船技术，2007（04）.

[3]洪和平.绿色船舶制造技术的发展趋势[J].广东造船，2007（03）.

篇5：建造船舶合同

甲乙双方同意就建造 12 船(以下简称该船，给(以下简称船东)的有关事宜，达成本委托加工建造合同(以下称合同或本 合同)，并按下列条款履行各自的义务。

条款1，合同宗旨 乙方同意接受甲方委托为甲方建造该船，乙方负责履行本合同及其附件中乙方或建造方(船厂)的有关条款，负责按本合同及其附件要求使用合格 的材料、设备、工艺和优良的技术人员、熟练工人建造该船; 满足船舶 建造入级规范要求;接受船东代表的监造;按本合同规定的时间和地点建 造完工该船并经验收合格后向甲方交付该船。

条款2，项目概述 图纸设计及合同附件该船的设计工作由乙方根据甲方提出的要求进行，乙方根据船东认 可的图纸进行详细设计。

该船的最终技术设计和施工设计的图纸和 说明、定义及最终设备的确定，必须满足并符合船东的要求和内容: 横剖面图上述文件是本合同不可分割的一部分。

在设计要求与合同矛盾时以合同 和船东认可的图纸为准。

条款3，船价、付款方式、所有权 交船，价格为(统包价含:主船体、电器、轮机、管系、舾装、上建的安装制作)人民币****************元整/每净吨，其中制作费用******吨， 材料费用为******元/吨)总吨位暂按*****吨/艘计算(最终吨位按经船东确认图纸设计重量计算，多退少补);涂装价格为RMB *****元/平方(要 包括为建造该船主船体所需的所有钢板(钢板必须为******认证 船板。

其中货舱区域舱内肋板由乙方进行切割下料成型，甲方负责 切割的肋板费用按照图纸设计板厚和重量进行结算，费用从乙方总 造价中扣除)、安装辅料、人工费、设备安装调试、上建内装装潢 人工费、梯子、带缆桩、锚支架、扶手拦杆等费用; 不包括船东供品(所有轮机设备、锌块、人孔盖、油漆、甲板设 备、灯具、电器设备、消防救生设备) 付款方式及付款进度乙方应在本合同签字后三个工作日内将该船的建造计划书面通知甲方。

本合同甲方分三期付款给乙方(每次支付前开具3%的税票): 第一期:合同签字后 日内，甲方付给乙方材料采购80%预付款人民币***********万元整); 第二期:在该船建造结束后，甲乙双方代表签订该船的“交接船议定书”， 且乙方向甲方开出税票后，按合同支付剩余建造款; 第三期:乙方予留质保金8%。

质量保证期限为交船后6 个月。

在该船的建造期间，甲方供应的设备的所有权也毫无疑问地归甲方所有。

乙方在任何时候及任何情况下均不拥有该船的所有权，并不得处理任何与 该船所有权相关的事项。

在乙方发生重大问题(如破产、重组等)之时，乙方应及时通知甲方。

此时，甲方将有权行使其所有权，选择另行签订协议将未完工的该船交由乙 方厂区的实际继承者进行建造，也可以选择终止与乙方的合同，而将该船 转移至其他船厂进行建造。

条款4，工艺 乙方保证在建造过程中严格按照有关该船的规则规范、工艺文件的要 求进行施工，并采用乙方最好的工艺以保证产品质量。

仓库一间，供甲方存放。

条款5，监造和检验 在该船建造期间，甲方将派监造代表到乙方监造检验，其费用由甲方自行负责;乙方应提供食宿之便利，并免费为甲方提供壹间办公室(配 备电话、合理的办公设施)和免费工作午餐和工作晚餐，直至该船完 工交船。

乙方应将其每天的生产计划和周实际施工进度报告分别提交给监造代表，并随时提供监造代表要求的有关该船的信息。

乙方应在甲方的要 求下，派相关人员参加由甲方召开的有关该船的会议。

监造代表有权进入与该船相关的车间、库房等，对材料设备及各道工序实施监督，并有权参加该船的所有试验，确保所有材料、设备、工 艺等符合船东的要求和 船级社船舶入级的有关要求，以保证该船的 质量。

监造代表有权了解和监督该船的乙方生产计划的实施情况，并 有权参加乙方有关该船的生产会议。

监造代表有权向乙方提出与该船的工程进度及质量相关的问题，乙方应即给以满意的答复和解释。

如果监造代表认为该船的建造进度无法 满足交船日期，有权要求乙方采取相应的措施以加快进度。

凡提交给监造代表检验的项目，在乙方厂区内检验项目应提前一天书面通知监造代表。

监造代表有权要求现场施工人员要有相应资质证件，如没有可勒令无证人员停工。

条款6，交船 甲方如对该船有较大的修改或增加工程项目，确实影响到乙方按时交船，则双方应事先达成书面协议，将交船日期顺延。

乙方负责为甲方办理该船舶一切证书。

条款7，质量保证 在该船质量保证期内，如发现属于乙方保证范围内应予赔偿的质量缺陷，甲方书面通知乙方该缺陷的情况，乙方可选择派人前往免费修理 更换，或根据船东实际产生合理的修理或返工费用，乙方予以支付。

质量缺陷应由船东书面提出，如乙方有异议应立即提出。

如乙方认为不能承担船东提出的质量缺陷，则 船级社将最终界定质量缺陷的性 质、范围和责任承担方。

如乙方不能履行其质量保证的义务，甲方有权从乙方的质量保证金中扣除乙方应承担的费用。

条款8，不可抗力 如果乙方由于不可抗力的原因(指遭遇台风、战争、**、地震)而影响施工及按期交船，则交船日期顺延。

乙方应在遭遇不可抗力灾害的两天内 书面通知甲方，并在三天内将权威机构出具的书面证明给甲方供审查确认。

因不可抗力因素而耽误的时间视为合同允许延长的时间。

如不可抗力持续8天以上，双方应友好协商解决继续执行合同的问题。

如 果不可抗力持续30 天以上，甲方有权选择取消本合同。

当不可抗力事件停止时，乙方也应在两日内书面通知甲方。

条款9，违约责任及处理方法 该船在完工时，如与技术规格书的要求有严重的不符或存在严重的缺陷，视为乙方违约，甲方可以选择取消合同并自行处理完工但存 在严重缺陷的该船，亦有权在追加额外罚款后接受该船。

条款10，争议和仲裁 本合同生效后，甲乙双方必须严格履行合同所有条款，除合同条款规定的情况之外，任何一方无权单方面更改或撤消本合同，否则视为违约并将由 凡在执行合同过程中所发生的一切争议和纠纷，双方应友好协商解决。

如双方不能友好协商解决时，将按国内有关法律和法规进行仲裁或裁决，在 这两种解决方式中，不论何种方式，其仲裁或裁决都将是终局的，对双方 均有约束力。

仲裁或裁决的费用，除仲裁机构或法院特别裁定外，均由败 诉方承担。

如果在执行合同过程中发生争议和纠纷，并且将提请仲裁或裁决，在这种情况下，乙方不得在仲裁或裁决裁定、判决前留置该船。

条款11，生效和终止 款所规定的第一期预付款，仅在此情况下，本合同从甲方付款之日起即行生效。

本合同在甲乙双方执行完所有的合同条款后即行自动终止和失效。

条款14，其他 在执行合同过程中，双方所达成的一致性书面协议和文件，均视为本合同不可分割的部分。

本合同未尽事宜，双方另行协商解决。

篇6：船舶建造流程

任何一种产品都有其自身的生产模式，比如汽车的流水线生产，飞机的脉动式生产线，然而船舶生产具有其独特的特点：生产的批量为小到中等，零部件的加工过程相似但几何形状和尺寸不同，这就决定其生产模式的特殊性。所谓现代造船模式，就是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理,以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。

现代造船模式发源于二战中的美国，20世纪70年代成型于日本，并于80年代被美国总结，形成了现代造船模式。我国于90年代初期引进了该项理论，开始在各个船厂进行实践，不过直到今天，各个船厂依然在转变造船模式，有资格说自己实现了现代造船模式的船厂少之又少，在各项指标上与日韩依然有差距。

在说船舶的建造流程之前先简要的说一下船舶设计流程。

船舶设计工作分为三个阶段——初步设计、详细设计、生产设计。

初步设计：是解决“造什么船”的第一个阶段。初步设计是对船舶总体性能和主要技术指标、动力装置、各种系统进行设计，并通过理论计算和必要的实验来确定船舶的主要参数、结构形式和主要设备选型等重大技术问题。

一般有三种情况要求设计部门进行初步设计。

1船舶技术任务书：相关部门下达的指令性任务，说明船舶的用途、航区、吨位航速等设计要求。

2意向书及技术附件，指在船舶市场中船东提出的订货意向，不受法律约束。它通常表明船东对船舶的各项要求和询问造价。

3造船合同及附件，在经过投标和商务技术洽谈后决定签订合同。

因此，在初步设计阶段，可根据具体情况可插入方案设计、报价设计和合同设计。方案设计是将任务书的要求转变成船体和轮机的设计参数，主要是进行可行性研究，决定船舶的总体性能，满足要求的航线、航速、舱容和排水量等，并据此估算出造价。

报价设计则不需要做可行性研究，通常是根据船东的要求，参照已有的母型船来决定新建造船舶的造价，并提供技术规格书和总布置图以及提出主要设备厂商表。

合同设计要求确定设计参数、设备选型、建造原则、入级标准，并进行一系列计算和设绘工作，为签订建造合同提供必要的文件，包括说明书（包括船体、轮机、电气），主要图纸和计算书（型线图、总布置图、舯剖面图、机舱布置图等等）以及主要设备厂商表等。

初步设计的具体成果有，为签订合同的谈判提供技术文件；提供主要设备选型清单；主要设备厂商表；为详细设计提供必要的技术文件和图纸。初步设计的技术文件和图纸应送交船级社和船东审阅，经认可才能开展下一阶段的设计工作。

详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的基本和关键技术问题，最终确定船舶全部技术性能、船体结构、重要材料、设备选型和订货要求等，提供船级社规定送审的图纸和技术文件（不含完工文件）：及各项技术要求和标准。

详细设计是根据造船合同确认的初步设计及修改意见书进行的。其基本内容是提供船级社规定送审的图纸和技术文件（不含完工文件）；提供造船合同中规定送船东认可的图纸和技术文件（不含生产设计内容）；提供船厂订货所需的材料，设备清单；为生产设计提供所需的图纸，技术文件和数据。

详细设计的主要图纸和技术文件需要船东、船检（船级社）审查认可方能开展后续的生产设计工作。然而事实上为了尽早交船，在审查未完成前船舶已经开工，生产设计承受着施工供图需求的压力，由于准备不充分，在按未审查的详细设计图纸施工情况下容易出现差错。在国内大多数的初步设计和详细设计是由设计院完成的，主要的设计单位有：（1）中船重工和中船工业下属研究所包括701、708、上海船舶设计院，广州船舶设计院等等，国内的主要军舰、公务船基本上是他们设计的；（2）一些高校，比方说哈尔滨工程大学，上海交通大学等学校也具有一定的设计力量；（3）一些设计公司，比方说上海佳豪；（4）船厂的技术中心，部分船厂的技术中心有较强的船型开发能力，在已有的船型上进行改进，例如大连船舶重工船研所、沪东的技术中心。

生产设计：解决“怎么样造船”的问题，主要内容包括建造方案的决定、建造方针书的编制和施工要领的编制，也包括在详细设计送审图完成基础上，按工艺阶段、施工区域和组装单元，绘制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图、管理表以及提供生产信息文件。主要的船体生产设计图纸包括：分段结构图、零件表、材料清单、套料册、切割指令。生产设计要将设计、工艺、管理有机的融为一体；将船、机、电等工作有效的结合起来，使他们的施工项目实现良好的协调。生产设计基本上由船厂自己完成。

与其他行业一样，船舶建造中也有常见的计算机辅助应用。除了最基础的autoCAD软件，目前船舶建造中常用的设计软件有：

（1）TRIBON软件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（该公司2004年被AVEVA 公司兼并）研发的1款辅助船舶设计和建造的计算机软件集成系统，集CAD/CAM/MIS于一体，在造船业中有着广泛的用户。软件包括船体设计、舾装设计、系统管理三大部分，船体设计包括线型光顺、船体平面模、船体曲面模、性能计算、零件分离、数控套料、生成切割指令等模块。对于国内的船厂来说，该软件存在数据开放性不够，数据库系统自成一套与常用数据库缺少接口，二次开发较为困难等等缺点。

（2）NAPA软件。NAPA软件是由芬兰NAPA公司开发的国际著名的三维设计的大型船舶CAD软件。NAPA软件是在20世纪90年代初期、中期、末期分别进入日本、韩国和中国。（2）NAPA软件。NAPA软件是由芬兰NAPA公司开发的国际著名的三维设计的大型船舶CAD软件。NAPA软件是在20世纪90年代初期、中期、末期分别进入日本、韩国和中国。整个NAPA软件由27个模块组成。NAPA软件主要用于船舶初步设计和基本设计，特别擅长处理船舶设计早期阶段所必须的众多设计变量祸和及不可避免的大量设计更改和多方案对比。NAPA软件也可以用来进行各种船舶性能计算并生成完工文件。利用NAPA软件生成的三维船型，可以在船舶设计全过程中使用。作为一种成熟、先进的专业软件，NAPA具有以下特点:普遍适用于各种类型船舶设计;灵活多样的输人输出格式;具有直观友好的三维图形用户界面;既可以用于船舶初步设计，也可以生成完工文件;对于电脑软、硬件环境的宽泛适用性;开放式的平台系统，具有强大的二次开发手段，并提供众多与其他软件的接口;为全球权威海事管理机构和船级社认可和采用。诸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA软件;具有完备的客户技术支持体系，并定期举办专门培训;每年提供两次版本升级。

NAPA软件是提高船舶设计综合能力的良好平台1)NAPA软件具有全新的三维设计思想，可用于船体曲面造型设计而直接产生型线；2）NAPA软件可以进行总布置设计、分舱及舱容计算、各种性能计算分析、结构设计与分析；3）NAPA形成了计算机辅助船舶设计、制造、分析计算的完整体系。4）NAPA可以将流体、结构、设计、制造等学科有机地结合起来。5）NAPA软件是众多软件的纽带。

（3）CADDS5。CADDS5是PTC公司推出的针对船舶、航空、航天的CAD/CAM软件。包括船体、管系、电力、空调等几大模块，可以和NAPA以及TRIBON兼容。CADDS5建模效果。

（4）CATIA软件。法国达索公司的产品。目前在航空领域应用广泛。CATIA 为造船工业提供了优秀的解决方案，包括专门的船体产品和船载设备、机械解决方案。诺思罗普·格鲁曼公司已经将CATIA 应用到福特级航母的设计中。中国广州的文冲船厂也对CATIA 进行了成功地应用，使用CATIA 进行三维设计，取代了传统的二维设计。（5）FORAN软件。FORAN软件由西班牙SENER集团开发，该公司以船舶设计起家，已有50年的历史，具有40多年的造船CAD软件开发和应用经验。目前在进行软件开发和应用的同时，仍然承接船舶设计项目。FORAN软件是世界上应用最为广泛的大型造船专业软件之一，全球用户包括了120家以上的设计公司和造船厂。

（6）SB3DS。上海船舶工艺研究所开发。SB3DS系统包括船体和舾装两大部分.船体部分包括型线处理、结构线生成、外板展开、零件生成、套料、加工计算及船体快速背景生成等模块;舾装部分包括管系三维建模与数据处理、管支架三维设计、风管三维建模与数据处理(包括方风管与螺旋风管)、电缆生产设计、设备三维建模与布置和铁舾装三维设计等模块.同时可以针对船厂的生产与设计习惯进行定制开发,便于设计与生产人员迅速熟悉掌握.可安排人员上门安装与培训,一年内免费版本升级和技术支持.SB3DS系统利用标准的商用数据库进行数据管理,提高了数据的安全性和一致性.数据库结构提供给用户最大的开放性和灵活性.数据库中包含了全部的模型数据,即使三维图形文件损坏或丢失,也能重新生成模块.数据库中包含的中间统计数据方便用户再次进行“个性化”的数据分类汇总,并与其他管理信息系统能够进行无缝连接.数据库中已包含各类标准库,提供内容丰富的附件库、阀件库、舾装件库和三维图形小样,大大简化了用户的基础工作.SB3DS系统强大的后处理功能使二维出图和生产设计报表生成变得方便、快捷,他提供了与TRIBON、CADDS5体统的多项接口,是大船厂CAD/CAM应用的必要补充。

造船计算机辅助制造（CIMS）是以自动化技术、信息技术和造船技术为基础，通过计算机及其软件，将造船订货、船型试验、船舶设计、船舶建造、造船管理和交船后服务等造船厂全部生产活动所需的各种分散的自动化单元技术有机地集成起来，形成总体高效益、高柔性的智能制造系统。

数字化造船以信息化、数字化为核心，以虚拟技术、仿真技术、网络协同技术为手段，建立产品、资源和流程的数字模型为基础，实现信息流、物流、价值流高效准确运行，从而对船舶的开发、设计、制造、管理、经营和决策活动实现全过程、全系统的最优控制，使企业获取最大的经济效益和社会效益。实现“数字化造船”是当今世界造船业的发展方向。

从目前的情况看，计算机辅助制造和数字化造船发展较快，从相关资料来看，欧美在大型水面舰艇的建造过程中已开始逐步实现数字化造船。但对国内船企来说，所用的软件大多为国外产品，很难进行二次开发，国内的软件开发企业基本不涉足此领域，只有船舶系统内部研发了的软件，但与国外软件相比还存在种种不足，对各个设计建造相关过程的集成能力差，目前国内的造船的数字化进程任重道远。

船舶建造方案，就是根据产品的特点和制造要求（批量、交货期和技术要求等），结合船厂生产条件制订的建造产品的基本方案。它是进行生产设计、编制生产计划和组织施工的指导方针。船舶建造方案一般包括:船体建造阶段的具体划分；分（总）段的制造方法；部件和组合件的制作方式；船舶在船台上的建造方法；船舶舾装的阶段（分段舾装、单元舾装、船台舾装和码头舾装）和内容的划分，以及应采取的各项技术组织措施。

船舶主尺度和船型特点对船舶建造方案有重大影响:当船舶平行中体较长时，选择方案应以优化平面分段制造工艺和分配其装焊场地为核心；当平行中体短时，建造方案应以优化曲面分段和立体分段的制造工艺和分配其装焊场地为核心。产品批量的影响:批量大，可以增加胎架等专用工艺装备，采用能改善施工条件和提高生产效率的分段制造方法；批量小，尽量减少胎架等专用工艺装备的数量，减少辅助材料和工时消耗。船台起重能力影响船台装配方式的选择，影响到能否采用上层建筑整体吊装和主机舾装单元整体吊装等先进工艺；船体装焊车间的起重能力对分段制造方法和场地分配影响比较大；船台类型影响船台装配方式的选择；分段装焊场地面积充裕时，应组织多工位的生产线，并设立专门的舾装工位，协调分段装焊作业和舾装作业。建造方针书的主要内容包括：

1、合同概要（建造数量，工程编号，船东，入级、合同签订时间，合同交船日期）。

2、船舶主要技术参数（船型、主尺度要素、船级、港籍、船旗国、所采用的规范、规则和公约、主要装船设备）3建造目标及要求（主要建造节点、建造技术指标、上船台分段储备情况）4分段划分（分段划分原则、分段要素、分段阶段实施项目）5搭载方案（中组方案、搭载方案及搭载顺序、船台搭载各阶段实施项目）6下水7精度管理方案8密试方案9舾装策划（原则、分段舾装）10涂装策划（涂装原则、跟踪补涂、涂层保护原则）11分段建造总体策划12个部门方针等等。

船舶建造计划。船舶建造计划是船厂对生产实行进度控制的主要依据，是造船生产管理的主要组成部分。船厂的计划可分为建造计划线表、大日程计划、中日程计划、小日程计划。建造计划线表是在签订合同阶段，确定建造方案和测算船厂负荷之后，所编制的日程总计划表。它只反映开工、上船台、下水、和交船等主要节点（包括合同节点、计划节点与实际节点），可作为其他计划的编制依据，一般来说船厂的建造计划线表会把所有的产品都规划入内，按年来编制，因此基本可以依据船厂的线表来确定船厂的经营情况。比如说一家造船厂宣称自己的订单可以排到后年，说明经营情况良好，如果说可以排到明年，说明接单要努力了，如果到今年，这家船厂的经营情况很差了。

大日程计划可以理解为产品设计、开工到交船的主要节点日期，反映材料、主要设备和外购外协件等交货期的节点等等，他是各职能部门编制计划和实行工程控制的主要依据。中日程计划是全船详细日程计划表

小日程计划指的是月度作业日程计划表和周作业日程计划表

具体的建造过程中的计划可以按工序细分为设备纳期计划、下料加工计划、部件装配计划、分段制作计划、分段预舾装计划、船台搭载计划等等。

船舶建造计划的执行中会出现很多不确定的因素，例如（1）劳动力。目前国内的人力成本在不断升高，而且船厂的工作环境差，条件艰苦，劳动力的缺口问题不断凸显。最显而易见的就是春节前后船厂的产品建造进度是几乎停滞不前的。（2）天气。目前国内的船厂大多数没有实现全封闭的车间和船台船坞，一旦下雨，很多工作无法开展，对于南方来说，梅雨季节的影响很大。夏天的气温较高，也会影响施工进度，所以对南方的船厂来说10月和11月是造船的黄金时间。（3）事故，论坛里最熟悉的就是沪东的两次龙门吊倒塌。（4）设备纳期。在前几年造船行业火爆的时候，由于配套企业产能跟不上，导致重要设备经常晚到，有时主机晚到，船厂不得不先完成船台合拢，再在甲板上开工艺孔把主机吊进去。当然，由于某些重要设备的生产进度跟不上，影响船舶建造进度也是很有可能的。

船舶建造准备。船舶建造的准备工作包括技术准备、设计准备、工艺准备、计划准备、材料和设备准备、工厂场地和设施准备、人员与组织准备。

技术准备主要有船舶建造技术、船舶舾装技术、船舶涂装技术、船舶焊接技术、船舶建造精度管理技术等等。各项技术有机的融为一体供造船之用。

设计准备（主要是指生产设计准备）和计划准备上面说过了，就不重复了。

工艺准备中最重要的是新技术新材料的应用，比方说从没造过铝制船的船厂在造铝质船之前就需要购买氩弧焊焊接设备，进行焊接工艺鉴定，培训焊工。有的船厂为了新产品的制造特意建造模拟分段和模拟舱，以熟悉工艺，例如大连船舶重工就建造了LNG的模拟舱。对于新材料的使用也要引起重视，使用不当就会影响质量甚至造成安全事故。

材料和设备准备。由于船舶建造需要的材料种类十分复杂，而且数量庞大，所以设备厂商应根据原材料（钢板）大型铸锻件和主要机电设备纳期表。对到厂的材料和设备按照技术要求和造船规范进行验收和入库保管。印度维克拉玛蒂亚号航母在海试期间出现了锅炉的事故，原因据说是印度要求使用无石棉的材料，实际上2009年6月5日，IMO（国际海事组织）以决议形式通过了SOLAS（国际海上人命安全公约）公约修正案，要求自2011年1月1日起，对于所有船舶，应禁止新装含有石棉的材料。当然这个公约对军舰没有效力，不过这说明现在的俄罗斯的造船业对新公约的应对能力较差。

工厂场地和设施准备。根据承建船舶的需要，对专用工装和工夹模具提前进行设计、制造和订货。对船厂原有的场地设施，如平台、船台、滑道、船坞、码头、起吊设施、下水设施和各种设备和动力供应等，应根据承建船舶的要求特点进行必要的扩建和改造。

人员与组织准备。队全场人员做好安全教育、5S教育等等教育。根据需要对劳动组织和人员进行合理的调整和补充；对在建造中应用的新技术、新工艺和特殊工艺的有关人员，以及计划补充人员分别进行组织和技术培训。

对于一个船厂来说，承建一种新的船型，特别是某些高难度的船型，例如LNG，大型水面舰艇。需要做准备有很多，例如沪东建造LNG时，从法国引进技术，新建了殷瓦车间，这无疑是很大的一笔投资，没有国家或者其他支持的话是很困难的，船东不会为这些费用买单的。船厂在做新的民用船型的时候如果数量少的话往往会赔钱。当然军舰另说了，国家对于军工技改项目是不遗余力的支持的。

造船生产流程主要分为船体建造流程、舾装流程、涂装流程。

船体建造就是讲船用材料制成船舶壳体的生产流程。船体建造流程为：1放样号料、2船体构件加工、3部件拼装、4分段（总段）建造、5船台（船坞）总装6船舶下水、7码头试验、8海上试验、9交船

船舶舾装是指船体结构之外的船舶所有设备、装置和设施的安装工作，也可以定义为是对船舶进行系统处理和安装的生产活动。船舶舾装的内容一般包括机舱内各种装置，系统和用具，船上控制船舶运动方向，保证航行安全和营运作业所需各种设备的用具。具体流程为舾装件采办→单元舾装→大单元连接→分（总）段（预）舾装→船内舾装→操作和测试。

涂装作业就是在船体及上层建筑的钢板内外表面和舾装件上按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开达到防腐目的。具体流程为1钢材预处理2分段（总段）涂装3船台涂装4码头涂装。

船体是基础，舾装是重心，涂装是重点。

大连船舶重工的船舶建造流程

首先说明船体建造流程

1船体放样与号料，就是将设计部门设计的型线图、结构图按比例进行放样展开，以得到船体构件的真实形状和实际尺寸，然后再将这些已经展开的零件，通过样板、图纸（）、数控等不同的号料方法，实尺画（割）在钢板或型材（球扁钢、角钢）上。

船体放样和号料目前已全部由手工转为计算机（样板制作依然需手工完成，不过依据的图纸也是由计算机完成的）制作，主要是利用相关生产设计或专门放样得软件进行展开，给出零件套料图（一般以分段为单位，方便后续零件的堆放和转运）、数控切割程序（切割机下料使用）、以及零件加工数据。一般分为结构线生成、零件生成和套料。

2钢材预处理。供船体结构使用的板材和型材，由于轧制和运输堆放过程中的各种影响，会产生变形和锈蚀，为保证质量，在切割前需要进行除锈，喷涂车间底漆，矫正，这个过程叫做钢材预处理。

常用的除锈方法有抛丸除锈（使用离心式抛丸机的旋转叶轮将铁丸或其他的磨料高速喷射到钢板的表面使氧化皮和锈斑剥离）、化学除锈（使用某些酸液将氧化皮和锈斑反应掉，应用范围广，可以对铝板等除锈）。

目前常用的除锈和涂漆是由钢材预处理流水线完成的。钢材预处理流水线是由钢材的除锈、喷漆、烘干等工序形成的自动作业流水线。钢材预处理流水线的工艺流程：（1）先用电磁吊将钢材吊放到输送辊道上。（2）辊道以3-4m/min的速度送入加热炉，使钢材温度达40～60℃，目的是去除钢板表面的水份，并使氧化皮、锈斑疏松，便于除去，同时可增加漆膜的附着性。（3）钢板进入抛丸除锈机，抛丸装置自动地向钢板两面抛射丸粒（丸粒可回收再使用），并用热风除去钢板表面的灰尘。一般要求除锈等级要达到Sa2.5级，及钢板表面应不可见油腻、污垢、氧化皮、锈皮、油漆、氧化物、腐蚀物、和其它外来物质（不包括疵点），但疵点限定为不超过每平方米表面的5%，可包括轻微暗影；少量因疵点、锈蚀引起的轻微脱色；氧化皮及油漆疵点。（4）钢材除锈并清洁后，进入喷涂室喷涂车间底漆（一般为无机硅酸锌底漆、环氧富锌底漆、环氧铁红底漆）。车间底漆的漆膜厚度通常为10-15UM，并具有良好的机械性能，耐磨、抗冲击，保养期可达10个月到一年，干燥要快，不影响切割焊接质量、无毒，能耐强溶剂，与船用漆有良好的配套性，对化学保护无影响。喷涂作业是在半封闭的喷涂室内进行的。为了适应不同宽度的钢板，喷枪往返的行程可以调节。为了使涂层连续并保证一定的漆膜厚度，辊道的输送速度应与喷枪喷涂速度相配合，这可通过电气控制进行调整。（5）钢板离开喷涂室后，进入干燥室进行烘干。使漆膜烘干的方法有红外线、远红外和电加热等。无论用哪种方法，一定要有通风装置，以利于喷漆溶剂的挥发，加快干燥过程。（6）钢板烘干后从干燥室出来，进入高速辊道，以20～30m／min的速度送出预处理流水线。经质量检验合格（检查钢板表面有无麻点缺陷等）并进行标记再送入加工车间进行切割。

预处理好的钢板规格用途的标记。

在喷涂完车间底漆之后，就要对变形的钢板进行矫正，一般厚板不容易变形，主要的矫正对象是薄板。钢板的任何一种变形，都是由于其中一部分纤维较另一部分纤维缩得短或是伸得长所致。因此，钢板的矫正实际上是将较长的纤维缩短或是将较短的纤维拉长，使它们和周围的纤维有相同的长度，从而消除局部的不平。实际上，一般是采用拉长纤维的方法，因为压缩纤维难以实现。

钢板的矫正使用的是多轴辊式矫平机，一般5-13工作辊，工作部分由上下两列工作轴辊组成；下列是主动轴辊，由轴承固定在机体上，不能作任何调节，由电动机通过减速器带动它旋转； 上列为从动轴辊，可通过手动螺杆或电动调节装置来调节上下辊列间的垂直间隙，以适应各种不同厚度钢板的矫平作业。钢板随轴辊的转动而啮入，并在上下辊列间承受方向相反的多次交变的小曲率弯曲，因弯曲应力超过材料的屈服极限而产生塑性变形，使那些较短的纤维伸长，使整张钢板矫平。增加矫平机的轴辊数目，可以提高钢板的矫平质量。钢板愈厚，矫正愈易；薄板容易产生变形，矫正也比较困难。辊式矫平机图片

3船体构件加工。船体构件的加工可分为船体构件的边缘加工和成型加工。边缘加工主要是指经过套料的船体钢材的切割分离以及焊接坡口的加工。边缘加工的方法主要有机械切割法（剪切、冲孔、刨边、铣边），化学切割方法（气割）和物理切割法（等离子切割和激光切割等）。

机械切割法是指被切割金属受到剪切给予的超出材料极限强度的机械剪切力的挤压后而发生变形并断裂分离。常见的机械剪切加工机床：a.斜刃龙门剪床—剪切长直板构件的专用设备；b.压力剪切机—常见的是剪切与冲孔两用联合机床，适用于剪切短直线；c.圆盘剪切机—剪力由两个轴线平行或倾斜安装的锥形圆盘组成，剪切时上刀盘为主动盘，下刀盘为从动盘。机械剪切过程分为弹性变形阶段，塑性变形阶段，断裂阶段。

所谓气割通常指氧-乙炔切割、氧-丙烷切割和氧-天然气切割。其实质是金属在氧气中燃烧，通常可分为预热、燃烧、去渣三个阶段。特点：气割的特点主要有切割厚度大；切割形状方面适应强；自动化程度高、噪音小、劳动强度低。常用的气割设备：a.手工气割炬；b.半自动气割机；c.门式自动切割机；d.数控自动切割机。金属可以进行气割的必要条件包括a.氧化物的熔点应低于金属熔点，并且具有良好的流动性；b.金属在氧气中燃烧时能放出较多的热量；c.金属的导热率不应过高；d.金属中不应含有使气割过程恶化的杂质。

等离子切割的原理：使用一定的装置，可获得高速高温的等离子弧及其熔流，利用它可把割缝处的金属溶化和蒸发并吹离基体，随着割嘴的移动而形成割缝。优点：热变形较小；切割速度快（是氧炔切割的3-6倍）；切割质量高；能切割的材料多（钢、铝、不锈钢和多种高温难溶金属）；切割成本低；将等离子切割设备装到普通的数控机床上能提高数控切割效率，不过等离子切割时产生的烟尘很大，对人体有害，切割厚板的能力不如薄板。常用的等离子切割机包括干式和水下。等离子切割机在船企的应用很广泛。

激光切割原理：激光器发出水平激光束经过45°全反射镜以及聚焦形成极小的光斑，被切割的材料受激光光斑的照射产生局部高温使材料瞬间熔化或汽化，一定压力的辅助气体将割缝处的熔渣吹掉，随着割嘴的移动，在材料上形成割缝，从而使材料被切开。优点：速度快，割缝窄（约0.2-0.3mm）；割缝边缘垂直度好，光洁度高。应用范围：应用范围广，可用于切割各种高燃点材料、耐热合金、超硬合金等特种金属材料，也可以切割硅、锗、等半导体材料和塑料、橡胶、石英、陶瓷、玻璃、复合材料等，尤其适合薄板的切割，切割厚板的能力差。激光切割机目前在国内船企的应用较广。

水射流切割，超高压水射流切割机是将普通的水通过一个超高压加压器，将水加压至3000PA，然后通过通道直径为0.3mm的水喷嘴产生一道约3倍音速的水射流，在计算机的控制下可方便的切割任意图形的软材料，如纸类、海绵、纤维等，若加入砂料增加其切割力，则几乎可以切割任意材料.水射流切割机目前在国内船企的应用较少。

目前在加工时主要使用的是数控切割机，针对型材的切割也有使用手工气割炬的。在切割的同时要完成结构线的喷绘，切割后要完成零件信息的书写，对零件尺寸进行测量，检查有无缺陷，之后进行合理堆放。

现代重工零件号与加工符号书写。图纸就是套料册。

焊接坡口的加工。部分焊接方式要求零件板边进行坡口加工。有的切割机可以直接切割出焊接坡口，对于无法切割坡口的切割机割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常为机械刨边（铣边）法和火焰切割法两种。机械刨边（铣边）法。刨边机和铣边机可以用于构件直线边缘加工。

船体构件的成型加工主要是对船体的弯曲构件在边缘加工之后进行弯曲成型。可分为板材成型加工和型材成型加工。

板材成型的主要方法有机械冷弯法和水火弯板法。一般单向曲度板都采用机械冷弯法加工。复杂曲度板要先加工出一个方向的曲度，然后再用水火弯板法加工出其他方向的曲度。机械冷弯法加工常用的方法为（三星辊）辊弯，（液压机）压弯，数控弯板。三星辊弯板机主要是使用一个上轴辊，两个下轴辊调节高度并旋转来弯曲板材。液压机包括悬臂式和柱式液压机，采用各种不同的压模压制出板件形状。

板材成型加工使用的木样，在船体放样中制作的，和结构线配合用来确定板材的弯曲度。

上海船舶工艺研究所研制的数控感应加热曲板成型机。该设备用于船舶钢质外板的曲面成形加工，采用高频感应加热与计算机数字控制，具有自动加热、自动均载支撑、自动测量、自动画线及手动操作等功能。该设备具有加工频率高、成形精度好、工作质量稳定等特点，从根本上改变了依赖于经验的传统工艺所有的加工时间长、质量波动大、精度难以控制、工作环境差和劳动强度高等状况。是提高船舶建造质量，缩短造船周期的重要先进装备。主要技术参数：加工板宽≤4000 mm板长≤12000mm板厚≤25mm允许成形高度≤800mm成形精度满足中国造船质量标准

水火弯板是目前船厂中使用最为广泛的弯板方法，它是沿预定的加热线用氧-乙炔烘炬对板材进行局部线状加热，并用水进行跟踪冷却（或让其自然冷却），使钢板产生局部塑性变形，从而将板弯成所要求的曲面形状的一种弯板工艺方法。水火弯板的冷却的方式有：自然冷却法（优点：操作简单；缺点：成型速度慢，在生产角变形同时会产生加工所不需要的纵向挠度），正面跟踪水冷法（优点：收缩较快；缺点：角变形效果不如空冷），背面跟踪水冷法（优点：角变形大，成形效率高；缺点：需要在板下操作，比较麻烦）。

型材成型加工主要是将常用的角钢，球扁钢加工为具有一定曲度的肋骨、横梁、纵骨等。常用的型材冷弯设备有数控肋骨冷弯机。热弯方法可以为水火加工，也可以是中频数控热弯机。4部件拼装。船体部件拼装指的是两个或者两个以上的零件拼装成组件（小组立），两个或者两个以上的组件拼装成部件（中组立）的生产过程。常见的部件拼装包括甲板和舱壁板组件的拼接、T型材装配、肋骨框架的拼装等等。

部件拼装作业可以使用埋弧焊、自动角焊等高效率焊接方式，比较容易实现流水线作业，采用FCB（焊剂铜衬垫单面焊双面成型埋弧自动焊）焊接、焊接机器人等先进方法，有效的提高了工作效率。

平面分段流水线用于平面分段的生产，主要内容包括拼板、纵骨安装、纵桁肋板安装。对于一般的船舶而言，列为平面分段的船体重量往往有50%-70%，因此很多大型船厂都有类似的生产线。

5分段制造

船体分段（section）指的是由零部件组装而成的船体局部结构。

船体分段的类型有：(1)平面分段(flat section)：平面板列上装有骨材的单面平面板架,如舱壁分段、舱口围壁分段、平台甲板分段、平行中体处的舷侧分段等；(2）曲面分段(curved surface section)：曲面板列上装有骨材的单面曲面板架，如单层底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷侧分段等；（3）半立体分段：两层或两层以上板架所组成的非封闭分段或者是单层板架带有一列与其成交角的板架所组成的分段。例如，带舱壁的甲板分段，甲板室分段；（4）立体分段(volume surface section)：两层或两层以上板架所组成的封闭分段或者由平面或曲面板架所组成非环形立体分段，如双层底分段、双层舷侧分段、边水舱分段、首立体分段、尾立体分段等等。(5）总段(block)：主船体沿船长方向划分，其深度和宽度等于划分处型深和型宽的环形立体分段，例如上建总段等等。

分段划分的原则是：(1）分段重量和尺寸的选择。首先分段的总重量（包括分段舾装重量和临时加强重量）不超过船厂的起重运输能力（船台船坞起重能力、装焊场地起重能力、分段翻身和转运能力）；其次防止分段的尺寸太大导致的结构刚性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立体分段）。（2）生产负荷的均衡性。要使分段容积、形状等方面近似，以达到的各加工和装配层次中均衡地分配作业；例如采用岛式建造法时，上建分段要与主船体分段长度一致，以便开展舾装作业。（3）结构强度的合理性。分段的对接缝位置不应设在应力集中区域。分段要有足够的刚性和稳定的形状，从而尽量减少临时支撑和加强，使其不至于因为焊接、火工矫正和翻身吊运产生较大的变形。（4）施工工艺的合理性。要尽可能考虑舾装和涂装作业的需要；扩大分段焊接机械化、自动化的范围，使困难的焊接转成容易的焊接；分段接缝要布置合理。（5）降低材料消耗。分段划分时要充分利用钢材，以钢板规格作为依据。合理选择胎架形式，减少临时支撑和加强布置，减小辅助材料消耗。船体分段划分的最终成果是分段划分图。

胎架是制造船体构件，特别是制造船体曲面分段和曲面立体分段的形状胎膜的工作台。其作用是支撑分段，保证分段曲面形状和控制焊接变形。

胎架按适用范围可分为专用胎架和通用胎架两大类。专用胎架是专供船舶的某一分段使用的胎架。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。专用胎架包括单板式胎架和桁架式胎架。单板式胎架由整块胎板组成，刚性好，有利于控制分段变形，但胎板需用整块钢板割出，耗材大，一般用于军舰或技术要求较高的批量生产中。框架式胎架采用分段型线模板和框架结构构成，相比于单板式胎架，刚度较弱，但耗材较少，适用于一般船舶的底部曲线分段，尤其适用于单船和小批量建造。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分为固定式和活络式。固定式支柱胎架一般采用角钢制作，上端按型线切割。这种胎架用料少，制造方便，但保证线性能力差，常用与甲板、上层建筑及刚性强的舷侧分段。活络式支柱胎架由内外两根不同的套接而成，采用螺纹和销孔可方便的调节高度。这种胎架可用于各种甲板分段、舷侧分段以及曲型较小的分段，使用方便，具有较高的经济效益。

胎架按用途可分为底部胎架、舷侧胎架、甲板胎架等等。

三星重工装焊车间内的活络支柱胎架

分段建造基本方法：（1）按装配基面分类：正造法，分段建造时的位置与其在实船上的位置一致。优点为施工条件好、型线宜保证；缺点是胎架复杂、划线工作量大。常用于底部分段、机舱分段及批量生产。

反造法，分段建造时的位置与其在实船上的位置相反。其优点是胎架简单，焊接较为容易。缺点是施工条件稍差，型线易产生误差，常用于双层底分段、以甲板为基面的分段及单船生产。侧（卧）造法。分段建造时的位置与其在实船上的位置成一定角度或垂直。一般是以舱壁为基面或者以舷侧外板为基面。优点是改善施工条件，缺点是胎架数量多。通常用于舷侧分段、舱壁分段、球鼻艏分段等。

（2）按构件安装顺序分类：分离法，放射法，插入法，框架法。

现代重工底部分段反造，白色的东西是用完的二氧化碳气体保护焊的焊丝盘。胎架用的是支柱式胎架。

总段建造。总段是由若干平面分段、曲面分段和立体分段组成的。中部环形总段就是由底部分段、舷侧分段、甲板分段及舱壁分段组成。采用总段制造将使船台阶段的许多工作转移到总段进行，在总段内尽可能多的完成舾装和涂装，例如设备、管系的安装工作，从而提高建造效率，大大缩短船台与码头的建造周期。总段越大，可以完成的舾装工作就越多。总段建造对于船厂的建造工艺、建造精度、起重运输能力、总段建造场地提出了一系列的要求。

国内外大量船厂采用了总段建造的方法。尼米兹、福特、伊丽莎白女王均采用了总段或者大分段建造方法，布什号共有161个分段，最重的为865吨，福特有162个分段，最重的为900吨（纽波特纽斯造船厂有900吨龙门吊）。伊丽莎白女王将船体分为多个总段，最大的超过1000吨。为了完成船坞总装，Rosyth船厂特意从振华重工购买了1000吨的龙门吊用于艏部总段、甲板分段、舷侧分段、“岛”式上层建筑和飞机升降机的吊放与安装，其余的总段（根据模拟动画）则利用船坞多次起浮合拢。

日韩的大型船厂总段目前也超过了3000吨，基本上采用多次组装的方法，将小分段组装为大的分段，最后形成超大型的总段，有时一艘VLCC的超大总段可以为2-3个。例如韩国三星重工巨济船厂在2001年把10万吨油轮的分（总）段重量从200-250吨（130个分段），提高到了3000吨（10个总段），船坞周期从96天缩短到37天，此后又进一步发展，总段重量增加到5000-6000吨（3-4个总段）。为了完成类似的总段转运工作，相关日韩船厂都配备了3000吨以上的浮吊，总段的建造可以由自己完成，也可以由相关分段厂来制作,甚至很多船厂都在中国设立分段厂（成本更低），完成总段建造之后再通过海上拖航到坞旁吊装。这类型总段也可以方便的与平地造船、浮坞造船（在浮船坞内搭载）结合使用，进一步提高生产效率。从国内船企来看，大多数骨干船厂也在使用总段建造，往往使用600-900吨的龙门吊（大连、沪东、江南），不过有一些也开始使用更大的（例如熔盛的1600吨龙门吊，澄西的1600吨浮吊）。也有部分船厂使用超大型总段分体建造最后在船坞内合拢，不过相比日韩先进船厂还是有一定距离。而且国内军舰的建造以保守为主，估计在第一艘纯国产航母上不会见到类似英国的建造方法的，应该与美国的方法类似。

6船台（船坞）总装。船舶总装主要指的是船体总装，即在船体结构经过预装配形成的分段或总段之后在船台（船坞）完成整个船体装配（也有下水之后再吊装上建的）的工艺阶段。船台（船坞）总装也可称之为大合拢、搭载，它对保证船舶建造质量，缩短船舶建造周期有着很大的影响。一般而言，由于军舰的设备较多，其船台（船坞）周期相比民船会长很多。一个船厂的船台（船坞）数量是有限的，船台（船坞）周期越短，船厂造出的船就越多，因此船台（船坞）周期是表明一个船厂先进性的很重要的指标。一个很明显的例子就是印度的国产航母蓝天卫士号，目前已经两次下水，而且第二次下水的船舶完整性还是很差，这表明船台（船坞）周期拖期太长了（否则不会给别的船腾地方），说明印度的船舶制造业距离世界先进水平还是有较大差距的。目前日韩的船台船坞）周期较短，相对而言，我国的产品船台周期会较长一些。船台（船坞）应具有坚实的地基，并设置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常见的船台（船坞）类型有：

纵向倾斜船台。纵向倾斜船台是一种船台平面与水平面呈一定角度，倾斜度通常取1/24-1/14.纵向倾斜船台的地基由钢筋混凝土结构构成，沿船台两侧设置平行的起重机轨道，配备起重能力较大的龙门吊。这种船台的优点是投资小；占地面积小，利用率高；维护费用低，船舶建造与下水在同一位置，建造场地比较紧凑，一般不需移船，因而不设专门的移船装置。缺点是装配、检验不便（有斜度）；起重高度要求高；劳动条件差；下水对水域宽度有一定要求。纵向倾斜船台通常与纵向涂油、钢珠滑道结合使用。

沪东的8万吨纵向倾斜船台（沪东有拥有360米×92米干船坞一座，配备二台700吨龙门吊；12万吨级和8万吨级船台各1座，2万吨级船台2座）

水平船台。水平船台就是船台基面与水平面平行的船台，地基上铺设供船台小车移动的钢轨。水平船台可以分为室内和室外两种。优点是装配、检验方便；下水安全；分（总）段可利用船台小车移位；能并列多个船位，可以双向使用，能下水也能上排。缺点是投资大；占地面积大；建造尺度、下水重量的限制较大；维护费用高。水平船台通常与机械化滑道、升船机、浮船坞等下水设施结合使用。

Hp长洲厂区的室内水平船台，可以并列多个船位建造（一般是4个），由于该室内船台的大小被限制，只能建造3万吨以下的船舶，部分船只的上层建筑只能下水之后再吊装，起重能力也被限制（配备的是行车而不是龙门吊），基本无法采用总段建造，船台周期相对较长，不过主要的产品是特种船舶，影响会相对小一些。

造船坞。是低于水面、在端部设有闸门、在闸门关闭后能将水排干以从事船舶修造的水工建筑物。它具有水平船台的一些优点，船舶也是呈水平状态建造，而且由于建造船舶的坞底低于地平面，降低了分（总）段的起吊高度，可配置大型龙门吊，下水方式简单，适合建造大型船舶。但船坞的初步投资大。国外早期的船坞。国内近代早期的船坞有柯拜船坞（hp的起源，现已不用,已经成为池塘）、旅顺大坞（辽南的起源，现在依然在用），没有找到图，不过和这个国外的是类似的。

船台（船坞）上常用的工艺装备有：高度标杆、脚手架（或者作业台）、墩木、移船设备（水平船台的船台小车和路轨）等等。

船台（坞）建造方法。由于产品对象和船厂的生产条件各不相同，船台建造方式也多种多样，它们都是根据船舶结构特点和船厂生产条件，按照有利于平衡生产负荷、提高效率、缩短造船周期和改善劳动条件等原则确定的。比如说同样一条七万六散货，一家船厂可能生产条件好，采用总段建造；另一家船厂可能生产条件差一些，采用分段建造。下面简介一些常用的建造方法。单船建造

总段建造法。把总段做为船体总装单元的建造方法。由于总段较大、刚性好，并有较完整的空间，可以减小船台工作量和焊接变形，同时总段的预舾装程度较高，并可提前进行密性试验，不过对船厂的起重运输能力要求较高。首先将船的基准总段（一般为船体中部或靠近中部的总段）运输到船台（船坞）固定，然后依次吊装前后的相邻总段，当两个总段的对接缝结束后，即可进行该处的舾装工作。

总段建造示意图，序号为搭载顺序，对于一般货船该图少了上层建筑。

塔式建造法。建造时以中部偏后的某一底部分段为基准分段（对于中机型船舶，也可取机舱分段），由此向前后左右，自下而上依次吊装分段。在建造过程中所形成的的安装区始终保持下宽上窄的宝塔形状，故称塔式建造法。塔式建造法安装方法简便，有利于扩大施工面和缩短船台（船坞）周期。但焊接变形不容易控制，完工后首尾上翘较大(可以通过加放反变形来缓解)。

岛式建造法。两个或两个以上基准分段同时进行船体总装的建造方法。就是将船体划分成2-3个建造区域（简称岛），每个岛选择一个基准分段，按照塔式建造法的施工方法同时建造，岛与岛之间用嵌补分段连接起来。划分成2个建造区域的称为两岛式建造法，划分成3个建造区域的称为三岛式建造法。这种建造法能充分利用船台（船坞）面积，扩大施工面，缩短船台周期，而且其建造区长度较塔式建造法短，船体刚性大，焊接总变形比塔式小，但是 嵌补分段的定位作业比较复杂。

水平建造法。在船台上先将船底分段装焊完毕，再向上逐层装焊直至形成船体的造船方法。优点是船体分段吊装时，初期投入物量较多，从而使整个船台建造周期中吊装负荷比较均匀，有利于机舱区的扩大舾装。缺点是船台周期较长、焊接变形较大，适于船台散装件较多的船舶。

两段建造法。也称为两段建造水上合拢法或坞内合拢法。它是将船体分为两段，在船台或者船坞内分别建成，在水下或坞内（也可以是浮船坞、大型驳船）合拢成整个船体的建造方法。该方法可利用小的船台建造更大的船，当两段分别作业时，可缩短船台周期，但在水上合拢需要

建造庞大的隔水装置。

批量船建造

串联建造法。在船台（船坞）尾端建造第一艘船舶的同时，就在船台首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台尾端，继续吊装其它分段形成整船体，与此同时，在船台首端建造第三艘船的尾部，依次类推。这种形式能大大提高船台利用率，对改善生产管理，均衡生产节奏具有许多优势。但是船台（船坞）长度大于船舶建造的长度时才能采用，且在倾斜船台上采用此法时还必须配备移船设备。因此适用于批量建造船舶，对于批量建造尾机型船舶优越性尤为突出。

船台串联建造

船坞串联建造，注意也可以并联

需要指出的是船舶的船台（坞）建造方法是可以多种方法同时混用的，适合船厂自身条件的就是最好的，黑猫白猫，用各自最恰当的方法抓住耗子就是好猫。

分段大合拢的焊接作业与分段吊装作业同时进行，包括分段的纵向大焊缝和总段环形焊缝的焊接，可以通过采用垂直气电焊、自动横焊等先进的焊接方法提高焊接效率和焊接质量。

密性试验。在船体建造完毕或者船体部分区域内的装配、焊接与火工矫正工作全部结束后要进行密性试验。密性试验的目的是检查船体结构防治水、石油产品等液态物质渗漏或气态物质溢漏的能力；通过实验消除缺陷，以保证船舶航行和运营的安全；通过密性试验分析焊接缺陷产生的原因，为某些工序提供改进意见；需要做检验船体结构在静载荷作用下的强度。需要作密性试验的船体结构主要分为两类：在船舶运行过程中装载液体的舱柜。包括底部、舷侧的燃油舱和水舱、艏尖舱、艉尖舱和海底阀箱等。所有其他不贮存液体但要求密性的舱柜。密性试验也可在分段完工后进行，叫分段(预)密性试验；也可在某个舱室的工程完工后进行，即单个舱室密性试验。试验部位的焊缝不应涂涂料，应清除焊渣、油污、锈蚀等，并保持清洁。密性试验常用的方法有：水压试验、冲水试验、气压试验、充气试验、煤油试验、冲油（油雾)试验、真空试验。

水压试验就是逐舱灌水至一定高度并在船外观察焊缝处有无渗漏现象。水压试验同时可收到强度试验的效果且渗漏效应比较直观和明显。但水压试验必须在舱室完整的情况下进行，每一舱室的注水和排水都需要很长时间，实验完毕后在骨架内容易出现不宜排净的积水，加大焊缝的腐蚀。因此，水压试验一般仅用于新设计的新型船舶需要做强度试验的舱室，此时密性试验和强度试验可一起完成。冲水试验就是在板缝一侧冲水，在另一侧观察焊缝有无渗漏情况。冲水试验在喷口出口处的压力至少为0.2MPa，喷头至试验部位的距离为1.5m。冲水试验主要用于水密门和窗、舱盖、舷侧板、甲板、轴隧、舱壁、甲板室顶的露天部分和外围壁等水密构件的密性试验。冲水试验会使大量水散失，造成船舶及船台（船坞）的污染。

气压试验就是封闭实验舱并冲以一定压力的压缩空气，在焊缝的另一面涂以起泡剂（肥皂液），观察有无渗漏起泡现象。采用气压试验与水压试验相比可以大大简化密性试验过程，降低成本，节省时间。但无法舱室进行强度试验，试验前要对舱室进行受力情况核算，并采用限压及安全装置，以避免试验压力过高发生舱室破损。

冲气试验就是在焊缝的一侧冲气，在另一侧涂上起泡剂（肥皂液）观察有无渗漏起泡现象。冲气试验对于角接焊缝、对接焊缝、水密补板焊缝有较好的敏感性。

煤油试验就是在焊缝的一侧先涂白粉，然后在另一侧涂上煤油，过一段时间观察白粉上有无油渍。在试验前要做充分的准备工作，试验时间较长，试验后还需清除白粉，试验工作较为繁琐。冲油（油雾）试验就是采用煤油和压缩空气通过喷雾装置产生一定压力的油雾，利用压力油雾的渗透性来检查舱室水密性的一种方法。

真空试验就是在焊缝上涂上起泡剂（肥皂液）利用一定装置形成真空状态形成压力差，观察起泡剂有无起泡现象。

按规范要求在船体未经密性试验之前，不应对水密焊缝进行涂刷油漆或敷设绝缘材料。这就要求船厂必须在分总段涂装时留出水密焊缝位置或者用胶带覆盖在密性试验完成之后才可进行涂装，为此最好在分段阶段就进行着手进行密性试验，以减少船台（船坞）密性试验范围。基本上通过密性试验可以保证船体在工作中一般不会发生因焊缝而导致的进水事故。当然，某些船厂在修补焊缝缺陷时不按规范操作，会为船体焊缝质量带来隐患。在船舶下水之前，船体建造、船台（船坞）舾装涂装工作基本完成，必须进行船舶主尺度、船底基线等的测量工作，以备参考。

7船舶下水。船舶下水就是当船舶建造工程大部分完成之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区域移至水域并漂浮至水中的过程。为了缩短码头周期，改善施工条件，应尽量提高船舶下水前舾装完整性，一般舾装的完工量往往超过80%，有的达到90%-95%。船舶下水前要完成船舶大部分建造工作，保证船舶下水时有足够的纵向强度和横向强度；完成船体上甲板以下的船体密性试验并检验合格；完成船体内部与船底板、舷侧外板直接连接的设备（如海底阀等）和推进器、舵、尾轴出口等一切水下工程，以及带蓝设备、救生设备等的安装工作；完成船体型线和主尺度的测量检验工作、船体外壳水下部分的涂装工作、载重线和吃水标志的安装工作；完成下水过程受力分析和运动分析计算，完成相关下水设备的准备等等。

船舶下水方法有很多，船厂会根据自身条件、所处的水域和生产要求选择合适的下水方式和下水设施。一般来说传统的船舶下水方式根据下水原理可分为重力式下水、漂浮式下水和机械式下水三大类；根据船舶入水方向，可分为横向下水和纵向下水；根据下水的工艺方法，可分为涂油滑道下水、钢珠滑道下水、以及小车下水等。

近年来新的船舶下水方式层出不穷，例如气囊下水、衬垫下水、船舶平地建造下水等等。

重力式下水是船舶在自身重力的作用下沿倾斜滑道进入水中的方法，入水的方法一般为纵向和横向两种。重力式纵向下水就是船舶下水方向沿船长方向，为了获得较大的浮力，减小滑程，通常是使较肥大的尾部先下水。这种下水方法适用于不同下水重量和船型的船舶，但是采用这种方法下水的船舶尾浮时会产生很大的首端压力，并且船舶在水中的滑程较长，一般为船长的两到三倍，因此要求水域宽度不小于三倍船长。重力式纵向下水可分为分为纵向涂油滑道下水和纵向钢珠滑道下水。

纵向涂油滑道是船台和滑道合一的下水设施。纵向下水设备由固定部分和运动部分组成。固定部分为在船台上由方木铺设的滑道，称为底滑道；运动部分在下水过程中与船舶一起滑入水中，称为下水架，下水架的地板称之为滑板。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作为润滑剂来减少下水过程中滑板与滑道之间的滑动摩擦力。下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；在滑道上涂得油脂很难重复使用，油脂受环境温度影响较大，从而使其润滑能力受到影响，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。目前这种下水方式已开始淘汰。

纵向钢珠滑道下水采用钢珠代替油脂，变滑动摩擦为滚动摩擦，从而进一步减少滑板和滑道之间的摩擦力，钢珠可以重复使用，对环境污染较小。钢珠滑道下水主要由滑道、钢珠、保距器组合滑板等组成，钢珠应具有防锈蚀性能、一定的韧性、足够的承载能力，一般使用高铬钢。保距器用来控制钢珠滚动时的相互距离和位置，此外，在滑道末端设置有回收坑或者钢架网袋，收集下水时落下的钢珠。钢珠滑道与涂油滑道一样适用于各种船舶的下水，与涂油滑道相比可较长时间承受压力，钢珠可回收重复使用，生产费用较低，不污染环境，摩擦系数准确，下水计算准确，但存在初始投资大、滑板笨重和下水过程中有震动等缺点。

重力式横向下水在下水过程中沿船宽方向下水，一般可分为两类，一种是滑道伸入水中，船舶坐在楔形滑板上，沿滑道横向滑入水中，船舶在下水过程中始终保持水平状态，称之为横向浮起式下水；另一种是滑道不伸入水中，滑道末端在垂直岸壁处中断，船舶下水时连同滑板、下水架一同坠入水中，然后依靠船舶自身的浮力和稳性趋于平衡，这种方式称为横向坠落式下水。横向下水的船舶是一侧先入水，浮力的增加和船舶在水中的运动阻力比纵向下水大得多，需要的水域宽度比纵向下水小的多，也没有纵向下水尾浮时产生的首端压力。但是它占用船厂岸线较长，所需滑道数量较多，一旦滑板的下滑速度不一致，船身容易产生偏移，甚至发生事故。此外，在采用横向下坠式下水的方法时，船舶下水后受力很大，横摇剧烈，对船体强度和稳性要求较高。

船舶漂浮式下水就是将水注入船舶建造场所（浮船坞、干船坞等），使船舶依靠自身浮力自然浮起的下水方法。常见的漂浮式下水方法有干船坞下水和浮船坞下水。

干船坞是陆地上建造的利用漂浮原理进行船舶下水和入坞的水工建筑物，一般由坞室（坞底和坞墙）、坞门和水泵站组成，通过坞门把坞室和水域隔开，坞门本身具有压载水舱和进排水系统，坞门水舱进水，坞门就会下沉，在坞外海水的压力下能够紧紧的压在坞口，排除坞门内的压载水，坞门就会起浮并脱开坞口。把坞门关上将坞内的水抽干，就可以在坞内造船或者修船。船舶下水时首先将水注入坞室，船舶依靠水的浮力浮起，当坞内水面与坞外平齐时，打开坞门，将船舶拖曳出坞。为了保证船舶下水时有足够的吃水量，一般干坞下水都会选择大潮位时。与重力式下水相比，干船坞下水工艺简单、安全性好，同时可避免重力式下水所要求的水域宽度，而且由于坞底低于水平面，可以适当起重设备的起吊高度。但是干船坞的建筑工程量大，投资费用很高。

浮船坞是一种用于修造船的工程船舶，有一个巨大的凹型船舱，两侧有墙，前后端敞开，是一种构造特殊的槽型平底船。两侧的坞墙和坞底均为箱型结构，沿纵向和横向设有舱室，有的舱室为压载水舱，用来注水和排水使船坞沉浮。浮船坞可以新造，也可以使用货船改装而成。浮船坞与水平船台联合使用可作为船舶下水设施。利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够就地下沉，如果坞下水深不足则带到专门建造的沉坞坑下沉，船舶自浮后拖离出坞。根据船舶入坞的方式可以分为纵移式和横移式。纵移式船舶入坞按船长方向移动，使用双墙式浮船坞；横移式船舶入坞按船宽方向移动，往往使用单墙式浮坞，或者一侧坞墙可以拆卸。浮船坞下水作业平稳安全，不占用陆地面积，下水作业更灵活，但下水作业复杂，浮船坞的价格较贵。

机械式下水就是运用机械化下水设施完成船舶下水的工艺过程。常见的有纵向船排滑道机械化下水、两支点纵向滑道机械化下水、楔形下水车滑道机械化下水、变坡度横移区纵向滑道机械化下水、高低轨横向滑道机械化下水、高低腿横向滑道机械化下水、梳式滑道机械化下水、升船机下水。目前机械式下水方式在国内的内河船厂使用较多，例如重庆川东船舶重工、中船西江、中船桂江、中外运长航青山船厂、中外运长航宜昌船厂、中外运长航金陵船厂等等。纵向船排滑道机械化下水就是船舶在带有滚轮的整体船排和分节船排上，下水时用卷扬机通过钢索和滑轮牵引承载船舶的船排，沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，直到船舶完全浮起为止。为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。这种滑道投资少，技术要求不高，土建施工简单，下水平稳安全，在船舶尾浮时会产生较大的首端压力，船排的高度较小，船底的作业不方便，适用于小型船厂。

两支点纵向滑道机械化下水就是采用两辆分开的下水车支撑船舶，他可以直接将船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。这种下水方式结构简单，施工方便、操作容易，但由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶的纵向强度有很高的要求。

楔形下水车滑道机械化下水。船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

变坡度横移区纵向滑道机械化下水。这种滑道下水方式的特点是横移区由水平段和变坡段两部分组成，船舶在水平船台上建造，纵向倾斜船台上下水。

侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。适合于中小船舶的下水。

高低轨横向滑道机械化下水。这种滑道由滑道斜坡部分和水平横移区组成。当下水车在斜坡部分移动时，临水端和靠岸段的下水车走轮分别在高低不同的两条轨道上行走，以保持下水车的架面处于水平状态。此法机械化程度高，操作简单可靠，对水域宽度和深度的要求低，但斜坡部分轨道基础复杂，铺轨精度要求高。

高低腿横向滑道机械化下水。在高低轨横向滑道的基础上发展起来的，过渡段每组分设两条轨道，一条是横移区的水平轨道，另一条是滑道区的斜坡轨道。对应每组轨道，下水车均设一组走轮。采用高低腿滑道，可以减少斜坡部分每组轨道数量，简化水工建筑物，减少水下施工工作量，对水位偏差较大的船厂采用此法更有利。

梳式滑道机械化下水。由斜坡滑道和水平横移区祖正，横移区侧翼为多船位的水平船台，船台小车和下水车是分别使用的。在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水小车，每辆下水车有单独的卷扬机牵引。水平横移区轨道和斜坡轨道错开排列，形成高低交错的梳齿，便于水平船台上的下水船舶由船台小车转移到楔形下水小车上，这种滑道因此称为梳式滑道。具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。一般用于中小型内河平底船的下水和上墩。

升船机下水。升船机是紧靠下水岸壁设置的一个承载船舶的升船平台，可利用液压或卷扬式绞缆车使平台做垂直起降，以供船舶下水或上墩。升船机结构紧凑，占地少，适于厂区狭小，岸壁较陡、水域受限制的船厂，但是升船机对下水船舶的主尺度和重量限制大。

气囊下水。气囊下水是指以起重气囊和滚动气囊为主要工具，将船舶承托在气囊上，从修、造场地移入水域的下水方法。利用气囊的低充气压力、大承载面积以及大变形式后仍容易滚动的特点，先用起重气囊将船舶从墩木上抬起，搁置于滚动气囊上，然后通过钢缆牵引和气囊的滚动，使船舶缓慢的滑入水中。

气囊下水是我国首创的船舶上、下水新工艺。它依靠船底下多个气囊的滚动使船移动、下水或上坡。宽大的接触面积使船底承受的压力很均匀。气囊下水技术，具有安全可靠、投资少、见效快、减轻工人劳动强度、不损害船体等优点。使用气囊下水工艺,可以多船台共用一套下水设备,大大的节约了船厂基本投资,也缩短了船厂建设周期。这种可以移动的船舶下水设备,造就了专业的船舶下水公司,使船舶下水可以进行社会化合作,大大提高了经济效益。虽然它具有经济便利等优点，但是与传统的重力式下水、机械式下水、漂浮式下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。

7.船舶舾装是指船体结构之外的船舶所有设备、装置和设施的安装工作，也可以定义为是对船舶进行系统处理和安装的生产活动。

船舶舾装的内容一般包括船舶设备的安装与调试和船体表面工程。船舶舾装的设备就是船上安装的各种机械、仪器、装置和设施，按功能可分为以下几种：

机舱部分，船舶产生动力的各种设备和附属设施，例如主机和轴系装置，发电机和附属装置，各种辅机、泵、锅炉、箱柜和各种铁舾件等；

航行设备，船舶航行用的各种设备，包括各种航海仪器，通讯设备以及声、光、形和旗等信号装置；

舵设备，船舶操纵用的设备，包括舵叶、舵轴、舵机和转舵机等；

锚设备，船舶在锚地停泊用的设备，包括锚机、锚链、挚链器、导链轮、弃链器、锚链管和锚等；

系泊和拖曳设备，船舶在泊位停泊和在航行中拖带用的设备，包括导缆孔、导缆器、带缆桩、卷车、绞车等系泊设备和拖钩、弓架、承梁、拖缆孔、拖柱、拖缆绞车等拖曳设备； 起货设备，船舶装卸货物用的设备，包括克令吊、起货机、桅杆、吊杆、钢索、滑车、吊钩等； 通道与关启设备，船上通行和通道关启用的设备，包括梯子、栏杆、各种门窗、人孔盖、舱口盖和货舱盖等；

舱室设备，船员生活用的各种设备，包括家具、卫生用具、厨房设备、冷库设备、空调装置等； 救生设备，船舶在海难中救生用的设备，包括救生艇、吊艇架、救生筏、救生圈和救生衣等； 消防设备，船上发生火警和灭火用的设备，包括报警装置、自动喷水灭火系统、消防水龙、灭火器和消防杂件等等。

此外，不同类型的船舶还有一些其他的设备，例如军舰的武备装置、补给设备；特种船舶的侧推装置、减摇装置、工作艇等等。

船体表面工程就是使用各种材料对船体表面直接进行工程处理的工作。它涉及到的材料很多，如油漆、合成树脂、有机溶剂、瓷砖瓦、陶砖、橡胶、塑料、玻璃纤维、陶瓷棉、珍珠岩板、硅酸钙板、木材、钢材、有色金属等。船体表面工程可分为三大类、防腐蚀处理、防火绝缘处理、舱室装饰处理。防腐蚀处理为船舶涂装的作业内容，防火绝缘处理、舱室装饰处理是船舶舾装的内容。

防火绝缘处理就是在船体舱壁、甲板、甲板顶面和隔壁等表面涂敷防火材料或隔热隔音材料，使舱室与火源、热源和噪声源等隔离，为船员提供安全与舒适的工作和休息环境。舱室装饰处理就是对舱室的围壁、天花板和地板涂敷合适的涂料或者敷料，或者选用合适的预制板或复合板，以便美化环境，增强舱室的舒适性。

目前习惯上对船舶舾装按船机电三个专业分为船装、机装、电装三大类。船装就是指除了机舱设备和全船电气以外所有的安装和处理工作，可以分为甲板舾装（外舾装）和住舱舾装（内舾装）。

机装即机舱舾装，指的是机舱内各种船舶设备的安装与调试作业。机装可分为管装、机装和铁舾装等。电装即电气舾装，指的是全船电气设备安装和调试等作业。船装、机装和电装作业既包括外场（即在分段或船上）的安装、调整与试验，也包括内场（车间里）的加工与组装。如家具制作、管件弯制、铁舾装件制作、单元组装、电器配套等，都由相应的职能车间或工段在内场完成。

内舾装(也叫住舱舾装)简称内装，是指上层建筑内各种船员或旅客住室和各种专用舱 室内的舾装件或舾装单元的安装作业.作业内容包括防火、绝缘、敷料等的敷设，舱室非钢质围壁、天花板、门、窗、家具、卫生设备等的安装，以及厨房、冷库、空调设备的安装等。其作业范围主要是在上层建筑舱室内部。为了及早开展舾装工作，以便有足够时间按阶段和作业顺序有条不紊地组织生产，扩大地面舾装作业量、改善作业环境和缩短舾装周期，目前采用上层建筑整体吊装和提早形成舱室总段等工艺技术。

船用卫生单元，通过舾装件标准化、单元化、模块化可以有效地缩短作业时间，提高舾装质量。外舾装（也叫甲板舾装）简称外装，是指除机舱区域和住舱区域以外所有区域的舾装工作。它所要安装的设备和装置是多种多样的，而且随着船舶种类和用途的不同而有很大差别。作业包括舵设备、锚设备、系泊设备、起货设备、通道设备、关闭设备、救生设备、消防杂件、自然通风部件，以及各种管路等的安装。此外，根据不同用途船舶的需要，还可以包括拖曳设备、集装箱绑扎装置、活动甲板、延伸跳板、防滑天桥和各种特殊装置的安装。甲板舾装的作业内容和作业环境变化较大，作业遍及全船，大部分是敞开作业，其中甲板顶面舾装和桅杆上部舾装等属高空作业（除了分段舾装外），锚链舱舾装则属狭窄舱室作业。

机装即机舱舾装，指的是机舱内各种船舶设备的安装与调试作业。机装可分为管装、机装和铁舾装等。机装作业的范围通常限于从机舱舱底到烟囱这一竖向（机舱）区域和从主机到螺旋桨这一纵向（轴隧）区域之内，但也包括机舱以外与机舱有关的其他工程。机装作业的内容包括机舱管系、消防管系、通风管系、压载管系、输油管系、蒸汽管系等的安装，机座、油水箱柜的安装，轴系装置（包括螺旋桨）和主机的安装与校中，各种辅机和锅炉的安装，机舱格栅、梯子、扶手、起重梁和吊环等的安装，以及机舱中机修用的机床的安装等。由于机舱内设备密集，安装精度要求高，目前机舱设备机械化、自动化程度越来越高，使得机舱舾装的工作量急剧增加，而且机舱舾装在船上作业条件差，工作效率低，所以单元组装、分段舾装和机舱模块等先进工艺对机舱舾装来说越发显得重要。

电装即电气舾装，指的是全船电气设备安装和调试等作业。船用电气设备的工作环境比较恶劣，对防振性、防潮性、和防蚀性要求较高，安装工艺复杂和安装条件恶劣，采用分段舾装方式可以改善作业条件，均衡作业负荷。电装的作业内容有装焊电气设备与电缆的固定架、紧固件、贯通件以及密封装置，敷设电缆、电气设备安装接线接地及设备填料密封，舱壁和甲板电气密封装置的密封，电缆端头的加工和接线，电气设备的试验与调整等。

现代造船模式对于舾装作业采用区域舾装，按船舶的大区域和作业内容将船舶舾装划分为甲板舾装，住舱舾装，机舱舾装和电气舾装。在区域舾装法将作业任务分几大类之后，每一大类再进行作业任务分解，将舾装任务分解为舾装单元、分段（总段）舾装、船上舾装（越少越好），然后再进一步分解为各个舾装托盘（与一个区域/作业类型/阶段相对应的舾装作业任务包叫托盘。托盘管理是以托盘为单位组织生产，进行物资配套和工程进度安排的一种科学管理方法，它包括托盘划分、托盘集配和托盘分发三项工作。），最后分解出组成每个舾装托盘的各种舾装件。其组合方式则以舾装托盘为单位，根据壳舾涂一体化和区域舾装法的原则，按舾装制造级逐级进行组合，最终形成舾装件采办→单元舾装→大单元连接→分（总）段(预)舾装舾装→船内舾装→操作和测试的作业流程。

舾装件采办。应包括舾装件的订货、外协和自制等工作。机舱设备例如主机发电机、起货设备、航行设备、特种船舶的侧推装置、减摇装置、工作艇等各种设备需向专业制造厂订货；螺旋桨、锚、舱室设备等既可向配套厂订货，也可委托协作厂代为加工；管子、风管和各种基座等则由本厂自行制作，目前国内各个骨干船厂均有自己的管子加工车间，采用管子生产线使用管子切割机、弯管机、焊管机用于不同类型和形状的管子的制作。舾装件采办入库后，根据所属单元、分段或总段、船内的区域，按托盘出库指示来集配和装入托盘，并按指定日程运往施工现场，交付给施工人员。对于可能导致影响船舶建造周期的大型设备，一定要确保按时保质到货，很多时候建造周期的延误就是因为主机之类的大型设备到货期推迟或者出现了质量问题。

单元舾装。舾装单元是由与船体结构脱离的同一舾装区域若干个舾装件组合而成的舾装组合体。单元舾装是在专门的舾装平台上，将单元中的舾装件组装成舾装组合体的工作。例如，一个辅机单元就是先将辅机与其基座安装成整体，再将它吊入单元框架内定位，然后按先下后上、先大后小的原则，安装所属的管件、阀件和附件而形成辅机单元。单元舾装的作业条件好，对缩短建造周期有利。船舶舾装可划分为舾装单元的有设备单元、管子单元、箱柜单元、阀件单元、配电板单元等。

通过对舾装单元进行标准化、模块化设计，可以发展为舾装模块，常见的舾装模块有（1）、武器装备模块化。这一类舾装模块主要是对战斗舰艇而言的。为进一步提高舰船的作战性能，现代舰船在其全寿期命中一般要进行两到三次现代化改装，更换性能落后的电子、武器系统。大部分舰船由于采用传统的设计方法，各系统功能在总体中相互依存，致使接口异常复杂。因此，武器装备及其相应的辅助系统的模块化应运而生。其主要做法是将舰船的武器、电子设备和系统设计成功能模块，采用标准尺寸和接口，实现设备、系统的模块化。如舰炮武器系统功能模块、通信及雷达系统功能模块等。典型的舰炮武器系统功能模块是将火炮放在一个集装箱的顶层，集装箱内安装部分设备并存放弹药，武器装备模块化可以带来如下效益：第一，就可能节省总的投资而言，涉及军舰采购、生产和改装，这些会影响单元产品成本、内部工作和整个寿命期开支。其次，将模块内的工作量转移到外部，使模块供应商承担更多的工作量。第三，武器装备模块化可以将改装时间和投资尽可能的减少。（2）、居住舱室模块化。居住舱室模块化在过去的20多年中发展十分迅速，涌现了大批专业生产厂商，在材质、设计、制造技术、设备配套方面都积累了丰富的经验。产品大量用于各类船舶、海洋平台。典型的模块化居住舱室，以客船为例，就有经济舱、普通舱、头等舱等不同等级。如德国的MONTAN公司开发的CIS600居住舱室模块系统，舱室的壁板、天花板在装配时互相嵌接，连接件全部标准化。（3）、自动化系统模块化。当前，集成驾驶台控制系统已在多个国家得到开发。如英国的RACAL公司开发的高度模块化的弹性、开放系统－RACAL模块化集成雷达和导航系统(MIRANS)。这种系统能提供一个完整的控制和导航信息，其中共含有四个主要子模块可供用户选择。（4）、机电装置模块化。模块化在船舶动力装置、船舶系统、货物处理、特种装置等诸多方面都已普遍应用。国内外对这一类型的模块都做了一定程度的研究，并已经取得了较好的效果，形成了产品。（5）、依附式管舾装模块。依附式舾装模块通常是指设计模块，因其设备布置范围较广或固定要求较高，实际建造中需以船体分段或船上区域的结构为依托，模块的预制性受船体建造进度所制约，但其设备的可选性和单元的通用性与自持式舾装模块相同，因而可以称为图面造船模块。近年来，对船舶舾装模块化的研究主要集中在开发各种船型中应用的自持式的舾装设备模块，而对直接影响造船水平和进度的管舾装模块的研究却很少。尽管船舶类型不同，但船舶的结构上仍具有一定的相似性，如现代油船、集装箱船、矿砂船等的货舱区均为双底双舷侧结构，且大型船舶的双层底和上甲板都采用纵骨架式结构，双层底中央均设箱形龙骨等，这为尺度相近的各类船舶的局部结构通用化创造了条件，同时也为管舾装的模块化创造了条件。大单元连接。就是为了减少分段和船上作业时间，并得到有利于船台合拢的大型单元，将两个或两个以上的单元组合起来的工艺过程。类似的大型单元可以直接进行总段舾装或船台舾装。

分（总）段(预)舾装。分段舾装是在分段或总段制造的适当阶段（在胎架上和脱胎之后），将分段或总段所属的舾装件或舾装单元安装在分段或总段上。也可称为分段预舾装。分段舾装以船体分段或总段为舾装区域，在内场或外场的平台上进行安装工作。分段舾装典型的是在双层底分段内装入各种管件、阀件及附件，甲板分段的顶面安装管件、阀件及附件、风管、电缆及其固定架等，上层建筑总段内进行各项内舾装作业等。分段舾装与船台和码头上的船内舾装相比，它改变了作业环境和作业姿势，变高空作业为地面作业，具有提高生产效率、安装质量和作业安全性，减少脚手架敷设量和缩短舾装周期等优点。采用分段舾装在船体分段划分时要考虑到舾装件的区域性，分段的重量也要计入舾装件的重量，还要规定船体作业与舾装作业的工作顺序，以免相互干扰。分段越大，可以完成的舾装工作就越多，就越能缩短建造周期。分段的预舾装率可以表现出一个船厂的先进性，分段预舾装率越高，船厂就越先进。目前先进船厂的分段预舾装率可达90%以上。

船内舾装指船体在船台（或船坞）总装期间的船台预舾装以及下水后在码头舾装期间的码头舾装。理想的船内舾装仅限于：（1）过大或过重而不能在分段或总段上安装的舾装件或舾装单元；（2）容易碰坏和易受天气影响，在舱室遮蔽之前安装可能损坏的舾装件；（3）分段与分段之间的舾装件或舾装连接件，单元之间的舾装连接件。船内舾装应根据舾装件在船舶上的集中位置划分舾装区域，如机舱区域、舵机舱区域、甲板区域和上层建筑区域等。由于机舱区域的舾装工作量大，舾装周期长，所以，当船舶总装形成机舱敞开区域时，就开始船内舾装作业。这样可以不仅使通风、采光条件较好，而且还有利于大型设备和舾装单元的进舱安装。船内舾装要依据船台周期和码头周期合理安排作业负荷，避免出现。

操作和测试。在舾装件完成装焊之后要对各种设备进行相应的操作、测试。保证设备的各项性能良好，目前的船用设备越来越多，相应的工作量也就越来越大。例如全船管路的安装完整性检查、密性试验和管路的清洗；全船电气设备的通电调试，确认电气设备的质量合格。船舶涂装。船舶在陆地上建造，在江河或海洋上航行，所以钢质主船体和众多的舾装件将先后受到工业大气和海洋环境的腐蚀。腐蚀会对船舶带来很大的损害，会降低船舶结构的强度。当钢铁船舶被腐蚀到一定程度时，船体的强度会下降到不足以抵御海洋风浪给予船体的巨大冲击，海难便不可避免。当船舶的各种设备被腐蚀到一定的程度时，设备不能正常工作、运转，则由此会产生各种各样的事故，严重时会使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成惨祸。因此，船舶腐蚀到一定程度时，只得报废，失去使用价值。钢铁船舶在海洋中的腐蚀是不可避免的，但其腐蚀的速度则是可以控制的。为了防止钢材的腐蚀，延长船舶使用寿命，必须对船体及上层建筑的钢板内外表面和舾装件上按照技术要求进行除锈和涂敷各种涂料，使金属表面与腐蚀介质隔开达到防腐目的，这种表面处理工程称为船舶涂装。船舶涂装除了具有防腐蚀的作用以外，还有外表装饰和防污等作用。

跟据现代造船模式，船舶涂装作业方式与船体建造的分段建造法和船舶舾装的区域舾装法相协调。所以，船舶涂装作业有钢材预处理、分段涂装、船上涂装和完工涂装等制造级。其中舾装件涂装作业，对与船体连接的支架、基座、马脚等舾装件的涂装，属于分段涂装的范围；其余舾装单元和舾装件的涂装，均应在单元舾装和舾装件制作的后期完成相应的涂装作业，所以它们都是内场作业。

钢材预处理在船体建造流程中已经介绍过了，不再介绍。

分段涂装。预处理后的钢材经构件加工和结构预装焊而制成分段后，钢结构表面不可避免地会产生锌盐、铁锈、沾染油污和水分等，所以要进行二次除锈，然后再根据分段的不同要求进行底漆喷涂。对分段的二次除锈和底漆喷涂作业称为分段涂装。为了控制涂装作业的环境条件，保证涂装质量，分段涂装宜采用室内作业，所以分段的二次除锈最好选在打砂房内作业的喷丸除锈法。它是利用风管中高速流动的压缩空气的压力使铁丸冲击金属表面的锈斑而实现除锈的。在分段除锈完后立即喷涂底漆，否则容易产生黄锈而影响除锈质量。如果不得已在外场平台上进行分段涂装作业，这时分段除锈多用风动控制钢丝刷等；底漆喷涂则采用便携式无气喷漆设备。分段涂装应该在大部分的分段舾装工作完成之后进行，以防止损坏涂层。总段由于其尺寸较大，涂装工作往往在总段建造场地进行。

船上涂装。船舶下水前在船台上（船坞内）和下水后在码头边的涂装作业称为船上涂装。船上涂装作业包括船体大接缝处的除锈、清理、补漆和船体外表面各部位底漆、内层漆和面漆的喷涂等等。船体内部的油舱、水舱等液舱若无后期舾装工作，则可在船体上（船坞内）完成涂装作业。但船体甲板因船内舾装作业繁忙，容易磨损漆膜而留至码头舾装后期进行涂装。完成船上涂装的船舶下水

完工涂装。交船前的涂装作业称为完工涂装。完工涂装一般在试航结束到交船之前这一段时间内完成，以便让船舶较新地交给船东。但是，只要船东同意，完工涂装作业也可以提前进行。完工涂装作业包括上层建筑外围壁、甲板、甲板机械等表面的清理和补漆，以及船体外表面最后一道面漆的喷涂；补漆时先用有机溶剂清理油脂等污渍，然后进行补漆。主船体外表面各部位的最后一道面漆通常在船坞内喷涂，它首先用清水冲洗船底部，除去盐分和泥土，干燥后先进行补漆（如首部漆膜常因抛锚试验而受损），然后再喷涂最后一道面漆。

船体各部位对涂漆的要求。钢质船体在海水中的腐蚀主要是电化学腐蚀，根据腐蚀试验的测量结果可知，钢质船体在海水中的平均腐蚀速度是0.08～0.13 mm/a，而且腐蚀速度与钢板浸在海水中的深度有很大关系，越深则腐蚀越慢。由于船体内外表面各部位所处的环境不同，因而对涂料保护的要求也各不相同，船体表面按其接触介质的差别通常可分为船底部、水线部、外舷部、甲板部、上层建筑部和船舱部等六个部位。

船底部。船体外部轻载水线以下的表面称为船底部。船底部常年浸泡在水中，主要受到海水腐蚀，平均腐蚀速度为0.1-0.15mm/年。另外海洋生物如海蛎海藻等，常在船底寄生，增加了船体质量和船体表面粗糙度，因而造成航速降低、油耗增加，影响船舶运营的经济性。船底部的涂料应有良好的耐水性、缓蚀性和防污性。船底涂层通常由耐水性强的防蚀漆（AC）和能毒杀海洋生物的防污漆（AF）构成，涂层厚度大于250UM。

水线部。船体轻载水线以上满载水线以下部分的外表面称为水线部。水线部通常是干、湿交替，l常受波浪冲刷和浮物撞击，是海水腐蚀最严重的部位，钢板的腐蚀速度为0.3~0.6毫米／年。水线部的涂料应具很好的耐水性、缓蚀性、漆膜韧性和耐磨性。水线部涂层通常由两种漆构成，即耐水性较好的防蚀漆(AC)和漆膜机械性能较好的水线漆(BT)，涂层厚度大于180UM。外舷部。船体满载水线以上、舷墙顶线以下的外表面称为外舷部。外舷部经常遭受海浪拍击、日光曝晒和干湿交替，也容易遭受机械磨损，总的腐蚀情况与水线部类似。外舷部的涂料应有较好的耐水性、很好的耐候性、耐磨性、装饰性和附着力等。外舷部涂层由耐水性较好的防锈漆(RP)和颜色、光泽都较好的船壳漆(TP)构成，总厚度大于150UM。

甲板部。甲板部是指不涂甲板敷料的露天甲板表面。由于船员行走和操作频繁，比较严重，上甲板还容易上浪，也存在海水腐蚀，甲板部还常年遭受日晒雨淋。甲板部的涂料应具有很好的防滑性和耐磨性，较好的耐水性和耐候性。甲板部涂层通常由防锈漆(RP)和甲板漆(DK)构成，总厚度大于150UM。

上层建筑部。上层建筑部指桥楼、甲板室和桅杆等的外表面。这些表面主要遭受海洋大气腐蚀，腐蚀速度为0.03~ 0.06毫米／年，还经常受到紫外线照射，遭受盐雾的侵蚀，因此，要求涂料有较强的耐候性、耐久性和耐盐性。上层建筑是生活和工作的场所，要求涂料有良好的颜色和光泽。上层建筑部的涂层由防锈漆或桅杆漆两部分构成。

船舱部。船舱部是指客舱、货舱和液舱等表面。船舱部是船体内表面，与船体外表面相比，腐蚀情况比较轻微。船舱对涂料的要求根据实际用途而异，如货舱的涂料要耐磨，油舱的涂料要耐油，压载水舱的涂料要防蚀等等。船舱的涂层通常由防锈漆和船舱漆两部分构成，有绝缘材料覆盖木质壁板的舱室钢壁，其表面涂层仅为防锈底漆而无面漆。主船体外表各部位的涂层构成情况如所示，图中最里一道是残留在钢材表面的车间底漆(SP)或洗涤底漆(WP)。

船舶常用漆类。船舶漆的组成材料主要包括漆料（主要成膜物质）、颜料（次要成膜物质）和稀料（溶剂）。有时也需加入其他成分，如增塑剂、催干剂、毒料等辅助材料，以满足涂装工艺和涂料的使用要求。

船体阴极保护。船舶仅靠涂料来防止腐蚀是不够的。例如，铜质螺旋桨裸露在水中，又与裸露在水中的桨轴和尾柱等钢结构件接触，会产生电池作用，而使尾部钢质部件遭到腐蚀。又如，龙骨墩处的船底漆膜不良，外板焊缝处的漆膜厚度不足，舷侧外板局部漆膜擦伤等，它们在海洋环境中都将导致电化学腐蚀。为了弥补防腐蚀处理的不足，一般均采用阴极保护方法作为船体防腐蚀的辅助手段。

由电化学原理可知．电镀电位较低的金属将作为腐蚀电池中的阳极而释放电子，因而使它遭到腐蚀。阴极保护就是使被保护的金属极化为阴极，使之能够捕获电子而得到保护。根据极化原理的不同，阴极保护有牺牲阳极法和外加电流法两种。

牺牲阳极法阴极保护。牺牲阳极法就是用电极电位比被保护金属更低的金属作为阳极，让它释放电子而遭到腐蚀，使被保护金属捕获电子而极化。牺牲阳极的材料有锌、铝和它们的合金等。牺牲阳极法是一种常用的船体阴极保护方法，例如，把锌块安装在舵叶和尾柱上，以保护这些部件和铜质螺旋桨；在舭龙骨上安装一些锌阳极，就可以在船底和舷侧漆膜有破损的情况下，保护裸露在海水中的钢板。这种方法中的锌块是腐蚀电池中的阳极，所以它在海水中不断地遭到腐蚀，因而需要周期性她进行更换，其更换周期一般为两年。船体牺牲阳极的选用、数量和布置，应由专业人员针对船舶产品特点，通过设计和计算来决定。在安装牺牲阳极时，应特别注意保证两种接触，其一是电气接触，就是阳极的芯脚与船体的连接应焊接牢固；其二是电介质接触，就是要清除阳极表面油脂等异物，绝不能涂漆。

外加电流法阴极保护。外加电流法阴极保护就是设置一套直流稳压电源和控制设备，由安装在船体外部的不溶性阳极向船体各处发送电流，使船体表面极化，从而获得防蚀保护。不溶性阳极由电极电位很高的铂、钽等贵重金属制成，在阳极附近的船体表面涂有高性能的阳极屏（环氧磁漆或聚氨酯磁漆），其目的是为了让电流发送得远一些，同时也是为了防止漆膜老化。船体的极化电位通常取一0．85V（铜／饱和硫酸铜溶液）左右。保护电位由参考阳极采样，并由控制设备自动调节。外加电流系统的安装，必须保证阳极水密箱的密性，保证螺旋桨轴、电源和控制设备等与船体的接地安装工作优良。显然，外加电流法阴极保护系统的初始投资较大，在系统运行过程中还必须有专业人员定期进行检查和保养，所以它在船体阴极保护中的应用还不普遍，仅在军舰上应用较多。

8、船舶试验。随着船舶舾装工作接近尾声，各种设备与系统的试验工作接踵而来。船舶试验就是检查主要设备与系统的安装质量和工作状况，尤其是工作的可靠性，将直接关系到船舶的安全性。船舶试验是船级社，船东和船厂三方监控的，规定的试验项目必须请验船师和船东代表到场验收，以便签发有关证书作为交船文件。船舶试验通常包括系泊试验、倾斜试验、航行试验（试航）等内容。

系泊试验是船舶在停靠在码头的静止状态下进行的试验。船舶开始进行系泊试验之前应该保证油、水、气、电均接通，设备安装完成。通过对机电设备的调整及性能试验，以验证机电设备是否达到原设计性能，是否满足船舶设计、船检规范和系泊试验大纲规定的要求。

系泊试验的内容很多，工作量很大。为了缩短试验周期和节约人力、物力，一般机械设备在装船前必须进行严格的台架试验(台架试验一般应由产品制造厂做，并向船厂提交试验报告。产品制造厂未做台架试验，船厂应在车间补做)，把缺陷消除在系泊试验之前。另外，把系泊试验与船舶建造收尾工作适当地交叉进行，也是缩短试验周期的有效措施。在安排试验项目时，一般原则是：主要的、复杂的、新型的、应急施救的机械设备先试验；同一动力来源的设备同时试验；在整个试验中，应以试验时间较长的设备为主体，交叉地进行其他设备的试验。系泊试验中最重要的是“四机一炉”，即主机码头试车、发电机组试验、舵机的检查与试验、起锚设备试验、锅炉点火。其他试验内容有居住设备的检查与试验；救生设备的检查与试验；起货设备的检查与试验；系泊和拖曳设备的检查与试验、通道装置的检查与试验；关闭装置的检查与试验；声、光信号设备的检查与试验；其他设备的检查和试验，例如各种武备系统的检查和试验。

主机码头试车。主机是船舶推进器的动力源，是系泊试验和以后航行试验时考验的主要对象。主机码头试车的目的是检查主机的安装质量，为航行试验奠定基础。受码头坚固程度的影响，主机码头试车通常在低马力下进行。为为了尽可能提高试验马力，处于河流边的船厂可在船舶处于逆流的条件下试车，或在船舶的外侧用拖轮倒拖。主机动车后，首先应校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，这是初步的平衡。当船舶做航行试验时，由于工作条件发生变化，主机各缸还会出现不平衡，因而必须再次校正。各缸平衡后即町进行负荷试验，一般规定需作25 %、50%、75%、l OO%等工况的负载试验。实际上，在码头试车时，主机以lOO%负荷运转1-6小时，则认为试验合格。主机码头试验虽然负荷达到IOO%，但此时转速为额定转速的75%左右。其原因足船舶处于系泊状态，具有最大的转矩和推力，所以影响了主机转速的提高。如果过于提高主机转速，则会造成主机严重过载，影响主机寿命。

发电机试验。发电机组为全船提供电源，分主发电机（常用）和应急发电机（备用）两组二发电机组由原动机（如柴油机）和发电机两部分组成。试验时，首先对柴油机在额定负荷下作各缸平衡调节。这一工作主要是高速时各汽缸的负荷，使它们基本相等。当柴油机调试结束后，要按柴油机的功率对发电机组作各种工况的负荷试验，以考验机组工作的可靠性。船舶在运行过程中，往往因用电量的不同而由一台机组供电或由两台机组供电。两台机组同时供电称作并车供电。在系泊试验阶段，船舶应作并车供电试验。并车的关键在于使两台柴油机的调速器特性要基本相同。对于直流发电机来说，并车供电时应电压相等，极性相同；对于交流发电机来说，除了要求电压相同以外，还要求相位一致，频率相同，否则无法并联运行。

船舶倾斜试验是通过船舶横倾来求得船舶完工后的实际重量和重心高度的一种有效方法。对于新建造的首制船, 稳性变坏的船舶和对其稳性发生怀疑的船舶应做倾斜试验。船舶是一个由各种材料和设备组成的庞大的运输工具，由于它的复杂和庞大，在设计时，对其重量和重心位置的计（估）算存在一定累积偏差以及建造过程中不可避免的建造偏差。上述两者相加，使船舶建成后，其实际重量和重心位置数值与设计时的数值存在一定误差。由于船舶的重量和重心高度与船舶的稳性有着极重要的关系，所以在船舶完工后，必须测得船舶实际的重量和重心高度，以确定船舶在水中航行的稳性合格与否。对于建造的非首制船，如果没有大的改动，可以不必做倾斜试验。

船舶航行试验（试航）。船舶试航的目的是根据合同要求和设计要求，对建造好的船舶技术性能实行全面考核。船舶航行试验的试验项目、内容、方法、程序和试航计划应该会同船东和船级社等有关方面预先商定，并由船厂、船东和船检机构三方代表组成领导小组，负责实施。首制船通常还请设计单位参加试航。

在试航前，对主要机械设备再做一次检查，并带足燃料、滑油和淡水及生活给养和救生器具，掌握气象预报情况，试验期间，风速尽可能小，海面尽可能平静，水下部分的船体和螺旋桨尽可能清洁，准备好测试仪器和专用工具，测速前应交验计程仪。船厂对试航全过程作详细记录，为编写产品说明书提供实际数据。试航一般在指定航区内进行，应该具有必要的水深和可供各种船用设备进行专门检查的技术保障。航行试验项目有：

主机航行试验，主机试验的目的是在船舶处于航行状态下全面地、切实地检查主机，以及直接为主机服务的各种辅机、系统的安装质量、运行稳定性和工作可靠性，并测知主机实际发出的功率和滑油、燃油的消耗率。主机航行试验包括平衡试验、负荷试验和性能试验。主机平衡试验是对主机各缸进行调整，使各缸发出的功率接近相等。各缸的平衡可通过调整各缸的热工参数来实现。主机负荷试验是考验主机持续运转的可靠性，确保船舶投入运行后有较好的续航能力。主机性能试验主要包括操纵性能和使用性能和可靠性能三个内容。

测速试验，目的是为了确知船舶处于不同载况（轻载、重载）和不同螺旋桨转数下的航速及其相应的主机功率、螺旋桨推力，从而求得转数、航速、功率和推力间的关系。船舶测速试验通常是使主机处于25%、50%、75%、100%、110%的工况下进行。在测速时需要在同一螺旋桨转数和同一主机功率下作多次往复的测速试航，最好是4~6个航次，一般都按3个航次来决定船舶的速率。在试验时船舶应为设计排水量，处于正浮状态，波浪不大于2级，水域有足够的宽度和深度，螺旋桨转速稳定。

操纵性试验包括回转试验和惯性试验。回转试验的目的是通过对纵距、横距、战术直径和回转直径的测定来了解船舶的回转操纵性能。惯性试验的目的是为了测知行进中船舶在主机停车或回转为倒车后，因惯性而滑行的距离及滑行时间。

纽波特纽斯造船厂航母完成回转试验，舵角35度，橫倾15度

操舵试验目的是为了鉴定舵操纵的轻便性、灵活性和工作的可靠性，并为驾驶人员提供船舶航行、回转、入港和起锚时的操纵依据。包括主用操舵装置和备用操舵装置的操舵试验 抛锚试验分为首锚抛锚和尾锚抛锚两项。首锚抛锚试验内容主要有两个，即单抛单起（左、右锚轮换）和双抛双起。此外，还需进行刹车效能试验。尾锚抛锚试验有机械抛锚和自由抛锚两种。

导航设备试验。导航设备试验是对一些导航设备进行试验。如：消除磁罗经自差;测定电罗经偏差，校对并调整测向仪偏差，测定并消除计程仪的误差，测定测深仪的准确性等。