船舶节能减排工作计划（精选8篇）
篇1：船舶节能减排工作计划
一、管理节能
开展节能减排工作，是管理出效益的最有效方法。
1.建立科学的管理节能模式
管理节能的基本原理就是把管理学的理论与我们企业管理的实践有机结合，实现社会、企业与员工发展目标的和谐统一。
2.船舶能耗定额管理
根据各船舶主机不同型号不同作业原理和方式，通过实船测量与科学统计，分别制定不同的油耗标准：(1)平均每小时耗油量。(2)船舶耗油量和创造的收入之比。实际产出与投入之比，不仅反映船舶的生产效率，而且也反映能源利用水平。这样不仅可以对同一时间船与船之间的能源利用率进行横向比较，而且对同一船舶在不同时间内的能源利用率也可以纵向比较，便于节能效果分析。
二、技术节能
技术节能有多种形式，在此本人总结了过去两年多在洋山港拖轮工作的4 点节油经验。以下计算均以海港105 轮——2974 千瓦——4000 匹马力拖轮为例，其它船舶可以类推。
1.合理缩短航程
拖轮的油耗的很大一部分来自于接送引水及其护航航行的油耗。要是能合理的缩短航程那肯定将节省大量的油耗。接送引水以及护航作为我们作业的一项日常任务，每天大约有4-5 个往返。按正常航路从小洋山工作船码头到Y5 灯浮的距离为12.8NM(海里)，一次往返就是25.6NM，全速航行的油耗大约为1t，即每海里油耗大约为0.04t。
从箫萁岛到虎啸蛇岛到Y7 这一段直线航路与Y7 至Y5这一直线航路有一较大交角(如上简图)。一般情况下我们都是跟着大船沿着这一正规航路行驶， 这样的航程为2.3+3.3=5.6N 而如果我们改进航路，一过虎啸蛇岛马上转向直接朝Y 5 方向航行(航向105°，如上简图中红线)，这样的直线航程为5.1NM 比原来缩短了0.5 海里，这样的话一次往返就缩短航程1 海里，每天按4 次往返的接送引水量计算的话就可以节油0.16t，一个月就可以节油4.8t，一年就是57.6t，经过我多次航行的实践，证明这条航路是可行的、安全的。
2.经济航速的使用
营运船舶常用的经济航速的概念有三种：最低燃油消耗率航速、最低燃油费用航速、最高盈利航速。用于考核节能减排效果时通常采用最低燃油消耗率航速。一般认为我们拖轮是没必要使用经济航速的，因为航程短，时间紧，使用经济航速的可操作性低。但对于我们洋山港的拖轮来说很多时候是有必要的，接送引航员这项工作就大有文章可做了。引航站的计划一般是按照我们静水额定航速13 节来计算的，提前一小时送往Y5，在逆潮和平潮时一般可以比较准时的到达Y5，而顺水时一般就会提前10—20 分钟到达Y5。
以下几种情况时有发生：1、在码头先接引水比正在开的外轮早15—30 分钟出发，或是码头没有开船直接送进口外轮，我们经常会比外轮早到Y5 15-30 分钟。2、送好引水后不跟靠直接回码头休息。3、送好引水后跟靠，顺潮流进港，全速比跟靠外轮快，这时可以把速度调整到和外轮差不多在前面为其领、护航。
第1 种情况要求我们密切注意AIS 外轮信息，控制好速度，确保准时到达上引水地点。第2 种情况就要求我们要有一种高度的节油意识，以公司的利益为己任的高度责任感和主人翁意识。因为平时的工作确实很忙，大家都想早点靠码头休息一下。第3 种情况是比较容易执行的，因为跟在外轮边上航行很简单，不需要和来往船只交会避碰。
下面就来具体分析一下船舶油耗与航速之间的关系。船舶耗油量主要与航速V，船舶排水量D 和航程S 有关。船舶航行单位时间耗油量Q(单位：t)与船舶排水量D(单位：t)和航速V(单位：Kn)的关系式为：Q∝D2/3•V3 船舶航行耗油量F(单位：t)与航速V(单位：Kn)和航程S(单位：n mile)关系式为：F∝V2•S单位时间耗油量Q 随航V 速变化的曲线。
每一船舶总可以找到一个最小燃油消耗率的航速。
下面就来计算一下海港105 轮从静水额定航速13 节(Kn)接送一次引水航行25.6 海里(n mile)耗油1t，排水量为480t，现在降低航速到12Kn 接送一次引水所需的燃油。
先设应该耗油为Xt，于是：(132×25.6)：(122×25.6)=1：X X=0.85t
比原来减少油耗0.15t(与实际测量值相当)，比原来减少了15%的油耗。由此可见，当航速比较高时只要航速只要下降很少一部分就可以节省大量的油耗。从绝对数字上看，虽然一次的节油量相当的少，但节油比例是相当之高的。只要我们每条船每月能做到4 次接送引水的减速航行整个公司就可以节油6t，一年就可以节约燃油72t，这是相当可观的!
三、减少工作船码头与作业码头之间的不必要往返
在洋山码头靠离泊作业有两个重要特点：1﹑作业航行距离较远2﹑作业间隔时间短。这就使得我们经常疲于在工作码头和作业码头之间奔波，从而造成大量的辅助作业油耗。
下面做一个简单的分析：从工作船码头到洋山冠东一泊位大约为3.5 海里的距离。虽然我们作业不是每次都在冠东，但还是有相当数量的。现在以平均作业距离1.75 海里来计算，往返一次就是3.5 海里。全速航行油耗大约在0.14t，如果我们每天每条船能少往返一次工作船码头，我们有10 条船，一天就能节约1.4t，考虑到发电机油耗和本身有一段不可消除的辅助航程，就以1t 计算，一年就能节约燃油365t，是一个相当可观的数字。
比如：有这样一次作业计划0900 在冠东2 泊位开一外轮，1200 另一外轮靠冠东2 泊，当开好船后我们就没必要回工作船码头了，就应该靠在冠东2 泊，这样就少了一次往返工作船码头的油耗。再比如有这样的作业计划0900 在盛东一泊开一外轮，1300 盛东2 泊开另一外轮，当开好一泊外轮后完全没必要回工作船码头，这时可以和码头联系，取得附近码头的靠泊位置，这样就可以少往返一次工作船码头了。
在实际工作中我们大多数时候都能做到以上类似操作，因为这样做节油是一方面，船员也得到了更多的休息时间。不过有时会有像送一件并不重要并不紧急东西，接送一位无关紧要的船员等小事而往返工作船码头一次，这其实完全可以等所有工作完成在回来接送的。由此造成的油耗就是一种浪费。要做到减少这一类油耗应注意以下几点：1、加强与作业码头的联系。2﹑熟悉本船及相关船舶的计划。3﹑与调度积极联系，默契地配合调度的工作。
四、规范操作
在作业时烟囱冒浓黑烟的情况时有发生，这其实是操作时加车过猛﹑过急所产生的一种现象。黑烟的主要成分为不完全燃烧的油分子颗粒和不完全燃烧所产生的炭黑。如果能让这部分黑烟完全燃烧，产生它应有的效率那么就可以节省一点燃油。虽然一次只是节约了一点点，但如果每次都节约一点点那就是一个巨大的数字了。要做到减少这一类油耗的要点是：尽量避免紧急情况的发生，避免猛然加车，平稳变速，冷车慢行，尽量多用舵、少用车、规范操作，做到以最小的车发挥最大效用;以最少的油耗做最多的有用功。
五、小结
节能减排是我国的一项基本节能减排是我国的一项基本国策。随着科学技术的不断发展进步和管理的不断精细化，必将推动新的节能减排措施的出现和发展。在国际海事组织、各国政府、航运企业和科研机构等各方的共同努力下，节能减排必将迈上一个新台阶。
篇2：船舶节能减排工作计划
船舶节能已成为世界各国造船界和航运界研究的重要课题，他关系到节约燃料资源和费用、环境保护以及船舶运营经济效益等问题。为此，国内外均投入大量人力、物力进行重点研究，我国还颁布了《节约能源管理暂行条例》。随着造船业的发展，船舶燃料费用呈显著增高趋势，占船舶航运运营总费用开支成本的比例颇大。据统计，油船约占60%，散货船约占50%，定期客货船约占35%，小型运输船也占25%~30%。因此，船舶节能极其重要，是关系到国民经济发展的问题。
一、全球船舶造成的大气污染的现状
按照国际标准化组织(ISO)的定义:空气污染通常是指由于人类活动和自然过程引起某些物质进人大气中，呈现出足够浓度达到足够的时间，并且因此而危害人体的健康、舒适感和环境。船舶在营运过程中会产生一些特殊的大气污染问题，例如运输散装煤灰、水泥的船舶在港口装卸、储运过程中产生的粉尘以及运输散装化学品、油气的船舶发生的化学品和油气蒸汽泄漏。船舶发动机以及锅炉等设备燃烧燃料后排放的废气，因其排放量大，持续时间长，随着船舶的航行自然而然地形成了一个对环境造成很大危害的流动污染源。据统计，世界各地超过100总吨的已登记的5多艘民用船舶，每年耗用燃油约5亿吨，燃油燃烧每年释放出约16亿吨CO2和3000多万吨SO2。
二、防止空气污染的背景
篇3：LNG在船舶节能减排方面的应用
1 LNG节能减排特性
LNG是液化天然气的简称, 是将气田生产的天然气净化处理, 再经超低温 (-162℃) 加压液化后形成的液化天然气。其主要成分是甲烷, 无色、无味、无毒且无腐蚀性, 体积约为同量气态天然气体积的1/600, 其重量仅为同体积水的45%左右[2]。
1.1 LNG节能特性
LNG的热值为52MMBtu/t, 是柴油的1.23倍。使用天然气作为燃料, 与使用柴油和重油相比, 在同等热值条件下, 消耗的燃料数量更少。
1.2 LNG减排特性
LNG是甲烷气体的液化产物, 可能含有少量的乙烷、丙烷以及极少量的氮或通常存在于天然气中的其他组成。在化石燃料中, 甲烷的单位能量中含氢量最高, 因此LNG的燃烧过程有着二氧化碳排放最低的特点。由于LNG的氮、硫含量极少, 使用LNG可以大大降低氮氧化物、硫化物的排放。与燃用液体燃料排放情况相比, 使用LNG可以使CO排放降低约75%;CO2排放降低约20%;NOx排放降低约80%;苯的排放降低约97%[3]。
2 LNG节能减排实例分析
2.1 分析概述
本文节能减排分析按海油发展采油服务公司的5000m3LNG加注船, 在最大续航能力、最大装货能力以及最大加注能力等条件下的单航次作业进行测算, 为理论数据分析。该5000m3LNG加注船采用Gas燃料主机。该船的运营状况及主机工况如表1、表2所示[3]。
2.2 LNG的实船节能分析
根据5000m3LNG加注船的作业工况计算出燃料消耗及其费用。该船的GAS燃料主机在燃气模式下, 单船每年消耗LNG蒸发气1963.25t, LNG市场价格按照6000元/t计算, 则燃料费用合计1177.95万元/年;对比使用相同工况的常规柴油机作动力每年消耗MDO2131.53t, MDO价格按照8500元/t计算, 则燃油费用为1811.80万元/年。使用LNG与使用MDO相比, 每条船每年节省燃料34.98%, 约633.85万元, 在28年的全生命周期内可实现节能17747.81万元。LNG在船舶节能方面优势突出[3]。
2.3 LNG的实船减排分析
通过TEG公司的数据计算可知, 每消耗1g的LNG会产生约3.245g的二氧化碳、0.006mg的二氧化硫、0.024g的氮氧化物;每消耗1g柴油产生约3.36 g的二氧化碳、0.69 mg的二氧化硫、0.442 g的氮氧化物。根据欧盟排放交易体系, 2008年碳排放交易价格为44.85美元/t, 合计人民币290元/t。硫化物交易价格1万元/t, 氮氧化物交易价格按照300元/t计算。
在节能分析的基础上, 分别计算每航次减排情况、单船每年减排情况以及单船全生命周期减排情况。经计算可知, GAS燃料主机与常规柴油机相比, 碳化物排放减少11.05%、硫化物减少99.20%、氮排放减少95.00%。每航次可实现减排二氧化碳23.456t、二氧化硫0.043t、氮氧化物26.533t, 减排市值1.519万元。单船每年可实现减排二氧化碳791.19t、二氧化硫1.46t、氮氧化物895.02t, 减排市值51.254万元。单船全生命周期可实现减排二氧化碳22153.35t、二氧化硫40.85t、氮氧化物25060.54t, 减排市值1435.11万元。由此可见, LNG燃料在减排方面的优势突出[3]。
3 LNG在船舶领域的应用前景
随着国际能源危机的加剧、国际海事组织 (IMO) 对海上船舶排放的强制性规定、各国防污染法规的提出等, LNG燃料船的数量近年来在飞速增长。综合各方面的法规可以发现, 促使LNG作为船用燃料的驱动因素有:船舶能效设计指数 (EEDI) 、燃料硫含量限制以及NOx排放要求。IMO对这三个因素给予了具体的时间限制, 超出时限还不能满足排放要求的船舶将不能继续航行[4,5,6]。船舶排放处理的技术有多种, 如:采用LNG作燃料、使用低硫燃料、安装脱硫装置 (尾气清洗) 等, 但是采用LNG燃料是唯一一种既可以满足2015年对SOx又在2016年对NOx排放要求的方法。因此, 合理的使用LNG燃料是迎接这次航运业挑战的重要手段之一。
为了应对船舶节能减排的需求, 现阶段世界各造船大国都在进行LNG使用的研发。近些年, 国内也在积极开展LNG的应用研发工作。交通部、工信部、科技部已立项开展小型LNG运输船、气体燃料发动机、LNG加注船等相关与项课题, 涵盖LNG水上应用链。从2010年起, 国内开始LNG燃料动力船试点, 以改造为主结合新造LNG动力船的方式逐渐展开船用LNG燃料的使用。
因此, 随着LNG应用技术的逐渐成熟, LNG必将在未来的船舶领域受到广泛应用。
4 结语
本文以采油服务公司的5000m3LNG加注船为例详细论述了LNG作为船舶燃料的节能减排特性, 同时分析了船舶行业的国际节能减排形势及LNG在船舶行业的发展状况。通过本文的分析可以得出, LNG作为一种低能耗的清洁能源在船舶节能减排方面有着明显的优势, 其必将成为船舶行业能源发展的重要方向。
摘要：针对国内外船舶行业高耗能和高排放的现状, 分析阐述LNG作为一种清洁高效新型能源的减排特性, 并结合海油发展采油公司的5000m?LNG加注船开展实例研究, 最终得出LNG作为一种低能耗的清洁能源必将成为船舶行业能源的重要发展方向。
关键词：LNG,节能减排,清洁能源
参考文献
[1]逄金星.LNG船舶能效设计指数研究[D].大连理工大学, 2014.
[2]黄勇.LNG燃料动力内河船舶时代的到来[A].第十二届全国内河船舶与航运学术会议论文集[C].2012.
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[4]胡琼, 陈凯, 孙权.新船能效设计指数及应对策略分析[J].中国造船, 2011 (S1) :27-32.
[5]张向辉.ECA生效是一把把双刃剑[J].中国船检, 2012 (6) :14.
篇4：船舶节能减排技术的应用探究
【关键词】节能减排；船舶性能；减阻降耗；经济航速
社会经济的不断发展给交通运输行业带来巨大的考验，车辆、船舶等交通运输加剧了 的排放，其在一定程度上影响了人们的身心健康以及社会经济的健康可持续发展，其中被认为是最清洁、最环保的船舶运输行业也不能幸免。因此，研究船舶运输行业的节能减排具有十分重要的现实意义。
一、船舶节能减排技术重要性
船舶节能减排是航运发展的需要，船舶运输努力的方向就是利用最合理的航速和耗油关系来获得最好的经济效益，对于船舶运输行业来说，船舶节能减排已经成为船舶企业落实科学发展观的关键步骤，其对建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。在实际的船舶运输中，工作人员需要根据船舶运行航线、工况等实际的变化情况，对船舶实际运行中的耗油等进行分析以及修正，以便得到船舶实际的耗油数据，从而分析船舶实际的节能方式，为满足实际船舶运输需要奠定坚实基础。船舶节能减排也是我国法律法规的强制性要求，我国明确规定了到2020年，我国二氧化碳排放量会降低到16%，船舶运输单位运输周转耗能量降到15%，因此可以说船舶节能减排技术在一定程度上符合我国节能减排总体战略。
二、船舶节能减排的影响因素
1.船舶性能
船舶自身的性能会影响到船舶节能减排的效果，一般来说，不同船舶主辅机状态、涂装底漆以及污底情况、运营年限、型号以及船体浸水体积等都会对船舶节能减排产生不同影响。船舶主辅机是船舶运输过程中重要的耗能设备和安全设备，主辅机运行效率越高，船舶燃烧效率就越高，这样就可以适当降低船舶单位耗油量，在一定程度上对船舶节能减排工作起到重要作用；不同运营年限的船舶主机磨损程度不同，长时间运行的船舶主机磨损较大，其单位耗油量较大，对能源利用效率、污染物排放等存在一定的影响；不同型号的船舶抗风浪性能不同，其甲板受风面积以及船舶耐波性等都会对船舶节能减排效果产生一定的影响；船舶船体浸水体积会在一定程度上影响船舶兴波阻力，进而影响船舶节能减排效果。
2.环境因素
在船舶实际运行的过程中，环境因素会在一定程度上影响船舶燃料燃烧效率，进而船舶节能减排效率。具体来说，环境因素主要指的是船舶运行过程中的地理环境和自然环境，包括温度、气压、航道条件以及气象条件等，这些环境因素很大程度上会影响船舶耗油水平以及排放水平。例如大风会增加船舶运行阻力，影响船舶主机负荷，进而增加船舶耗油量；在海拔比较高的地区运行时，大气压力会随着海拔的升高而降低，空气含氧量也随之降低，这样船舶燃料就不能充分燃烧，单位燃料燃烧的实际功率也会降低；航道弯曲角度、交叉情况、航道宽度以及航道深度等都会在一定程度上影响船舶能源消耗以及废气排放情况，航道弯曲度越小，燃烧消耗越少。
3.效益因素
船舶资金投入成本以及效益水平在一定程度上反映了船舶企业给我国国家社会带来的经济效益以及实施节能减排的效果。船舶企业在进行高效低成本投入时，能够更合理地实施节能减排工作，促进船舶节能减排效果的实现，但船舶企业在进行比较高成本投入时不仅不能带来经济效益，还有可能使企业产生负经济效益，进而打击船舶企业节能减排的积极性，严重影响船舶企业的发展。船舶企业的经济效益指的是在船舶运行中，产品投入比值，其效益的高低在一定程度上影响着整个船舶行业。从国民经济方面来讲，经济效益就是说全部的构成要素和其中某个构成要素之间的百分比，经济效益越高，船舶节能减排发展越迅速。因此可以说，经济效益是船舶节能减排重要影响因素之一。
三、船舶节能减排技术的应用
1.船体减阻降耗
船舶船体减阻降耗是船舶节能减排重要手段之一。从船舶设计层面上讲，船体减阻降耗可以从船体低阻力线型设计、浮态调整、船舶船体表面减阻以及低风阻上层建筑等方面进行设计研究。低阻力线型设计主要包括线型优化和总体设计优化两个方面，如下图3.1所示。低阻力线型设计中的总体设计优化指的是设计优化人员根据设计经验和母型船等，在保证船舶具有足够排水量的前提下，调整方形系数和浮心位置，选取合适的船型尺寸比。而线型优化则指的是船舶船体线型的UV度、水线进流角以及去流角等的设计对船舶船体阻力具有一定的影响，设计优化人员依靠模型试验和CFD手段等，反复调整船舶线型，并最终确定船体的低阻力线型。船舶在实际航行中的阻力不仅仅取决于船舶的静水阻力，还与航线上风浪流等环境因素有关，研究人员对船舶在多种转载工况下的阻力性能进行研究，实现了在全航程多工况下船舶综合阻力性能全面提升的目標，从而形成了船舶船体减阻降耗的浮态调整方法。低风阻上层建筑则指的是设计人员通过优化船舶船体上层建筑的外形，降低风阻力，从而实现节能减排。
2.使用经济航速
船舶的燃油消耗是一种综合反映船舶节能减排技术与经济性的指标，其与船舶航速息息相关。在实际的船舶运行过程中，经济航速的概念主要有三种，也即最低燃油消耗率航速、最高盈利航速以及最低燃油费用航速，实际意义上的经济航速常指的是最低燃油消耗率航速。船舶主要部分有锅炉、船舶主机以及发电柴油机等，其中最重要的耗油就是船舶主机耗油，其重要的耗油特点就是在运行船舶主机时，船舶功率和船舶航速之间具有三次方关系，因此应适当地降低船舶航速。从实际的船舶运行方面进行考虑，当船舶转速和功率变化时，船舶主机消耗燃油量就会受到船速、换气量以及喷油量的影响，因此就要找到一个船舶航速和耗油的最佳平衡点。最佳平衡点主要从以下几个方面进行考虑：船舶航速和主机耗油量关系、船舶耗油设备的状态、船舶运营年限、船舶航行条件、船舶实际的运行路线等。因此，船舶使用经济航速的基本原理就是工作人员在主机安全的转速范围内，根据主机实际的运行情况，找到船舶耗油和航速最佳的平衡点。
3.提高推进效率
提高船舶推进效率主要有改进尾部伴流场、主机降功率使用等方式，改进尾部半流场指的是在船舶船体上加装螺旋桨整流罩，这种技术主要应用到对螺旋桨尺寸有限制的以及拖轮等高负荷低航速的船舶。加装螺旋桨整流罩后的螺旋桨后流场、桨轴上下不完全对称，其螺旋桨桨轴上方流场偏右，桨轴下方流场偏左。因此，使船舵上下部成一定角度，来分别对齐螺旋桨后流场，进而减少船舵所受扭矩，这种节能措施可在服务航速工况下节省4%的功率。主机降功率使用指的是将船舶主机的功率降低，进而降低船舶燃油消耗率，达到船舶节能的目的。这种节能技术较为成熟，虽然初次投入成本较大，但从整个船舶生命周期来看，该节能技术经济性较好。目前，很多的大型船舶公司可以接受这种优化设计方案，其通过主机的优化配置可实现3%—6%的降耗。
4.废热回收及废气处理
船舶废热回收及废气处理也是一种较为重要的船舶节能减排手段，其中船舶废热回收主要指的是船舶废热利用技术，其回收原理图如下图3.2所示，在船舶燃油消耗中，大概有50%的热量以热辐射、废气以及热交换的形式浪费掉。船舶主机废热利用透平转化功率为最大功率的0.6%到4%，这種利用技术初次投入资金较多，多用在大型集装箱船上；船舶主机冷却水废热再利用则可对船舶扫气和缸套的废热进行再次利用，从而提高2%到3.5%的主机功率，这种回收系统较为复杂，通常需要与蒸汽透平和废气透平等联合使用，因此多用在大型集装箱船上。船舶废气处理主要指的是船舶安装废气净化器以及船舶采用废气循环系统，船舶废气净化器可以有效去除船舶废气中的SOX以及微尘颗粒等，其去除率可达到98%、80%，船舶废气循环系统则可以有效减少船舶中的NOX，其主要是加装一个EGR单元，以降低船舶废气的峰值温度，从而减少船舶的产生。
结语
总而言之，船舶节能减排不仅能满足我国航运发展的需要，还能符合我国节能减排的总体国家战略，因此工作人员要采取合适的措施，对船舶进行节能减排优化设计，例如船体减阻降耗、使用经济航速、提高推进效率以及废热回收及废气处理，从而提高船舶节能减排效果，推动我国船舶运输行业的健康发展。
参考文献
[1]何放平，王海松.浅析船舶节能减排技术的应用[J].山东工业技术，2016（1）
[2]赵春生.船舶柴油机节能减排技术的研究与应用[J].黑龙江科技信息，2014（36）
[3]郝金凤，强兆新，石俊令，索双武，肖丽娜.船舶设计节能减排技术策略[J].舰船科学技术，2012（9）
篇5：浅谈船舶动力装置节能减排技术
专业论文
浅谈船舶动力装置节能减排技术
浅谈船舶动力装置节能减排技术
摘要：自2007年以来，全球能源危机和不断上涨的燃料成本，增加燃料需求，国际海事组织以及其他国际组织对船舶排放的关注，节能减排使运输工作重要和突出，节能和减排近年来成为世界各大航运公司的一个主要任务。船舶运输能耗高，研究和应用的节能技术，减少能源消耗，加强船舶的船舶管理和设备的维护保养和节能减排的基本管理，不仅可以节省燃料成本航运企业，还可以减少对环境的污染，经济和环境船只保护双重效益。本文主要介绍了船舶动力装置在节能和减排技术，技术的应用现状船舶动力装置。
关键词：船舶 动力装置 节能 减排
一、引言
海上运输的主要工具——船舶，随着物流业的进一步发展，其数量在不断增加。船舶作为能耗大户，对其进行节能减排技术改造，具有重要的现实意义。
二、国内外节能减排技术的发展
从1970年代以来发生了两次能源危机，石油价格的飙升，航运企业管理成本增加。特别是近年来，不断上涨的油价已经迅速，导致船舶营运成本结构因素有显著变化，比例的燃料成本正在迅速增加，已超过50%。船舶节能、降低燃料消耗和燃料成本，提高工厂经济已经成为一个重要的主题，使船舶节能工作太多的关注。所以从柴油机制造商船厂和船舶公司，一直以减少船舶燃油成本上下功夫，以提高其经济效益。
一艘船在节能技术进步，两个两个地加强基础管理。技术进步是使用船舶节能技术促进船舶开展节能工作，例如，在新的构建船舶设计的船、机、桨叶在能源消费在优化设计，合理配置推进柴油机和电厂，尽量减少船舶阻力、提高推进效率，推进柴油机长冲程和更少的缸数、小型化的柴油机，充电系统优化改善，提高扫气压力、优化燃烧室和新燃烧系统，提高了燃油喷射系统，提高最高燃烧压力等等，最新【精品】范文 参考文献
专业论文
为了减少燃料消耗柴油发动机直接；推进柴油机电厂方面包括主轴发生器，该系列螺丝，废热回收等节能技术来提高整体效率的船。加强基础管理包括：船舶合理调度；去经济频道和使用气象导航；以减少导航和节能速度；使用劣质燃油；加强维护管理的设备，合理的维护，保持柴油机及其动力设备良好的工作条件等。
三、节能减排新技术在现代化船舶上的应用成果
3.1 韩国船舶新技术可省50%燃料费
韩国大型造船企业STX造船海洋9月21日表示，该公司开发了这项技术的节能船舶准备接受订单。这种技术可以大大减少碳排放在船舶营运，可以节省高达50%的燃料成本。
3.2 船舶发动机余热回收系统研发动态
日本发展涡轮增压器生成系统。系统的开发用于推进柴油发电机的涡轮增压器和新开发的高速发电机相连，将发动机废热回收对于权力，内部使用，恢复电力作为一个平台，电力供应柴油发电机组的发电能力。此外，该系统的使用，二氧化碳的排放量最高可以减少4.6%，还可以减少燃料消耗。
四、船舶动力装置典型节能减排措施分析
4.1 柴油机排气与冷却水余热的再利用
燃料在汽缸中燃烧后尾气和冷却水热了，只有很少的热量来充分利用。因此，对于我国巨大的远洋运输船队来说，节能领域是有前途的。这些可以用来加热的有效使用，现在最常见的是燃气锅炉和主机暖缸使用冷却水热量，燃气轮机也使用主机余热。
4.2 提高船舶动力装置的效率
船舶动力装置包括主、辅机和传动轴系统和设备等。因此，为提高工作效率，整个电厂应该在各方面采取有效措施。
1）优化主机。由于柴油发动机技术的发展，无论是低和中速或高速柴油机的燃油消耗率是大大降低，但差异的各种机器是显而易见的。因此，施工船舶应根据船舶具体情况，选择性能稳定，经济好的主机。由于能源消费的主机在整个电厂的比例和最大，所以主机优化来提高效率的发电厂的影响最大。目前主要的柴油发动机低转速、长冲程，目标是减少石油消耗速率，同时，主机和低速大直径螺旋桨匹
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配效果好。节能功率主机主要是降低燃油消耗率，重油或替代燃料，提高操作效率的船。
2）主发电机燃烧劣质油。主发电机燃烧和主机相同的重油，意识到只有一个品种油，使房间布局和管道布局大大简化，减少了维护工作量。同时也节省燃料成本。
3）优化船、机、叶片。由于船舶航行的情况要复杂得多，和外部条件（加载、道格拉斯、污染等）和经常变化；同时，船、机、桨本身技术状态将会改变，所以，这三个协调特征改变，这样他们的技术和经济指标偏离设计状态，影响能量转换的完善程度，因为这个原因，使用管理工作人员在操作的船应该是清楚的各种特点和经常调整操作点，使他们处于最佳状态，操作目标的实现节能。
4.3 废气处理技术
减少粒子的新技术。最常见的方法是在排气管上安装一个粒子捕获器，用来捕获排气微粒，在特定条件下或条件，使粒子捕获器清洁得到再生。目前，再生方法有很多，但捕获设备材料、工艺的限制，捕获器再生可靠性可以是一个很好的保障。还需要广泛的研究。是否有任何其他技术也广泛深入地，如：静电捕获技术、旋风分离点技术，燃料添加剂技术。但这些技术从实际还有很多距离。
五、船舶动力装置节能减排技术的展望
5.1 新型油料节能技术
燃料添加剂渗透到柴油，柴油，催化气化，使柴油油缸完全燃烧，减少黑烟，节省燃料。随着科学技术的发展，燃料添加剂技术将继续进步，不断适应需求的节能减排环境。
5.2 开发代用燃料
发达国家的经济依赖于石油燃料和石油燃料得到有限，容易出现短缺，许多科学家一直在考虑到原油储存、燃料生产和石油消费等。未来的船舶动力装置只能考虑石油作为基本燃料，可以考虑使用其他新能源来取代石油。
5.3 采用风帆助航
利用风能资源，使用帆导航将船舶节能的另一种方式。随着电子计算机和自动化技术的发展，计算机自动控制帆帆与电厂控制和优化
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适合已成为一个现实的发展风向航行提供强有力的支持。
六、结论
总之，在整个世界节能减排研究背景，我国节能减排在船也已经投入更多的力量。我们的优势在于落后的优势，除了新技术开展创新以外，还通过发展先进的全球标准信息网络管理技术，对整个船舶集成系统、智能管理，从系统，总的来说，掌握创新的方向，使我们的船舶业具有较强的竞争能力。
参考文献
篇6：船舶节能减排工作计划
2009年以来，机厂节能减排工作在公司党政的正确领导下，在企业发展部的有利指导下，坚持以科学发展观为指导，以提高能源利用率为核心，以节能降耗为重点，加快资源有效利用，加大节能减排整治力度，扎实推进节能减排工作的开展。现将我厂2009年节能减排工作总结如下：
一、领导重视，机构健全，责任明确
为切实加强节能减排工作的管理和指导，我厂节能减排工作领导小组在对前期工作进行认真总结以及充分调研的基础上对各别机构以及人员进行调整,以更好的领导和服务于工厂的节能减排工作。根据与公司签订的《2009节能减排责任书》责任目标任务，结合工厂实际，出台了厂《节能减排管理办法》，制定了厂节能减排实施方案，督促和推进我厂节能减排工作的顺利开展。
二、指标完成情况
2009，机厂总能耗为208.0848吨标煤,完成产值7040万元，万元产值综合能耗平均值为0.0296。2009机厂的万元产值综合能耗指标为0.0460，因此机厂实际完成指标较其降低了35.65%，较08实际完成指标0.0328亦降低了9.76%，超额完成了任务。09各能源的消耗量依次为：电106.2246万千瓦时，水30287吨，汽油18.918吨，柴油2.3819吨，丙烷2016瓶，煤13吨。平均单价 依次为：电0.8元/度，水0.8元/吨，汽油6元/升，柴油6元/升，丙烷100元/瓶，煤1.1元/公斤。能耗总价值为125.867814万元，与产值的比率为0.0179。节能环保投入共计3万元，主要用于厂区绿化以及小区线路改造、购置声控灯和更换电表等。
三、具体工作措施与成效
1．加强宣传教育，牢固树立节能减排意识
2009年以来，厂节能减排工作领导小组进一步发挥组织领导作用，逐步建立健全党、政、工、团齐抓共管的工作机制，形成群策群力的工作合力。各相关部门责任明确，分工合作，层层落实，各项工作开展有序。通过利用宣传栏、黑板报、班前会等形式开展广泛的宣传教育活动，使全体职工充分认识节能减排工作的重要性。在六月份的“全国节能宣传周”活动中，厂节能减排工作领导小组通过广泛宣传、积极协调、有利组织开展各项活动，采取“办一期主题黑板报、提合理化建议以及节能知识画栏展示”等进一步提高了全体职工的节能环保意识，充分调动广大干部职工参与节能减排的积极性、主动性和创造性，使得节能减排工作深入人心，大家积极响应，纷纷献计献策，改良工艺，提高生产效率，控制成本，减少能耗，使得工厂的节能减排工作取得了明显的成效。
2．严格控制材料消耗，从源头上抓起
机厂厉行节约，践行节能新举措，合理掌控能耗情况，严格物资采购程序，从源头上杜绝了浪费现象。各生产车间（分厂）将机物料 2 消耗纳入单位经营成本，根据生产实际按月制定物资采购计划，并严格物资消耗考量，根据加工件（产品、非标）的属性逐渐摸索出其制作成本和消耗定额，努力掌控原材料的使用和消耗，加强对废旧材料的二次利用，提高材料利用率。力争成本最小化，利润最大化。同时加强对各单位的用电、用水的管理，安排专人负责不定期检测各电表、水表等的工作情况，及时校准，避免“空跑”现象。在对氧气、丙烷等的使用上也加强了管理，在产品制作工艺上力求科学合理，最大限度的减少能耗。
3．加强日常性管理，减少跑、冒、滴、漏
在办公用能上，厂设备动力科和生活服务中心对办公楼一些老化的线路进行了改造，更换了部分电缆，并购置、安装了30套声控灯。并于年初和五月中旬对厂区大大小小29块电表以及14块水表进行了校准，并更换了6块电表，减少跑、冒、滴、漏的现象。在对机关的用电管理上也做出了相关的规定：例如在对用电器的管理上，要求务必做到人走灯灭、人离机停，减少浪费。夏季空调温度控制在26-28℃之间，电脑、饮水机等每日下班后应及时关闭电源，同时严禁私接电炉和其他电器，确保厂部用电安全和减少能耗。在用水管理上，工厂采取了限时供水的措施，指派专人对办公楼及厂区的水龙头、厕所水箱等进行不定期检测，避免了跑漏水，减少消耗。同时厂部在对办公电话和办公用品的管理上也做出了相关规定：如办公电话原则上严禁私用，并对各科室每月电话费用进行了严格的限制，超出部分由部门自行承担。在办公用品上，年初进行了统一的安排，各科室的办公用 纸、文具等由办公室统一购置并按规定发放，各科室要求购置的其他用具则需提出申请，获批后由办公室统一办理。在对办公纸张的使用上也提出了要求，办公用纸须双面影印，并在复印机、打印机旁设置废纸回收箱，以充分利用纸张，节省开支。
四、存在问题
1、对节能减排工作重要性认识不够。少数单位对节能减排工作重要性认识不到位，尚不能正确认识节能减排与经济发展的关系，把节能减排作为软指标，推进力度不够。
2、节能减排工作受困于资金瓶颈和缺乏专业人员。许多工作的落实和推进都需要资金作为保障，而以工厂目前的局面要想在节能投入上有大的作为几乎不现实，同时专业人员的缺乏也在一定程度上制约了工厂的节能减排工作。
09年以来，我厂认真贯彻落实集团和公司关于节能减排工作的各项方针政策，在节能降耗上取得了一定成绩。但由于受制于节能项目上经费的紧张以及专业人员的缺乏，要全面实现节能减排目标面临的形势仍十分严峻，因此，2010年我们要进一步加大节能减排工作力度，努力钻研，虚心学习，大胆借鉴，勇于创新，确保节能减排目标的全面实现，为工厂的经济发展做出贡献。
2010年工作措施
2010年是节能减排工作关键性一年，为进一步搞好节能减排工作，我们将着力做好以下三个方面工作。
1、进一步紧扣目标任务，按进度推进节能减排工作，强化节能目标责任评价考核，进一步分解节能目标，对重点项目逐一督查。全面推进资源综合利用和清洁生产工作。对已明确规定淘汰的产品和设备，根据工厂实际情况将采取逐步淘汰形式，同时进一步强化责任，狠抓落实，全力以赴确保节能减排目标完成。
2、进一步加强管理推动节能减排。制定具体措施，完善考核机制，建立健全“目标明确、责任落实”的节能减排管理制度，规范管理，严格督查。目标制订力求科学、严谨，责任落实不走过场。
3、进一步深化宣传教育推动节能减排。加强节能减排法律、法规宣传活动，营造“人人讲节约、事事讲节约、时时讲节约”的良好氛围。并通过采取相应地激励措施调动广大职工厉行节能减排工作的积极性和创造性，全面推进工厂的节能减排工作。
机厂
篇7：节能减排工作计划
一、工作计划
1、加强领导高度重视节能减排工作，每年要认真计划统筹安排，切实落实节能减排工作，使车辆低排量标准。
2、每半年必须召开一次会议，总结分析教练车节能减排的落实情况，发现问题及时纠正。
3、驾校所购置的车辆必须该天油 4、5、6、气，达到100%。
7、制定节能减排奖励制度，年底进行评比奖励。
二、施实方案
1、组织领导
组长 : 亚森江 副组长 ：木斯塔帕
成员 ：买尔旦，亚森，艾合买提江，玛依热，加米拉，吐尔洪 2，其职责
（1）督促及检查节能减排的落实工作，每季度不少于一次。
（2）为了确保安全，改油气的教练车每个月必须检修两次。（3）定期召分析会，发现问题及时整改，对于做得好的教练员给予表扬及鼓励。
（1）宣传工作
（1）宣传口号： “致力节能减排共建美好家园！”（2）大力宣传节能减排的重要意义。发宣传单和有关资料。
篇8：船舶节能减排工作计划
在环境责任方面, 企业积极响应国家节能减排号召, 努力践行中央企业在“全球契约”中对社会的承诺, 推动传统产业转型升级。公司在技术节能与管理节能方面做了大量工作, 谋求从多方面、多角度发掘节能潜力。根据海洋石油“二次跨越”战略构想及公司“十二五”规划, 越来越多的船舶将投入到海洋石油生产作业中, 每年燃油消耗多达10万吨。因此, 寻求一种信息化的手段实现对船舶油耗的精细化管理, 实现节能降耗、节能减排, 不仅是企业目前迫切的管理需求, 也是企业义不容辞的责任。
1 系统设计原理
1.1 系统设计思路
随着国民经济的发展及中海油业务的不断扩大, 传统的油耗统计方法和监控手段, 很难满足公司日益壮大的船队规模与统计的要求。随着信息化技术的日益成熟, 信息技术的高速发展与进步, 为燃油科学化、数字化管理提供了成熟的解决方案, 使构建新型的信息化燃油管理模式成为可能。我公司意识到信息化管理对船舶节能减排的重要性, 积极组织研发队伍, 充分研究船舶原理, 结合多次上船实地调研结果, 通过与轮机长及船舶管理人员的交流学习, 最终设计出一套利用信息化手段对船舶实行节能降耗管理的系统。
通过分析研究其工作原理, 系统动态采集主辅机启停状态、运行功率、瞬时转速、实时油耗等信息;通过后台分析, 计算各发动机油耗指标、不同海况和工况下的经济转速等, 来指导船舶作业。
1.2 系统设计概述
船舶油耗监管系统的设计, 以船舶为研究对象, 根据船舶的推进和柴油机工作原理, 集成应用北斗卫星通信系统、地理信息系统 (GIS) 、多媒体计算机、互联网和传感测量等多项高新技术, 通过功能强大的船载终端, 实时采集船舶发动机实时状态、油耗、转速和船舶航行通导等数据, 通过北斗卫星发回岸基系统, 岸基系统通过对数据进行分析、搜集以及数据挖掘, 将船舶发动机油耗数据, 转速数据, 船舶航速, 每海里油耗量以及AIS信息等进行运算及图形化处理后发送到用户监控端;企业管理者通过用户监控端可以实时监控、智能化分析船舶油耗等数据, 并且可以查看船舶历史工作情况, 实现船舶油耗的远程实时监控与管理。
利用信息化技术改造现有船舶系统, 通过加装信息采集设备、油耗探测设备等传感器, 不涉及发动机、船型的改进, 不破坏船舶原有线路及油路, 适合广大船舶的安装与推广。利用信息化手段节能增效, 实施方便, 成本较低, 效果明显。主要有以下几点:
1.2.1 通过该系统监控船舶航行通导、发动机油耗和转速信息, 实现船舶燃油消耗状况实时远程监测。
1.2.2 通过对实时的测量数据进行统计分析, 根据发动机油耗、转速与航速之间的关系式对船舶油耗进行分析计算, 得到各船舶单位马力单位时间油耗指标, 根据该指标, 指导船舶在不同海况工况下的经济航速, 实现船舶油耗最经济的目标。
1.2.3 通过船舶油耗指标预测船舶燃油消耗, 并与实际消耗实时进行对比, 发现异常及时告警, 极大提高了船舶燃油“跑、冒、滴、漏”等非正常消耗的预防及报警能力, 节约能源的同时, 也大大减低了污油、污水的产生。
1.2.4 通过该系统为企业提供实时监控和数据管理平台, 实时高效的数据采集与传输, 船舶定位, 结合船舶性能指标辅助生产调度系统, 实现船舶作业的更合理安排, 使管理更轻松, 航运更高效, 有效地降低船舶航运作业燃油消耗量, 促进公司节能减排目标的实现。
1.3 系统主要组成部分及工作原理
1.3.1 油耗测量装置
流量计, 用于发动机燃油供给的实时精确测量, 包括发动机瞬时油耗和累积油耗的计量、显示, 以及通过RS485接口与船载终端的通信。它是整个系统的核心部分, 它的准确性、实时性以及稳定性将决定整个系统的使用价值。通过该装置, 可以省去人工统计油耗量的工作, 提高数据采集的精确性及船舶的运作效率。
虽然每条船油路系统不尽相同, 但船舶油料的主要路径均是从油仓中首先流入沉淀柜沉淀, 再流入日用柜, 之后由日用柜对主机、辅机、锅炉供油, 对于未完全燃烧的油料再经回流管流入到日用柜当中。在主辅机的进油管、回油管处加装流量计, 可以准备的得出船舶实际燃油消耗情况。
1.3.2 船载终端系统
它是连通船舶和岸基系统的桥梁, 实时采集汇总发动机启停时间、运转功率、转速、航行里程、AIS、流量计信息等数据, 并计算和显示船舶航速、每海里油耗量等数据, 然后利用北斗卫星通信系统将数据发到岸基系统, 如图1所示。
对于较新、自动化程度较高的船舶, 系统可与船舶集控室主机连接, 通过协议转换实时采集船舶运行状态数据;对于较旧、自动化程度不高的船舶, 对于某些数据的采集将通过加装传感器实现, 系统通过传感器实时获取船舶运行状态数据, 如转速传感器等。
通过船载终端系统, 可以实时准确地了解船舶发动机的工作状况, 船舶行驶位置和速度等信息, 这对管理船舶油耗起着重要的作用, 解决了何时何地船舶在干什么的问题, 使船舶管理者对船舶的运作情况了如指掌。
1.3.3 岸基数据分析系统
岸基数据分析系统由服务器、数据库、软件分析平台等组成。它是面对船舶和船舶管理者的重要设备, 负责接收汇总船载终端实时发送回来的数据, 对数据进行入库、存储、分析处理、出库等操作, 支持多个用户和多个船载终端并发访问。岸基系统是船舶远程管理的核心设备, 通过它排查油料异常消耗、合理安排船舶作业任务, 达到节能减排、指导生产的目的。其具体的实现方式, 将在下节详细介绍。
1.3.4 用户监控端系统
综合监控船舶的各项工况数据、燃油消耗数据、地理信息、实时航迹、生产统计报表等信息, 以地图、图表、报表的形式表现, 便于用户对单船、船队等的管理与分析;也可以对历史数据进行回放与追溯。用户监控端是船舶管理者监控管理船舶的重要窗口, 管理者通过它可以实时了解所管理船舶的运作情况, 提高船舶管理的技术水平和工作效率。
2 系统节能分析
在全球气候变暖现象加剧、我国长期受雾霾天气困扰的背景下, 我公司设计研发的船舶油耗监管系统, 在船舶节能减排、降耗增效方面, 发挥了重大的作用。
2.1 技术节能分析
船舶油耗方面, 当前无论是公司自有船队, 还是外雇船舶, 其作业所需燃油均由船舶租赁方统一供给, 其成本与船上管理人员及船东关系不大。因此, 船上机组人员或船东在船舶节能降耗方面并不积极, 而之前公司在这方面也缺乏一种强有力的监管手段。船舶油耗监管系统的上线, 可以精确计算出船舶不同海况工况下的经济航速, 可以统计分析出船舶单位马力单位时间油耗等船舶性能指标, 甚至可以计算出每一台发动机的燃油消耗指标。
通过经济航速指导船舶作业, 通过船舶性能指标来约束、监管及定期考核船东, 通过6个月的试运行, 试验船舶油耗降低近13%。按每年燃油消耗10万吨计算, 一年可以节约燃油消耗1.3万吨。
2.2 管理节能分析
本系统为船舶管理提供实时监控手段和综合管理、统计分析服务, 能实时高效的动态采集数据并传输到陆地, 实现船舶定位跟踪、运转监控, 结合生产调度、财务管理等, 整合船舶运输产业的流程。通过本系统可有效提高船运管理水平, 节能减排, 降低运行成本, 为业主、船东带来可观的经济效益, 提高市场竞争能力。通过该系统的统计分析功能, 辅以合理的操作和优化的指挥调度, 合理选用船只、优化分配任务以达到节能减排、降耗增效的目的。
2.2.1 两船两任务, 优化任务分配
如在其他条件均一定的条件下, 有A、B两条船, 和两个船运任务:任务一需航行60小时, 停靠装载72小时;任务二需航行100小时, 停靠装载48小时。
系统采集日常数据积累并统计船舶单位时间油耗, 得出船A单位时间油耗为0.7 (吨/小时) , 船B为0.85 (吨/小时) , 但船A与船B性能相同。这样在安排出航任务时采取优化任务分配, 时尽量安排船A航行时间、里程较长的;船B则尽量分配停靠时间较长、航行里程较短的。
2.2.2 两船单任务, 择优选船
在海洋石油作业、运输中, 除了船的吨位、功率外, 船的甲板面积 (或各种罐体的容积, 这里以面积为例) 也是重要的性能指标, 通过本系统的统计分析功能可计算出单船单位面积 (容积) /小时的油耗, 可根据该值进行合理调度, 最大发挥船的性能。
例如甲板面积同为800平米的船 (也可以不同) , 经统计船A单位面积油耗0.0035 (吨/小时) , 船B单位面积油耗为0.0039 (吨/小时) 。现有一趟船运任务, 船A和船B要完成的预计条件是:
*船A, 航行110小时, 总油耗为0.0035*800*110=308吨;
*船B, 航行104小时, 总油耗为0.0039*800*104=324.48吨。
虽然船A航行时间长一些, 但由于其油耗较少, 该任务尽量安排船A出行。
3 总结
船舶油耗监管系统的设计研发, 是我公司利用信息化技术在船舶节能减排、降耗增效方面一次大胆的、成功的尝试, 大力提升了公司的价值创造力、低碳竞争力和可持续发展能力, 以更安全、更环保、更高效的方式, 推动了企业与社会、环境的共同繁荣与发展, 为其他船运企业的节能减排提供了一个切实有效的借鉴案例。该系统的成功实施, 在技术上与管理上, 有效地降低了船舶燃油的消耗量, 为国家和企业节约了大量能源, 保护了环境, 体现了中海油作为大型央企对社会负责任的态度。
参考文献
[1]郑士君, 黄爱平, 岳跃申, 蔡德庆, 张燃, 王勇.海运企业能效管理信息系统研发[J].中国航海, 2010.
[2]陶秀, 樊喆, 严新平, 陶剑锋.船舶燃油使用状况实时远程监测系统[J].船舶工程, 2008.