最后一公里市场前景

2024-04-16

最后一公里市场前景（精选6篇）

篇1：最后一公里市场前景

一、现状：

1.1国内电子商务物流“最后一公里”配送研究现状：

国内电子商务的发展历史不长，电子商务物流是随着电子商务的飞速发展而逐步成长和发展的，目前并不完善。关于电子商务物流，尤其是在以个体消费者为终端的 B2C 和 C2C 型电子商务中，“最后一公里”配送阶段的各种投诉和粗放型配送等负面新闻报道非常多。目前，在所有的电子商务模式中，B2C 型电子商务的信誉、规模和服务的多样性和范围等的发展远超其它模式，根据中国网络信息中心的预测，到 2017年，中国的 B2C 电子商务的交易额将占据电子商务交易总额的 46%。

中国的电子商务行业有许多独有的特性。电子商务在中国是新生事物和内在文化融合的行为。目前，国内关于电子商务物流，特别是“最后一公里”配送的研究比较少，由于起步较晚，几乎找不到 2007 年之前的文献资料。

近三年来，随着电子商务的飞速发展，电子商务物流“最后一公里”配送中的问题日益突出，人们开始从多个角度对“最后一公里”配送进行了一些探讨、尝试和研究，主要可以概括为六个方面。即分别从客户需求、存在的瓶颈、配送模式、运营模式、共同配送以及其它方面等研究电子商务物流“最后一公里”配送。

1.1.1 从客户需求的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送

针对客户需求的研究开始得比较早，早在 2007 年，汕头职业技术学院的方平就从优化业务流程出发，依托现代化的物流网络开展缩短实物配送时间研究，探讨了如何最大限度地满足客户对实物传送速度的期望，并提出通过利用邮政的物流网络和大力发展第三方物流两条途径来解决电子商务的末端物流问题。对电子商务物流“最后一公里”配送的实现和建设具有一定的指导意义。

近年来，针对电子商务物流“最后一公里”配送中客户需求的研究更加准确化和具体化，例如，通过提高货物配送的及时性、满足个性化的配送需求和加强互动性等来创造客户价值（林岳，2013）；以及通过建立以社区（或农村）为配送和信用中心的第三方配送、认证体系，使得电子商务末端配送网络可以覆盖每个顾客的生活区，具有送货距离近，又没有时间限制等特点，从而能够在时间上和空间上为用户提供接收货物的极大便利性和灵活性。这是间接配送模式的雏形，实用性较差。

1.1.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的瓶颈问题的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题或瓶颈的研究比较多，基本上可以分为两大类，一是直接针对现有问题或瓶颈产生的原因的研究；二是在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方法。、直接针对电子商务物流现有问题或瓶颈产生原因开展的研究，其结论往往随出发点的不同而不同。例如，徐健指出，电子商务物流在配送上与传统的物流配送模式相比的最大的变化是面向客户的部分，国内电子商务物流缺乏规模经济、需要客户的参与以及没有充分利用已有的网络基础，使得电子商务物流面临严重的“最后一公里”问题，建议采用订单聚合策略、数字替代策略和无顾客参与策略为解决“最后一公里”问题提供可行的措施（徐健，2007）。魏亚丽等人（2013）完全从社会的角度来研究电子商务物流“最后一公里”配送中存在的问题，并将这些问题归因于企业观念单

一、政府政策不合理、物流设施差、用工难以及快递公司自用型配送点多而公用型配送点少等。彭频等（2012）分析了国内快递业存在的主要问题，即市场秩序混乱，管理模式陈旧，技术装备差，服务意识差等，提出通过推进行业管理体制改革，发挥政府监管和引导作用，增加技术装备建设，提升效率，创新客户服务，开展职业技能的鉴定和培训工作，同时加强企业之间的合作，来提高行业竞争力。卢凯（2013）则从逆向配送的角度，对国内电子商务物流的信息系统做了总结，认为国内快递业的信息化程度偏低是制约电子商务物流及“最后一公里”配送发展的关键因素。张凯冰（2011）指出，电子商务发展中面临的问题之一是物流效率低下，提出发展适合电子商务的物流产业，建立高水平的物流信息系统应该是目前解决“物流瓶颈”的稳妥办法，建议选择适应电子商务企业发展的物流配送模式，同时建立企业自营物流与第三方物流相结合的立体式电子商务物流体系。而吴忠等人（2004）从电子商务发展的角度，指出了影响电子商务发展的很多瓶颈，其中之一就是物流系统的落后，并为解决电子商务物流瓶颈问题，提出了一些解决方案，例如：优化物流企业的业务流程、推进先进的物流管理技术和延伸服务、建立基于 WEB的物流配送信息管理系统等。概括起来，现有的这些针对针对电子商务物流瓶颈产生原因开展的研究大都属于定性分析，随作者的出发点不同而不同，没有达成统一、有效的观点，也没有针对这些原因给出切实可行的解决办法。

在对现有问题或瓶颈产生原因分析的基础上提出相应的解决方案的研究也有各自的侧重点。例如，朱道立等人（2011）从电子商务物流的结构出发，分析了其中的若干竞争和协调问题，为一些瓶颈或问题的解决提供了一定的指导价值。又如，华中师范大学的郭道猛（2010）通过对电子商务物流“最后一公里”配送瓶颈的分析，提出了基于第三方小区物流联盟模式的解决方案，而张云如在2011 年的民营快递业发展瓶颈及对策研究一文中，则分析了国内民营快递行业的困境并探讨了借助资本和科技的力量来改善物流作业能力，建议通过改变网络构建的方式来解决当前的瓶颈，不过，由于国内的物流企业众多，该方案的适用性并不令人满意。可以看出，这些解决方案往往是针对特定环境下的特定问题，有一定的实用性，同时局限性也很大。

1.1.3 关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究也比较多，包括对投递或派送模式的研究、末端运输方式的研究以及关于电子商务企业如何选择其末端配送模式或物流配送模式的研究等。张俊山（2012）在分析了电子商务“最后一公里”配送与普通快件配送的差异的基础上，提出了社区派送网点投递模式，具有全天服务、服务半径小、短程配送和可以再投递（自提）等优点，但这些网点的管理难度大，稳定性也较差。国家邮政局发展研究中心的方玺等人（2012）通过对我国现有的“最后一公里”收发模式，包括快递零售店、地铁收发室、社区收发室和快递 24 小时公共智能包裹站等四种配送模式利弊的详细分析和探讨，结合对“最后一公里”派送模式的发展与监管探索，提出了合理引导新的派发模式的八项意见，为政府监管部门对电子商务物流实施管理提供了一些参考。张昕（2013）基于零售业状态改变和社区服务发展，分析了末端物流的需求和供给情况，对末端物流已经运行的各种新模式的差异点和适用性进行分析，并基于电子商务供应链关系提出了多种合作模式，根据供需情况和纵向一体化战略考虑了三个决策点，提出电子商务供应链上各个节点企业选择适当的合作模式的决策路径。虽然这些研究并没有从根本上解决电子商务物流中因配送模式造成的各种问题，但是他们为电子商务物流“最后一公里”配送模式的发展提供了良好的基础。

河北经贸大学的安乔治等人（2011）从末端运输方式的角度研究电子商务物流“最后一公里”配送模式。他们通过分析城市公交系统的优势，建议利用公交网络在城区覆盖的全面性和公交车厢一般都有有效的可用空闲空间等特点，提出了构建基于城市公共交通系统实现同城配送体系的框架。目前，针对“最后一公里”运输方式的研究往往只以节约配送成本为目的，并没有对电子商务客户的实际需求给予充分的考虑，因此，实用性不够理想。

针对电子商务企业如何选择其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解决一些实际问题为目的。例如，郑捷扬等（2013）通过分析亚马逊和京东在末端配送模式上的差异和差异选择的原因，提出电子商务末端配送模式的选择应遵循三个原则，即基于现状地制宜、提倡小规模快递加盟和发展终端服务公司，以有效改善“最后一公里”问题、实现物流资源的整合、共享和有效利用。张宇等人（2012）利用 BALLOW 物流二维决策模型，结合 B2C 电子商务物流的特点，运用决策矩阵解决 B2C 企业与物流配送模式的匹配选择问题，通过衡量企业管理物流的能力和相对于同类型企业的成本优势，针对我国大多数 B2C 电子商务提供商选择第三方物流公司为其配送的情况，为 B2C 企业建立了选择第三方物流提供商的层次结构模型。这些研究成果对本文研究工作的开展具有重要的借鉴意义。

此外，还有一些针对具体配送模式的探索。例如，赵青（2013）通过对邮政投递网现状的梳理、分析，结合市场、客户对货物投递的需求，总结出目前邮政投递网不适应市场需求的问题所在，借鉴国外先进的投递经验和国内民营企业快递公司解决“最后一公里”问题的主要措施，提出通过创新模式，整合资源，找出适应中国邮政的电子商务小包投递的解决方案，包括通过信报合投、发展邮件签约投递；升级报箱，建立公共投递包裹箱，以及外包投递模式等。李向文等在破解电商物流最后公里配送难题创新模式探索一文中，对电子商务物流“最后一公里”问题进行了综述，指出了存在各项困难，包括配送车辆选择困难，车型选择困难；“最后一公里”配送人员招聘困难；“最后一公里”车辆停靠装卸困难；“最后一公里”仓储困难；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送网络覆盖范围不全；地址不规范；限行政策等等。针对这些困难，在综合世界各地和全国各种配送模式的基础上，总结出 10 种“最后一公里”配送方法，即送货上门、便利店、第三方快捷点联盟、外包物流站点取货、邮局站点、公交配送、地铁站自取、配送塔自动配送、大学校园自取以及无人驾驶直升机自动配送等。通过对其这些配送方法的比较和分析，提出了一种破解电子商务物流“最后一公里”问题的解决方案和创新模式，即构建基于智能手机的同城配送物流信息平台，采用社区配送塔进行穿梭取送货。显然这些新的配送方法的实施需要多种技术、设施以及人员的支持，任何一种单一的配送方法都不能从根本上解决电子商务物流“最后一公里” 配送中的各种中矛盾问题，而且没有给出各种方法的使用范围，也没有考虑电子商务客户的多层次、多样化需求。

1.1.4 关于电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究

针对电子商务物流“最后一公里”运营模式的研究主要集中在两个方面，即经营方式和发展方向。

关于电子商务物流“最后一公里”经营方式的研究，比较有代表性的是山东行政学院的张胜英（2011）对我国电子商务末端配送经营模式的总结，指出目前在我国存在两种电子商务物流运营模式，即电子商务提供商与第三方物流公司共同经营的模式和由电子商务提供商自主经营的模式，并使用 SWOT 方法分析了这两种经营模式的优缺点并提出了一些改进意见。实际上这一结论并不全面，在实际中，由第三方物流公司独立承担的经营模式也很常见。

关于电子商务物流发展方向的研究一般以解决电子商务物流中的困难为出发点。例如，天津商务职业学院的姜波（2012）基于 POCKET 模型，分析了我国物流企业面临的机会和挑战，提出我国物流企业应通过巩固国内市场、开拓国际市场、整合再造业务、提升关键资源能力等途径向服务定制化和技术密集化等转变，刘艳秋（2006）分析了物流配送在B2C 电子商务中的重要作用，总结了B2C 电子商务物流配送的特点，即配送地点分散，订货时间不同，时效性不同，商品种类不同和配送批量小等，分析了电子商务网站自己组建物流配送体系模式、通过第三方物流配送模式和利用邮政服务配送模式三种模式的不足和改进方面。这些研究成果对电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鉴性。

2.2.5 关于电子商务物流“最后一公里”共同配送的研究共同配送是为解决“最后一公里”配送中由于配送单小（即一个配送单中的物品数量很少）、但单数量巨大且配送地址过于分散而造成的配送成本过高问题而提出来的。在初期主要是针对这个概念的研究。日本工业标准 JIS 把共同配送定义为：“为提高物流效率，对许多货主一起进行配送”。在城市里，为了使物流合理化，在几个有定期货运需求的货主的合作下，由一个卡车运输者，使用一套运输系统的配送。国内的学者，范李平（2004）认为，共同配送是多个物流公司的合作，他们是在物流配送中心的统一协调下，联合在一起对某一特定区域内的用户进行配送，以求实现配送规模经济和运输资源的共享。何景华（2001）认为共同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品，集中进行的货物运输，是配送的集约化。作为物流术语，共同配送被定义为由多个企业联合组织实施的配送活动。城市共同配送是在城市特定区域内，商业流通企业、生产加工企业和物流配送企业，通过各种合作方式，对配送资源进行整合和规划，共同针对城市某一区域内多个用户的要求，统筹安排配送时间、次数、路线和货物数量，提供多功能增值服务，优化组合后形成的新系统，实现资源配置的社会化。随着共同配送概念的清晰，关于如何有效地运用共同配送模式的研究也越来越多。张露方（2013）等分析了电子商务物流中末端配送存在的弊病，提出将共同配送模式应用到电子商务物流的末端配送，分析了共同配送模式在电子商务物流末端的运作方法，建立了由多家企业共用末端配送站的共同配送模式，并从社会效益、成本、收益、服务水平和组织管理方面对自营末端配送和公共末端配送进行了比较。路欢欢等人（2013）结合共同配送的理念，对解决“最后一公里”配送问题的发展路径进行了介绍，指出通过建立共同配送的自提网点、便利店和物业公司代办的自提业务以及自提货柜的投放，可以有效促进城市配送效率的提升，但是应该注意各配送相关方利益的协调和责任的界定。谭永勤（2013）介绍了城市物流和共同配送的含义及共同配送的特点，并使用 SWOT 分析法，对在株洲实施共同配送存在的优势、劣势，机会和威胁四个方面进行了分析，提出构建共同配送模式需要加强政策支持和引导，有助于建立评估指标体系、发挥物流协会作用和推进物流信息化、平台化与标准化建设。

2.2.6 关于电子商务物流“最后一公里”其他方面的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送的研究很多，由于不便于一一归类，这里统一归为其他方面的研究。包括服务质量、配送中心选址、信息化、智能化、降低成本等多项内容。

在服务质量方面，徐俊杰（2013）构建了包含上门投递服务质量的四个评价维度、上门投递服务满意度和客户自提意愿六个变量的配送服务质量模型。并依据 310 份网上调查问卷对模型进行了检验，得出上门投递的可靠性、服务态度和服务柔性对客户的满意水平产生了较弱程度的正向影响和上门投递差异处理质量对客户的满意的影响不显著两个结论。同时也发现上门投递服务柔性与差异处理对客户自提意愿的直接影响并没有得到验证，上门投递的客户满意度对客户自提意愿的影响也没有通过验证。这些结果表明我国电子商务客户可能形成对上门投递的依赖心理，解释了客户自提乏力的原因。王玲玉（2011）分析了 B2C 电子商务物流中末端配送的特殊性要求，包括响应速度快、作业规范化、现代化、配送服务柔性高等内容，结合衡量电子商务物流服务提供商的能力的四个评价指标，即配送业务能力、户服务能力、柔性能力和成本控制能力，建立了配送服务能力的评价指标体系。

在配送中心选址方面，陶莹（2005）指出电子商务环境下，配送的业务量大，配送频繁，单个配送中心无法按时执行配送业务，需要建立多级、多层次的网络和配送中心体系。并通过建立数学模型来确定电子商务物流中的一级配送中心和二级配送中心的选址。同时指出一级配送中心的选址应主要考虑库存费用，二级配送中心的选址则主要考虑运输费用。最后按照所提出的决策机制确定出两级配送中心的选址方案。

在信息化方面，冯永健（2005）分析了基于 FRID 技术电子商务物流功能：指出基于 RFID 技术的电子商务物流体系对管理自动化、过程监督、过程追踪和分析及预测具有重大意义。在配送规划的智能化方面，王晓博等（2007）根据电子商务环境下的物流配送具有的位置分散、订单多、批量小和重复路线多等特殊性，使用混合策略，分别采用两种人工智能方法进行路线分组和路线优化。刘伟国（2007）则针对电子商务物流配送实时监控与调度问题，根据电子商务物流配送的复杂性特点，引入人工智能和知识工程的知识表示理论，提出一种基于知识的物流配送问题的树状表示法，该方法具有较高的信息搜索与处理效率和辨识与推理效率，为物流配送的智能化科学调度奠定基础。在降低成本方面，石元敏（2013）以长三角地区的小型 B2C 企业为例，探讨了电子商务的物流成本，列出了影响物流成本的关键因素，包括运输成本（正向运输成本和逆向运输成本）、间接成本（隐性成本和仓储成本）以及其它成本。建议通过结成联盟同第三方物流企业共同议价、利用完善的城市公交完成货物配送以及利用农村的县级班车系统和站点附近的便利店来完成配送等方法来降低物流成本。范月娇（2011）通过引入电子商务物流配送服务半径的概念来平衡降低成本和满足客户需求之间的矛盾。电子商务物流配送服务半径是指物流配送企业按照电子商务企业客户在一定区域内的分布状况，根据自身的物流配送能力和外部环境条件，以满足电子商务客户的需求为目的，以低成本高水平为目标而实施物流配送服务所形成的电子商务客户市场的空间服务范围。如果电子商务企业完全将物流配送服务外包，可利用断裂点公式来界定服务半径，以最大限度的保证满足电子商务企业客户的需求，提高客户的满意度和忠诚度，防止多个电商商家的外包第三方物流配送企业因抢占市场而产生的不良竞争。叶扬（2011）从制度变迁的角度研究影响配送成本的因素，以制度变迁理论为基础，构建了制度变迁的分析框架，得出中国快递业制度变迁的内在动力是民营企业的增长率高于国有企业的增长率，增长率差异越大，制度变迁的过程越快，民营快递业成为减少物流成本、缩短配送时间、提高劳动生产率的促进者。

总之，从这些对国内电子商务物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前关于客户需求和存在的问题与瓶颈已经非常清晰，也有了一些解决思路，但大部分是分析总结性的论述，可操作性不强。也没有从电子商务客户的角度进行实证分析，例如，没有明确指出客户需要什么？某种配送方法是否具有操作性？以及如何鼓励客户接受提出的解决方案等。几乎没有从电子商务物流整体的高度，全面的分析总结。对于 B2C 型电子商务来说，只有决定了“最后一公里”的网点分布战略，才能更好地推进网络的建设，而目前几乎没有这方面的研究。也没有结合国外的成功和失败的经验，根据中国电子商务客户具体需求的解决方案。因此，可以说这些研究并没有从整体上重视电子商务物流问题，不足以从根本上解决电子商务物流“最后一公里”配送中的实际问题，也不能从理论上对解决中国电子商务物流“最后一公里”配送中的问题给出有效的指导。

1.2国外电子商务物流“最后一公里”配送研究现状：相对于我国大陆，美、欧及日本等国外发达国家和台湾等发达地区的物流和电子商务起步都比较早，发展时间也相对较长。“最后一公里”配送虽然只是整个供应链中的一小段，但却是直接接触客户，最重要的一段配送。“最后一公里” 配送在过去的十几年间经历了巨大的变化。研究也从简单的定义（“最后一公里” 配送不能简单采用整个供应链中其它阶段的运输方式，只能通过汽车、甚至是一些比汽车更节油和经济的运输方式来将商品配送到客户家中。）发展到涵盖了电子商务物流及其“最后一公里”配送的各个方面。概括起来，主要有六个方向，即关于电子商务物流基本理论、电子商务物流“最后一公里”成本、配送模式、配送体系及具体案例、电子商务物流“最后一公里”配送中提货点和电子商务物流驱动因素等的研究。

1.2.1关于电子商务物流基本理论的研究

关于电子商务物流基本理论的研究非常多，研究内容也非常丰富。可进一步分为三个方面，即关于电子商务物流基本概念的研究、关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究以及关于电子商务“最后一公里”物流分类方法的研究等。

针对电子商务物流基本概念的研究，一般以澄清相关的概念为目的。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分别从不同的角度给出了电子商务物流的定义，并论证了物流管理在电子商务中的重要性。Boyer 等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要应用领域，包括城市货物配送、电子商务和便利店配送等。Linder（2011）通过对城市货物配送、电子商务和便利店配送等领域中“最后一公里”配送涉及的元素和活动的分析，对“最后一公里”物流给出了一个明确的定义。世界著名的物流供应商DHL 公司也给出了“最后一公里”物流的定义；Auramo 等人（2002）认为每个电子商务企业都有机会来设计自己的“最后一公里”物流，并指出配送的准确性、配送频率、和配送的间是影响电子商务“最后一公里”配送质量的关键因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）从 B2C 电子商务物流的角度分别描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活动和过程，明确指出“最后一公里”配送是电子商务物流中的最后一段，在该阶段，需要将商品配送到最终接收人的家中、指定的地址或提货点。

关于电子商务物流“最后一公里”配送质量的相关研究，主要包括针对评价指标的研究和对影响配送质量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）给出的电子商务“最后一公里”物流的评价指标，这些评价指标来源于电子商务交易的特点、配送时间、配送的可靠性、配送的灵活性、配送的质量和信息处理等内容。对影响配送质量因素的分析比较繁杂，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分别论证了“最后一公里”配送在电子商务物流中的重要性；Lee 等人（2001）则指出在节假日等电子商务交易量激增的购物季节，电子商务“最后一公里”配送往往存在严重的问题，会造成商品不能及时送达和配送服务质量的下降等问题，严重时甚至引起电子商务交易量的下降。

关于电子商务物流“最后一公里”配送分类方法的研究很多。目前，最新的一种分类是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的价值来对“最后一公里”配送进行分类，他们认为“最后一公里”配送通常是供应链中效率最低的部分之一，而在总物流成本中的比例却很高，因此，根据配送商品的价值，将“最后一公里”配送分为低价值消费品配送、中等价值商品配送以及高价值耐用商品配送三种类型。

1.2.2 关于电子商务物流“最后一公里”配送成本的研究

对电子商务物流“最后一公里”成本相关的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可变因素，通过制定相应的对策来尽可能降低成本或将成本控制在一定的范围内（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）认为投递失败、道路拥堵和非最优的装货率都会增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通过对各种不同的配送方式的研究，发现人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一个主要因素，无人值守的配送模式则更有利于降低“最后一公里”配送成本。“最后一公里”配送是 B2C 电子商务的最大挑战之一，由于需要将货物配送到客户的家中或指定的地址，对于一些微利的电子商务交易，例如网上超市，做到既盈利又能提供优质的配送服务就非常困难。无人看管的储物柜进行商品配送可以在一定程度上减少配送费用。但目前，无人看管的储物柜或接收箱配送模式并没有能得到广泛推广，主要原因在于投资成本和客户的认可程度。为了便于客户提取货物，储物柜或接收箱一般安装在客户的车库或家门口。同时，为了保证货物的安全性，往往需要对储物柜或接收箱配备电子锁等安全设施。可以说初期的投资一般很大，而由于接收箱基本上是专用的，因此利用率通常不高也不稳定。这种方法虽然可以减少或避免重复投递，降低配送成本，但是投资的回收周期很长。

Punakivi 等人（2002）通过对快速消费品的“最后一公里”配送方式，包括送货上门、在家门口或车库安装收货箱等方式的研究，提出了共享收货箱或公共储物柜的概念。这样，末端配送人员只需将商品配送到共享的收货箱，并通知客户在相应的时间段将货物取走即可。可提高收货箱的利用率，降低“最后一公里”物流成本，缩短投资的回收周期。遗憾的是，他们并没有明确地给出如何构建基于共享收货箱的收货系统。此外，共享收货箱的回报率以及维护也是一个需要面对的现实。

此外，也有从成本的角度来分析电子商务物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）认为大部分电子商务企业将“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送体系的投资成本太大，同时也指出“最后一公里”配送中应当能够妥善解决货款的收取和退货的处理，并对物流服务的配送费用和定价模式进行了探讨，有助于对“最后一公里”成本的研究。Ring 等人（2001）认为纯粹的电子商务企业面临两大成本杀手，即取货成本和配送成本。对电子商务企业或商品提供者来说，配送模式的选择应以更大限度的减少配送时间和提高单位小时的配送次数为目的，同时应考虑对客户的便利性和物流公司在财政上的可行性。Cooke 等人（2004）则更关注客户是否愿意为无人看管的提货柜模式或额外的服务支付更多的费用，即将配送成本向客户转嫁的可行性。

1.2.3关于电子商务物流“最后一公里”配送模式研究

配送模式是影响电子商务物流“最后一公里”配送的关键因素。不同的国家和地区有不同的文化背景和社会背景，这会直接影响到电子商务物流“最后一公里”配送模式的选择。在实际中，不同的国家和地区应因地制宜地选择或发展适合自己的、高效的电子商务物流“最后一公里”

配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，国外关于电子商务物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在对配送中存在的特定问题的分析和某种配送模式的适用情况或对电子商务的影响程度的研究以及配送模式信息化和发展方向的研究。

针对配送中存在的特定问题的分析一般以解决特定的问题为目的。例如，Alecandra 等（2011）针对电子商务物流“最后一公里”配送对城市交通造成的巨大压力，提出了从两个方面来缓解交通压力，一是对商务区的配送时间进行调整，即将在交通高峰期进行货物运输改为在非高峰期来配送，以达到缓解交通，减少由于堵车等待而造成的排放的目的。二是在客户收货地址集中的地方或附近建立一些的提货点，包括电子取货柜或便利店等，既可避免重复运输，又便于控制成本。

Bruno（2012）结合 B2C 电子商务的物流配送特点，将“最后一公里”配送的三个常见方案，即全部配送到家、配送到家和提货点混合型和全部配送到提货点进行对比研究，找出了一个对城市环境影响最小的方案。

针对特定配送模式适用情况的研究也很常见。例如，Jun-jie Xu 等人（2013）基于从淘宝网上得到的数据对自助取货这种“最后一公里”配送模式在中国的适用情况进行了分析。认为传统配送的方便程度、网上购物的年限、网上购物的频率和商品的价值是影响电子商务客户是否选择自愿取货的主要因素。通过从这几个方面对淘宝网用户进行调查和分析，结果发现自愿取货的吸引力有限，自主取货在当前与传统服务相比并没有压倒性的优势。虽然作者自己也承认这种研究方式不够严谨，没有考虑商家的服务承诺和一些激励客户自愿选择取货服务的措施，但对开展自主取货这种配送模式的研究具有很好的借鉴意义。Wei Wang（2012）总结了网上零售商物流配送网络的特征，分析了物流配送点的方式，建议网上零售商选择便利店作为战略合作伙伴，来共同经营基于自动化自助取货的“最后一公里”配送服务，也可以联合物流服务企业、网上零售商和存储设备供应商一起提供自动化配送服务。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和实体商品配送的电子商务企业都需要面对“最后一公里”问题，需要根据商业模式的特征和服务理念，找到合适的解决方法。为此制订了 4 个基本原则。（1）重视商业模式和物流规划之间的重要联系，以提供商业盈利为基本出发点，对实体商品的物流进行管理；（2）建立相关的成本在送货到家、送货到商店或取货点之间互换的参考模式；（3）明确适当的解决方案的主要规划和管理水平之间的相关成本关系；（4）在传统商业企业管理多层次配送系统过程中，警惕发生电子商务陷阱的危险性。并对影响物流设计选择的变量进行了评估，分析和模拟。这些研究成果各具特色，可以为设计电子商务物流“最后一公里”配送模式提供一定的参考。

针对配送模式对电子商务的影响程度研究主要包括对电子商务运营情况影响的研究和对配送成本影响的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通过探讨了多渠道模式下，电子商务零售商之间的差异，认为配送服务质量对电子商务业务的发展具有重要的战略意义。并特别指出多渠道的电子商务零售商可以凭借良好的配送服务质量获取竞争优势和提升客户的满意度，从而改善其运营状况。后者如 Kamarainen 等人（2001）通过分析电子商务物流服务模式，认为配送方式是影响配送成本结构的关键因素。指出最贵的配送模式是下订单后的次日、在 1 小时的配送时间窗口内，由快递员完成配送的服务模式；最便宜的配送模式是在确定的每周的某一时间，将商品配送到无人看管的提货点，无人看管的提货点模式作为一种高效率的配送模式，大约会将配送成本减少一半。

关于配送模式信息化的研究可以分为技术层面的研究和管理层面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：随着网络成为供应链管理的工具，所有的事情包括制造商的商品资料、运输、订单的跟踪、到处理都可以电子化或信息化。

后者如 Demkes 等人（2000）强调的：随着新的信息和通讯技术的发展，对电子商务物流中的信息流管理和对商品流的管理都变得越来越重要。针对配送模式发展方向的研究包括对新的配送模式的研究和影响配送模式发展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快递服务受城市物流和“最后一公里”配送难题的影响，建议 B2C 和 B2B 型电子商务在面对“最后一公里”难题和城市环境保护制度时，应在组织、服务和交通工具方面进行创新，发展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）则关注B2C电子商务的“最后一公里”问题的实证分析和电子商务商业模式的框架研究。

从客户的角度调查实物配送的相关活动，通过 180 位被调查者的面对面询问，指出产品分类对“最后一公里”配送服务的预期影响深远。

1.2.4 关于电子商务物流“最后一公里”配送体系以及具体案例的研究

关于电子商务物流“最后一公里”配送体系的研究一般以解决在某一区域中送货上门这种传统的、单一配送方法存在的问题为目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）针对由于城市货物运输过度分散、没有或货物运输体系不完善等对城市交通造成的压力，建议将城市分拨中心的规模小型化、微型化，使微型分拨中心更靠近最终客户，目的在于促进城市货物运输体系的发展。通过列举欧洲一些城市的微型分拨中心的成功案例，归纳出微型分拨中心的一些共性的特点，可用来指导欧洲其他城市选择或构建最合适自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）认为通过城市平台整合不同的快递配送模式，是解决城市快递“最后一公里”难题的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）总结了电子商务物流中逆向物流的定义和特征，包括不确定性、处理成本高、复杂性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是电子商务交易中的信息不对称、网商之间的竞争驱动、商品本身问题、客户的恶意表现和电子商务物流的不完善。指出电子商务的逆向物流中存在众多问题，包括电子商务的商家没有意识到逆向物流的重要性、缺少足够的退货机制、处理效率低，成本高、退货物流的服务质量差等。为此，设计了一套合理的管理策略，包括采用诸如优化交易过程、设定好合理的退货策略和选择适合的逆向物流模式等。

对电子商务物流“最后一公里”配送案例的研究重点在于对现有成功案例的分析、总结和推广。例如，Yu-kai Huang 等人（2012）对我国台湾地区开展的基于便利店的配送模式进行了介绍，对其成功的原因进行了分析，并归结为两个方面，一方面，电子商务企业或物流企业通过将自己的“最后一公里”配送业务整合到便利店的城市配送系统中，可以从繁杂的末端配送中解脱出来并降低成本；另一方面，便利店在台湾的分布密度很高，方圆四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小时的服务，这些特点能够为电子商务客户提取货物和支付货款提供很大的便利性和灵活性，得到了普遍认可。此外，Chopa 等人（2007）还对基于便利店的配送模式在日本的成功运行情况进行了分析，并指出在日本和台湾发展，“在网上购物，在便利店提货”的配送模式已经成为当地电子商务供应商的首选配送方式。Feliu 等人（2012）通过估算在城市中驾车购物、送货上门和就近取货点等策略的行程次数和行驶里程，提出一个评价方案来评价这三种新的近似的配送服务策略。并以法国里昂为例，从四个极端的状况开始，讨论了与电子商务配送渠道相关的交通问题，如何影响整个城区的货物配送服务，同时找到更适合配送服务策略，得出最现实的组合是配合使用送货到家和就近取货点相结合，能减少城区内 13%的道路占有率。

1.2.5关于电子商务物流“最后一公里”配送中提货点的研究

世界上许多国家和地区在过去的十几年间建立了各种各样的提货点。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做为电子商务物流中送货到家配送模式失败的一种有效解决方案，能够便于客户取走和退换他们在网络上购买的商品的提货点服务模式开始大量在欧洲国家出现。目前，关于提货点的研究可以进一步分为案例分析和影响提货点模式因素的分析等。

在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介绍了一些电子商务消费者直接到提货站点取走自己的商品案例，例如，美国 Office Depot 公司采用的提货方式。客户在网上选择好商品，规定的送货到家的时间是 24 小时，如果客户着急需要，网上会通知客户到距离最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷兰的收取货点模式非常流行，并得到很大发展（Jesse，2008）。根据当前英国对网上购物中客户对配送模式选择的调查数据，英国的电子商务商家提供的配送选项很有限，对配送过程的负面反应也较大，客户通常不喜欢诸如美国、欧洲等国家的无人看管的自主提货模式，对配送方式的灵活性要求很高，例如要求能追踪商品的整个配送流程，并实时通知客户，英国的电子商务客户希望能享受免费或较低的配送费用，也能对更好和更快的配送支付额外的费用，但是他们希望能将商品送货到家，客户不在家时，他们可以接受将商品放到邻居家，附近的加油站、便利店中，客户在方便时来取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。

在针对影响提货点模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通过收集和分析荷兰2006 年的主要收取点供应商数据，并对电子商务客户进行网上问卷调查发现，电子商务客户使用这些服务点的比例没有预期的高，这些服务点主要用于接收客户的包裹和退换电子商务商品。客户到设在商店的服务点取走商品时，对商店本身的业务一般有促进作用。服务点成功的关键与它们的可达性有非常直接的关系，服务点网络的分布密度和客户到服务点的距离直接影响他们是否选用服务点的可能。

Breet Ferrand 等（2006）则指出，在家等候收取货物和在规定的时间内配送失败抵消了电子商务所带来的节省时间与便利性。Kari Tanskanen 等（2002）从芬兰的 HELSINKI 地区的电子商务客户的实际情况和世界上存在的不同的电子商务物流的解决模式出发，找到了6 个影响配送模式的关键因素，即当地的客户分布密度、客户的忠诚度、客户的购买力、运作的效率和服务水平、产品和订单的处理和网上产品的范围。对于电子商务物流配送的问题，建议采用无人看管的配送模式以大大减少送货到家的配送成本，并力推在新建的住宅区和写字楼等地方大力发展无人看管的提货柜。当然，这些都需要时间和财务投资。同时，靠近客户的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有竞争力，可以方便客户取走自己在网上购买的商品。为了帮助电子商务参与者选择最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根据电子商务客户期待优质的物流配送服务的属性，即方便，可靠性强和按时配送等要求，建立了一套电子商务物流的决策支持系统。

可以根据收集到的真实数据来评估和分析送货到家、配送点和提货点三者的成本效率，向电子商务企业推荐合适的配送模式。该系统综合考虑了成本、距离和时间三个基本要素，结果表明，时间指数对成本的变化影响大于对距离的影响。同时，根据电子商务企业和快递公司愿意提供的投资水平、客户的表现和实证分析，还得出，对于电子商务物流“最后一公里”配送提供者而言，提货点模式是最优的物流配送战略。这为在我国推行提货点模式提供了依据。

1.2.6 关于电子商务物流驱动因素研究

关于电子商务物流驱动因素研究并不多，以Antonio 等人（2012）的研究最具代表性。在电子商务实体商品配送中，存在成本驱动和服务驱动两个驱动因素，且二者都能体现出物流战略的重要性。虽然很多电子商务企业也能意识到了这一点，但是，采用何种物流战略来解决各种类型的物流问题，很多电子商务企业并不清楚。运用文献分析法和案例研究方法，结合意大利 28 家重点电子商务企业（各种不同的商业模式）分析了物流战略和物流问题之间的相互关系，得出规范的模式和并找到了一些关键的管理方法，可以帮助 B2C 电子商务的商家设计出适合自己的物流战略。不同的物流问题决定采用不同的物流战略，但是物流问题不是物流战略选择的唯一要素，物流外包和物流自建的关注点也不同，前者关注的是成本和效率，后者关注的是服务。

篇2：最后一公里市场前景

“最后一公里”问题的表现形式又是怎样的呢?答案是多种多样。就拿落实惠民政策来说吧，明明中央的政策是很得人心的，但是却总有些地方、总有些人员，会在有意或者无意之间，让政策始终“走在路上”，服务始终“停在嘴上”，实惠迟迟不能或者是没有真正“落在身上”。

具体的拿种粮补贴的兑现来说，虽然总体上执行得是比较好的，群众是满意的，但是仍然存在一定的问题，这些问题不一定是在某个镇范围内发生过的，但是在全区或者全市、全省范围内总是发生过、被媒体报道过。具体有以下四种现象：

一种是工作中犯下初级错误：将补贴农户的姓名、身份证号码、面积或金额弄错，导致群众往返跑，耽搁时间，浪费钱财。二种是没有正确领会政策精神：在制定具体的补贴资金分配方案时，不尊重群众意见，不考虑政策规定，图简单省事，影响了政策鼓励种粮、增加农户积极性作用的发挥。结果是种粮补贴虽然发到了户，但是田土撂荒问题依然严重。三种是利用执行补贴政策的权力，加上群众不知详情，暗中利用一些管理漏洞，贪污挪用本该兑现到户的补贴资金。如联络镇曾经查处过的违纪案件一样。在慰问困难群众发放现金或实物时也容易发生类似错误，往往发生慰问金不到位或被克扣的情况。四种是后续服务不及时，户主死亡或分户后，需要变更银行账户或户主姓名，存在办事找人难等问题，群众办事不便。

“最后一公里”问题的根源在哪里呢?(一)官僚思维与管理模式。在中国的乡村，按照现行的法律法规，在乡镇及以下有三个管理层次：镇——村——组——户。村、组虽然都是自治组织，但是实际承担了大量终端操作层面的事务。无论是计划生育、殡葬改革政策等的落实，都不可能避开他们，而要依靠他们。就算是城乡低保政策的审核，也需要熟悉基层实际情况的人员参与。在长期的官本位观念下，绝大多数上一层级的工作人员，内心都有一丝“官念”，虽然把“服务群众”时时挂在口上，在具体执行政策的工作中总有一定的惰性，有向下安排布置的习惯。(二)执行者的思想不纯。一些人在执行政策时选择性执行，对自己有利的就执行，对自己不利的就想方设法拖、拉、推、挡，完全没有整体意识和全局观念。在一层一层的政策传达过程中也难免发生差错，在执行政策上由于工作方法的落后，在严格贯彻执行上级的意图上，就会不同程度的出现打折扣、经念歪的现象。最要命的是，在组一级里造花名册的时候，个别人就会考虑一下自己的利益了，总会有几分机动资源，最后归于他能够较为随意支配的地方。(三)工作中配合不够。有人会说，有些问题好像不是发生在镇这一个层级，那么这个问题该不该归咎于乡镇呢?如果不归于乡镇，惠农政策的制定后，从中央到省、市、区县、乡镇，可以说是经历了千里的距离，4个层级，基本能够保持中央的原样。为什么执行政策会走样呢?结果会与初衷不一致呢?如果这个责任归于乡镇，又如何解释呢?一是政策宣传不到位。就是群众不了解或者不清楚政策，让执行者有机可乘，或者未正确执行而不自知。二是政策执行监督不到位。导致发生差错或故意的违法犯罪行为。三是政策执行中的情况反馈不到位。政策的制定者未考虑到一些基层实际，政策本身存在一定的不合理性，也给执行者出了难题。而这些不合理的情况，应该及时向上反馈，或者在一定层面及时形成解决方案，却没有得到足够重视和及时研究。

所以，发生“最后一公里”问题的根本问题，仍然是思想和工作作风上的问题，服务意识不够，态度不端正，工作责任心不够，甚至是利益至上，个人私利私欲侵蚀集体利益或他人利益。那么有什么好的解决办法呢?首先解决思想问题。联系服务群众，就是要牢固树立全心全意为人民服务的理念，丝毫不要存着私心杂念。要加大反腐倡廉工作，让决策者和执行者都不想腐、不敢腐、不能腐。二是简化服务层级。建立一种直接服务制度，减少镇级工作人员在一些不必要的形式性的工作上占用的时间，让镇级干部直接与村民建立联系，多了解群众情况，为执行政策和检查执行情况创造条件。试想，到村组如果群众都不认识你，你能听得到多少真话，办得成多少事情。同时，让组干部可以直接参加镇级会议，保证组级干部群众能够给全面直接的了解政策的精神，减少政策信息在传达过程衰减或走样变形。三是畅通信息渠道。建立包括互联网、热线电话、手机微薄、意见箱等信息交换平台，让群众对政策的意见能够最快的反馈到镇政府，然后快速反馈到上级决策部门，以便及时完善政策的后续规定。四是建立监督机制。发挥纪检监察部门积极作用，强化监督管理，对发现在末梢环节发生的问题，及时纠正，并要严肃问责，涉及腐败的要从严惩处。五是打造职业化队伍。在镇级单位，无论是公务员还是事业单位人员，都是作为一种职业存在的。

篇3：决胜最后一公里

随着6月的到来,新一轮的网络购物狂欢正在火热展开,电商之间的攻防战也正如火如荼地进行。近日,京东公布了今年618的新战略,即“全球直供、智能生活、网络金融、移动社交、全民娱乐和便利到家”六大主题狂欢,并把时间延长至20天,计划在今年6月创造出国内家电行业单月最高销售额新纪录。而在5月底,苏宁推出“KO 618”行动,苏宁云商C O O侯恩龙指出,苏宁易购价格要全面对标京东,必须比去年“双11”的价格低。在5月2 5日召开的全球粉丝经济峰会上,阿里巴巴集团首席市场官董本洪首度明确了天猫的新增长点。同时,首届天猫618超级粉丝狂欢节也宣布启动。显然,伴随着电商企业口水战的6月网络购物狂欢已经成为每年必定上演的剧目。面对这样的狂欢,对于消费者而言意味着有了更多的选择和惊喜;对于电商企业则是产品质量、价格、服务体验的比拼,更是物流配送的年度考验。

在经济快速发展下,我国现代物流业近年来取得了巨大的进步,尤其在快递物流领域体现得更为明显。电子商务的高歌猛进带动了我国快递物流连续数年保持高速增长。然而相比电子商务的一路高歌,物流配送始终落后一步,以至于电商企业公开表示,物流配送已经成为电子商务发展的瓶颈。面对这一难题,一段时期以来,电商企业、物流企业都下足功夫力图打破这一瓶颈,特别是对于物流配送瓶颈中的痛点——最后一公里,各方更是不遗余力以求突破。

困在最后一公里

物流配送的“最后一公里”面对的是终端消费者,主要为民众的日常生活消费提供物流支撑。然而在互联网消费日益渗透到社会生活方方面面的今天,“最后一公里”却并不畅通。造成这一难题的原因是多方面的,既有电商消费高速增长而物流配送自身发展短期难以匹配的原因,也有物流发展相关制度和政策法规尚不完善的因素,尤其是我国现代物流业的发展仍处于起步阶段,在城市管理中物流配送与政策之间往往不能达到平衡,因而致使物流配送难题更加凸显。

今年3月21日,深圳“禁摩限电”工作开始新一轮的集中整治。深圳“禁摩限电”的集中整治工作本意是疏解城市交通和维护道路安全,然而这一以杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争为目的行动,却引起了巨大的争议。业内人士表示,从城市管理与道路交通安全来说,规范管理是应该的,但在当前的城市配送环境下,还应考虑配送需求。目前,地方政府在这方面缺少一些指导性的政策方针来加以引导和扶持,比如城市配送车辆标准、时间等。一刀切解决不了实际问题,现在国家大力扶持电子商务行业的发展,但电子商务最终需要物流来实现。终端物流配送是一个管道经济,如果限制这一段的发展,不仅不利于解决物流配送的“最后一公里”的短板,最终还将会阻碍电子商务的进一步发展。

实际上,深圳“禁摩限电”引起的争议,只是日益拥堵的城市交通和不断增长的城市配送之间矛盾的一个缩影。在广大的物流配送企业,尤其是面对终端消费者的物流配送企业看来,“进城难、行路难、停靠难”已经成为常态。当前,不少城市对于货车进城实行严格准入制度,持有车辆通行证的车辆才可以在规定的时间段在城市运行,进城后车辆的停靠同样面临困难。而在直接面对消费者的“最后一公里”,物流配送更是关卡重重,众多社区、高校和写字楼这些物流配送的重点区域为了便于管理,往往都会将物流从业人员拒之门外。对此,业界专家表示,在当前环境下,应为城市配送企业营造一个公平的市场环境,通过共同配送、夜间配送等方式实现城市物流配送的集约化,减少交通拥堵,降低配送成本。

各出奇招

相关数据表明,“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上,这也是电商、物流企业直面终端消费者的环节,可以说谁抢占了先机,谁就能在后续的市场竞争中取胜。而面对当前物流配送的“最后一公里”难题,相关企业可谓不遗余力、各出奇招。

5月18日,菜鸟网络宣布,联合12家快递公司和丰巢等8家自提柜企业建成全国最大的快递自提柜服务平台。截止目前,菜鸟网络已连接入近5万个自提柜站点,实现日均100万单的物流节点信息拼接,预计到6月底会完成9万台以上的自提柜对接,覆盖国内的一、二、三线城市。今后,消费者在菜鸟裹裹、淘宝端、支付宝、快递公司官网等处查看订单物流详情时,可以看到包裹被投入自提柜的信息,并能在淘宝端在线获取提货码。如果使用中遇到问题,消费者无需跟快递公司网点沟通,可以通过线上的投诉按钮,直接提交快递公司总部和自提柜公司解决,由菜鸟进行服务跟进。菜鸟相关负责人表示,实现这一功能的关键在于打通了信息流。此前,在快递公司与自提柜的数据联通之前,买家常常会遇到这种情况:明明看到购物订单的物流详情显示包裹已签收,却不知道包裹去哪里了。向快递公司投诉后才发现,包裹进了小区自提柜,最后只有额外支付延迟取货的费用才能把包裹领回来。尽管以往也尝试过与快递公司对接数据,但与各家快递公司逐一对接是个漫长的过程,而且每家公司的技术标准不一样,要投入的技术成本很高。为此,菜鸟网络启动了“新绿洲”项目,联合搭建自提柜服务信息平台,旨在打通“最后一公里”服务的信息流。该负责人同时表示,连接自提柜企业,实现柜子和快递信息的拼接是提升消费者代收包裹体验的第一步,菜鸟网络未来还会实现更多的末端服务站点包裹信息的拼接。

4月27日,智慧校园峰会在无锡召开,菜鸟网络宣布将联合阿里巴巴、蚂蚁金服帮助中国高校全力打造智慧校园。当天,菜鸟网络与江南大学签署战略合作协议,将利用大数据、云计算和智慧物流等领域合作,快速推进和帮助江南大学提升信息化建设,提升服务效率和质量。菜鸟网络C T O兼快递事业部总经理王文彬在接受本刊记者采访时表示,校园是基于教学楼、宿舍、食堂道路等基础设施形成的一个相对封闭环境,也是物流配送最后一公里的重要内容。随着网购普及,快递已经成为众多院校头疼的问题,放任随意进出校园的快递车即存在安全隐患,也导致校园秩序混乱;严格规范管理禁止快递车进校园,又给学生生活带来了极大的不方便。随着电商产业的高速发展,快递和宽带、食堂等一样正成为高校不可缺少的公共基础服务项目,因此在校园内辟出一个场所统一帮助学生代收寄快递件,处理网购退换货事宜是客观现实的需要。

当天的实际采访中,记者在江南大学看到该校的快递超市正有序运行。具体来看,快递超市分为取件区、工作区、验收区、客服与问题件区和寄件区五大区。最大的区域为取件区,主体是仓储式货架,以时间分为当日件、隔日件,以类型分为普通件、文件票据、大件。学生在取件时,凭借收到的短信编码或者包裹推送通知到货架上自行找件,普通件为6位数,起始数字对应每周的七天,文件票据为5位数,第二位数字为“9”的则是最大件。工作区是专为快递企业服务的区域,当配送车辆到达快递超市后便在这一区域进行卸货签收、分类上架和扫描入库,同时通过信息系统直接给收件人发送通知短信。验收区是师生在货架上找到快件后进行实名验证,完成取件的区域。客服区与问题件区的工作人员主要办理货到付款业务、问题件处理业务,提供相关业务咨询与帮助。寄件区是师生根据自身需求自由选择快递公司,办理快递件手续的区域。记者同时在现场了解到,这家快递超市于2013年5月开始策划筹建,于当年的12月正式揭牌成立,是江南大学联合无锡市邮管局、无锡市快递协会共同打造的快递末端公共服务平台。在经过两年多的运行后,该超市的面积逐步扩大到1000平方米,于2015年3月正式启用菜鸟驿站平台,在菜鸟相关大数据系统的支持下,实现了师生自主找件、取件和寄件的超市化运作模式,从而加快了取件速度,提高了运作效率,加强了服务体验。目前这个站点的快递处理效率已经非常高,可同时容纳300至400人同时自助取快递,日均派件量6000单,单日派件量最多达到1.6万单快递包裹。而一个大城市普通的快递网点,日均的派件量也就1000-2000单包裹。

篇4：最后一公里

谈及会展企业的“上市梦”，还要追溯到11年前在人民大会堂举办的中国会展经济论坛，在该论坛上，业界就探讨过资本运作的话题。时隔11年后，会展企业终于敲响了挂牌之钟，或许这将成为打开上市之门的试金石，也或者是会展业步入成熟阶段的前奏，总之中国会展业正在进入到一个新的阶段。

从现实方面看，今日会展企业的上市也反映着目前中国会展业发展事实：会展市场竞争日趋激烈，民营会展企业开始进入资本运作阶段。一个显著的例子是，在近两年不断有国内的自主品牌展会被国外展览公司收购。

从政策的方面看，2014年文化部、央行、财政部联合发布《关于深入推进文化金融合作的意见》，将金融支持文化产业，把文化产业发展成为国家战略的重中之重。在意见中明确提到，国家将加快推进文化企业直接融资，鼓励文化企业并购重组，实现文化资本跨地区、跨行业、跨所有制整合。支持文化企业通过全国中小企业股份转让系统和区域性股权交易市场实现股权融资。在这一政策背景的指引下，会展业可谓迎来了发展的契机。

其实，在会展企业，许多企业距离“上市”也就差最后一公里。现在既然有了前行者，一定少不了后来人，所以资本的引入将开始搅动会展业现有格局，进一步推进会展业市场化的进程。

编辑部

篇5：群众路线最后一公里心得

在第一批群教活动结束和第XX批活动开始的阶段，总书记强调“最后一公里”问题，是对搞好第XX批党的群众路线活动提出了更高标准和要求。联系群众、服务群众，是党的性质和宗旨所决定的，同时也是党的群众路线教育实践活动的总要求、总目标。应该说，党的群众路线第一批教育实践活动，已经取得了联系服务群众的初步成效，但离“让人民完全满意”还有一定的距离。对于我们市级部门而言，面对基层群众也更近，能不能取得让人民满意的实效，关键看能否解决联系和服务群众“最后一公里”问题。最近，我局党员、干部深入学习贯彻中央八项规定，边学边改、立行立改，通过“双联”、“走基层”活动实地走访、听取汇报、座谈交流等方式，广泛听取基层干部群众意见建议，下面就如何切实解决联系服务群众“最后一公里”问题谈谈我个人的看法。

一、要弄清什么是“群众”的问题

解决联系和服务群众“最后一公里”问题，一个基本的问题是搞清楚什么是群众。活动开展中，有的认为，我就是群众，走群众路线是领导的事，和自己没什么关系。还有的认为，群众一没钱、XX没权，而且不少群众没文化、没知识，思想保守，观念落后，走“群众路线”不如走“上层路线”管用。只有正确理解“群众”这个概念的内涵，才能真正从理论上提高对马克思主义群众观和党的群众路线的认识，在实践中自觉坚持群众路线。那么，什么是群众呢？一是从最广泛的意义上来说，群众是指人民群众，包括劳动群众和最广泛的爱国统一战线范围内的广大群众。我们之所以强调群众是真正的英雄，就是要树立人民群众是推动历史发展的真正动力的唯物史观，与个人英雄主义史观区分开来。要相信群众，依靠群众，为了群众，通过党的理论、路线、方针、政策和各项工作，不断实现工人阶级、农民阶级和最广大人民群众的根本利益。这里，群众不是特指张

三、李四，同时又离不开一个个普通的张

三、李四。要把最广大人民群众的根本利益与群众的具体利益统一起来；XX是从党的建设角度，对党员来说，非党员就是群众；对领导、干部来说，非领导、非干部就是群众。比如，平时讲的党群关系、干群关系，就是从党的建设角度来理解和运用群众这个概念的。作为党的基层组织、党员和领导干部，要能够为本地区、本单位群众着想，做到眼里有群众，把群众冷暖装在心里，切实做好职责范围内的群众工作。不能把人民群众这个概念挂在嘴上，而把实际的、具体的群众工作丢到一边。强调党员意识、干部作风，很重要的是要求党员、干部树立密切联系群众和服务群众的观念；三是从某个人的微观层面来看，群众指的是这个人的周围的人们，包括一般的同事、服务的对象，以及其他相关人员。人们平时所说的群众关系好坏，就是指一个人与其周围的人们相处的情况。虽然这个人可能不是党员、不是领导干部，其周围的人们也谈不上是最广大的人民群众，但是任何人的工作、学习、生活都离不开一定的群众关系。对于党员、干部来说，坚持“活动”要求，搞好与周围群众的关系，是凝心聚力干事业的重要基础。对于普通群众来说，搞好与周围人们的关系同样也是工作学习生活的重要基础。

可见，群众这个概念的内涵是多层面的，不能见大不见小，空讲群众观，看不到身边的群众；也不能见小不见大，只强调身边的、周围的特殊情况，看不到最广大人民群众的根本利益要求。人们在讲群众问题时，往往是与特定的事业（中心工作或重点工作）紧密联系在一起的。群众，是推动这个事业发展的群众；事业，是关乎这些群众切身利益的事业。因此，一旦离开事业来谈群众，或离开群众谈事业，都是带有局限性的。我们要全面理解和把握群众这个概念，自觉解决联系服务群众“最后一公里”问题。

二、如何认识和看待联系和服务群众“最后一公里”的问题

从我们的实际情况来看，联系和服务群众“最后一公里”的问题，从上到下，从内到外，都还普遍存在。联系群众和服务群众“最后一公里”，虽然离得不远，但还是有距离。我们绝不能小视“最后一公里”的问题。我们与群众“最后一公里”的距离，实际上不是太近，而是太远，远到我们看不到群众日常的生产生活情况，远到感受不到群众日常的疾苦冷暖，远到群众要跑很长的路、流很多的汗来办事、来请求帮助。这个“最后一公里”，讲述的是距离，表现的是一种隔阂，暴露的是一种感情。作为一名党员领导干部，应该与普通群众保持“零距离”，就是要在群众当中，心贴心、手拉手，不应该存在“最后一公里”的问题。这“最后一公里”，让每一名党员干部深刻反思。在开展群众路线教育实践活动中，我们要让思想灵魂、党风党纪、政风政纪来一次急行军，向着群众的疾苦跑步前进，以最快的速度消除这“最后一公里”的距离，真正融化在群众当中，真正和群众在一起，真正做到密切联系群众，真诚地服务群众，维护群众的根本利益；我们要通过这次教育实践活动，解决这“最后一公里”的问题，真正和群众心连心、手拉手，一起向前冲。

三、如何才能通过开展党的群众路线教育活动，真正解决联系和服务群众“最后一公里”的问题

解决联系和服务群众“最后一公里”问题，要发挥领导带头作用，充分发挥党组织的战斗堡垒作用和党员干部特别是领导干部的先锋模范作用，努力建设服务型党组织，全力打造信念坚定、为民服务、勤政务实、敢于担当、清正廉洁的干部队伍。3月来，我局党组书记、局长、局教育实践活动领导小组组长李霄同志率先垂范，践行党的群众路线，带领局教育实践活动领导小组办公室、局纪检监察室、综合科、工业科有关同志，先后深入到各区（县），接地气、问政于民、问需于民、问计于民、倾听群众心声。特别是与我局“双联”对象丹桂镇政府、白良村、县发改、交通等14个相关部门召开座谈会，着力解决白良村广大群众在生产生活方面存在的实际困难和具体问题。这种责任明、方向正、作用显，解决联系和服务群众“最后一公里”问题，充分体现在党组织的责任落实和一把手的作用发挥。

解决联系和服务群众“最后一公里”问题，要始终突出问题导向。聚焦“四风”问题，是党的群众路线教育实践活动的主题。联系群众、服务群众，最终的落脚点是要切实解决群众反映强烈的突出问题，这就要求我们在第XX批教育实践活动中，必须坚持主题不变、镜头不换，始终突出问题导向，坚持反对“四风”，从群众最关心、最迫切的问题入手，以问题整改开局亮相，以问题整改注入动力，如我局在活动开展动员会第XX天，按照 “边学边改、立说立行”要求，为确保政令畅通，严肃会议纪律，端正会风，整顿“四风”从“会风”开始，发出《关于进一步严明会议纪律的通知》，着力解决发生在群众身边的不正之风问题。